История русской авиации. РБВЗ С-18
Во времена Первой мировой войны основой эскадры воздушных кораблей являлись четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". С самого начала боевых действий эскадры выяснилось, что "Муромцы" нуждаются в поддержке со стороны более маневренных и скоростных самолетов. Для этой цели, кроме одномоторного истребителя РБВЗ-С-16, были необходимы аппараты аналогичного назначения, которые могут вести более длительное сопровождение бомбардировщиков до цели. Данные аэропланы должны были оснащаться подвижными пулеметными точками, поскольку их маневренность во время боя, по сравнению с одномоторными истребителями, была ограниченной в известной мере.
Самолет подобного класса спроектировали в 1915 г. Ему было присвоено обозначение РБВЗ С-18. Основным их назначением должно было стать сопровождение дальних бомбардировочных аппаратов во время полетов в глубокий тыл. Кроме задач сопровождения, самолет С-18 мог принимать на борт бомбовую нагрузку позволяющую осуществлять поддержку наступательных действий "Муромцев". Самолет в варианте без бомбовой нагрузки, согласно проекту, был способен нести службу ударного истребителя, нанося неожиданные потери противнику, который залетел на нашу территорию.
Для РБВЗ С-18 выбрали схему четырехстоечного биплана, имеющего нормальное хвостовое оперение. Самолет в передней части фюзеляжа имел две кабины экипажа. Пара двигателей размещалась на нижнем крыле.
Двигатели "Сенбим" оснащались жидкостным охлаждением и при лобовых водорадиаторах устанавливались как бы задом наперед, то есть выходными валами на пару толкающих винтов. Были взяты такие же радиаторы, как на РБВЗ-С-1Ф (которые имеют тянущие винты) с центральными незадействованными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Топливо размещалось в длинных трубчатых баках, имеющих сферические торцевые заглушки. Баки подвешивались над моторами к верхнему крылу. Подача осуществлялась самотеком. Каждый двигатель прикреплялся к ферменным ложементам, которые установлены между двумя внутренними по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Эти стойки под нижним крылом имели силовое продолжение, которое выполняли П-образные стойки шасси, сходящихся к двум противокапотажным лыжицам при виде спереди, несущих двухколесные тележки с обмоткой резиновыми шнуровыми амортизаторами их осей.
По всей длине фюзеляжа истребителя имелись поперечные прямоугольные сечения. В носовой зоне фюзеляж имел форму лезвия стамески. По мнению компоновщиков, имея такую форму, он будет лучше рассекать воздушный поток. С другой стороны, данная форма передней части соответствовала более удобному расположению стрелка, вкладывающего в сидячем (нерабочем) положении свои ноги в образовавшуюся клиновидную полость. Далее, за открытой кабиной стрелка, поверху корпуса выполнялся выпуклый конический гаргрот идущий до лобового стекла кабины пилота, который имел на своем сиденье некоторое возвышение над первым членом экипажа для лучшего обзора. Хвостовая зона фюзеляжа оснащалась агрегатами оперения: треугольный киль, стабилизатор с рулями навешенными к ним. Рули отличались криволинейными абрисами имеющими вид крыльев бабочки. Профиль горизонтального и вертикального оперения был плоским. Понизу хвостовой части фюзеляжа устанавливался трубчатый костыль, имеющий внутренний шнуровой амортизатор. Рули поворота и высоты имели открытую пластинчатую проводку управления на подходе тросов к наружным качалкам.
На стадии компоновочных работ выяснилось, что для выполнения боевых задач самолет должен иметь еще одну хвостовую огневую точку. Поскольку для этого необходим был третий член экипажа, проект С-18 получил материальное воплощение как двухместный аэроплан.
Постройку истребителя дальнего сопровождения по условию контракта 12-го г. и была окончена в середине 16-го года. Пробные подлеты и пробежки делал сам главный конструктор – И.И. Сикорский на виду всего работающего РБВЗ. В первых полетах самолета С-18 участвовали и другие пилоты, работавшие на заводе и летчики из Военного ведомства. Например, на нем летали С.К. Модрах, И.А. Орлов и др. Во время заводских испытаний на аппарате вооружение не устанавливали. Боевую нагрузку имитировали при помощи мешков с песком. Из-за недостаточной отладки двигателей "Сенбим" они не развивали заявленных мощностей и довольно часто перегревались. В связи с этим самолет, при полной нагрузке, которая была предусмотрена проектным заданием, не мог оторваться от земли. И.И. Сикорский в условиях военного времени предпринял попытку спасти аппарат, который опаздывал к применению в боевых действиях. Вместо двигателей водяного охлаждения на самолеты С-18 были установлены два тандема двигателей "Рон", которые имели большую суммарную мощность, чем два некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждых двух разнонаправленных двигателей между лонжеронами нижнего крыла установили две крестовины доп. силовых балок имеющих кронштейны для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (передние и задние) концы валов, которые вращаются вместе с цилиндрами, вращали по двухлопастному пропеллеру: передними раскручивались тянущие винты, задние двигатели – пару толкающих винтов, которые вращались в одной плоскости, пропеллеров предыдущего варианта силовой группы. Конструкторы ко времени доработки РБВЗ С-18 вспомнили рекомендацию военных создать дополнительную стрелковую точку, которая должна защищать аппарат с задней полусферы. Чтобы обеспечить данную защиту за спиной сиденья летчика установили кресло стрелка. Кабину переднего пулеметчика сдвинули вперед. Внешность носовой зоны самолета С-18 получилась не очень эстетичной, однако была сохранена продольная центровка аппарата в пределах, необходимых для безопасных полетов. Масса истребителя была заметно увеличена, однако это не помешало успешной эксплуатации самолета и сдаче в середине мая 17-го г. Подробностей его боевого применения нет. До сих пор неизвестна судьба и фотоматериалов по обоим вариантам С-18.
Летно-тактические характеристики РБВЗ С-18:
Самолет – РБВЗ-С-18;
Год выпуска – 1916;
Другое обозначение – С-18;
Силовая установка – 2х''Сенбим-Араб";
Мощность максимальная – 2x200 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 100 км/ч (с нагрузкой 240 кг – неполные баки, один летчик);
Потолок практический – 2050 м(с нагрузкой 240 кг);
Длина разбега – 60 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2100 кг;
Вес пустого самолета – 1485 кг
Запас топлива – 380 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 36,2 кг/м';
Удельная нагрузка на мощность – 5,25 кг/л.с.;
Весовая отдача – 28,5 %.
Самолет – РБВЗ-С-18;
Год рем. – 1917;
Другое обозначение – С-18бис
Силовая установка – 4х"Рон";
Мощность максимальная – 4x100 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 120 км/ч;
Время набора высоты 1000 м – 7 мин.
Время набора высоты 3000 м – 42 мин.
Потолок практический – 3700 м;
Продолжительность полета – 2,8 ч;
Длина пробега – 70 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2185 кг;
Запас топлива – 540 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 37,6 кг/м';
Удельная нагрузка на мощность – 6,83 кг/л.с.
Самолет подобного класса спроектировали в 1915 г. Ему было присвоено обозначение РБВЗ С-18. Основным их назначением должно было стать сопровождение дальних бомбардировочных аппаратов во время полетов в глубокий тыл. Кроме задач сопровождения, самолет С-18 мог принимать на борт бомбовую нагрузку позволяющую осуществлять поддержку наступательных действий "Муромцев". Самолет в варианте без бомбовой нагрузки, согласно проекту, был способен нести службу ударного истребителя, нанося неожиданные потери противнику, который залетел на нашу территорию.
Для РБВЗ С-18 выбрали схему четырехстоечного биплана, имеющего нормальное хвостовое оперение. Самолет в передней части фюзеляжа имел две кабины экипажа. Пара двигателей размещалась на нижнем крыле.
Двигатели "Сенбим" оснащались жидкостным охлаждением и при лобовых водорадиаторах устанавливались как бы задом наперед, то есть выходными валами на пару толкающих винтов. Были взяты такие же радиаторы, как на РБВЗ-С-1Ф (которые имеют тянущие винты) с центральными незадействованными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Топливо размещалось в длинных трубчатых баках, имеющих сферические торцевые заглушки. Баки подвешивались над моторами к верхнему крылу. Подача осуществлялась самотеком. Каждый двигатель прикреплялся к ферменным ложементам, которые установлены между двумя внутренними по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Эти стойки под нижним крылом имели силовое продолжение, которое выполняли П-образные стойки шасси, сходящихся к двум противокапотажным лыжицам при виде спереди, несущих двухколесные тележки с обмоткой резиновыми шнуровыми амортизаторами их осей.
По всей длине фюзеляжа истребителя имелись поперечные прямоугольные сечения. В носовой зоне фюзеляж имел форму лезвия стамески. По мнению компоновщиков, имея такую форму, он будет лучше рассекать воздушный поток. С другой стороны, данная форма передней части соответствовала более удобному расположению стрелка, вкладывающего в сидячем (нерабочем) положении свои ноги в образовавшуюся клиновидную полость. Далее, за открытой кабиной стрелка, поверху корпуса выполнялся выпуклый конический гаргрот идущий до лобового стекла кабины пилота, который имел на своем сиденье некоторое возвышение над первым членом экипажа для лучшего обзора. Хвостовая зона фюзеляжа оснащалась агрегатами оперения: треугольный киль, стабилизатор с рулями навешенными к ним. Рули отличались криволинейными абрисами имеющими вид крыльев бабочки. Профиль горизонтального и вертикального оперения был плоским. Понизу хвостовой части фюзеляжа устанавливался трубчатый костыль, имеющий внутренний шнуровой амортизатор. Рули поворота и высоты имели открытую пластинчатую проводку управления на подходе тросов к наружным качалкам.
На стадии компоновочных работ выяснилось, что для выполнения боевых задач самолет должен иметь еще одну хвостовую огневую точку. Поскольку для этого необходим был третий член экипажа, проект С-18 получил материальное воплощение как двухместный аэроплан.
Постройку истребителя дальнего сопровождения по условию контракта 12-го г. и была окончена в середине 16-го года. Пробные подлеты и пробежки делал сам главный конструктор – И.И. Сикорский на виду всего работающего РБВЗ. В первых полетах самолета С-18 участвовали и другие пилоты, работавшие на заводе и летчики из Военного ведомства. Например, на нем летали С.К. Модрах, И.А. Орлов и др. Во время заводских испытаний на аппарате вооружение не устанавливали. Боевую нагрузку имитировали при помощи мешков с песком. Из-за недостаточной отладки двигателей "Сенбим" они не развивали заявленных мощностей и довольно часто перегревались. В связи с этим самолет, при полной нагрузке, которая была предусмотрена проектным заданием, не мог оторваться от земли. И.И. Сикорский в условиях военного времени предпринял попытку спасти аппарат, который опаздывал к применению в боевых действиях. Вместо двигателей водяного охлаждения на самолеты С-18 были установлены два тандема двигателей "Рон", которые имели большую суммарную мощность, чем два некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждых двух разнонаправленных двигателей между лонжеронами нижнего крыла установили две крестовины доп. силовых балок имеющих кронштейны для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (передние и задние) концы валов, которые вращаются вместе с цилиндрами, вращали по двухлопастному пропеллеру: передними раскручивались тянущие винты, задние двигатели – пару толкающих винтов, которые вращались в одной плоскости, пропеллеров предыдущего варианта силовой группы. Конструкторы ко времени доработки РБВЗ С-18 вспомнили рекомендацию военных создать дополнительную стрелковую точку, которая должна защищать аппарат с задней полусферы. Чтобы обеспечить данную защиту за спиной сиденья летчика установили кресло стрелка. Кабину переднего пулеметчика сдвинули вперед. Внешность носовой зоны самолета С-18 получилась не очень эстетичной, однако была сохранена продольная центровка аппарата в пределах, необходимых для безопасных полетов. Масса истребителя была заметно увеличена, однако это не помешало успешной эксплуатации самолета и сдаче в середине мая 17-го г. Подробностей его боевого применения нет. До сих пор неизвестна судьба и фотоматериалов по обоим вариантам С-18.
Летно-тактические характеристики РБВЗ С-18:
Самолет – РБВЗ-С-18;
Год выпуска – 1916;
Другое обозначение – С-18;
Силовая установка – 2х''Сенбим-Араб";
Мощность максимальная – 2x200 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 100 км/ч (с нагрузкой 240 кг – неполные баки, один летчик);
Потолок практический – 2050 м(с нагрузкой 240 кг);
Длина разбега – 60 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2100 кг;
Вес пустого самолета – 1485 кг
Запас топлива – 380 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 36,2 кг/м';
Удельная нагрузка на мощность – 5,25 кг/л.с.;
Весовая отдача – 28,5 %.
Самолет – РБВЗ-С-18;
Год рем. – 1917;
Другое обозначение – С-18бис
Силовая установка – 4х"Рон";
Мощность максимальная – 4x100 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 120 км/ч;
Время набора высоты 1000 м – 7 мин.
Время набора высоты 3000 м – 42 мин.
Потолок практический – 3700 м;
Продолжительность полета – 2,8 ч;
Длина пробега – 70 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2185 кг;
Запас топлива – 540 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 37,6 кг/м';
Удельная нагрузка на мощность – 6,83 кг/л.с.
По материалам статьи Ивнамина Султанова, журнал "Техника и вооружение"
Информация