Советский М-4. Первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик

70
«2М», он же «М-4», он же «Изделие 103» (по натовской кодификации «Бизон-А») все это обозначения одного самолета – первого серийного советского реактивного дозвукового стратегического бомбардировщика, который был создан специалистами ОКБ Мясищева. Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части, он на несколько месяцев опередил своего заокеанского конкурента в лице знаменитого бомбардировщика B-52.

Разберемся в наименованиях самолета. 2М – это войсковое обозначение бомбардировщика в системе ВВС, «М-4» – шифр проекта в ОКБ-23, а «Изделие 103» – шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП в серийном производстве (в опытном производстве у самолета было четвертое наименование «Изделие 25»). В будущем на базе проекта «М-4» в Советском Союзе было создано несколько опытных, а также серийных реактивных стратегических бомбардировщиков. К примеру, дальнейшим развитием данного проекта в плане повышения летно-технических характеристик были серийные «стратеги»: «3М» (М-6) и «3МД» (М-6Д).



Дорогу в небо для самолета М-4, который впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года (66 лет назад), проложило создание атомного оружия. Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки американскими бомбардировщиками в самом конце Второй мировой войны ознаменовали собой начало новой эры, в том числе и в области вооружений. Атомная бомба уже тогда была грозным и очень страшным оружием, однако мало было ее изобрести и изготовить – бомбу было необходимо доставить до объектов на территории вероятного противника. Именно с этим у участников только набирающей обороты холодной войны и возникли проблемы. В США и СССР не хватало современных бомбардировщиков, которые могли бы пересечь океан и достать территорию противника, их пришлось разрабатывать с нуля.


Бомбардировщик М-4. Фотография сделана на авиабазе «Украинка»


Первыми к созданию стратегических бомбардировщиков приступили американцы, которые не только первыми создали атомную бомбу, но и накопили большой опыт в создании и использовании дальней бомбардировочной авиации в годы Второй мировой войны. Контракт на создание стратегического реактивного бомбардировщика, который мог бы доставить ядерные бомбы до территории СССР, выиграла компания «Боинг» еще в июне 1946 года. Первый взрыв советской атомной бомбы состоялся лишь в августе 1949 года и о средствах ее доставки до территории противника всерьез начали размышлять лишь после этого события. При этом в качестве временной меры рассматривались только что вступившие в строй дальние бомбардировщики Ту-4, которые были практический полной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress».

Boeing B-29 «Superfortress» и созданный методом обратной разработки Ту-4 были хорошими самолетами. Форма фюзеляжа, конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского самолета, исключение составляло советское радиооборудование, более мощные двигатели и собственная винтомоторная группа, а также усиленное вооружение, которое стало пушечным (10 автоматических 23-мм пушек). При этом у Ту-4, как и его заокеанского брата, был один недостаток – ограниченная дальность полета. Для Ту-4 предельной была дальность 5000 км, а значит размещать подобные бомбардировщики необходимо было, как можно ближе к вероятному противнику, что ставило самолет под угрозу внезапных ударов. Поэтому задача создания самолета, который базируясь в глубине страны вне зоны досягаемости средств поражения противника мог достать его территорию, была как нельзя более актуальна.

Вполне естественно, что к созданию подобного самолета привлекли КБ Андрея Туполева, который считался главным специалистом по созданию отечественных бомбардировщиков. При этом создание межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения Туполев на данном этапе считал невозможным из-за низкой экономичности имеющихся ТРД и плохой изученности подобной схемы, а информацию о разработке в США будущего бомбардировщика B-52 Туполев считал блефом. Об этом конструктор лично говорил Сталину. В то же время другой советский авиаконструктор Владимир Мясищев, являющийся учеником Туполева, считал создание подобного самолета возможным и подчеркивал, что готов взяться за реализацию проекта. В конечном итоге Сталин принял волевое решение, и разработанное ВВС тактико-техническое задание на проект межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано и ОКБ-156 А. Н. Туполева, и инициативной группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, которая пока работала над проектом в инициативном порядке (то есть даром) в стенах МАИ и ЦАГИ. ОКБ-23 при московском авиационном заводе №23, который в будущем и приступил к выпуску нового реактивного бомбардировщика «2М» (4-М), было официально сформировано 24 марта 1951 года.


Схема бомбардировщика М-4


Мясищев в инициативном порядке работал над проектом нового «стратега» еще до формирования ОКБ-23. Поэтому уже 30 ноября 1951 года был утвержден макет будущего самолета, а 15 мая следующего года заложен первый опытный образец. Согласно задачам, которые ставили перед конструктором представители ВВС и советского правительства, новый бомбардировщик должен был обладать следующим набором характеристик: максимальная скорость полета – 900-950 км/ч, дальность полета 12 000 км, потолок – 12-13 км. Помимо этого самолет должен был иметь большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение. Самолет планировалось использовать в любую погоду и любое время суток с обеспечением прицельного бомбометания выше кромки облаков.

В реальности советские конструкторы обеспечили первому в мире строевому реактивному стратегическому бомбардировщику М-4 следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость полета – 947 км/ч, практический потолок – 11 км, практическая дальность – 8100 км, боевой радиус действия – 5600 км. При этом самолет действительно обладал серьезной бомбовой нагрузкой, как того и требовали военные. Нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, максимальная – целых 24 тонны, на тот момент это с запасом перекрывало требования военных. Помимо этого самолет имел мощное оборонительное вооружение, представленное тремя двуствольными пушечными турелями.

На строительство первого опытного бомбардировщика в ОКБ Мясищева потратили практически полгода. Осенью 1952 года самолет, разобрав на части, переправили в подмосковный Жуковский на аэродром ЛИИ, где и начался этап его наземных испытаний. 20 января 1953 года машина под управлением экипажа летчика-испытателя Фёдора Опадчего впервые поднялась в небо. Вызвавший при создании, испытаниях и эксплуатации немало проблем реактивный стратегический бомбардировщик М-4 стал первым в мире самолетом своего класса, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив своего заокеанского конкурента в лице B-52, путь становления которого также не был усыпан розами. Формально государственные испытания нового советского бомбардировщика М-4 закончились лишь 25 июля 1955 года, но фактически первый бомбардировщик перелетел в строевую часть в город Энгельс уже 28 февраля 1955 года, а первые американские реактивные стратегические бомбардировщики начали поступать на вооружение 29 июня 1955 года.


B-52F сбрасывает бомбы Mk 117 (340 кг) во время Вьетнамской войны


Бомбардировщик Мясищева создавался одновременно с туполевским Ту-95, который после череды глубоких модернизаций по-прежнему находится на вооружении ВКС России. От Ту-95 бомбардировщик 2М отличался большей скоростью и массой бомбовой нагрузки, однако меньшим радиусом действия, это объяснялось большим удельным расходом топлива двигателями АМ-3, которые устанавливались на самолет. С целью уменьшения веса машины конструкторы обратились к крупнопанельной сборке, что серьезно усложняло сам процесс производства бомбардировщика. Особенностью мясищевского бомбардировщика также являлось «аэродинамически чистое» крыло (на крыле отсутствовали гондолы для двигателей и шасси) и как следствие – использование «велосипедного шасси», которое добавляло головной боли экипажам, так как делало процесс посадки очень сложным и почти исключало дальнейшую модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески.

Освоение летчиками новой техники началось уже в 1954 году, матчасть пилоты начали изучать непосредственно на авиационном заводе №23. Первый серийный бомбардировщик М-4 добрался до Энгельса 28 февраля 1955 года, а 2 марта сюда же прилетел и второй самолет. Первое знакомство произвело на летчиков специально сформированной 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии, которые ранее летали на Ту-4, очень сильное впечатление. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, некоторые даже помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, которое провалилось и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь же, впервые со времен ТБ-3 летчики дальней авиации получали не просто новый, а один из самых мощных в мире бомбардировщиков.

Но уже более близкое знакомство с новинкой принесло экипажам не только приятные эмоции. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда значительные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления – число узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. При этом число операций, которые выполнялись каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим.

Советский М-4. Первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4


Одновременно с этим бомбардировщик М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.

Тактика применения реактивных стратегических бомбардировщиков М2 предусматривала полет по маршруту строем полка или эскадрильи на высоте порядка 8-11 км. Самолеты должны были в тесном взаимодействии друг с другом отражать атаки истребителей противника. В СССР считали, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с самолетами-перехватчиками, вооруженными крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до тысячи метров. Маршрут до целей нужно было прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно над целями строй распускался и каждый «стратег» шел атаковать свой наземный объект. Возвращение самолетов на базы проходило кратчайшим путем, так как считалось, что после использования ядерного оружия управление системой ПВО будет нарушено, что позволит самолетам миновать опасные для них районы с минимальными потерями.

При этом, взлетая из Энгельса, первые советские реактивные стратегические бомбардировщики могли достать цели лишь в центре и на севере Канады. Для того чтобы нанести удары по территории «оплота империализма» необходимо было модернизировать аэродромы, которые располагались недалеко от границ страны, прежде всего Шауляй (в Прибалтике) и Украинку (Дальний Восток). Именно с этих аэродромов должны были совершаться боевые вылеты в случае начала большой войны с США. Основными целями советских бомбардировщиков должны были стать крупные промышленные и военные объекты. Так у границы с Канадой располагались десятки авиационных баз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и другие. Здесь же находились важнейшие промышленные объекты – машиностроительные, металлургические и химические предприятия, электростанции, а также рудники.


Стратегический реактивный бомбардировщик М-4


Если цель бомбардировки находилась за пределами радиуса действия самолетов (а таких «интересных» для атаки объектов было огромное количество), всерьез рассматривался вариант действий, при котором реактивный бомбардировщик не возвращался назад в СССР, а выводился в заданный район океана, где экипаж, покинувший самолет, должен был дожидаться на надувной лодке подхода советских субмарин. Считалось, что даже одна сброшенная на территорию противника атомная бомба оправдает такой «расходный» метод использования имеющихся стратегических бомбардировщиков.

Из построенных 32 серийных машин (еще было две опытных) три самолета погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна из катастроф случилась при перегонке стратегического бомбардировщика в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, который возник в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в рамках борьбы за уменьшение веса самолета просто сняли «лишние» узлы крепления. Третья авария случилась при совершении облета бомбардировщика заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых советских летчиков-испытателей), данная катастрофа была связана с аэродинамическими особенностями М-4 при взлете.

За первые три года эксплуатации нового стратегического бомбардировщика в 201-й ТБАД в Энгельсе произошло большое количество аварий и как минимум шесть катастроф с участием нового самолета. Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов. Справедливости ради можно сказать, что тяжело начинался процесс освоения и эксплуатации и других машин, к примеру, только с 1954 по 1958 год в Советском Союзе погибло в катастрофах не менее 25 бомбардировщиков Ту-16. При этом в будущем данный самолет станет эталоном надежности, а его глубоко модернизированная версия Xian H-6 до сих пор совершает полеты и является, по сути, единственным «стратегическим» бомбардировщиком КНР.


Стратегический реактивный бомбардировщик М-4


В 1958 году строевая эксплуатация всего имеющегося парка самолетов 2М была прекращена более чем на год из-за высокой аварийности машины и большого числа отказов. В это время экипажи бомбардировщиков летали на Ту-16 или были откомандированы в иные части, многие проходили стажировку в Аэрофлоте. За время вынужденного простоя бомбардировщики 2М сменили профессию, превратившись в самолеты-танкеры, также был осуществлен значительный комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления самолета. Всего в строю оставалось более двух десятком машин, из которых были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков, находившихся в непосредственном подчинении командования 201-й ТБАД.

Несмотря на высокую аварийность и имеющиеся недочеты, советский стратегический реактивный бомбардировщик 2М он же М-4 был первой подобной машиной. Опыт эксплуатации данных самолетов в специально созданной для их освоения 4 сентября 1954 года 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии не прошел бесследно. Не стал он бесполезным и для конструкторов, которые на основе реального опыта эксплуатации машины создали следующую модификацию стратега – знаменитый мясищевский «3М», который оставался в строю до 1994 года, так же как и предшественник, заканчивая службу самолетом-заправщиком.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
https://rusplt.ru/wins/m4-pervyiy-v-mire-strategicheskiy-reaktivnyiy-bombardirovschik-20819.html
https://ria.ru/20180120/1512877321.html
Материалы из открытых источников
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

70 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. 0
    23 января 2019 06:41
    Поперечный разлет передних стоек шасси не мал? Не было угрозы опрокидывания на бок при посадке?
    1. +10
      23 января 2019 07:11
      Каких ещё передних стоек? На нём по одной стойке спереди и сзади, и ещё поддерживающие колёсики на законцовках крыла.
    2. +6
      23 января 2019 11:46
      Цитата: bistrov.
      Не было угрозы опрокидывания на бок при посадке?

      На велосипеде кататься приходилось?
    3. 0
      23 января 2019 19:31
      Цитата: bistrov.
      ... Не было угрозы опрокидывания на бок при посадке.
      1. 0
        23 января 2019 22:57
        Угрозы -нет! Угроза парировалась крыльевыми стойками шасси....
        1. 0
          24 января 2019 09:10
          glasha3032, а где я написал, что она есть?
          1. 0
            25 января 2019 18:01
            Ваша сноска цитаты была неоднозначной ! ...
  2. +2
    23 января 2019 08:31
    грамотный подход к освоению новой техники, удивительное время....
  3. +5
    23 января 2019 08:39
    Можно ли самолет назвать удачным? Основное назначение - доставить ядерный заряд до территории вероятного противника - по дальности он не выполнял. Соответствующего мотора не оказалось - к слову о важности двигателя. Аварийность - высокая. И очень быстро начали переходить на 3М.
    1. +3
      23 января 2019 15:03
      Основное назначение - доставить ядерный заряд до территории вероятного противника - по дальности он не выполнял.
      - выполнял, только назад не возвращался..
  4. +7
    23 января 2019 09:33
    "Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части"
    Первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части был B-47 Stratojet.

    B-47A поступил на вооружение в мае 1951 года.
    1. +4
      23 января 2019 10:20
      Наверное имелось ввиду "межконтинентальность" самолёта.
      1. -1
        23 января 2019 11:12
        Что Вы понимаете под "межконтинентальностью"?
        В-47, взлетев из Эльмендорф-Ричардсон в Канаде, спокойно достигал Владивостока и уходил в Японию.
        1. +5
          23 января 2019 11:36
          Взлетел с одного континента, отбомбился на другом континенте и вернулся на свою базу. Япония-это "немножко" не то.
          1. -3
            23 января 2019 11:46
            "Не то", конесно, сильный аргумент. Однако хотелось бы увидеть какое то общеупотребительное научное определение.
          2. +7
            23 января 2019 13:34
            Информация специально для минусующих хомячков, которых на сайте уже развелось, как на Жучке блох.
            Согласно терминам и определениям, применяемым в международных документах вроде Договора между Союзом Советских Социалистически Республик и Соединенными Штатами Америки о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений, межконтинентальной называется дальность свыше 5500 км.
            Термин "дальность" применительно к самолетам означает применительно к летательному аппарату - максимальное расстояние, которое может пролететь без дозаправки летательный
            аппарат этого типа с боевой нагрузкой 7500 килограммов при полной заправке внутренних и внешних топливных баков топливом и при оптимальном профиле полета, обеспечивающем минимальный километровый расход топлива. При этом топливо, остающееся в топливных баках после посадки, не превышает пять процентов от максимальной емкости топливных баков и учитывается пройденное расстояние при наборе высоты и снижении.
            B-47Е Stratojet при бомбовой нагрузке 11300 кг имел практическую дальность 6440 км, т.е. полностью соответствовал критерию.
            А "немножко то", "немножко не то" - это из терминологии диванных экспертов.
            1. -4
              23 января 2019 17:10
              Ответ от минусующих "блох " и "хомячков " - не стоит столь пристрастно относится к тому ,имеет или не имеет самолёт межконтинентальную дальность - главное в концепции применения было - донесёт или нет ядерный боеприпас до цели ? Судьба экипажа совсем не волновала ( в меньшей степени ,чем экипажу хотелось бы ! ) - для выполнения задачи людей страна кормила-поила-одевала-обувала-учила-лечила ! Изволь в трудную годину отдать свой долг !Хоть и ценой своей жизни !
      2. +4
        23 января 2019 13:01
        Цитата: irazum
        Наверное имелось ввиду "межконтинентальность" самолёта.

        - а разве М4 был с самого начала межконтинентальным?
        В общем, ошибка в статье - первым стратегом реактивным был В-47.
        1. +1
          24 января 2019 02:56
          В таком случае и Ту-16 - тоже стратег реактивный ? С его дальностью 7500 км. и бомбовой нагрузке 9000 кг. ?
          В-47 соответствовал характеристиками нашему Ту-16 и оба считались бомбардировщиками средней дальности , способными выполнять стратегические задачи . На пример полётом в одну сторону или дозаправившись в воздухе . Ту-16 дозаправиться мог и успешно это делал .
          И дальность у последней версии "Бизона" было свыше 10 000 км. , и рекордная скорость порядка 1070 км\ч. ... Но Ту-95 свою работу делал лучше , поэтому "Бизонов" и отрядили в заправщики .
          1. +1
            25 января 2019 23:46
            Цитата: bayard
            В таком случае и Ту-16 - тоже стратег реактивный ? С его дальностью 7500 км. и бомбовой нагрузке 9000 кг. ?
            В-47 соответствовал характеристиками нашему Ту-16 и оба считались бомбардировщиками средней дальности , способными выполнять стратегические задачи . На пример полётом в одну сторону или дозаправившись в воздухе . Ту-16 дозаправиться мог и успешно это делал .
            И дальность у последней версии "Бизона" было свыше 10 000 км. , и рекордная скорость порядка 1070 км\ч. ... Но Ту-95 свою работу делал лучше , поэтому "Бизонов" и отрядили в заправщики .
            - Вы вообще что и чем доказали? В-47 стали производить на 2 года раньше, чем Ту-16.
            Про "последняя модификация Бизона" - а на какую дальность в это время летал В-52?
            1. +2
              26 января 2019 00:21
              Я о том , что и Ту-16 , и В-47 - стратегические бомбардировщики СРЕДНЕЙ дальности .
              Бизон же задачу по дальности не вытягивал , но имел высокую грузоподъёмность , потому и был определён в заправщики - отдавал за раз до 40 тонн . С В-52 по дальности он тягаться не мог - эту честь отдали Ту-95 .
              В-52 в разных модификациях имел дальность от 14 000 до 17 000 км.
  5. +3
    23 января 2019 11:47
    Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов.
    Эту "байку" я уже слышал про несколько самолетов, созданных в СССР. Честно, не представляю себе, что бы в 50-е годы кто то пустил жен летчиков на такую акцию, да и сами они вряд ли бы пошли, не те времена и люди не те...слишком рядом еще была "та" война
    1. -6
      23 января 2019 12:59
      Цитата: svp67
      Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов.
      Эту "байку" я уже слышал про несколько самолетов, созданных в СССР. Честно, не представляю себе, что бы в 50-е годы кто то пустил жен летчиков на такую акцию, да и сами они вряд ли бы пошли, не те времена и люди не те...слишком рядом еще была "та" война
      - опровергните.
      А в Новочеркасске стрельбы по демонстрантам не было? :)
      1. +5
        23 января 2019 15:07
        причем здесь стрельба по демонстрантам? жены летчиков офицеров собрались на летном поле стратегических бомбардировщиков? батва по моему...
      2. +1
        23 января 2019 19:56
        Цитата: Опытный
        - опровергните.

        Достаточно, что я поставил этот факт под большое сомнение. Используя свой жизненный опыт, в том числе и жизни в СССР, а так же вспоминая своих дедушек и бабушек....
        Цитата: Опытный
        А в Новочеркасске стрельбы по демонстрантам не было? :)

        Во интересно, а что Вы увидели в этом расстреле смешное?
      3. 0
        25 января 2019 00:44
        Цитата: Опытный
        А в Новочеркасске стрельбы по демонстрантам не было?

        Не было. Это байка того же сорта, что и Катынь.
    2. +2
      24 января 2019 03:05
      Вы слишком недооцениваете русских женщин . Особенно жен офицеров . Про женсоветы при частях что-нибудь слыхали ? У них мужики в мирное время как на войне гибли , на этих сырых каракатицах ... Тем паче эта акция могла быть согласована "бабами" со своими мужьями - в том числе командиром . Он ведь не мог отменить полёты ... а "бабы" смогли !
      Я подобное в своей жизни (и службе) видел не раз .
      1. -1
        24 января 2019 09:46
        Цитата: bayard
        Вы слишком недооцениваете русских женщин .

        Вы время когда это происходило оцениваете? Это не развальные 80-ые и разгульные 90-ые. Тут еще ГУЛАГ только только сменил наименование, но сами лагеря все еще существовали. А срыв полетов СТРАТЕГИЧЕСКИХ бомбардировщиков, фактически единственного средства для массированного ответного ядерного удара....не уверен, что в то время за такие действия не привлекли бы к суду.
        1. +1
          24 января 2019 12:36
          Какие гулаги ? Да пока при Горбачёве о них не заверещали из каждого утюга , никого это не угнетало . Какой страх у победителей ? Другое дело троцкисты , те дрожали , ибо было за что ... В армии своя - военная демократия , особенно у лётчиков . Вы представляете себе экипаж этого бомбера ? 5-6 человек минимум . И после каждой аварии командиру с вдовами и женами встречаться ... А самолёт сырой ... А приказ - продолжать полёты ... Вот и нашли решение - выходите бабоньки на полосу , я доложу , что жены мужей на полёты не пускают , авось отменят . И отменили !
          У нас был САМЫЙ ЧЕЛОВЕЧНЫЙ политический режим на свете . А строй - ещё лучше .
          3М был в т.ч. информационным оружием . Враг должен был знать , что у нас их МНОГО . Поэтому самолёты должны были летать . Власти готовили операцию "Карусель" , после которой американский министр обороны в окно выпрыгнул с криком "русские идут !" - на воздушном параде они насчитали не менее 500 одних Бизонов(реально было не более 50) ... и стали сами клепать В-52 дикими темпами(до 700 штук , пока не спохватились) ... а наши делали ракеты ...
          К тому же уже летал Ту-95 .
          ... А для полёта "в одну сторону" вполне годился и Ту-16 с его дальностью 7500 км. и бомбовой нагрузкой 9000 кг. Уж их-то пекли как горячие пирожки - не менее 2000 шт. выпустили .
  6. 0
    23 января 2019 12:35
    Малобюджетный Б-52. Подвеска двигателя на пилонах - это правильное решение. Двигатель в крыле - это вынужденное решение. Кстати, о птичках. Вот такую птичку папа моего одноклассника "разложил" в Оленегорске из-за "горба" ВПП.
    1. +1
      23 января 2019 17:15
      В чём правильное решение ? Представляете проблемы с обслуживанием ? Это ВЫНУЖДЕННОЕ решение ,ибо у американцев не было под рукой двигателя нужной тяги...Двигатель в крыле - теоретически обоснован ! Туполев не глупый был ,как и его коллектив !
      1. +3
        23 января 2019 21:25
        Теоретически обоснованы все схемы расположения двигателей на самолете, как в корневой части крыла, так и на крыле, на пилонах, в хвостовой части. Все эти схемы имеют свои достоинства и свои недостатки и выбираются в каждом конкретном случае с учетом всех параметров проетируемого самолета.
        1. +1
          23 января 2019 22:37
          В момент создания Б-52 у США не было двигателей нужной размерености и они так выкрутились ...Спарка из двух двигателей на одном пилоне - по сути -идиотизм ( как в танке Шерман М4А2-спарка из 2х двигателей или тот же Шерман М4А4 -аж 5 (!) двигателей ) ....
          1. -2
            23 января 2019 23:43
            Цитата: glasha3032
            США не было двигателей нужной размерености

            Вы попутали. Это у СССР не было. Объяснить, почему у подавляющего числа пассажирских самолётов двигатели именно на пилонах, а не в крыле? А типов самолётов очень много.
            1. +2
              24 января 2019 14:42
              Вы лучше объясните ,с какого перепуга американцы поставили вместо ОДНОГО двигателя на пилоне - ДВА (! ) ? Если они имели ,по Вашему ,целую линейку двигателей разной размерности ....
      2. 0
        24 января 2019 00:15
        Цитата: glasha3032
        В чём правильное решение ? Представляете проблемы с обслуживанием ? Это ВЫНУЖДЕННОЕ решение ,ибо у американцев не было под рукой двигателя нужной тяги...

        Обо всех проблемах есть и вот в этой книге
        , и ряде других книг по тяжёлой и дальней авиации. На том же Ту-95 хватало проблем с редукторами ТВД, на М-4 Добрынин так и не смог довести свои двигатели.
        1. 0
          24 января 2019 14:44
          Вы путаете проблемы двигателей с отсутствием у нас и американцев нужных двигателей ... Это разные вещи....
          1. 0
            24 января 2019 15:49
            Цитата: glasha3032
            Вы путаете проблемы двигателей с отсутствием у нас и американцев нужных двигателей ... Это разные вещи....
            Это одно и тоже, что нет двигателей что проблемы с двигателями. "Была ситуация, когда работу над двигателем ТВ-12 — НК-12 могли прекратить. Первый раз двигатель спас В. Я. Климов, возглавивший комиссию МАП по проверке хода создания двигателей в 1953 г. Он поддержал Н. Д. Кузнецова, порекомендовав МАП подождать и не закрывать тему. Климов считал, что нужно время и двигатель будет доведен. Так оно и произошло. Второй раз спасла мудрость А. Н. Туполева, когда после катастрофы самолёта Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф во время 17го полёта (16 предыдущих прошли удовлетворительно) стоял вопрос о закрытии темы по созданию самолёта и двигателя. Собрав своих специалистов, которые обвиняли Н. Д. Кузнецова в катастрофе, Андрей Николаевич сказал: «Что же мы делаем? Ведь истина проста. Нет двигателя — нет и самолета. А вы всё чуть было своими руками не погубили: и хороший двигатель, и хороший самолет» [4]
            Создание ТВД в СССР
            Соболев Д.А., Хазанов Д.Б.
            1. 0
              24 января 2019 15:52
              ЭТО -не одно и то же ! Когда есть двигатель с проблемами - то его можно довести ,дело времени ! А вот когда двигателя нет .....
  7. +2
    23 января 2019 14:11
    Модное в те времена "велосипедное шасси" - сколько из за него народу гробанулось...
    1. -1
      23 января 2019 17:20
      Сколько ? Все катастрофы - не по вине шасси !
      1. +2
        23 января 2019 18:36
        Я имел ввиду не только этот самолёт... Тем паче аварий и не нём хватало. (конечно писали "ошибка пилотирования" а не КПН) А гробились (на посадке особенно) частенько... Чуть посадка с боковым сносом, чуть мокрая полоса... Чуть ошибка пилота... "велосипед" этого не прощал.
        1. -1
          23 января 2019 18:55
          А вот интересно ,где писали ?Прочла массу информации именно об этом самолёте( личный интерес ! ) и фактов аварий именно из-за шасси нигде не приходилось встречать !Да и "Як-28" с велосипедным шасси имел аварии и катастрофы отнюдь не от конструкторских особенностей "велосипедного шасси " ... Всё что угодно ,но только не это !
          1. 0
            24 января 2019 03:20
            Вам бы послушать мнение авиационного инженера - ветерана палубной авиации(Даос) , а не ёрничать . Сам тип велосипедного шасси обусловливает предпосылки к авариям . У того-же "Харриера" из-за его велосипеда сколько их было ...
            1. +1
              24 января 2019 14:47
              Мнение авиационного инженера Маштакова выше мнения авиационного инженера Мясищева ? Однако !
              1. 0
                24 января 2019 15:39
                Мясищев решал вопрос с шасси в условиях проектирования "чистого крыла"(без мотогондол , пилонов и гондол для шасси) , куда нельзя было спрятать шасси(классические - разнесёные) . В тех же условиях проектировался и Б-52(тоже велосипед) . Но во всех последующих проектах велосипед не применялся - только классическое трёхстоечное . С велосипедом экспериментировали многие конструкторы , но он себя не оправдал - по надёжности , аварийности , удобству экипажа .
                1. 0
                  24 января 2019 15:44
                  Мясищев знал ,что делал и его последующие проекты то же были с велосипедным шасси...Значит ,он считал применение-оправданным !
                  1. +2
                    24 января 2019 20:26
                    Конструктора тоже люди, и тоже подвержены моде... Да и не было у Мясищева после М 4 в общем то ни одной больше серийной машины.
                    Использование "велосипеда" в тех условиях было конечно оправданным (выигрыш в массе, выигрыш в аэродинамике) только вот минуса эксплуатационные в итоге оказались выше...
                    Вообще это частенько встречается когда "технически красивое" решение в условиях реального аэродрома превращается в истинное мучение и проклятие эксплуатантов. Эмки были очень аварийными машинами... Там не только шасси было опасным... там и аэродинамика была запредельной поскольку пытались из машины выжать всё что можно и что нельзя. Платить приходилось жизнями.
                    "Потеряно в катастрофах 26 самолётов, погибло 156 человек личного состава." - это из 116 выпущенных...
                    1. 0
                      24 января 2019 22:56
                      А какие в ТО время машины были малоаварийными ? А может надо считать катастрофы всё таки не по вине конструкторов ,а по недостаточной выучке пилотов ? Человеческий фактор ? Кто в те времена шёл профессионально служить в Армию ? Не всегда романтики неба ,были и люди и с меркантильным отношением к службе - ему в колхозе не охота существовать ,другое дело -город ,курсантство ,офицерское звание ,форма ,стабильный заработок .. Летать особо и не хотелось -риск ,тяготы ,учёба и переподготовка проходила без воодушевления и интереса ... Отсюда и неумение и нежелание пилотировать "с огоньком " - так ,отработал кое-как и домой ,на диван ....А там и до аварии недалеко... А виноват-Мясищев !
                      1. +1
                        25 января 2019 00:13
                        Человеческий фактор тоже присутствует (он всегда присутствует) но не стоит думать что за штурвал "стратегов" садились просто так, с кондачка... А уж в командирское кресло сесть на стратеге так вообще... И вопрос скорее всё таки в том что у нас очень многое из техники запускалось в серию под "давай, давай"... в итоге сырое, недоведённое а потом пилоты на своей шкуре доводили а инженерный персонал сутками выполнял многотомные "бюллетени доработок"... И в том что так работала система Мясищев безусловно не виноват. С другой стороны что там было вынужденным решением а что продиктовано честолюбием (что бы побыстрее машину сдать) мы тоже не знаем.
                      2. -2
                        25 января 2019 12:53
                        В 1977году -столкновение 2х Ту-95 МС - командиры кораблей - ст. лейтенанты ! так ,что сажали и на "стратегов " просто так ,с кондачка ... Учиться то надо же !Из лейтенантов - в капитаны !
                      3. +1
                        25 января 2019 22:51
                        Вопрос то не в звании а в опыте и налёте... Хотя скорее всего это были стажёры - должность командира корабля это капитан-майор... По любому что бы сесть в кресло стратега мало было просто училище закончить...
          2. +2
            24 января 2019 03:48
            А вот интересно ,где писали ?
            Алексей Маштаков пишет совершенно правильно. Достаточно почитать учебники по устройству самолета и учебники по теории полета и пилотированию, где изложены особенности двухопорной схемы в общем и ее поведение при посадке с боковым ветром, особенно когда он превышает 10 м/сек и бороться со сносом приходится не скольжением, а подбором курса.
            1. +3
              24 января 2019 08:18
              У "велосипеда" ещё одна особенность есть (о чём частенько забывают) - очень чувствителен к правильной регулировке тормозов. Не дай бог (особенно на тяжёлых машинах) на носовой стойке тормоза возьмут чуть раньше....
              1. +2
                24 января 2019 09:30

                Шасси Б-52 и было сконструировано с целью решения проблем, присущих этой схеме, как раз опыт эксплуатации В-47 помог.
                1. +2
                  24 января 2019 20:36
                  Ну у Б 52 в принципе вообще не "велосипедная" а "тележечная" схема шасси. Почти "Вуазен"... ;-)
                  1. +1
                    24 января 2019 21:14
                    Литература однозначно относит к велосипедной. Англоязычная - тоже.
                    1. +1
                      25 января 2019 00:03
                      Ну "тележечная" такого термина в общем то нет... А вообще тут как ни крути 4 главных стойки - хоть и с малым разносом... соответственно при настроенной тормозной автоматике можно даже ЕСП систему воспроизвести... (вероятно она там и была) так же как в общем то и АБС из авиации в авто пришли...
                  2. 0
                    25 января 2019 05:44
                    Только хотел написать,про тележки,опередил.
            2. -2
              24 января 2019 14:52
              А Вы то САМИ читали учебники по устройству самолёта и учебники по теории полёта ? Или с чужих слов? Так вот ни в каких учебниках не написано ,что "велосипедная" схема никчёмна .вредна и т. п . В учебниках описывают эту схему как вариант с её особенностями ...
              1. +3
                24 января 2019 15:08
                Сам то я учебники читал. Поэтому в моих комментариях, и в комменариях Алексея, нет ни слова о том, что "велосипедная" схема никчёмна .вредна и т. п", а указывается на то, что схема имеет свои особенности и ее применение, позволяя решить одни проблемы, создает другие. Создание любой техники - искусство компромисов.
                Вы как то попытайтесь осознать, что даже на этом уровне, до которого низвели сайт, еще есть люди, разбирающиеся в вопросах на уровне выше диванных специалистов, и если Вам таковые встретились, попробуйте нормально пообщаться, не пытаясь "строить из себя". Поверьте, не пожалеете и узнаете много нового.
                1. 0
                  24 января 2019 15:37
                  Не первый год здесь ,наобщалась с так называемыми "специалистами " .позиционирующих себя лётчиками -испытателями ,но не знающими ,где в его самолёте АБСУ расположено ...И ТАКИХ "спецов " действительно на сайте полно....
                  1. +2
                    24 января 2019 15:43
                    Если Вы не первый год на сайте, то, по логике, должны бы отличать "диванных пилотов" и "военов" от компетентных людей. Последнее время нормальный контингент, конечно, уходит, замещаясь всякой шушерой, но ее то видно.
                    1. 0
                      24 января 2019 15:54
                      Вот и отличаю ....Корифеев палубной авиации и крупных авиационных инженеров...
                      1. +2
                        24 января 2019 16:07
                        Да, Глаша, Вы блестяще подтвердили известную закономерность. Всего наилучшего.
        2. 0
          23 января 2019 23:40
          Правильно. Именно из-за этого варианта шасси на этот самолёт нельзя подвесить ракету. Только бомбы. "Во время Карибского кризиса получили, значит, мы карты Флориды, подвесили гостинцы...." "Какие гостинцы?" Ковырнув в зубах: "Ну эти, термоядерные"..
          1. 0
            24 января 2019 14:59
            Во времена ,когда проектировался М-4 ещё и речи не велось о каких либо ракетах - только бомбы !
  8. +1
    23 января 2019 17:46
    Интересная статья.
  9. 0
    2 февраля 2019 11:04
    Очень хороший самолет, ведь не даром американцы потребовали его уничтожить в первую очередь, когда был договор о разоружение!!!
  10. 0
    9 февраля 2019 01:51
    Красивая машина. И Ту-16 тоже. Кстати отбомбившись по США он должен был на Кубе приземлятся. Так называемые сквозные бомбардировки… Этим и обяснялось наше военное присутсвие на Кубе. Не только для размещения Р-12 и Р-14.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев Лев; Пономарев Илья; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; Михаил Касьянов; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»