Элита Российской империи: инженеры путей сообщения

В Российской империи большинство подданных русской короны в начале XIX века, особенно в провинции, даже не задумывались о железных дорогах, паровозах или паровых судах. Жили по старинке. В ту пору существовали два основных вида сообщения: водное и сухопутное. Иногда упоминалось еще и портовое сообщение, под которым понимались морские пути. Но мировой технический прогресс не стоял на месте, и царствующие особы хорошо это понимали.


Элита Российской империи: инженеры путей сообщения


В 1801 году англичанин Ричард Тревитик уже сумел приспособить паровой двигатель к тележке с колесами, которая двигалась по рельсам из металла. Практичный инженер запатентовал свое изобретение в качестве первого в мире паровоза «Puffing Devil». Но применения этот паровоз так и не получил из-за значительного веса. Чугунные рельсы его не выдерживали, а изготовлять их из стали было экономически невыгодно, да и самой стали не хватало для этих целей.

Примерно в те же годы шел активный поиск возможности установки парового двигателя на разных типах лодок и других водных судов. Однако создать первый образец парового судна, который стали эксплуатировать на реке Гудзон в Америке, удалось только Роберту Фултону. Его «стимбот» «Клермонт» с гребным колесом впервые в мире стал совершать регулярные рейсы.

Технические новинки в сфере транспорта за рубежом спустя время обретали известность и в России. Одновременно укреплялось понимание того, что в империи требуется создавать условия для подготовки своих специалистов путей сообщения. В первую очередь, речь шла об инженерах «водяного и сухопутного» сообщения, которых в ту пору часто приглашали из-за границы.

В империи была проведена реорганизация транспортной системы. В 1809 году директором Департамента путей сообщений назначили принца Ольденбургского. Все руководящие структуры департамента размещались в Твери и лишь спустя 7 лет были переведены в столицу.

Осенью того же года манифестом императора Александра I был образован Корпус инженеров путей сообщения в виде специального формирования «на положении воинском». Территория империи вместе с расположенными на ней всех видов путями сообщения была разделена на 10 округов. Для подготовки кадров инженеров-путейцев был создан привилегированный Институт инженеров путей сообщения со сроком обучения 4 года.

Инженеры-путейцы: особенности учебы и службы

Поступить на учебу в новый институт было непросто, хотя и принимали туда с 15 лет. Надо было соответствовать определенным условиям: быть «здорового сложения, уметь говорить и писать по-русски и по-французски». Всего предписывалось иметь число воспитанников не более 80 человек. В 1810 году набрали 30 человек, а чуть позже к ним добавилось еще 10 человек.

Практически все предметы преподавались на французском языке. Да и учебники были, в основном, иностранные. Два первых года преподавалась арифметика, алгебра, геометрия, съемка на план местности и нивелирование, а также рисование и архитектура. На третий и четвертый годы воспитанники обучались стереометрии, резке и кладке камней, плотницкой работе, основам механики и гидравлики, правилам производства работ, составлению проектов и расчету смет на материалы, а также другим инженерно-прикладным наукам. В заключение курса обучения выпускники получали «подробные сведения о всех в государстве реках и каналах, существующих или только предполагаемых» с указанием настоящей или ожидаемой от них пользы.

Успешная учеба и тяга к наукам всячески приветствовались. Лучших воспитанников отправляли в «чужие края для усовершенствования познаний своих». Если кто-то за счет настойчивости и усердия усваивал учебную программу раньше отведенного срока обучения, то он имел право требовать «испытания и прежде назначенного срока». В этом случае директор института, получив предварительно согласие начальства, проводил досрочные выпускные испытания с назначением комиссии из 3-х человек. Испытание проводилось публично. Помимо устных вопросов по предметам, требовалось представить письменную работу и чертежи. При этом воспитанник обязан был под присягой подтвердить, что «представленное им при испытании сочинение, составлено самим им без всякого постороннего в том содействия». При успешном результате выпускник зачислялся в корпус и производился в инженеры 3-го класса или получал чин поручика.

Институт в то время состоял из 4-х бригад (курсов — в современном понимании), по которым распределялись все обучающиеся — от подпоручиков до «сверхкомплектных». Каждая последующая бригада комплектовалась из состава предыдущих. Кстати, попасть в число сверхкомплектных было проще всего — достаточно было знать русский и французский языки. Вполне понятно, что это было доступно лишь юношам из привилегированных сословий. Однако, чтобы затем перейти в следующую бригаду воспитанников, надо было выдержать экзамен. Надо учитывать, что первые 20 лет все предметы велись только на французском языке. Все учебники, пособия и справочники по инженерным специальностям многие годы в империи издавались, чаще всего, на французском языке.

В мундире и при шпаге

Положение института вначале было не вполне ясным. Вроде бы гражданский, без изучения военных дисциплин, но его воспитанники имели воинские звания и носили военную форму. Распорядок дня в институте был тоже на военный лад. В 6 часов утра — подъем. До 7 часов надо было успеть привести себя в порядок, успеть на молитву и на завтрак. Затем до 2-х часов дня занятия и лекции. Потом в течение часа прогулка или военные упражнения. В 3 часа — обед. После этого до 5 часов отдых и гимнастика. После еще 2 часа лекций или занятий по черчению, по окончании которых час военных упражнений. В полдевятого вечера — ужин. А в 10 часов все уже должны были спать. По субботам — Закон Божий, а в воскресенье обязательно было присутствие на церковной литургии или проповеди в храме. «Домашним» детям такой распорядок в первое время давался нелегко.

Мундир для инженеров-путейцев был определен военного покроя, темно-зеленого сукна с бархатным воротником и красною выпушкою. Шитье полагалось серебряное и того же цвета эполеты. На эполетах положено было иметь золотые звездочки для отличия чинов. При мундире носилась шпага с темляком серебристого цвета.

Вначале места в Корпусе инженеров путей сообщения занимали прежние чины Департамента водяных коммуникаций и других путейских ведомств. Позже в корпус никто не мог быть принят без предварительного экзамена по всем курсам Института. Исключение допускалось лишь для иностранных инженеров, привлекаемых на русскую службу.

Позже условия поступления, обучения, учебные программы неоднократно изменялись. Одно время воспитанники носили форму прапорщиков, но без офицерских эполет. С 1823 года институт стал закрытым учебным заведением типа военного кадетского корпуса. В 1844 году в институт Корпуса путей сообщения стали принимать только из дворян и не старше 13 лет. Позже, когда институт был переведен в разряд гражданских вузов, было определено, что «учащимся в институте не полагается никакой форменной одежды, но требуется, чтобы она была приличная званию учащихся». Однако в апреле 1882 года императором были одобрены эскизы новой форменной одежды черного цвета для студентов Института. Эта форма инженеров-путейцев почти без изменений сохранялась до 1917 года.

Форменная одежда студентов Института делилась на два вида — обыкновенная (обязательная) и парадная (необязательная). Обыкновенная форма имела знаки отличия: на фуражке — посеребренный знак ведомства путей сообщения (топор и якорь, сложенные накрест). Такие же знаки были на пуговицах и на воротнике тужурки. На плечах тужурки имелись поперечные погоны черного бархата со светло-зеленой выпушкой и штампованным посеребренным вензелем императора Александра I. Штатным инженерам Института предписывалось носить на плечевых погонах вызолоченные металлические вензеля императора Александра I. А вот брюки были не черного, а темно-синего с оттенком серого цвета.

Студентам Института было вменено в обязанность соблюдение следующих правил:

«1) Ношение форменной одежды для учащихся института всегда обязательно.
2) При посещении института, министерства путей сообщения и во всех вообще официальных случаях, а равно на всех торжественных и парадных собраниях учащиеся института должны быть в обязательной форме.
3) При встрече с Государем, членами Императорской фамилии и министром путей сообщения учащиеся института обязаны становиться во фронт для отдания чести, приложив правую руку к козырьку фуражки, как это установлено для военных.
4) При встрече с начальствующими лицами и профессорами института учащиеся отдают честь, прикладывая правую руку к козырьку фуражки».


Похожего образца форма позже была установлена и для учащихся Императорского Московского инженерного училища ведомства путей сообщения.

Инженеры-путейцы всегда выделялись своей технической грамотностью, постоянно следили за новинками инженерной мысли за рубежом и стремились к внедрению в российскую практику передовых достижений. Они брались за решение сложных и масштабных задач, которые определяло начальство или ставила перед ними сама жизнь. Россия нуждалась в техническом и технологическом прорыве. И ставка в этом деле во многом делалась на то, что в достаточно короткие сроки будет подготовлен основной состав российских инженеров путей сообщения, с помощью которых удастся преодолеть отставание и зависимость от иноземных инженеров и технических специалистов.

Продолжение следует…
Автор:
Использованы фотографии:
vedomstva-uniforma.ru
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

12 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Cowbra 2 февраля 2019 05:50 Новый
    • 12
    • 1
    +11
    Автор очень богатую тему начал раскрывать... Тут ведь много всего крайне интересного, особенно когда ближе к современности подойдет... Хотя там начиная уже с Витте все перекликается с теперешним положением дел... Ну а заодно и экскурс был бы полезен, что развитие путей сообщения значило например для Рима, или США... Или Германии...
    1. амурец 2 февраля 2019 07:16 Новый
      • 7
      • 1
      +6
      Цитата: Cowbra
      Автор очень богатую тему начал раскрывать...

      Тема эта неисчерпаемая и очень интересная. Одна только тема: "Путь и путевое хозяйство" если брать со времён Древнего Рима, это история легионов потому как где бы, на завоёванных территориях, не находились римские легионы, они строили дороги...
      "Военная римская дорога в Крыму — по следам легионеров
      В годы своего расцвета Римская империя присоединила немало далеких от Вечного города территорий, в том числе и греческие полисы Крыма, и военная Римская дорога — Via Militaris, одно из сохранившихся доказательств присутствия римлян на полуострове. Когда-то она соединяла небольшую римскую крепость Харакс, расположенную на Южном берегу Крыма на мысе Ай-Тодор (это недалеко от Ласточкиного гнезда) с крупнейшим греческим полисом Херсонесом." http://po-krymu.ru/rimskaya-doroga.html
      [/center]Тропа легионеров в Крыму. Ещё одна из дорог легионеров в Крыму


      Римская империя — это, в первую очередь, дороги. Везде, где проходили легионы, строились дороги, которые были символами Империи не менее важными, чем амфитеатры и термы. Римская империя построила на всей своей территории дороги, протяженность которых измеряется в сотнях тысяч километров. «Все дороги ведут в Рим» — это была именно система дорог, которая связывала всю Империю.http://british-bridge.co.uk/architecture/2014-08-28-05-03-23/
      Одна из дорог в Британии
      Вот и судите, какой объём материала только о дорогах Рима
  2. 210окв 2 февраля 2019 06:17 Новый
    • 8
    • 0
    +8
    Путейцы были элитой гражданских специалистов в РИ.Спасибо за статью.
    1. igordok 2 февраля 2019 08:53 Новый
      • 9
      • 0
      +9

      Удостоверение моего прадеда. Он не был инженером, какая-то техническая специальность на ж.д., но все равно котировалась.
      1. амурец 3 февраля 2019 08:51 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: igordok
        Он не был инженером, какая-то техническая специальность на ж.д., но все равно котировалась.

        Приветствую, Игорь. Любая специальность на ЖД,это тяжёлый труд. Я одинадцать лет проработал в локомотивном депо, знаю что это такое. А инженеры Путей сообщения начинали свою практику в мастерских, на путях, в общем об этом почему-не любят вспоминать. Сейчас полегче, кое в чём, но раньше даже низовые должности требовали большой ответственности. Вот для примера:" Он путевой обходчик. Он осматривает версту двухпутного участка, и других дел у него нет. Он шагает по шпалам и смотрит, не лопнул ли где-нибудь рельс, не ослаб ли болт на стыке, не выскочил ли костыль.
        Одна верста — это четыре версты рельсовой нити, и надо ощупать глазами каждый вершок, иначе не увидишь трещину. Одна верста — это три тысячи двести шпал, больше семи тысяч рельсовых подкладок и накладок, тридцать одна тысяча болтов и костылей. Надо осмотреть каждый болт, каждую накладку и подкладку, каждый костыль и шпалу.
        Он шагает по шпалам между рельсами и, чтобы увидеть обе нити, смотрит то вправо, то влево. Каждые полсекунды поворачивает голову: вправо-влево, вправо-влево…
        По одну сторону железной дороги тянется красивый густой лес, по другую сторону — луга, о каких он мечтал на Тамбовщине. Но ему неинтересно смотреть на леса и луга…
        Заслышав стук колес, он отойдет на правую сторону по ходу поезда, вытащит из кожаного чехольчика флажок и будет держать его впереди себя на вытянутой руке, пока не пройдет последний вагон. Потом повернется лицом к уходящему поезду, отставит руку в сторону и будет так стоять, пока поезд не скроется из глаз. И машинист, который сидит за правым крылом паровоза, и главный кондуктор, и вся поездная бригада будут знать, что путь исправен"..... А.Я.Сахнин. ."Машинисты" https://www.litmir.me/bd/?b=193767 По этой ссылке можно найти эту очень интересную книгу, пусть она считается художественной, но в основу положены реальные события и реальная жизнь железной дороги.
  3. colotun 2 февраля 2019 07:46 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    В царской России инженеров путей сообщения было мало, а отношение к ним в российском обществе было такое же, как у нас сейчас к нашим космонавтам.
  4. Ольгович 2 февраля 2019 08:40 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    Инженеры путейцы-действительно элита страны, построившая стальной скелет огромной страны.

    В этой связи есть интереснейшая повесть инженера-путейца Гарина-Михайловского "Инженеры"-о становлении специалистов, о стройках и и их масштабах и темпах начала 20 века...
  5. bubalik 2 февраля 2019 11:29 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Спасибо автору за освещение данной темы.
    ,,,кому интересны дополнительные сведения


    http://www.bibliorossica.com/book.html?currBookId=22275
  6. Криведко 2 февраля 2019 22:06 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Грустно всё это. Тогда железнодорожники были элитой, в СССР уважаемыми рабочими, имеющими огромную важность для страны. Да даже в 90е на железке всё было не так плохо! А потом шаловливые ручки манагеров полезли исправлять крайне низкую эффективность распила бабла, министерство путей сообщения с многолетней историей накрылось женским половым органом, а на его месте возникло ОАО РЖД. Теперь отношение к путейцам, машинистам и всем реально работающим железнодорожникам как к скоту.
    1. w70
      w70 3 апреля 2019 07:05 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      Интересно, за кого голосуют реально работающим железнодорожники?
      Значит заслужили такое отношение?
      1. Криведко 3 апреля 2019 07:21 Новый
        • 0
        • 0
        0
        А за кого нужно голосовать, чтоб сделали как раньше?
  7. Cowbra 3 февраля 2019 01:14 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Кстати, так, об жизни. Просто я не маю, а вещи иногда любонытны.
    Ну раз поздравлял зеленых с днем рождения Отто Юльевича... Зеленка - всегда песней была