Советский М-4. Первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик
«2М», он же «М-4», он же «Изделие 103» (по натовской кодификации «Бизон-А») все это обозначения одного самолета – первого серийного советского реактивного дозвукового стратегического бомбардировщика, который был создан специалистами ОКБ Мясищева. Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части, он на несколько месяцев опередил своего заокеанского конкурента в лице знаменитого бомбардировщика B-52.
Разберемся в наименованиях самолета. 2М – это войсковое обозначение бомбардировщика в системе ВВС, «М-4» – шифр проекта в ОКБ-23, а «Изделие 103» – шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП в серийном производстве (в опытном производстве у самолета было четвертое наименование «Изделие 25»). В будущем на базе проекта «М-4» в Советском Союзе было создано несколько опытных, а также серийных реактивных стратегических бомбардировщиков. К примеру, дальнейшим развитием данного проекта в плане повышения летно-технических характеристик были серийные «стратеги»: «3М» (М-6) и «3МД» (М-6Д).
Дорогу в небо для самолета М-4, который впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года (66 лет назад), проложило создание атомного оружия. Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки американскими бомбардировщиками в самом конце Второй мировой войны ознаменовали собой начало новой эры, в том числе и в области вооружений. Атомная бомба уже тогда была грозным и очень страшным оружием, однако мало было ее изобрести и изготовить – бомбу было необходимо доставить до объектов на территории вероятного противника. Именно с этим у участников только набирающей обороты холодной войны и возникли проблемы. В США и СССР не хватало современных бомбардировщиков, которые могли бы пересечь океан и достать территорию противника, их пришлось разрабатывать с нуля.
Первыми к созданию стратегических бомбардировщиков приступили американцы, которые не только первыми создали атомную бомбу, но и накопили большой опыт в создании и использовании дальней бомбардировочной авиации в годы Второй мировой войны. Контракт на создание стратегического реактивного бомбардировщика, который мог бы доставить ядерные бомбы до территории СССР, выиграла компания «Боинг» еще в июне 1946 года. Первый взрыв советской атомной бомбы состоялся лишь в августе 1949 года и о средствах ее доставки до территории противника всерьез начали размышлять лишь после этого события. При этом в качестве временной меры рассматривались только что вступившие в строй дальние бомбардировщики Ту-4, которые были практический полной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress».
Boeing B-29 «Superfortress» и созданный методом обратной разработки Ту-4 были хорошими самолетами. Форма фюзеляжа, конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского самолета, исключение составляло советское радиооборудование, более мощные двигатели и собственная винтомоторная группа, а также усиленное вооружение, которое стало пушечным (10 автоматических 23-мм пушек). При этом у Ту-4, как и его заокеанского брата, был один недостаток – ограниченная дальность полета. Для Ту-4 предельной была дальность 5000 км, а значит размещать подобные бомбардировщики необходимо было, как можно ближе к вероятному противнику, что ставило самолет под угрозу внезапных ударов. Поэтому задача создания самолета, который базируясь в глубине страны вне зоны досягаемости средств поражения противника мог достать его территорию, была как нельзя более актуальна.
Вполне естественно, что к созданию подобного самолета привлекли КБ Андрея Туполева, который считался главным специалистом по созданию отечественных бомбардировщиков. При этом создание межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения Туполев на данном этапе считал невозможным из-за низкой экономичности имеющихся ТРД и плохой изученности подобной схемы, а информацию о разработке в США будущего бомбардировщика B-52 Туполев считал блефом. Об этом конструктор лично говорил Сталину. В то же время другой советский авиаконструктор Владимир Мясищев, являющийся учеником Туполева, считал создание подобного самолета возможным и подчеркивал, что готов взяться за реализацию проекта. В конечном итоге Сталин принял волевое решение, и разработанное ВВС тактико-техническое задание на проект межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано и ОКБ-156 А. Н. Туполева, и инициативной группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, которая пока работала над проектом в инициативном порядке (то есть даром) в стенах МАИ и ЦАГИ. ОКБ-23 при московском авиационном заводе №23, который в будущем и приступил к выпуску нового реактивного бомбардировщика «2М» (4-М), было официально сформировано 24 марта 1951 года.
Мясищев в инициативном порядке работал над проектом нового «стратега» еще до формирования ОКБ-23. Поэтому уже 30 ноября 1951 года был утвержден макет будущего самолета, а 15 мая следующего года заложен первый опытный образец. Согласно задачам, которые ставили перед конструктором представители ВВС и советского правительства, новый бомбардировщик должен был обладать следующим набором характеристик: максимальная скорость полета – 900-950 км/ч, дальность полета 12 000 км, потолок – 12-13 км. Помимо этого самолет должен был иметь большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение. Самолет планировалось использовать в любую погоду и любое время суток с обеспечением прицельного бомбометания выше кромки облаков.
В реальности советские конструкторы обеспечили первому в мире строевому реактивному стратегическому бомбардировщику М-4 следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость полета – 947 км/ч, практический потолок – 11 км, практическая дальность – 8100 км, боевой радиус действия – 5600 км. При этом самолет действительно обладал серьезной бомбовой нагрузкой, как того и требовали военные. Нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, максимальная – целых 24 тонны, на тот момент это с запасом перекрывало требования военных. Помимо этого самолет имел мощное оборонительное вооружение, представленное тремя двуствольными пушечными турелями.
На строительство первого опытного бомбардировщика в ОКБ Мясищева потратили практически полгода. Осенью 1952 года самолет, разобрав на части, переправили в подмосковный Жуковский на аэродром ЛИИ, где и начался этап его наземных испытаний. 20 января 1953 года машина под управлением экипажа летчика-испытателя Фёдора Опадчего впервые поднялась в небо. Вызвавший при создании, испытаниях и эксплуатации немало проблем реактивный стратегический бомбардировщик М-4 стал первым в мире самолетом своего класса, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив своего заокеанского конкурента в лице B-52, путь становления которого также не был усыпан розами. Формально государственные испытания нового советского бомбардировщика М-4 закончились лишь 25 июля 1955 года, но фактически первый бомбардировщик перелетел в строевую часть в город Энгельс уже 28 февраля 1955 года, а первые американские реактивные стратегические бомбардировщики начали поступать на вооружение 29 июня 1955 года.
Бомбардировщик Мясищева создавался одновременно с туполевским Ту-95, который после череды глубоких модернизаций по-прежнему находится на вооружении ВКС России. От Ту-95 бомбардировщик 2М отличался большей скоростью и массой бомбовой нагрузки, однако меньшим радиусом действия, это объяснялось большим удельным расходом топлива двигателями АМ-3, которые устанавливались на самолет. С целью уменьшения веса машины конструкторы обратились к крупнопанельной сборке, что серьезно усложняло сам процесс производства бомбардировщика. Особенностью мясищевского бомбардировщика также являлось «аэродинамически чистое» крыло (на крыле отсутствовали гондолы для двигателей и шасси) и как следствие – использование «велосипедного шасси», которое добавляло головной боли экипажам, так как делало процесс посадки очень сложным и почти исключало дальнейшую модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески.
Освоение летчиками новой техники началось уже в 1954 году, матчасть пилоты начали изучать непосредственно на авиационном заводе №23. Первый серийный бомбардировщик М-4 добрался до Энгельса 28 февраля 1955 года, а 2 марта сюда же прилетел и второй самолет. Первое знакомство произвело на летчиков специально сформированной 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии, которые ранее летали на Ту-4, очень сильное впечатление. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, некоторые даже помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, которое провалилось и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь же, впервые со времен ТБ-3 летчики дальней авиации получали не просто новый, а один из самых мощных в мире бомбардировщиков.
Но уже более близкое знакомство с новинкой принесло экипажам не только приятные эмоции. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда значительные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления – число узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. При этом число операций, которые выполнялись каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим.
Одновременно с этим бомбардировщик М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.
Тактика применения реактивных стратегических бомбардировщиков М2 предусматривала полет по маршруту строем полка или эскадрильи на высоте порядка 8-11 км. Самолеты должны были в тесном взаимодействии друг с другом отражать атаки истребителей противника. В СССР считали, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с самолетами-перехватчиками, вооруженными крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до тысячи метров. Маршрут до целей нужно было прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно над целями строй распускался и каждый «стратег» шел атаковать свой наземный объект. Возвращение самолетов на базы проходило кратчайшим путем, так как считалось, что после использования ядерного оружия управление системой ПВО будет нарушено, что позволит самолетам миновать опасные для них районы с минимальными потерями.
При этом, взлетая из Энгельса, первые советские реактивные стратегические бомбардировщики могли достать цели лишь в центре и на севере Канады. Для того чтобы нанести удары по территории «оплота империализма» необходимо было модернизировать аэродромы, которые располагались недалеко от границ страны, прежде всего Шауляй (в Прибалтике) и Украинку (Дальний Восток). Именно с этих аэродромов должны были совершаться боевые вылеты в случае начала большой войны с США. Основными целями советских бомбардировщиков должны были стать крупные промышленные и военные объекты. Так у границы с Канадой располагались десятки авиационных баз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и другие. Здесь же находились важнейшие промышленные объекты – машиностроительные, металлургические и химические предприятия, электростанции, а также рудники.
Если цель бомбардировки находилась за пределами радиуса действия самолетов (а таких «интересных» для атаки объектов было огромное количество), всерьез рассматривался вариант действий, при котором реактивный бомбардировщик не возвращался назад в СССР, а выводился в заданный район океана, где экипаж, покинувший самолет, должен был дожидаться на надувной лодке подхода советских субмарин. Считалось, что даже одна сброшенная на территорию противника атомная бомба оправдает такой «расходный» метод использования имеющихся стратегических бомбардировщиков.
Из построенных 32 серийных машин (еще было две опытных) три самолета погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна из катастроф случилась при перегонке стратегического бомбардировщика в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, который возник в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в рамках борьбы за уменьшение веса самолета просто сняли «лишние» узлы крепления. Третья авария случилась при совершении облета бомбардировщика заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых советских летчиков-испытателей), данная катастрофа была связана с аэродинамическими особенностями М-4 при взлете.
За первые три года эксплуатации нового стратегического бомбардировщика в 201-й ТБАД в Энгельсе произошло большое количество аварий и как минимум шесть катастроф с участием нового самолета. Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов. Справедливости ради можно сказать, что тяжело начинался процесс освоения и эксплуатации и других машин, к примеру, только с 1954 по 1958 год в Советском Союзе погибло в катастрофах не менее 25 бомбардировщиков Ту-16. При этом в будущем данный самолет станет эталоном надежности, а его глубоко модернизированная версия Xian H-6 до сих пор совершает полеты и является, по сути, единственным «стратегическим» бомбардировщиком КНР.
В 1958 году строевая эксплуатация всего имеющегося парка самолетов 2М была прекращена более чем на год из-за высокой аварийности машины и большого числа отказов. В это время экипажи бомбардировщиков летали на Ту-16 или были откомандированы в иные части, многие проходили стажировку в Аэрофлоте. За время вынужденного простоя бомбардировщики 2М сменили профессию, превратившись в самолеты-танкеры, также был осуществлен значительный комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления самолета. Всего в строю оставалось более двух десятком машин, из которых были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков, находившихся в непосредственном подчинении командования 201-й ТБАД.
Несмотря на высокую аварийность и имеющиеся недочеты, советский стратегический реактивный бомбардировщик 2М он же М-4 был первой подобной машиной. Опыт эксплуатации данных самолетов в специально созданной для их освоения 4 сентября 1954 года 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии не прошел бесследно. Не стал он бесполезным и для конструкторов, которые на основе реального опыта эксплуатации машины создали следующую модификацию стратега – знаменитый мясищевский «3М», который оставался в строю до 1994 года, так же как и предшественник, заканчивая службу самолетом-заправщиком.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
https://rusplt.ru/wins/m4-pervyiy-v-mire-strategicheskiy-reaktivnyiy-bombardirovschik-20819.html
https://ria.ru/20180120/1512877321.html
Материалы из открытых источников
Разберемся в наименованиях самолета. 2М – это войсковое обозначение бомбардировщика в системе ВВС, «М-4» – шифр проекта в ОКБ-23, а «Изделие 103» – шифр конструкторско-технологической документации в системе МАП в серийном производстве (в опытном производстве у самолета было четвертое наименование «Изделие 25»). В будущем на базе проекта «М-4» в Советском Союзе было создано несколько опытных, а также серийных реактивных стратегических бомбардировщиков. К примеру, дальнейшим развитием данного проекта в плане повышения летно-технических характеристик были серийные «стратеги»: «3М» (М-6) и «3МД» (М-6Д).
Дорогу в небо для самолета М-4, который впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года (66 лет назад), проложило создание атомного оружия. Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки американскими бомбардировщиками в самом конце Второй мировой войны ознаменовали собой начало новой эры, в том числе и в области вооружений. Атомная бомба уже тогда была грозным и очень страшным оружием, однако мало было ее изобрести и изготовить – бомбу было необходимо доставить до объектов на территории вероятного противника. Именно с этим у участников только набирающей обороты холодной войны и возникли проблемы. В США и СССР не хватало современных бомбардировщиков, которые могли бы пересечь океан и достать территорию противника, их пришлось разрабатывать с нуля.
Бомбардировщик М-4. Фотография сделана на авиабазе «Украинка»
Первыми к созданию стратегических бомбардировщиков приступили американцы, которые не только первыми создали атомную бомбу, но и накопили большой опыт в создании и использовании дальней бомбардировочной авиации в годы Второй мировой войны. Контракт на создание стратегического реактивного бомбардировщика, который мог бы доставить ядерные бомбы до территории СССР, выиграла компания «Боинг» еще в июне 1946 года. Первый взрыв советской атомной бомбы состоялся лишь в августе 1949 года и о средствах ее доставки до территории противника всерьез начали размышлять лишь после этого события. При этом в качестве временной меры рассматривались только что вступившие в строй дальние бомбардировщики Ту-4, которые были практический полной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress».
Boeing B-29 «Superfortress» и созданный методом обратной разработки Ту-4 были хорошими самолетами. Форма фюзеляжа, конструкция и оборудование (вплоть до интерьера гермокабин) были полностью скопированы с американского самолета, исключение составляло советское радиооборудование, более мощные двигатели и собственная винтомоторная группа, а также усиленное вооружение, которое стало пушечным (10 автоматических 23-мм пушек). При этом у Ту-4, как и его заокеанского брата, был один недостаток – ограниченная дальность полета. Для Ту-4 предельной была дальность 5000 км, а значит размещать подобные бомбардировщики необходимо было, как можно ближе к вероятному противнику, что ставило самолет под угрозу внезапных ударов. Поэтому задача создания самолета, который базируясь в глубине страны вне зоны досягаемости средств поражения противника мог достать его территорию, была как нельзя более актуальна.
Вполне естественно, что к созданию подобного самолета привлекли КБ Андрея Туполева, который считался главным специалистом по созданию отечественных бомбардировщиков. При этом создание межконтинентального реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения Туполев на данном этапе считал невозможным из-за низкой экономичности имеющихся ТРД и плохой изученности подобной схемы, а информацию о разработке в США будущего бомбардировщика B-52 Туполев считал блефом. Об этом конструктор лично говорил Сталину. В то же время другой советский авиаконструктор Владимир Мясищев, являющийся учеником Туполева, считал создание подобного самолета возможным и подчеркивал, что готов взяться за реализацию проекта. В конечном итоге Сталин принял волевое решение, и разработанное ВВС тактико-техническое задание на проект межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано и ОКБ-156 А. Н. Туполева, и инициативной группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, которая пока работала над проектом в инициативном порядке (то есть даром) в стенах МАИ и ЦАГИ. ОКБ-23 при московском авиационном заводе №23, который в будущем и приступил к выпуску нового реактивного бомбардировщика «2М» (4-М), было официально сформировано 24 марта 1951 года.
Схема бомбардировщика М-4
Мясищев в инициативном порядке работал над проектом нового «стратега» еще до формирования ОКБ-23. Поэтому уже 30 ноября 1951 года был утвержден макет будущего самолета, а 15 мая следующего года заложен первый опытный образец. Согласно задачам, которые ставили перед конструктором представители ВВС и советского правительства, новый бомбардировщик должен был обладать следующим набором характеристик: максимальная скорость полета – 900-950 км/ч, дальность полета 12 000 км, потолок – 12-13 км. Помимо этого самолет должен был иметь большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение. Самолет планировалось использовать в любую погоду и любое время суток с обеспечением прицельного бомбометания выше кромки облаков.
В реальности советские конструкторы обеспечили первому в мире строевому реактивному стратегическому бомбардировщику М-4 следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость полета – 947 км/ч, практический потолок – 11 км, практическая дальность – 8100 км, боевой радиус действия – 5600 км. При этом самолет действительно обладал серьезной бомбовой нагрузкой, как того и требовали военные. Нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, максимальная – целых 24 тонны, на тот момент это с запасом перекрывало требования военных. Помимо этого самолет имел мощное оборонительное вооружение, представленное тремя двуствольными пушечными турелями.
На строительство первого опытного бомбардировщика в ОКБ Мясищева потратили практически полгода. Осенью 1952 года самолет, разобрав на части, переправили в подмосковный Жуковский на аэродром ЛИИ, где и начался этап его наземных испытаний. 20 января 1953 года машина под управлением экипажа летчика-испытателя Фёдора Опадчего впервые поднялась в небо. Вызвавший при создании, испытаниях и эксплуатации немало проблем реактивный стратегический бомбардировщик М-4 стал первым в мире самолетом своего класса, поступившим в строевые части, на несколько месяцев опередив своего заокеанского конкурента в лице B-52, путь становления которого также не был усыпан розами. Формально государственные испытания нового советского бомбардировщика М-4 закончились лишь 25 июля 1955 года, но фактически первый бомбардировщик перелетел в строевую часть в город Энгельс уже 28 февраля 1955 года, а первые американские реактивные стратегические бомбардировщики начали поступать на вооружение 29 июня 1955 года.
B-52F сбрасывает бомбы Mk 117 (340 кг) во время Вьетнамской войны
Бомбардировщик Мясищева создавался одновременно с туполевским Ту-95, который после череды глубоких модернизаций по-прежнему находится на вооружении ВКС России. От Ту-95 бомбардировщик 2М отличался большей скоростью и массой бомбовой нагрузки, однако меньшим радиусом действия, это объяснялось большим удельным расходом топлива двигателями АМ-3, которые устанавливались на самолет. С целью уменьшения веса машины конструкторы обратились к крупнопанельной сборке, что серьезно усложняло сам процесс производства бомбардировщика. Особенностью мясищевского бомбардировщика также являлось «аэродинамически чистое» крыло (на крыле отсутствовали гондолы для двигателей и шасси) и как следствие – использование «велосипедного шасси», которое добавляло головной боли экипажам, так как делало процесс посадки очень сложным и почти исключало дальнейшую модернизацию бомбоотсеков и использование внешней подвески.
Освоение летчиками новой техники началось уже в 1954 году, матчасть пилоты начали изучать непосредственно на авиационном заводе №23. Первый серийный бомбардировщик М-4 добрался до Энгельса 28 февраля 1955 года, а 2 марта сюда же прилетел и второй самолет. Первое знакомство произвело на летчиков специально сформированной 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии, которые ранее летали на Ту-4, очень сильное впечатление. Многие из них прошли Великую Отечественную войну, некоторые даже помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, которое провалилось и из-за недостаточной эффективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь же, впервые со времен ТБ-3 летчики дальней авиации получали не просто новый, а один из самых мощных в мире бомбардировщиков.
Но уже более близкое знакомство с новинкой принесло экипажам не только приятные эмоции. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда значительные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления – число узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. При этом число операций, которые выполнялись каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим.
Стратегический реактивный бомбардировщик М-4
Одновременно с этим бомбардировщик М-4 считался строгим в пилотировании самолетом, особенно в момент взлета и посадки. Пилоты очень долго не могли привыкнуть к тому факту, что реактивный бомбардировщик отрывается от полосы «автоматически», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания» машины, и в момент взлета следовало лишь педалями удерживать самолет на прямой, а при необходимости парировать возникающий крен. Многие летчики, руководствуясь своими субъективными ощущениями, старались «помочь» бомбардировщику взлететь и брали штурвал на себя, что могло приводить к очень печальным последствиям.
Тактика применения реактивных стратегических бомбардировщиков М2 предусматривала полет по маршруту строем полка или эскадрильи на высоте порядка 8-11 км. Самолеты должны были в тесном взаимодействии друг с другом отражать атаки истребителей противника. В СССР считали, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с самолетами-перехватчиками, вооруженными крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до тысячи метров. Маршрут до целей нужно было прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно над целями строй распускался и каждый «стратег» шел атаковать свой наземный объект. Возвращение самолетов на базы проходило кратчайшим путем, так как считалось, что после использования ядерного оружия управление системой ПВО будет нарушено, что позволит самолетам миновать опасные для них районы с минимальными потерями.
При этом, взлетая из Энгельса, первые советские реактивные стратегические бомбардировщики могли достать цели лишь в центре и на севере Канады. Для того чтобы нанести удары по территории «оплота империализма» необходимо было модернизировать аэродромы, которые располагались недалеко от границ страны, прежде всего Шауляй (в Прибалтике) и Украинку (Дальний Восток). Именно с этих аэродромов должны были совершаться боевые вылеты в случае начала большой войны с США. Основными целями советских бомбардировщиков должны были стать крупные промышленные и военные объекты. Так у границы с Канадой располагались десятки авиационных баз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и другие. Здесь же находились важнейшие промышленные объекты – машиностроительные, металлургические и химические предприятия, электростанции, а также рудники.
Стратегический реактивный бомбардировщик М-4
Если цель бомбардировки находилась за пределами радиуса действия самолетов (а таких «интересных» для атаки объектов было огромное количество), всерьез рассматривался вариант действий, при котором реактивный бомбардировщик не возвращался назад в СССР, а выводился в заданный район океана, где экипаж, покинувший самолет, должен был дожидаться на надувной лодке подхода советских субмарин. Считалось, что даже одна сброшенная на территорию противника атомная бомба оправдает такой «расходный» метод использования имеющихся стратегических бомбардировщиков.
Из построенных 32 серийных машин (еще было две опытных) три самолета погибли вместе с экипажами, причем вскоре после постройки. Одна из катастроф случилась при перегонке стратегического бомбардировщика в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая – во время приемо-сдаточных испытаний из-за пожара, который возник в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в рамках борьбы за уменьшение веса самолета просто сняли «лишние» узлы крепления. Третья авария случилась при совершении облета бомбардировщика заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых советских летчиков-испытателей), данная катастрофа была связана с аэродинамическими особенностями М-4 при взлете.
За первые три года эксплуатации нового стратегического бомбардировщика в 201-й ТБАД в Энгельсе произошло большое количество аварий и как минимум шесть катастроф с участием нового самолета. Все кончилось тем, что в части случился настоящий «бабий бунт», когда жены летчиков собрались на летном поле, сорвав проведение полетов. Справедливости ради можно сказать, что тяжело начинался процесс освоения и эксплуатации и других машин, к примеру, только с 1954 по 1958 год в Советском Союзе погибло в катастрофах не менее 25 бомбардировщиков Ту-16. При этом в будущем данный самолет станет эталоном надежности, а его глубоко модернизированная версия Xian H-6 до сих пор совершает полеты и является, по сути, единственным «стратегическим» бомбардировщиком КНР.
Стратегический реактивный бомбардировщик М-4
В 1958 году строевая эксплуатация всего имеющегося парка самолетов 2М была прекращена более чем на год из-за высокой аварийности машины и большого числа отказов. В это время экипажи бомбардировщиков летали на Ту-16 или были откомандированы в иные части, многие проходили стажировку в Аэрофлоте. За время вынужденного простоя бомбардировщики 2М сменили профессию, превратившись в самолеты-танкеры, также был осуществлен значительный комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления самолета. Всего в строю оставалось более двух десятком машин, из которых были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков, находившихся в непосредственном подчинении командования 201-й ТБАД.
Несмотря на высокую аварийность и имеющиеся недочеты, советский стратегический реактивный бомбардировщик 2М он же М-4 был первой подобной машиной. Опыт эксплуатации данных самолетов в специально созданной для их освоения 4 сентября 1954 года 201-й тяжелобомбардировочной авиационной дивизии не прошел бесследно. Не стал он бесполезным и для конструкторов, которые на основе реального опыта эксплуатации машины создали следующую модификацию стратега – знаменитый мясищевский «3М», который оставался в строю до 1994 года, так же как и предшественник, заканчивая службу самолетом-заправщиком.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
https://rusplt.ru/wins/m4-pervyiy-v-mire-strategicheskiy-reaktivnyiy-bombardirovschik-20819.html
https://ria.ru/20180120/1512877321.html
Материалы из открытых источников
Информация