История русской авиации. РБВЗ С-18

Во времена Первой мировой войны основой эскадры воздушных кораблей являлись четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". С самого начала боевых действий эскадры выяснилось, что "Муромцы" нуждаются в поддержке со стороны более маневренных и скоростных самолетов. Для этой цели, кроме одномоторного истребителя РБВЗ-С-16, были необходимы аппараты аналогичного назначения, которые могут вести более длительное сопровождение бомбардировщиков до цели. Данные аэропланы должны были оснащаться подвижными пулеметными точками, поскольку их маневренность во время боя, по сравнению с одномоторными истребителями, была ограниченной в известной мере.

История русской авиации. РБВЗ С-18



Самолет подобного класса спроектировали в 1915 г. Ему было присвоено обозначение РБВЗ С-18. Основным их назначением должно было стать сопровождение дальних бомбардировочных аппаратов во время полетов в глубокий тыл. Кроме задач сопровождения, самолет С-18 мог принимать на борт бомбовую нагрузку позволяющую осуществлять поддержку наступательных действий "Муромцев". Самолет в варианте без бомбовой нагрузки, согласно проекту, был способен нести службу ударного истребителя, нанося неожиданные потери противнику, который залетел на нашу территорию.


Для РБВЗ С-18 выбрали схему четырехстоечного биплана, имеющего нормальное хвостовое оперение. Самолет в передней части фюзеляжа имел две кабины экипажа. Пара двигателей размещалась на нижнем крыле.

История русской авиации. РБВЗ С-18


Двигатели "Сенбим" оснащались жидкостным охлаждением и при лобовых водорадиаторах устанавливались как бы задом наперед, то есть выходными валами на пару толкающих винтов. Были взяты такие же радиаторы, как на РБВЗ-С-1Ф (которые имеют тянущие винты) с центральными незадействованными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Топливо размещалось в длинных трубчатых баках, имеющих сферические торцевые заглушки. Баки подвешивались над моторами к верхнему крылу. Подача осуществлялась самотеком. Каждый двигатель прикреплялся к ферменным ложементам, которые установлены между двумя внутренними по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Эти стойки под нижним крылом имели силовое продолжение, которое выполняли П-образные стойки шасси, сходящихся к двум противокапотажным лыжицам при виде спереди, несущих двухколесные тележки с обмоткой резиновыми шнуровыми амортизаторами их осей.

История русской авиации. РБВЗ С-18
История русской авиации. РБВЗ С-18
История русской авиации. РБВЗ С-18


По всей длине фюзеляжа истребителя имелись поперечные прямоугольные сечения. В носовой зоне фюзеляж имел форму лезвия стамески. По мнению компоновщиков, имея такую форму, он будет лучше рассекать воздушный поток. С другой стороны, данная форма передней части соответствовала более удобному расположению стрелка, вкладывающего в сидячем (нерабочем) положении свои ноги в образовавшуюся клиновидную полость. Далее, за открытой кабиной стрелка, поверху корпуса выполнялся выпуклый конический гаргрот идущий до лобового стекла кабины пилота, который имел на своем сиденье некоторое возвышение над первым членом экипажа для лучшего обзора. Хвостовая зона фюзеляжа оснащалась агрегатами оперения: треугольный киль, стабилизатор с рулями навешенными к ним. Рули отличались криволинейными абрисами имеющими вид крыльев бабочки. Профиль горизонтального и вертикального оперения был плоским. Понизу хвостовой части фюзеляжа устанавливался трубчатый костыль, имеющий внутренний шнуровой амортизатор. Рули поворота и высоты имели открытую пластинчатую проводку управления на подходе тросов к наружным качалкам.

На стадии компоновочных работ выяснилось, что для выполнения боевых задач самолет должен иметь еще одну хвостовую огневую точку. Поскольку для этого необходим был третий член экипажа, проект С-18 получил материальное воплощение как двухместный аэроплан.

История русской авиации. РБВЗ С-18


Постройку истребителя дальнего сопровождения по условию контракта 12-го г. и была окончена в середине 16-го года. Пробные подлеты и пробежки делал сам главный конструктор – И.И. Сикорский на виду всего работающего РБВЗ. В первых полетах самолета С-18 участвовали и другие пилоты, работавшие на заводе и летчики из Военного ведомства. Например, на нем летали С.К. Модрах, И.А. Орлов и др. Во время заводских испытаний на аппарате вооружение не устанавливали. Боевую нагрузку имитировали при помощи мешков с песком. Из-за недостаточной отладки двигателей "Сенбим" они не развивали заявленных мощностей и довольно часто перегревались. В связи с этим самолет, при полной нагрузке, которая была предусмотрена проектным заданием, не мог оторваться от земли. И.И. Сикорский в условиях военного времени предпринял попытку спасти аппарат, который опаздывал к применению в боевых действиях. Вместо двигателей водяного охлаждения на самолеты С-18 были установлены два тандема двигателей "Рон", которые имели большую суммарную мощность, чем два некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждых двух разнонаправленных двигателей между лонжеронами нижнего крыла установили две крестовины доп. силовых балок имеющих кронштейны для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (передние и задние) концы валов, которые вращаются вместе с цилиндрами, вращали по двухлопастному пропеллеру: передними раскручивались тянущие винты, задние двигатели – пару толкающих винтов, которые вращались в одной плоскости, пропеллеров предыдущего варианта силовой группы. Конструкторы ко времени доработки РБВЗ С-18 вспомнили рекомендацию военных создать дополнительную стрелковую точку, которая должна защищать аппарат с задней полусферы. Чтобы обеспечить данную защиту за спиной сиденья летчика установили кресло стрелка. Кабину переднего пулеметчика сдвинули вперед. Внешность носовой зоны самолета С-18 получилась не очень эстетичной, однако была сохранена продольная центровка аппарата в пределах, необходимых для безопасных полетов. Масса истребителя была заметно увеличена, однако это не помешало успешной эксплуатации самолета и сдаче в середине мая 17-го г. Подробностей его боевого применения нет. До сих пор неизвестна судьба и фотоматериалов по обоим вариантам С-18.

История русской авиации. РБВЗ С-18


Летно-тактические характеристики РБВЗ С-18:
Самолет – РБВЗ-С-18;
Год выпуска – 1916;
Другое обозначение – С-18;
Силовая установка – 2х''Сенбим-Араб";
Мощность максимальная – 2x200 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 100 км/ч (с нагрузкой 240 кг – неполные баки, один летчик);
Потолок практический – 2050 м(с нагрузкой 240 кг);
Длина разбега – 60 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2100 кг;
Вес пустого самолета – 1485 кг
Запас топлива – 380 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 36,2 кг/м';
Удельная нагрузка на мощность – 5,25 кг/л.с.;
Весовая отдача – 28,5 %.

Самолет – РБВЗ-С-18;
Год рем. – 1917;
Другое обозначение – С-18бис
Силовая установка – 4х"Рон";
Мощность максимальная – 4x100 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 120 км/ч;
Время набора высоты 1000 м – 7 мин.
Время набора высоты 3000 м – 42 мин.
Потолок практический – 3700 м;
Продолжительность полета – 2,8 ч;
Длина пробега – 70 м;
Площадь крыльев – 58,0 м;
Взлетный вес – 2185 кг;
Запас топлива – 540 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 37,6 кг/м';
Удельная нагрузка на мощность – 6,83 кг/л.с.

По материалам статьи Ивнамина Султанова, журнал "Техника и вооружение"


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 3
  1. wulf66 15 июня 2012 10:13
    Статья как комментарий к жуткой отсталости царской России,о которой упорно твердили большевики...ведь при них серийное строительство самолётов возобновилось всего лишь в 1924 году.
  2. passmel30 15 июня 2012 10:22
    Что делается со страной, куда смотрят власти?
    Я как то случайно наткнулась на сайт по поиску людей http://ydn.ru/fpoisk
    Здесь можно найти информацию о любом жителе России, Украины и других стран СНГ.
    Мне реально страшно - вить так любой придирок может зайти и посмотреть.
    Адреса, лучших друзей, родственником, до того всего есть например мои фото, номер телефона.
    Хорошо, что можно удалить, находишь свою страницу – проходишь проверку и удалить
    passmel30
  3. Akela 15 июня 2012 20:06
    Жуткая отсталость была, но до русско-японской войны 1905 года, а вот потом пошли реформы, пошло обновление вооружения и принятие современных видов оружия! Вот кстати если проанализировать нашу историю, то чтобы в нашей стране начался рост как промышленный так и идейный, нужно чтобы нам по шапке на давали, а вот потом мы конечно обидимся изобретем что-нибудь этакое и пойдем восстанавливать справедливость smile
    Akela
  4. mind1954 15 июня 2012 22:39
    Хорошо, до 1905 года. С 1905 года до 1914 года девять лет.
    Россия вступила в войну с самым большим парком самолётов !
    Ну и что дальше ... ? Отсталость, как была до 1905 года, так и
    осталась !!!
    Страна испытывала жизненную необходимость в модернизации !
    85% населения, сельское население - мелкая буржуазия, имевшая,
    уже, многократную возможность убедиться, что с дворянством им
    не договориться, а от буржуазии ждать нечего, сделало свой выбор !!!
    Так, что все претензии туда ! Плюйте в свою историю !
    А я думаю, что любой крестьянин того времени, несмотря на всю свою
    необразованность был намного умней и культурней подавляющей
    части, современного населения нашей страны !
    mind1954
  5. murriou 15 октября 2016 07:51
    Цитата: wulf66
    Статья как комментарий к жуткой отсталости царской России

    Да, и как яркий пример такой отсталости.

    Несколько лет требовалось в РИ, чтобы довести перспективную модель до серийного производства, а в развитых странах это делалось за считанные месяцы.
    В результате, к моменту реального серийного выпуска терялись все преимущества замысла - развитые страны успевали значительно опередить уже устаревший проект.

    В развитых странах использовали собственные авиадвигатели, а в царской России такого не было. Весь выбор: между прямой зарубежной поставкой - и кустарным копированием все тех же зарубежных двигателей, с неизбежным ухудшением характеристик. Да что там двигатели - собственных подшипников, и то не хватало.

    Объемы производства "как-бы-русских" автомобилей и самолетов достигали в лучшем случае до неск. десятков в год, в развитых странах счет был на сотни - тысячи, часть которых поставлялась той же России, как подаяние на убогость - и все равно получалось гораздо больше, чем собственное российское производство.

    Вот и все, что можно сказать о "передовой" промышленности царской России.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня