Rail Baltica: дорога в один конец
Прибалтийский «проект века», пребывавший большую часть своего существования в спящем состоянии, в последние годы начал пробуждаться. Как известно, Прибалтике от «проклятого колониального прошлого» достались промышленность, морские порты, рыболовный флот и широкополосные железные дороги, отличающиеся шириной колеи от большинства стран ЕС, где используют более узкое железнодорожное полотно. Что вызывает необходимость перестановки вагонов на границе, то есть замену вагонных тележек железнодорожных вагонов для обеспечения бесперегрузочного железнодорожного сообщения на железных дорогах с русской и европейской шириной колеи.
Нет ничего удивительного, что «маленькие, но гордые» лимитрофы с самого начала грезили о повсеместном внедрении европейских стандартов. Однако было очевидно, что переделать в соответствии с ними все железнодорожные пути просто невозможно: не хватит никаких средств. Кроме того, подобная «модернизация» транспортных артерий серьезно осложнила бы российский и белорусский транзит, составлявший важный источник дохода прибалтов (в Эстонии совсем недавно он составлял более 10 процентов национального бюджета).
Поэтому пришлось ограничиться проектом создания транспортной пуповины, соединяющей мать Европу и прибалтийский эмбрион, связывающей страны Балтии и страны Центральной Европы по маршруту Берлин – Познань – Варшава – Каунас – Рига – Таллин с возможным выходом на Хельсинки (через туннель под Балтийским морем). 7 ноября 2001 года министры трех прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги. Но шестнадцать лет это было единственным продвижением в проекте Rail Baltica, если не считать бесконечных переговоров и согласований.
Ситуация изменилась два года назад, когда соглашение о строительстве Rail Baltica было подписано. Это свершилось 31 января 2017 года на встрече премьер-министров балтийских стран в Таллине в присутствии председателя Европейского совета Дональда Туска. Примерно тогда же была определена очередная возможная стоимость проекта — 5,8 млрд. евро.
Примечательно, что в 2000 году предполагалось, что общая стоимость магистрали составит 2,65 млрд. евро. Позже аудиторская компания Pricewaterhouse Coopers произвела перерасчёт. Ценник вырос почти в два раза – до 4,3 млрд. евро. Как мы видим, и эта цифра не оказалась конечной, пересчеты конечной стоимости Rail Baltica продолжаются до сих пор. Уже звучат предположения, что с учетом выплат компенсаций хозяевам земель, по которым пойдет Rail Baltica, она может превысить 7 млрд.
Собственно говоря, длительный «сон» проекта особого удивления не вызывает, если учесть, что его экономическое обоснование, мягко говоря, сомнительно. Еще три года назад мэр Вентспилса и председатель Латвийской ассоциации транзитного бизнеса Айвар Лембергс назвал Rail Baltica «монстром, которого после строительства просто не на что будет содержать».
Чуть ранее глава профсоюза эстонских железных дорог Олег Чубаров охарактеризовал проект как «неосмотрительную затею с непредсказуемыми негативными финансовыми последствиями для Эстонии, дублирующую уже имеющиеся пути сообщения».
Еще до подписания соглашения эксперты утверждали, что в прибалтийских республиках просто нет необходимого количества потенциальных пассажиров для ежедневных поездок в Германию через Польшу в нужном количестве. Тем более что стоимость железнодорожных билетов на новой магистрали будет существенно выше, чем на междугородные автобусы, курсирующие в аналогичных направлениях.
Между тем основные грузопотоки, все еще идущие по территории Прибалтики (с каждым годом их объемы сокращаются) направляются из России или в Россию. Движутся они по железной дороге с русской колеёй. А грузопоток между Прибалтикой и ЕС, ради которого вроде все и затевается, настолько незначителен, что никак не может оправдать строительство ещё одной железнодорожной системы, которой, конечно же, требуется отдельное депо и средства на обслуживание.
При этом сам проект Rail Baltica не имеет поддержки населения. Напротив, имеют место протестные выступления. Протестуют «зеленые», считая, что в результате строительства будет нанесен непоправимый ущерб экологии. Митингуют те, по чьим землям должна пройти дорога.
В Таллине состоялся митинг против строительства магистрали, после того как активисты НКО «Открыто о Rail Baltic» опубликовали данные о том, что в экономическом обосновании присутствует «ошибка» на сумму в 4,1 миллиарда евро.
В августе 2016 года правоохранительные органы задержали тогдашнего главу Латвийской железной дороги Угиса Магониса по обвинению в коррупции. Весьма осведомленный экс-министр иностранных дел Янис Юрканс предположил по этому поводу: «Сегодня Латвия занимается проектом Rail Baltica, в нём крутятся большие деньги, кто будет ими распоряжаться – важный вопрос. Может быть, Магонис был неудобен, и его устранили».
Проект сопровождают споры не только о конкретных деталях будущего маршрута трассы, но, что хуже, ещё и о том, кто и как будет распределять подряды на те или иные работы в рамках проекта. Стороны переругались и при попытках договориться о распределении налога на добавленную стоимость. Литва опасалась, что, поскольку все заказы будет выполнять совместное предприятие RB Rail, зарегистрированное в Латвии, то НДС будет оседать в этой стране. Поэтому Вильнюс добивался, чтобы НДС за проведенные в Литве работы оставался у него.
Дошло до того, что глава «RB Rail» Байба Рубеса (гражданка Латвии) в сентябре прошлого года совершила демарш — подала в отставку, выражая недовольство по поводу конфликта интересов.
«Я решила уйти в отставку сейчас, чтобы поделиться с гражданами Эстонии, Латвии и Литвы своей озабоченностью тем, что перед проектом Rail Baltica встает большой риск по причине решений наблюдательного совета и поведения и решений получателя выгоды от проекта», — заявила тогда Рубеса.
Ее место тут же заняла представительница Литвы, которая больше всего раздражала Байбу Рубесу из-за того, что Вильнюс продавливал интересы местной железнодорожной компании. При этом акционеры компании предполагали, что руководить вместо Рубесы должен представитель Польши или Финляндии.
«Назначение председателя правления Lietuvos Geležinkeliai (Литовские железные дороги) в наблюдательный совет „RB Rail“ показывает вопиющее незнание каких-либо принципов корпоративного управления», — приводит слова Рубесы «Свободная пресса».
То есть, как мы видим, вокруг дороги, возить по которой некого и нечего, и инвестиции в которую никогда не отобьются, завязался нешуточный клубок склок интриг с нешуточной криминальной составляющей. Ради чего это все?
Бывший глава Министерства сообщения Латвии Айнарс Шлесерс заявил, что считает проект более политическим, нежели экономическим.
Еще более определенно высказалась бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене, заявив, что Rail Baltica будет иметь большое военное значение, позволяя оперативно перебрасывать по единой колее крупные армейские контингенты и технику.
Наконец, на днях преемник Байбы Рубесы, Игнас Дегутис, прямо сказал на встрече участников проекта в Таллине о том, что «Rail Baltica признали объектом военной мобильности ЕС», и потому в последние два года выросла его политическая поддержка, стало теснее сотрудничество с Польшей и Финляндией.
Действительно, Rail Baltica позволяет значительно разнообразить и ускорить возможности доставки вооружения, используя порты Польши и Германии, а затем отправку по единой железной дороге, не тратя время на смену колёс на польско-литовской границе.
В настоящее время НАТО вынуждена в большинстве случаев пользоваться одинаковой схемой доставки военных грузов: по Балтийскому морю до Риги, а затем по железной дороге дальше по Латвии, Литве или Эстонии.
Неудивительно, что почти замороженный проект был реанимирован в условиях антироссийской истерии и нагнетания напряженности в балтийском регионе. И интерес к созданию «трансбалтийской магистрали» возрастал пропорционально усилению военного присутствия НАТО на территории лимитрофов в регионе.
Главная и, похоже, единственная цель Rail Baltica, которая должна заработать в 2026 году, — это обеспечение быстрой переброски войск НАТО к российским границам. Таково мнение ведущих экспертов.
«Здесь все строительство железной дороги делается только для одного — для повышения оперативности перемещения железнодорожным транспортом в Европу. И такая оперативность более всего нужна для использования этой железной дороги для военных перевозок, которые могут потребоваться срочно», — приводит портал «Sputnik Латвия» мнение член-корреспондента Российской академии естественных наук Константина Соколова.
А доктор военных наук Константин Сивков утверждает: «Запад последовательно наращивает военную инфраструктуру в Прибалтике. Нет никаких сомнений в том, что железная дорога строится в военных целях. Rail Baltica — один из важнейших элементов военной инфраструктуры, который призван обеспечить переброску войск».
Собственно, железнодорожная связь от польской границы до Таллина есть и сейчас, и она вполне способна перебрасывать технику и войска, что и происходит во время учений НАТО. В свете чего было бы дешевле проложить «русскую» колею от границ Литвы до Варшавы, чем тянуть ее оттуда до столицы Эстонии.
На днях посол России в Латвии Евгений Лукьянов, прямо заявил, что военное значение проекта всегда учитывалось нашей страной.
«Для нас никогда не было секретом то, что Rail Baltica — это прежде всего военно-структурный проект, — заметил российский посол. — Как вы помните, со времен Российской империи местная колея отличается от колеи в Европе. Поэтому, чтобы переставить пары с тех вагонов, которые будут везти танки на защиту от агрессивной России, требуется больше времени, чем просто проход этих вагонов по соответствующей колее. То есть танки к вам придут быстрее».
Однако, предупредил посол, местные «автомобильные дороги, увы — не автобаны германские». И быстро прибывшие в Прибалтику «Леопарды» и прочие леопольды могут завязнуть».
И этот сарказм вполне обоснован. Согласно данным Североатлантического альянса, значительная часть мостов и дорог в Прибалтике и в Польше малопроходима для таких танков, как «Абрамс» или «Челенджер». Это обстоятельство подтолкнуло Пентагон на объявление ускоренного конкурса на создание легкого танка (не с «нуля», а на основе имеющихся образцов) для восточноевропейского ТВД. С той же целью созданы боевые машины M1128 Mobile Gun System – «колесный танк» на базе БТР «Страйкер».
Впрочем, есть и другие, помимо состояния дорог и мостов Прибалтики, проблемы, в некотором смысле обесценивающие военную ценность проекта.
Rail Baltica – это не что иное, как рокадная дорога, проходящая параллельно потенциальной линии фронта, предназначенная для маневрирования войск и перевозки материальных средств.
Однако в условиях современной войны и имеющихся средств поражения перевозки по рокадным дорогам весьма уязвимы и чреваты значительными потерями. Ракетный удар, действие ДРГ или авиации способно парализовать магистраль.
Иными словами, в случае начала войны многие натовцы могут даже не доехать по Rail Baltica до российских границ.
В связи с чем вспоминаются слова вольноопределяющегося Марека: «Если поеду на фронт, я на нашей теплушке напишу: «Три тонны удобренья для вражеских полей; Сорок человечков иль восемь лошадей». (Ярослав Гашек. «Похождения бравого солдата Швейка.)
Нет ничего удивительного, что «маленькие, но гордые» лимитрофы с самого начала грезили о повсеместном внедрении европейских стандартов. Однако было очевидно, что переделать в соответствии с ними все железнодорожные пути просто невозможно: не хватит никаких средств. Кроме того, подобная «модернизация» транспортных артерий серьезно осложнила бы российский и белорусский транзит, составлявший важный источник дохода прибалтов (в Эстонии совсем недавно он составлял более 10 процентов национального бюджета).
Поэтому пришлось ограничиться проектом создания транспортной пуповины, соединяющей мать Европу и прибалтийский эмбрион, связывающей страны Балтии и страны Центральной Европы по маршруту Берлин – Познань – Варшава – Каунас – Рига – Таллин с возможным выходом на Хельсинки (через туннель под Балтийским морем). 7 ноября 2001 года министры трех прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги. Но шестнадцать лет это было единственным продвижением в проекте Rail Baltica, если не считать бесконечных переговоров и согласований.
Ситуация изменилась два года назад, когда соглашение о строительстве Rail Baltica было подписано. Это свершилось 31 января 2017 года на встрече премьер-министров балтийских стран в Таллине в присутствии председателя Европейского совета Дональда Туска. Примерно тогда же была определена очередная возможная стоимость проекта — 5,8 млрд. евро.
Примечательно, что в 2000 году предполагалось, что общая стоимость магистрали составит 2,65 млрд. евро. Позже аудиторская компания Pricewaterhouse Coopers произвела перерасчёт. Ценник вырос почти в два раза – до 4,3 млрд. евро. Как мы видим, и эта цифра не оказалась конечной, пересчеты конечной стоимости Rail Baltica продолжаются до сих пор. Уже звучат предположения, что с учетом выплат компенсаций хозяевам земель, по которым пойдет Rail Baltica, она может превысить 7 млрд.
Собственно говоря, длительный «сон» проекта особого удивления не вызывает, если учесть, что его экономическое обоснование, мягко говоря, сомнительно. Еще три года назад мэр Вентспилса и председатель Латвийской ассоциации транзитного бизнеса Айвар Лембергс назвал Rail Baltica «монстром, которого после строительства просто не на что будет содержать».
Чуть ранее глава профсоюза эстонских железных дорог Олег Чубаров охарактеризовал проект как «неосмотрительную затею с непредсказуемыми негативными финансовыми последствиями для Эстонии, дублирующую уже имеющиеся пути сообщения».
Еще до подписания соглашения эксперты утверждали, что в прибалтийских республиках просто нет необходимого количества потенциальных пассажиров для ежедневных поездок в Германию через Польшу в нужном количестве. Тем более что стоимость железнодорожных билетов на новой магистрали будет существенно выше, чем на междугородные автобусы, курсирующие в аналогичных направлениях.
Между тем основные грузопотоки, все еще идущие по территории Прибалтики (с каждым годом их объемы сокращаются) направляются из России или в Россию. Движутся они по железной дороге с русской колеёй. А грузопоток между Прибалтикой и ЕС, ради которого вроде все и затевается, настолько незначителен, что никак не может оправдать строительство ещё одной железнодорожной системы, которой, конечно же, требуется отдельное депо и средства на обслуживание.
При этом сам проект Rail Baltica не имеет поддержки населения. Напротив, имеют место протестные выступления. Протестуют «зеленые», считая, что в результате строительства будет нанесен непоправимый ущерб экологии. Митингуют те, по чьим землям должна пройти дорога.
В Таллине состоялся митинг против строительства магистрали, после того как активисты НКО «Открыто о Rail Baltic» опубликовали данные о том, что в экономическом обосновании присутствует «ошибка» на сумму в 4,1 миллиарда евро.
В августе 2016 года правоохранительные органы задержали тогдашнего главу Латвийской железной дороги Угиса Магониса по обвинению в коррупции. Весьма осведомленный экс-министр иностранных дел Янис Юрканс предположил по этому поводу: «Сегодня Латвия занимается проектом Rail Baltica, в нём крутятся большие деньги, кто будет ими распоряжаться – важный вопрос. Может быть, Магонис был неудобен, и его устранили».
Проект сопровождают споры не только о конкретных деталях будущего маршрута трассы, но, что хуже, ещё и о том, кто и как будет распределять подряды на те или иные работы в рамках проекта. Стороны переругались и при попытках договориться о распределении налога на добавленную стоимость. Литва опасалась, что, поскольку все заказы будет выполнять совместное предприятие RB Rail, зарегистрированное в Латвии, то НДС будет оседать в этой стране. Поэтому Вильнюс добивался, чтобы НДС за проведенные в Литве работы оставался у него.
Дошло до того, что глава «RB Rail» Байба Рубеса (гражданка Латвии) в сентябре прошлого года совершила демарш — подала в отставку, выражая недовольство по поводу конфликта интересов.
«Я решила уйти в отставку сейчас, чтобы поделиться с гражданами Эстонии, Латвии и Литвы своей озабоченностью тем, что перед проектом Rail Baltica встает большой риск по причине решений наблюдательного совета и поведения и решений получателя выгоды от проекта», — заявила тогда Рубеса.
Ее место тут же заняла представительница Литвы, которая больше всего раздражала Байбу Рубесу из-за того, что Вильнюс продавливал интересы местной железнодорожной компании. При этом акционеры компании предполагали, что руководить вместо Рубесы должен представитель Польши или Финляндии.
«Назначение председателя правления Lietuvos Geležinkeliai (Литовские железные дороги) в наблюдательный совет „RB Rail“ показывает вопиющее незнание каких-либо принципов корпоративного управления», — приводит слова Рубесы «Свободная пресса».
То есть, как мы видим, вокруг дороги, возить по которой некого и нечего, и инвестиции в которую никогда не отобьются, завязался нешуточный клубок склок интриг с нешуточной криминальной составляющей. Ради чего это все?
Бывший глава Министерства сообщения Латвии Айнарс Шлесерс заявил, что считает проект более политическим, нежели экономическим.
Еще более определенно высказалась бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене, заявив, что Rail Baltica будет иметь большое военное значение, позволяя оперативно перебрасывать по единой колее крупные армейские контингенты и технику.
Наконец, на днях преемник Байбы Рубесы, Игнас Дегутис, прямо сказал на встрече участников проекта в Таллине о том, что «Rail Baltica признали объектом военной мобильности ЕС», и потому в последние два года выросла его политическая поддержка, стало теснее сотрудничество с Польшей и Финляндией.
Действительно, Rail Baltica позволяет значительно разнообразить и ускорить возможности доставки вооружения, используя порты Польши и Германии, а затем отправку по единой железной дороге, не тратя время на смену колёс на польско-литовской границе.
В настоящее время НАТО вынуждена в большинстве случаев пользоваться одинаковой схемой доставки военных грузов: по Балтийскому морю до Риги, а затем по железной дороге дальше по Латвии, Литве или Эстонии.
Неудивительно, что почти замороженный проект был реанимирован в условиях антироссийской истерии и нагнетания напряженности в балтийском регионе. И интерес к созданию «трансбалтийской магистрали» возрастал пропорционально усилению военного присутствия НАТО на территории лимитрофов в регионе.
Главная и, похоже, единственная цель Rail Baltica, которая должна заработать в 2026 году, — это обеспечение быстрой переброски войск НАТО к российским границам. Таково мнение ведущих экспертов.
«Здесь все строительство железной дороги делается только для одного — для повышения оперативности перемещения железнодорожным транспортом в Европу. И такая оперативность более всего нужна для использования этой железной дороги для военных перевозок, которые могут потребоваться срочно», — приводит портал «Sputnik Латвия» мнение член-корреспондента Российской академии естественных наук Константина Соколова.
А доктор военных наук Константин Сивков утверждает: «Запад последовательно наращивает военную инфраструктуру в Прибалтике. Нет никаких сомнений в том, что железная дорога строится в военных целях. Rail Baltica — один из важнейших элементов военной инфраструктуры, который призван обеспечить переброску войск».
Собственно, железнодорожная связь от польской границы до Таллина есть и сейчас, и она вполне способна перебрасывать технику и войска, что и происходит во время учений НАТО. В свете чего было бы дешевле проложить «русскую» колею от границ Литвы до Варшавы, чем тянуть ее оттуда до столицы Эстонии.
На днях посол России в Латвии Евгений Лукьянов, прямо заявил, что военное значение проекта всегда учитывалось нашей страной.
«Для нас никогда не было секретом то, что Rail Baltica — это прежде всего военно-структурный проект, — заметил российский посол. — Как вы помните, со времен Российской империи местная колея отличается от колеи в Европе. Поэтому, чтобы переставить пары с тех вагонов, которые будут везти танки на защиту от агрессивной России, требуется больше времени, чем просто проход этих вагонов по соответствующей колее. То есть танки к вам придут быстрее».
Однако, предупредил посол, местные «автомобильные дороги, увы — не автобаны германские». И быстро прибывшие в Прибалтику «Леопарды» и прочие леопольды могут завязнуть».
И этот сарказм вполне обоснован. Согласно данным Североатлантического альянса, значительная часть мостов и дорог в Прибалтике и в Польше малопроходима для таких танков, как «Абрамс» или «Челенджер». Это обстоятельство подтолкнуло Пентагон на объявление ускоренного конкурса на создание легкого танка (не с «нуля», а на основе имеющихся образцов) для восточноевропейского ТВД. С той же целью созданы боевые машины M1128 Mobile Gun System – «колесный танк» на базе БТР «Страйкер».
Впрочем, есть и другие, помимо состояния дорог и мостов Прибалтики, проблемы, в некотором смысле обесценивающие военную ценность проекта.
Rail Baltica – это не что иное, как рокадная дорога, проходящая параллельно потенциальной линии фронта, предназначенная для маневрирования войск и перевозки материальных средств.
Однако в условиях современной войны и имеющихся средств поражения перевозки по рокадным дорогам весьма уязвимы и чреваты значительными потерями. Ракетный удар, действие ДРГ или авиации способно парализовать магистраль.
Иными словами, в случае начала войны многие натовцы могут даже не доехать по Rail Baltica до российских границ.
В связи с чем вспоминаются слова вольноопределяющегося Марека: «Если поеду на фронт, я на нашей теплушке напишу: «Три тонны удобренья для вражеских полей; Сорок человечков иль восемь лошадей». (Ярослав Гашек. «Похождения бравого солдата Швейка.)
Информация