Грузовик ЯГ-10. Первый советский трехосный
С середины двадцатых годов Ярославский государственный автомобильный завод №3 занимался созданием новых грузовиков и последовательно разработал целый ряд машин с разными характеристиками. В конце десятилетия был представлен и поставлен в серию автомобиль Я-5, ставший прародителем целого семейства автомобильной техники. Именно на его базе вскоре разработали трехосный грузовик ЯГ-10. Эта машина не выпускалась особо крупной серией, но все же заняла важнейшее место в истории советского автомобилестроения. Это был первый образец с колесной формулой 6х4 отечественной разработки и первая наша машина восьмитонного класса.
История отечественных трехосных грузовиков началась в конце двадцатых годов, когда командование Красной Армии выступило с требованиями о создании перспективного грузового автомобиля тяжелого класса с колесной формулой 6х4. В 1929 году Научный автомоторный институт и ряд автомобильных заводов приступили к проработке новой тематики и подготовке к созданию новых образцов техники. Вскоре были созданы несколько перспективных проектов, и затем на испытания вышла опытная техника. Первым на полигон для проверки отправился ярославский грузовик ЯГ-10.
Грузовик ЯГ-10. Фото Bronetehnika.narod.ru
Обновленная пятитонка
Инженеры ЯГАЗ, взаимодействуя с НАМИ, быстро смогли найти оптимальный вариант создания перспективного грузовика. Серийный автомобиль Я-5 показывал весьма высокие характеристики и потому мог стать основой для трехосной машины. В кратчайшие сроки КБ предприятия переработало существующий проект и получило необходимый облик техники с требуемыми параметрами. При разработке новой машины было решено использовать максимальное количество готовых агрегатов существующих автомобилей, дополняемых новыми узлами. Примечательно, что основная часть новых деталей заимствовалась у зарубежных автомобилей.
Новый грузовик, созданный на базе серийного Я-5, позже получил официальное обозначение ЯГ-10. Разработка проекта завершилась в самом начале тридцатых годов, когда ЯГАЗ перешел на новую систему обозначений. Вследствие этого в названии машины появились литеры ЯГ – «Ярославский грузовик». Число обозначало порядковый номер проекта.
Главным элементом грузовика ЯГ-10 стала усиленная рама из швеллеров. В связи с ростом нагрузок ее лонжероны были усилены. На их задней части сверху, над колесной тележкой, поместили дополнительные швеллеры, размещенные со сдвигом назад. Это позволило увеличить длину рамы, но привело к увеличению высоты установки грузовой платформы. Также на раме появились новые поперечины, обеспечивающие необходимую жесткость. Общая компоновка агрегатов на раме, за исключением новой задней тележки, заимствовалась из предыдущих проектов.
Машина Я-5 — основа для ЯГ-10. Фото Wikimedia Commons
От базового Я-5 новый ЯГ-10 «унаследовал» карбюраторный двигатель Hercules-YXC-B американского производства мощностью 93,5 л.с. На своем месте осталась и четырехскоростная механическая коробка передач Brown-Lipe-554. Два карданных вала, обеспечивающих привод задних ведущих мостов, предлагалось заимствовать у американского грузовика марки Moreland. Примечательно, что на опытном ЯГ-10 использовались эти детали, снятые непосредственно с импортной машины. Позже завод освоил выпуск скопированных агрегатов.
Передняя управляемая ось для ЯГ-10 без изменений заимствовалась у существующего грузовика. Она оснащалась не самым удачным рулевым механизмом, в результате чего понадобилось рулевое колесо большого диаметра, на котором все равно сохранялись значительные нагрузки. Впоследствии эта проблема была решена при помощи новых механизмов.
Задняя тележка с двумя ведущими осями была организована по схеме WD, в то время активно использовавшейся зарубежными автомобилестроителями. Непосредственно к раме автомобиля крепились балансиры, на концах которых помещались центры листовых рессор. Концы рессор через башмаки с шаровыми опорами соединялись с чулками мостов. Также в такой подвеске присутствовали продольные элементы, обеспечивавшие жесткость конструкции и передачу нагрузок на раму. Часть деталей для задней тележки ЯГ-10 была разработана на базе узлов «Мореланда».
ЯГ-10, вид на правый борт. Фото Bronetehnika.narod.ru
Задний мост ЯГ-10 представлял собой соответствующую деталь машины Я-5. Второй мост был разработан на ее основе и включал собственный редуктор с зубчатой передачей. Крутящий момент двигателя с коробки передач поступал на передний мост тележки, от которого отходил второй вал малой длины. Валы обеспечивали большое углы перекоса, что в сочетании с конструкцией подвески должно было давать высокую проходимость на сложной местности.
Обе задние оси имели двускатную ошиновку. В отличие от Я-5, теперь использовался центральный тормоз, связанный с трансмиссией. Имелся ножной тормоз с вакуумным усилителем, взятым из предыдущего проекта. При этом тормозную систему переработали. В частности, на задних осях теперь использовалась система с двумя колодками вместо прежней четырехколодочной.
Наличие двухосной задней тележки давало машине новые возможности. Так, конструкторы предусмотрели использование гусеничных цепей типа «Оверолл». При необходимости их можно было установить на задние колеса, увеличив площадь соприкосновения с грунтом, а вместе с ней и проходимость.
ЯГ-10 оснащался двигателем «Геркулес» и потому мог сохранить существующий капот. Вместо передней стенки моторного отсека располагался сотовый радиатор имеющейся модели, а сбоку и сзади силовой агрегат прикрывался металлическими панелями. Для обслуживания предназначались откидные бортовые створки с прорезями жалюзи. В неподвижной крышке имелась пара прямоугольных люков.
Опытная восьмитонка на заводе. Фото Bronetehnika.narod.ru
Автомобиль сохранил прежнюю кабину смешанной конструкции, вмещавшую трех человек. Компоновка, эргономика, оснащение и конструкция остекления не менялись. Этому, прежде всего, способствовало использование уже освоенного силового агрегата. Как и в предыдущих проектах, под сиденьем водителя и пассажиров находился топливный бак на 177 л.
Удлинение рамы позволило немного увеличить габариты и объем грузовой платформы. Ее конструкция, однако, в целом осталась прежней. К горизонтальной плите из досок шарнирно крепились откидные борта. Важной особенностью ЯГ-10 было увеличение погрузочной высоты. Из-за наличия пары дополнительных швеллеров на раме кузов был поднят, что могло затруднять погрузку и разгрузку. Также измененная рама могла затруднять строительство спецтехники на базе имеющегося шасси.
Трехосный грузовик ЯГ-10 имел общую длину 6,97 м – заметно больше, чем предыдущие образцы ЯГАЗ. Ширина составляла 2,47 м, высота – 2,55 м. Снаряженная масса машины увеличилась почти на 2 т и составляла 6800 кг. Увеличение и утяжеление грузовика оправдало себя. Максимальная грузоподъемность (для работы на шоссейных дорогах) достигла 8 т – это был рекорд среди советских автомобилей того времени. При работе на грунтовых дорогах полезная нагрузка ограничивалась 5 т. Рост весовых характеристик привел к сокращению удельной мощности, и максимальная скорость ЯГ-10 составила лишь 42 км/ч. Расход топлива на шоссе превышал 60 л на 100 км.
На трассах и полигонах
Первый опытный образец ЯГ-10 был построен к 7 ноября 1931 года и через несколько дней своим ходом отправился в Москву. Через несколько дней машина поступила на испытания. Для экономии времени, одновременно проверялось несколько машин. Ярославскому грузовику предстояло сравнение с зарубежными трехосными образцами. Уже в первых тестовых поездках были выявлены некоторые недостатки. Также имели место мелкие поломки.
Стендовая проверка ходов подвески. Фото Bronetehnika.narod.ru
Испытания трех машин, в том числе первого ЯГ-10, проводились на шоссе Московской области на улицах Москвы. Грузовики нагружали разным образом и проводили по установленным маршрутам различной сложности и длины. Кроме того, выполнялись испытания на проходимость, устойчивость и т.д. В целом, специалисты смогли провести сравнительные испытания и установить соотношение всех основных характеристик. Однако за две недели испытаний не удалось определить лишь реальную надежность техники.
По результатам первого этапа испытаний НАМИ / НАТИ определил список необходимых доработок. Новый восьмитонный грузовик по основным показателям почти не отличался от зарубежных образцов, участвовавших в сравнении. Для повышения технических характеристик и надежности НАТИ рекомендовал внести изменения в конструкцию трансмиссии и подвески задней тележки.
Требования Научного института были учтены, однако не все его предложения дошли до реализации. Так, параллельно с ЯГ-10 испытания проходил другой грузовик разработки НАТИ. Он имел главную передачу на основе червяка, которую по результатам испытаний рекомендовали для использования на ярославском автомобиле. Однако вскоре этот агрегат едва ли не провалил испытания, и от такой доработки ЯГ-10 отказались. В итоге ЯГАЗ усовершенствовал систему на основе зубчатых колес и получил требуемые характеристики.
ЯГ-10 с цепями "Оверолл." Фото Denisovets.ru
Доработки конструкции не заняли много времени, и уже в начале 1932 года была собрана первая партия серийных грузовиков. 8 февраля пять серийных ЯГ-10 пригнали в Москву и продемонстрировали руководству страны. Нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов ознакомился с этой техникой и горячо похвалил ее. Кроме того, он указал на значение трехосных грузовиков для армии и народного хозяйства. Ворошилов поздравил конструкторов ЯГАЗ с успехами и выразил надежду, что новые машины как можно скорее пойдут в крупносерийное производство и попадут в войска.
После первой демонстрации руководству страны ЯГ-10 вернулись на доводку. Велось совершенствование отдельных узлов, и устранялись мелкие недостатки. Кроме того, имели место серьезные нововведения. Так, незадолго до запуска полноценной серии в трансмиссию ввели демультипликатор, позволявший увеличивать тягу на 40% вне зависимости от передачи. Это дало серьезный рост подвижности и проходимости.
Машина в серии
В середине 1932 года трехосная восьмитонка ЯГ-10 пошла в полномасштабную серию. Согласно оценкам того времени, ежегодно ЯГАЗ должен был выпускать не менее сотни таких машин. Тем не менее, ограниченные производственные мощности не позволяли выполнять эти планы. Кроме того, на темпах строительства сказывалась зависимость от импортных двигателей. К моменту запуска производства полномасштабные поставки двигателей «Геркулес» прекратились, и это стало угрожать новому проекту.
Испытания грузовика в полугусеничной конфигурации. Фото Bronetehnika.narod.ru
Военное ведомство желало продолжить выпуск грузовиков и надавило на руководство автомобильной промышленности. Едва ли не все имевшиеся двигатели Hercules-YXC-B и сопутствующее оборудование были зарезервированы для ЯГ-10. Это привело к остановке выпуска двухосных машин Я-5 и последующему появлению нового грузовика ЯГ-3. Имевшийся запас импортных агрегатов позволил продолжать выпуск ЯГ-10 до 1934-35 годов. С использованием этого запаса в 1932 году собрали 35 машин, в 1933-м – 78, а в следующие два года ЯГАЗ сдал 50 и 15 машин соответственно.
Тем не менее, исчерпав запас моторов, производство не остановилось. По несколько десятков грузовиков строилось ежегодно вплоть до 1939 года. Новый пик выпуска пришелся на 1936-й – 75 машин. Последние 4 экземпляра построили уже в 1940 году. Двигатели для этих машин приобретались в рамках отдельных контрактов в сравнительно малых количествах. При этом имели место любопытные процессы. Так, организация «Азнефть» нуждалась в мощных грузовиках, но ЯГАЗ не мог их поставить. Для решения этой проблемы нефтяники самостоятельно закупили у США нужные компоненты и отправили их в Ярославль.
В 1936 году был разработан проект ЯГ-10М. В нем предусматривалось использование нового двигателя ЗИС-16 и иной трансмиссии. В ближайшем будущем такой грузовик должен был поступить в серию и решить проблему моторов. Однако было построено лишь 10 опытных образцов. Причины этого банальны: Завод им. Сталина был способен удовлетворить лишь свои нужды и не мог поставлять двигатели другим предприятиям.
Зенитные самоходки на базе ЯГ-10 на параде в Москве. Фото Bronetehnika.narod.ru
Учитывая потребности заказчиков, ЯГАЗ выпускал машины ЯГ-10 в конфигурации бортового грузовика и шасси под установку специальной аппаратуры. До 1940 года включительно предприятие собрало 158 грузовых автомобилей и 165 единиц техники под переоборудование.
Эксплуатация и доработка
Грузовики и шасси ЯГ-10 поставлялись в основном в Красную Армию. Бортовые грузовики использовались в качестве транспорта и артиллерийских тягачей. Машину хвалили за высокую грузоподъемность и способность буксировать прицепы большой массы – в первую очередь, орудия крупных калибров. В некоторых ситуациях проходимость была недостаточной, но грузоподъемность полностью компенсировала эти недостатки.
Некоторое количество грузовиков и шасси было переоборудовано в оригинальные зенитные самоходные установки. На раме монтировалась новая металлическая платформа с домкратами, станком и 76-мм зенитной пушкой обр. 1931 г. 3-К. Такая ЗСУ могла в минимальное время выйти в заданный район и быстро произвести развертывание. В отличие от буксируемых пушек, орудие на грузовом шасси могло начинать стрельбу едва ли не сразу после прибытия на позицию. Зенитные машины на базе ЯГ-10 оставались в строю до 1941-42 годов и успели принять участие в Великой Отечественной войне, обеспечив противовоздушную оборону некоторых объектов.
Один из вариантов автоцистерны на шасси ЯГ-10. Фото Scaleforum.ru
Также в армии использовались машины с кузовами-фургонами. Такая техника несла радиостанции, выполняла функции командно-штабных машин, перевозила раненых или решала иные задачи.
ЯГ-10 нашли применение и в народном хозяйстве. Так, на базе грузового шасси строились автоцистерны разного назначения. Такие машины перевозили горючее и воду, а также могли нести специальное оснащение – пожарные насосы и т.д. Среди пожарных машин на базе ярославского шасси особый интерес представляет самоходный автонасос НАТИ-ЯГ-10. В 1934 году организация «Азнефть» заказала разработку пожарной машины с насосом, способную обеспечить тушение сложных пожаров на месторождениях. Именно для строительства такой техники нефтяники самостоятельно закупили за рубежом нужные двигатели.
Пожарный вариант для «Азнефти» получил открытую кабину, за которой находились цистерна на 4,5 т воды и два насоса. Привод первого осуществлялся от собственного двигателя автомобиля, а для второго предусмотрели отдельный мотор типа Hercules-YXC-B. Последний находился в характерном кормовом капоте. По разным данным, в Азербайджанскую ССР отправили несколько таких машин.
Автоцистерна с насосом, разработанная для "Азнефти". Вид сзади, на переднем плане — дополнительный двигатель для насоса. Фото Autowp.ru
Несмотря на поставки техники в предприятия народного хозяйства, основным эксплуатантом автомобилей-восьмитонок типа ЯГ-10 являлась Красная Армия. Почти вся эта техника оставалась в строю на момент начала Великой Отечественной войны, и в первые месяцы понесла серьезные потери. В дальнейшем активное использование машин приводило к повышенному износу и известным результатам. Не позднее середины сороковых годов все или почти все ЯГ-10 были потеряны либо списаны по выработке ресурса. Ни одна такая машина, к сожалению, не сохранилась.
Первый в своем роде
С конца двадцатых годов командование Красной Армии требовало создать собственные трехосные грузовики с высокой грузоподъемностью. Эту задачу решал целый ряд отечественных автомобилестроительных предприятий, но первым с ней справился Ярославский государственный автомобильный завод. Его ЯГ-10 первым вышел на испытания и одним из первых поступил в серию.
Тем не менее, ярославский проект зависел от поставок зарубежных комплектующих, что привело к негативным последствиям. Производство машин ЯГ-10 продолжалось в течение восьми лет, но носило эпизодический характер и даже по меркам того времени было мелкосерийным. За все время удалось построить чуть более 300 грузовиков и шасси под разные нужды. Как следствие, другие отечественные трехосные машины того времени уступали ЯГ-10 по грузоподъемности, но опережали по численности. Первые отечественные трехосные восьмитонные грузовики, возможно, не смогли реализовать весь свой потенциал, но все же оказали серьезное влияние на развитие автомобильной промышленности и заняли свое место в ее истории.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://opoccuu.com/
https://autowp.ru/
https://drive2.ru/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
История отечественных трехосных грузовиков началась в конце двадцатых годов, когда командование Красной Армии выступило с требованиями о создании перспективного грузового автомобиля тяжелого класса с колесной формулой 6х4. В 1929 году Научный автомоторный институт и ряд автомобильных заводов приступили к проработке новой тематики и подготовке к созданию новых образцов техники. Вскоре были созданы несколько перспективных проектов, и затем на испытания вышла опытная техника. Первым на полигон для проверки отправился ярославский грузовик ЯГ-10.
Грузовик ЯГ-10. Фото Bronetehnika.narod.ru
Обновленная пятитонка
Инженеры ЯГАЗ, взаимодействуя с НАМИ, быстро смогли найти оптимальный вариант создания перспективного грузовика. Серийный автомобиль Я-5 показывал весьма высокие характеристики и потому мог стать основой для трехосной машины. В кратчайшие сроки КБ предприятия переработало существующий проект и получило необходимый облик техники с требуемыми параметрами. При разработке новой машины было решено использовать максимальное количество готовых агрегатов существующих автомобилей, дополняемых новыми узлами. Примечательно, что основная часть новых деталей заимствовалась у зарубежных автомобилей.
Новый грузовик, созданный на базе серийного Я-5, позже получил официальное обозначение ЯГ-10. Разработка проекта завершилась в самом начале тридцатых годов, когда ЯГАЗ перешел на новую систему обозначений. Вследствие этого в названии машины появились литеры ЯГ – «Ярославский грузовик». Число обозначало порядковый номер проекта.
Главным элементом грузовика ЯГ-10 стала усиленная рама из швеллеров. В связи с ростом нагрузок ее лонжероны были усилены. На их задней части сверху, над колесной тележкой, поместили дополнительные швеллеры, размещенные со сдвигом назад. Это позволило увеличить длину рамы, но привело к увеличению высоты установки грузовой платформы. Также на раме появились новые поперечины, обеспечивающие необходимую жесткость. Общая компоновка агрегатов на раме, за исключением новой задней тележки, заимствовалась из предыдущих проектов.
Машина Я-5 — основа для ЯГ-10. Фото Wikimedia Commons
От базового Я-5 новый ЯГ-10 «унаследовал» карбюраторный двигатель Hercules-YXC-B американского производства мощностью 93,5 л.с. На своем месте осталась и четырехскоростная механическая коробка передач Brown-Lipe-554. Два карданных вала, обеспечивающих привод задних ведущих мостов, предлагалось заимствовать у американского грузовика марки Moreland. Примечательно, что на опытном ЯГ-10 использовались эти детали, снятые непосредственно с импортной машины. Позже завод освоил выпуск скопированных агрегатов.
Передняя управляемая ось для ЯГ-10 без изменений заимствовалась у существующего грузовика. Она оснащалась не самым удачным рулевым механизмом, в результате чего понадобилось рулевое колесо большого диаметра, на котором все равно сохранялись значительные нагрузки. Впоследствии эта проблема была решена при помощи новых механизмов.
Задняя тележка с двумя ведущими осями была организована по схеме WD, в то время активно использовавшейся зарубежными автомобилестроителями. Непосредственно к раме автомобиля крепились балансиры, на концах которых помещались центры листовых рессор. Концы рессор через башмаки с шаровыми опорами соединялись с чулками мостов. Также в такой подвеске присутствовали продольные элементы, обеспечивавшие жесткость конструкции и передачу нагрузок на раму. Часть деталей для задней тележки ЯГ-10 была разработана на базе узлов «Мореланда».
ЯГ-10, вид на правый борт. Фото Bronetehnika.narod.ru
Задний мост ЯГ-10 представлял собой соответствующую деталь машины Я-5. Второй мост был разработан на ее основе и включал собственный редуктор с зубчатой передачей. Крутящий момент двигателя с коробки передач поступал на передний мост тележки, от которого отходил второй вал малой длины. Валы обеспечивали большое углы перекоса, что в сочетании с конструкцией подвески должно было давать высокую проходимость на сложной местности.
Обе задние оси имели двускатную ошиновку. В отличие от Я-5, теперь использовался центральный тормоз, связанный с трансмиссией. Имелся ножной тормоз с вакуумным усилителем, взятым из предыдущего проекта. При этом тормозную систему переработали. В частности, на задних осях теперь использовалась система с двумя колодками вместо прежней четырехколодочной.
Наличие двухосной задней тележки давало машине новые возможности. Так, конструкторы предусмотрели использование гусеничных цепей типа «Оверолл». При необходимости их можно было установить на задние колеса, увеличив площадь соприкосновения с грунтом, а вместе с ней и проходимость.
ЯГ-10 оснащался двигателем «Геркулес» и потому мог сохранить существующий капот. Вместо передней стенки моторного отсека располагался сотовый радиатор имеющейся модели, а сбоку и сзади силовой агрегат прикрывался металлическими панелями. Для обслуживания предназначались откидные бортовые створки с прорезями жалюзи. В неподвижной крышке имелась пара прямоугольных люков.
Опытная восьмитонка на заводе. Фото Bronetehnika.narod.ru
Автомобиль сохранил прежнюю кабину смешанной конструкции, вмещавшую трех человек. Компоновка, эргономика, оснащение и конструкция остекления не менялись. Этому, прежде всего, способствовало использование уже освоенного силового агрегата. Как и в предыдущих проектах, под сиденьем водителя и пассажиров находился топливный бак на 177 л.
Удлинение рамы позволило немного увеличить габариты и объем грузовой платформы. Ее конструкция, однако, в целом осталась прежней. К горизонтальной плите из досок шарнирно крепились откидные борта. Важной особенностью ЯГ-10 было увеличение погрузочной высоты. Из-за наличия пары дополнительных швеллеров на раме кузов был поднят, что могло затруднять погрузку и разгрузку. Также измененная рама могла затруднять строительство спецтехники на базе имеющегося шасси.
Трехосный грузовик ЯГ-10 имел общую длину 6,97 м – заметно больше, чем предыдущие образцы ЯГАЗ. Ширина составляла 2,47 м, высота – 2,55 м. Снаряженная масса машины увеличилась почти на 2 т и составляла 6800 кг. Увеличение и утяжеление грузовика оправдало себя. Максимальная грузоподъемность (для работы на шоссейных дорогах) достигла 8 т – это был рекорд среди советских автомобилей того времени. При работе на грунтовых дорогах полезная нагрузка ограничивалась 5 т. Рост весовых характеристик привел к сокращению удельной мощности, и максимальная скорость ЯГ-10 составила лишь 42 км/ч. Расход топлива на шоссе превышал 60 л на 100 км.
На трассах и полигонах
Первый опытный образец ЯГ-10 был построен к 7 ноября 1931 года и через несколько дней своим ходом отправился в Москву. Через несколько дней машина поступила на испытания. Для экономии времени, одновременно проверялось несколько машин. Ярославскому грузовику предстояло сравнение с зарубежными трехосными образцами. Уже в первых тестовых поездках были выявлены некоторые недостатки. Также имели место мелкие поломки.
Стендовая проверка ходов подвески. Фото Bronetehnika.narod.ru
Испытания трех машин, в том числе первого ЯГ-10, проводились на шоссе Московской области на улицах Москвы. Грузовики нагружали разным образом и проводили по установленным маршрутам различной сложности и длины. Кроме того, выполнялись испытания на проходимость, устойчивость и т.д. В целом, специалисты смогли провести сравнительные испытания и установить соотношение всех основных характеристик. Однако за две недели испытаний не удалось определить лишь реальную надежность техники.
По результатам первого этапа испытаний НАМИ / НАТИ определил список необходимых доработок. Новый восьмитонный грузовик по основным показателям почти не отличался от зарубежных образцов, участвовавших в сравнении. Для повышения технических характеристик и надежности НАТИ рекомендовал внести изменения в конструкцию трансмиссии и подвески задней тележки.
Требования Научного института были учтены, однако не все его предложения дошли до реализации. Так, параллельно с ЯГ-10 испытания проходил другой грузовик разработки НАТИ. Он имел главную передачу на основе червяка, которую по результатам испытаний рекомендовали для использования на ярославском автомобиле. Однако вскоре этот агрегат едва ли не провалил испытания, и от такой доработки ЯГ-10 отказались. В итоге ЯГАЗ усовершенствовал систему на основе зубчатых колес и получил требуемые характеристики.
ЯГ-10 с цепями "Оверолл." Фото Denisovets.ru
Доработки конструкции не заняли много времени, и уже в начале 1932 года была собрана первая партия серийных грузовиков. 8 февраля пять серийных ЯГ-10 пригнали в Москву и продемонстрировали руководству страны. Нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов ознакомился с этой техникой и горячо похвалил ее. Кроме того, он указал на значение трехосных грузовиков для армии и народного хозяйства. Ворошилов поздравил конструкторов ЯГАЗ с успехами и выразил надежду, что новые машины как можно скорее пойдут в крупносерийное производство и попадут в войска.
После первой демонстрации руководству страны ЯГ-10 вернулись на доводку. Велось совершенствование отдельных узлов, и устранялись мелкие недостатки. Кроме того, имели место серьезные нововведения. Так, незадолго до запуска полноценной серии в трансмиссию ввели демультипликатор, позволявший увеличивать тягу на 40% вне зависимости от передачи. Это дало серьезный рост подвижности и проходимости.
Машина в серии
В середине 1932 года трехосная восьмитонка ЯГ-10 пошла в полномасштабную серию. Согласно оценкам того времени, ежегодно ЯГАЗ должен был выпускать не менее сотни таких машин. Тем не менее, ограниченные производственные мощности не позволяли выполнять эти планы. Кроме того, на темпах строительства сказывалась зависимость от импортных двигателей. К моменту запуска производства полномасштабные поставки двигателей «Геркулес» прекратились, и это стало угрожать новому проекту.
Испытания грузовика в полугусеничной конфигурации. Фото Bronetehnika.narod.ru
Военное ведомство желало продолжить выпуск грузовиков и надавило на руководство автомобильной промышленности. Едва ли не все имевшиеся двигатели Hercules-YXC-B и сопутствующее оборудование были зарезервированы для ЯГ-10. Это привело к остановке выпуска двухосных машин Я-5 и последующему появлению нового грузовика ЯГ-3. Имевшийся запас импортных агрегатов позволил продолжать выпуск ЯГ-10 до 1934-35 годов. С использованием этого запаса в 1932 году собрали 35 машин, в 1933-м – 78, а в следующие два года ЯГАЗ сдал 50 и 15 машин соответственно.
Тем не менее, исчерпав запас моторов, производство не остановилось. По несколько десятков грузовиков строилось ежегодно вплоть до 1939 года. Новый пик выпуска пришелся на 1936-й – 75 машин. Последние 4 экземпляра построили уже в 1940 году. Двигатели для этих машин приобретались в рамках отдельных контрактов в сравнительно малых количествах. При этом имели место любопытные процессы. Так, организация «Азнефть» нуждалась в мощных грузовиках, но ЯГАЗ не мог их поставить. Для решения этой проблемы нефтяники самостоятельно закупили у США нужные компоненты и отправили их в Ярославль.
В 1936 году был разработан проект ЯГ-10М. В нем предусматривалось использование нового двигателя ЗИС-16 и иной трансмиссии. В ближайшем будущем такой грузовик должен был поступить в серию и решить проблему моторов. Однако было построено лишь 10 опытных образцов. Причины этого банальны: Завод им. Сталина был способен удовлетворить лишь свои нужды и не мог поставлять двигатели другим предприятиям.
Зенитные самоходки на базе ЯГ-10 на параде в Москве. Фото Bronetehnika.narod.ru
Учитывая потребности заказчиков, ЯГАЗ выпускал машины ЯГ-10 в конфигурации бортового грузовика и шасси под установку специальной аппаратуры. До 1940 года включительно предприятие собрало 158 грузовых автомобилей и 165 единиц техники под переоборудование.
Эксплуатация и доработка
Грузовики и шасси ЯГ-10 поставлялись в основном в Красную Армию. Бортовые грузовики использовались в качестве транспорта и артиллерийских тягачей. Машину хвалили за высокую грузоподъемность и способность буксировать прицепы большой массы – в первую очередь, орудия крупных калибров. В некоторых ситуациях проходимость была недостаточной, но грузоподъемность полностью компенсировала эти недостатки.
Некоторое количество грузовиков и шасси было переоборудовано в оригинальные зенитные самоходные установки. На раме монтировалась новая металлическая платформа с домкратами, станком и 76-мм зенитной пушкой обр. 1931 г. 3-К. Такая ЗСУ могла в минимальное время выйти в заданный район и быстро произвести развертывание. В отличие от буксируемых пушек, орудие на грузовом шасси могло начинать стрельбу едва ли не сразу после прибытия на позицию. Зенитные машины на базе ЯГ-10 оставались в строю до 1941-42 годов и успели принять участие в Великой Отечественной войне, обеспечив противовоздушную оборону некоторых объектов.
Один из вариантов автоцистерны на шасси ЯГ-10. Фото Scaleforum.ru
Также в армии использовались машины с кузовами-фургонами. Такая техника несла радиостанции, выполняла функции командно-штабных машин, перевозила раненых или решала иные задачи.
ЯГ-10 нашли применение и в народном хозяйстве. Так, на базе грузового шасси строились автоцистерны разного назначения. Такие машины перевозили горючее и воду, а также могли нести специальное оснащение – пожарные насосы и т.д. Среди пожарных машин на базе ярославского шасси особый интерес представляет самоходный автонасос НАТИ-ЯГ-10. В 1934 году организация «Азнефть» заказала разработку пожарной машины с насосом, способную обеспечить тушение сложных пожаров на месторождениях. Именно для строительства такой техники нефтяники самостоятельно закупили за рубежом нужные двигатели.
Пожарный вариант для «Азнефти» получил открытую кабину, за которой находились цистерна на 4,5 т воды и два насоса. Привод первого осуществлялся от собственного двигателя автомобиля, а для второго предусмотрели отдельный мотор типа Hercules-YXC-B. Последний находился в характерном кормовом капоте. По разным данным, в Азербайджанскую ССР отправили несколько таких машин.
Автоцистерна с насосом, разработанная для "Азнефти". Вид сзади, на переднем плане — дополнительный двигатель для насоса. Фото Autowp.ru
Несмотря на поставки техники в предприятия народного хозяйства, основным эксплуатантом автомобилей-восьмитонок типа ЯГ-10 являлась Красная Армия. Почти вся эта техника оставалась в строю на момент начала Великой Отечественной войны, и в первые месяцы понесла серьезные потери. В дальнейшем активное использование машин приводило к повышенному износу и известным результатам. Не позднее середины сороковых годов все или почти все ЯГ-10 были потеряны либо списаны по выработке ресурса. Ни одна такая машина, к сожалению, не сохранилась.
Первый в своем роде
С конца двадцатых годов командование Красной Армии требовало создать собственные трехосные грузовики с высокой грузоподъемностью. Эту задачу решал целый ряд отечественных автомобилестроительных предприятий, но первым с ней справился Ярославский государственный автомобильный завод. Его ЯГ-10 первым вышел на испытания и одним из первых поступил в серию.
Тем не менее, ярославский проект зависел от поставок зарубежных комплектующих, что привело к негативным последствиям. Производство машин ЯГ-10 продолжалось в течение восьми лет, но носило эпизодический характер и даже по меркам того времени было мелкосерийным. За все время удалось построить чуть более 300 грузовиков и шасси под разные нужды. Как следствие, другие отечественные трехосные машины того времени уступали ЯГ-10 по грузоподъемности, но опережали по численности. Первые отечественные трехосные восьмитонные грузовики, возможно, не смогли реализовать весь свой потенциал, но все же оказали серьезное влияние на развитие автомобильной промышленности и заняли свое место в ее истории.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://opoccuu.com/
https://autowp.ru/
https://drive2.ru/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Информация