Грузовик ЯГ-12. Восемь тонн на двенадцати колёсах

60
В начале 1932 года Ярославский государственный автомобильный завод №3 запустил серийное производство грузовиков ЯГ-10 – первой отечественной машины с трехосным шасси и грузоподъемностью 8 т. Эта разработка сделала ЯГАЗ настоящим лидером отрасли, но его конструкторы не стали почивать на лаврах. Вскоре был разработан новый грузовик с особыми возможностями – ЯГ-12. Эта машина стала первой во многих отношениях. ЯГ-12 был первым в нашей стране четырехосным автомобилем и первый показал грузоподъемность 12 т. Это было выдающимся достижением и по меркам мировой автомобильной промышленности.

Грузовик ЯГ-12. Восемь тонн на двенадцати колёсах
Опытный ЯГ-12 на заводской площадке. Фото Bronetehnika.narod.ru




В тот период командование Красной Армии проявляло большой интерес к грузовикам с увеличенным числом осей. Так, именно по инициативе РККА были разработаны новые трехосники, в том числе ярославский ЯГ-10. Кроме того, военные в 1931 году провели испытания полноприводного четырехосного автомобиля британской разработки и заинтересовались подобной техникой. Следствием этого интереса стал новый заказ для ЯГАЗ.

Новый проект

После завершения опытно-конструкторских работ по машине ЯГ-10 нагрузка на конструкторское бюро ЯГАЗ резко сократилась. Однако инженеры не стали отдыхать и принялись за выполнение нового армейского заказа. Военные желали получить грузовой автомобиль с необычной колесной формулой 8х8, за счет которой планировалось получить прирост проходимости на пересеченной местности и бездорожье.

В начале тридцатых годов подобные грузовики разрабатывались в нескольких ведущих странах, и командование РККА считало это поводом для беспокойства. Таким образом, ЯГАЗ должен был в кратчайшие сроки создать принципиально новую машину и сократить отставание от зарубежных лидеров отрасли. Завод получил прекрасную возможность не только догнать, но и опередить иностранных конкурентов.


Вид на левый борт. Рисунок "Техника – молодежи"


Руководителем нового проекта стал А.С. Литвинов, уже имевший большой опыт в деле разработки грузовиков. Перспективный автомобиль с определенного времени носил обозначение ЯГ-12 – «Ярославский грузовик». Цифры обозначали расчетную грузоподъемность машины.

Заказчик требовал представить грузовик в минимально возможные сроки, и по этой причине КБ ЯГАЗ решило строить новый ЯГ-12 на базе существующего ЯГ-10. Планировалось использовать отработанные конструкторские решения и заимствовать различные агрегаты. При этом пришлось использовать совершенно новые компоненты и внедрять нестандартные идеи.

К примеру, была сформирована своя собственная концепция четырехосного грузовика с полным приводом. Применение четырех пар колес позволяло сократить удельное давление на грунт, а полный привод обеспечивал повышение тягового усилия. За рубежом эти возможности чаще всего использовались отдельно: в одних проектах предлагались автомобили средних классов с улучшенной проходимостью, тогда как другие предусматривали рост грузоподъемности. Коллектив А.С. Литвинова решил выполнить сразу две задачи и получить выдающиеся характеристики.

Четыре моста

Новый грузовик ЯГ-12 должен был в известной мере походить на серийный ЯГ-10. Предлагалось использовать удлиненную раму из швеллеров, собранную на заклепках. Задняя ее часть усиливалась дополнительными профилями. В передней части рамы помещался силовой агрегат, за которым находилась кабина. Оставшаяся часть рамы отдавалась под установку грузовой площадки. Под двигателем и кабиной на раме предложили разместить переднюю тележку с парой осей. Два задних моста находились под кузовом.


Вид спереди. Хорошо заметны характерные агрегаты передних мостов. Рисунок "Техника – молодежи"


Машина нуждалась в более мощной силовой установке. Для использования на ЯГ-12 выбрали бензиновый двигатель Continental 22R американского производства мощностью 120 л.с. Многодисковое сухое сцепление и коробку передач Brown-Lipe 554 взяли у серийного ЯГ-10. Коробка имела 8 передач переднего хода и 2 заднего. На выходном валу коробки имелся ленточный стояночный тормоз.

За коробкой передач, под задней стенкой кабины, находилась раздаточная коробка собственной разработки ЯГАЗ. Привод главных передач четырех мостов был организован при помощи набора карданных валов. Валы от раздаточной коробки шли на передачи второго и третьего мостов. От них отходили еще два вала для привода крайних осей.

Задняя тележка заимствовалась у существующего трехосного грузовика. В ее составе имелись два моста с передачами на основе прямозубых шестерен. Конструкция редукторов и картеров мостов осталась прежней. То же касалось и подвески. Задняя тележка сохранила существующую тормозную систему с вакуумным усилителем. На картере четвертого моста установили горный упор для фиксации машины на склонах.


Вид на правый борт и корму, заметны устройство рамы и расположение агрегатов. Рисунок Denisovets.ru


Конструкцию передней тележки разработали с нуля. На раме машины жестко устанавливались две главные передачи с коническими шестернями. От них отходили короткие поперечные карданные валы, связанные с шарнирами равных угловых скоростей открытого типа. Это позволило обеспечить привод передних колес, а также сделать обе передние оси управляемыми. Ранее расчеты показали, что четырехосная машина с предложенной компоновкой нуждается в нескольких управляемых колесах, и эта задача была решена. Управление передними осями осуществлялось при помощи доработанного рулевого механизма от Я-5. Он был связан с колесами второго моста, которые через продольные тяги взаимодействовали с первой осью.

Несмотря на разницу в конструкции приводов, обе тележки имели схожую подвеску. Под рамой подвешивались башмаки с продольными полуэллиптическими рессорами. Концы рессор соединялись с картерами ШРУС (на передних осях) или с корпусами мостов (на задних). Характерной чертой примененной ходовой части было некоторое сокращение неподрессоренной массы, позволившей увеличить запас грузоподъемности.

Стоит отметить, что конструкторам ЯГАЗ пришлось работать над нетривиальными задачами в условиях отсутствия отработанных решений. Это привело к серьезному усложнению трансмиссии: в ней присутствовало сразу 9 карданных валов, 18 шарниров и более 40 подшипников. В связи с этим на производство вместе с прочей документацией пришлось передать специальные схемы для контроля направлений вращения валов и других компонентов.

По колесам грузовик ЯГ-12 унифицировали с существующей техникой. Передняя тележка имела одинарные колеса, тогда как задняя оснащалась двускатными. Колесные диски заимствовались у серийной техники. Задние колеса могли оснащаться съемными гусеничными цепями типа «Оверолл».


Компоновка силовой установки, трансмиссии и ходовой части. Рисунок Bronetehnika.narod.ru


С раздаточной коробкой соединялись дополнительные устройства. Так, под передней частью кузова помещалась лебедка с возможностью выдачи троса вперед или назад. Также машину оснастили собственным компрессором для накачки колес. Постоянная подкачка, впрочем, не использовалась.

Моторный отсек нового автомобиля прикрывался капотом увеличенных размеров, созданным на базе имеющихся изделий. Как и ранее, спереди находился сотовый радиатор. Сверху предусматривалась крышка с прямоугольными лючками, сбоку – подъемные борта с жалюзи. Использовалась готовая кабина серийного типа с тремя местами для водителя и пассажиров. Под общим сиденьем находился топливный бак на 164 л бензина. На бортах капота и кабины появилось новое крыло увеличенной длины. Его задняя часть выполняла функции подножки.

Грузовая платформа была выполнена в виде бортового кузова. Ее взяли у серийного ЯГ-10, но незначительно укоротили. Передняя стенка кузова монтировалась жестко, остальные могли откидываться и фиксировались замками. Под передней частью такого кузова перевозились запасное колесо и ящик для инструментов.


ЯГ-12 на испытаниях. Фото Bronetehnika.narod.ru


Принципиально новое шасси оказало минимальное влияние на габариты грузовика. Длина ЯГ-12 увеличилась до 6,6 м, ширина не превышала 2,4 м, высота – менее 2,8 м. Снаряженная масса автомобиля составила 8 т. Расчетная грузоподъемность на шоссе – 12 т, на пересеченной местности – 8 т. Таким образом, полная масса грузовика достигла рекордных 20 т. Двигатель достаточной мощности позволял развивать скорость до 45 км/ч, а также преодолевать различные препятствия. Расход топлива – 52 л на 100 км.

Машина к празднику

Разработка проекта ЯГ-12 завершилась в середине лета 1932 года. Вскоре после этого Ярославский государственный автозавод №3 приступил к производству необходимых деталей и последующей сборке опытного образца. На сборку прототипа ушло около трех месяцев. Возможно, строительство сложной машины могло занять больше времени, но автомобилестроители решили представить ее к очередной годовщине Октябрьской революции. Имело место некоторое отставание от графика, однако в последние дни положение исправили, и поздним вечером 5 ноября опытный ЯГ-12 впервые завелся и поехал.

Первым испытанием для машины стала поездка в Москву для участия в праздничных мероприятиях. К вечеру следующего дня автоколонна в составе единственного ЯГ-12 и нескольких серийных ЯГ-10 была в столице. 7 ноября автомобили ярославского производства прошли по Красной площади. Вскоре технику показали военному и политическому руководству страны. Военачальники высоко оценили новую разработку для армии и дали добро на продолжение работ.

После праздника опытный ЯГ-12 отправился в Научный автотракторный институт для проведения испытаний. В течение нескольких следующих месяцев ученые и инженеры проверили машину и установили ее реальные возможности. Расчетные ходовые характеристики и грузоподъемность были подтверждены. Кроме того, были определены возможности техники на бездорожье. Грузовик с полезной нагрузкой мог подниматься на склон крутизной 30°, пересекать рвы шириной 1,5 м и броды глубиной 0,6 м. Машина двигалась по снегу глубиной 500 мм и могла преодолевать препятствия схожей высоты. Применение гусениц «Оверолл» существенно повышало проходимость.


Испытания грузовика на косогоре. Фото Bronetehnika.narod.ru


Машина ЯГ-12 также испытывалась в качестве артиллерийского тягача. При помощи буксирного устройства и, в некоторых ситуациях, лебедки она могла везти за собой любые отечественные орудия, в том числе больших калибров. В кузове можно было перевозить боекомплект и расчет.

Планы и реальность

В целом, перспективный четырехосный грузовик ЯГ-12 тяжелого класса устроил заказчика в лице командования Красной Армии. Требовались незначительные доработки и доводка для повышения технических и эксплуатационных характеристик. В рамках доводки планировалось построить и испытать семь новых опытных образцов. После завершения совершенствования машина могла найти применение в разных сферах – как в армии, так и в народном хозяйстве.

Основным заказчиком новой техники, как считали в 1932-33 годах, должна была стать РККА. Ей требовались автомобили в конфигурации бортовых грузовиков, но не исключалась возможность создания иных модификаций с другим оснащением. Автомобиль с грузоподъемностью 12 т мог стать транспортным средством для людей, твердых, насыпных или жидких грузов, либо тягачом для орудий или иных прицепов.


Дополнительная передняя ось упростила преодоление траншей. Фото Bronetehnika.narod.ru


В интересах народного хозяйства тоже предлагалось строить разные модификации ЯГ-12. Вместе с грузовиком в гражданских структурах могли бы служить самосвалы, автоцистерны и т.д. Рассматривалось предложение о создании двухэтажного автобуса повышенной вместимости. Предыдущие ярославские грузовики успели стать основой для автобусов, и новая машина тоже имела высокий потенциал такого рода.

Тем не менее, все эти планы не дошли до реализации. Ситуация вокруг проекта ЯГ-12 и всего направления тяжелых грузовиков резко изменилась в том же 1933 году. После прохождения испытаний в НАТИ единственный построенный четырехосный грузовик передали одной из воинских частей г. Саратов для дальнейшей проверки в условиях армии. На этом его след теряется. Как долго и каким образом ЯГ-12 использовали на новом месте – неизвестно. Сведения о его дальнейшей судьбе тоже отсутствуют. По всей видимости, в определенный момент опытный грузовик списали и разобрали.

Вскоре после передачи грузовика-прототипа на войсковые испытания командование РККА приняло решение об отказе от дальнейшего развития четырехосных автомобилей. Подобная техника имела большие перспективы и подтвердила их на практике, но на тот момент не выглядела оптимальной. Новые машины по типу ЯГ-12 были сложнее и дороже существующих, что могло затруднить их массовое строительство. В итоге было решено отказаться от восьмиколесных шасси в пользу существующих и выпускающихся трехосных конструкций.


Макет грузовика ЯГ-12 в московском Политехническом музее. Фото Wikimedia Commons


Прошлое и будущее

Работы по перспективному грузовому автомобилю ЯГ-12 с необычной колесной формулой и уникальными техническими характеристиками продолжались не слишком долго. Проектирование новой машины стартовало в начале 1932 года, а решение о прекращении работ было принято до конца следующего 1933-го. Следует отметить, что к этому времени свой вариант четырехосного грузовика успел разработать и построить только Ярославский государственный автозавод. Другие предприятия либо вообще не занимались такой тематикой, либо не смогли продвинуться дальше предварительной проработки.

Закрытие проекта ЯГ-12 оказало большое влияние на дальнейшее развитие советской автомобильной и специальной техники. К тематике четырехосных транспортных средств большой грузоподъемности и высокой проходимости вернулись только в середине пятидесятых годов. При этом в разработке новых образцов не участвовал Ярославский автомобильный завод – к тому времени ему поручили строительство грузовиков менее смелого облика.

Проект грузовика ЯГ-12 занял свое место в истории отечественной автомобильной промышленности. Он подтвердил способность наших предприятий разрабатывать самые смелые и многообещающие проекты новой техники. Впрочем, он также показал, что не все подобные разработки могут найти применение в конкретный период времени в характерных для него условиях.

По материалам:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://sovcarhistory.ru/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Курихин О. Преждевременный шедевр // Техника – молодежи, 1997. №7.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

60 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +5
    9 марта 2019
    К тематике четырехосных транспортных средств большой грузоподъемности и высокой проходимости вернулись только в середине пятидесятых годов. При этом в разработке новых образцов не участвовал Ярославский автомобильный завод – к тому времени ему поручили строительство грузовиков менее смелого облика.
    Ярославский завод начали перепрофилировать в моторный и велась подготовка к к производству V-образных дизелей серий 236; 238; и 240. Производство 3-х- осных ЯАЗ-ов передавалось в Кременчуг.
  2. +6
    9 марта 2019
    Кирилл спасибо за очерк!
    Если честно статья дала добрый толчек покопаться в уже подзабытой истории довоенных грузовиков СССР!
    Ещё раз спасибо, с уважением Коте!
  3. +11
    9 марта 2019
    Наверное, очень тяжело было рулить таким. Гидроусилителя то не было...
  4. +3
    9 марта 2019
    Спасибо за статью
  5. +6
    9 марта 2019
    На начало тридцатых разработка весьма интересная, но нереальная в плане серийного производства - мотора своего не было, технологии производства ШРУСов тоже не было....
    1. +2
      9 марта 2019
      Цитата: faiver
      На начало тридцатых разработка весьма интересная, но нереальная в плане серийного производства - мотора своего не было, технологии производства ШРУСов тоже не было

      По двигателю согласен. А шрус открытого типа
      Сложного в его производстве нет.
      1. +3
        9 марта 2019
        Сложного в его производстве нет.
        - это в начале тридцатых? не могли мы их производить массово, вы может приведете пример серийного грузовика с полным приводом до ВОВ? их не было именно по этому
        1. +3
          9 марта 2019
          Цитата: faiver
          пример серийного грузовика с полным приводом до ВОВ?

          Автомобиль ЗиС-32

          http://dar-web.ru/st_zis32_adaptiv.php
          1. +1
            9 марта 2019
            это уже 40ой год и вся серия меньше пары сотен штук... hi
      2. +2
        9 марта 2019
        Цитата: амурец
        А шрус открытого типа
        Так в статье, но порылся в инете и там есть что ставился ШРУС Рцеппа, но это вызывает сомнения. У Грачева тоже были проблемы со шрусами для вездеходов ГАЗ-61 и ГАЗ-64/67.Шрусы продавали в СССР неохотно, а лицензии на их производство и оборудование для их проиводства не продавали совсем.
        1. +2
          9 марта 2019
          вот и я про тоже...
  6. +7
    9 марта 2019
    Цитата: тасха
    Наверное, очень тяжело было рулить таким. Гидроусилителя то не было...

    Да уж, дал как то крестный дядька порулить ЗиЛ-157КД.
    Да ну его в дышло!
    И это еще без подключенного ПВМ.
    Второй подобный опыт был, когда батя на тракторе буксировал ЗиЛ-130 с неработающим двигателем, в котором я был за рулем.
    Расстояние ~1км, но семь потов сошло...
    На моей памяти только учебный ГАЗ-53 (при сдаче на 'права) рулить было приемлемо.
    Что ни говори, ГУР-одно из величайших изобретений в автостроении
  7. +3
    9 марта 2019
    Спасибо , заждался очередной статьи о развитии автопромышленности в СССР . День начался с позитива .

    Смущает фраза : На картере четвертого моста установили горный упор для фиксации машины на склонах .
    Никогда не довелось о таком упоре слышать . Может кто пояснит что это такое , и с чем его едят .
    Заранее благодарен .
    1. +5
      9 марта 2019
      Горный упор - не хухры-мухры smile Такая штука, что ух..

      Видите, сзади торчит металлическая палка на цепочке? Вот это он - горный упор..
      На рисунке видно, как он крепился к картеру моста.
      1. +3
        9 марта 2019
        Да уж .... техника была . Или от бедности ?
        1. 0
          9 марта 2019
          Такой грузовик очень бы помог в начале войны, в качестве тягача.
          1. +1
            9 марта 2019
            Он бы ломался на каждом бугре как Т-35.
          2. +1
            9 марта 2019
            Увы! Конструкторская мысль опередила возможности производства СССР.
            По поводу тягача? В начале и на всём протяжении нам был необходим тягач, способный в одиночку эвакуировать тяжелые танки КВ-1 и КВ-2, ИС и ИС-2. Средние Т-34 «таскали» безбашенные эрзац переделки из них самих же, а чтобы утащить КВ нужен был второй КВ. И то это в основном было неудачное решение из-за их слабого сцепления.
            С уважением, Влад!
            1. +2
              9 марта 2019
              В начале и на всём протяжении нам был необходим тягач, способный в одиночку эвакуировать тяжелые танки
              - такого тягача не было ни у кого
              1. +1
                9 марта 2019
                Цитата: faiver
                В начале и на всём протяжении нам был необходим тягач, способный в одиночку эвакуировать тяжелые танки
                - такого тягача не было ни у кого

                Немцы в конце войны делали эвакуационные машины на базе пантеры! hi
                1. +1
                  9 марта 2019
                  ну так кв, т34, ис без башни тоже были laughing
                  1. +1
                    9 марта 2019
                    Про ИС в качестве тягача читал, про КВ (без башни) увы информацию не встречал!!!
                    В основном КВ таскали двумя и даже тремя тракторами или двумя Т-34 или САУ на базе «34»! С таскание КВшек - КВшками наигрались в начале Великой Отечественной войны. Один КВ мог тащить другой КВ, но после 20 км сгорало сцепление и «безхода» оставалось уже два танка, а не один!
                    1. +1
                      9 марта 2019
                      На Ленинградском фронте использовался один тягач на базе КВ-1. Без башни и с усилением бронирования бортов.Есть фотографии тягачей переделанных из КВ-1с.
                    2. 0
                      11 марта 2019
                      Цитата: Коте пане Коханка
                      Про ИС в качестве тягача читал, про КВ (без башни) увы информацию не встречал!!!

                      Были такие. Вот один из них тащит трофейный "Тигр" б/н 221.

                      ЕМНИП, у Исаева в "Берлине-45" упоминалось о наличии танка КВ-1С в составе одного из огвтпп - на одном из форумов писали, что это именно безбашенный тягач, числившийся танком.
              2. 0
                9 марта 2019
                За то у немцев были - полегче, но они стали серьёзным аргументом при наступлении
              3. +1
                9 марта 2019
                Даю сразу ссыль! Только не нужно расказывать что из поля боя не вытянет. Ясное дело что не вытянет! Вопрос в эвакуации в места ремонта! С поля боя танками вытягивают! (https://topwar.ru/150993-drugoj-lend-liz-ballastnyj-tjagach-diamond-t-980-981.html)
                1. 0
                  9 марта 2019
                  ну и к чему это? между ними как бы лет десять и он не полноприводной...
                  1. +1
                    9 марта 2019
                    Я показал что у людей было! И тот же 12й спокойно бы сподобился на прицепе весело тянуть танк на трале с скоростью в 10 км в час, не выбивая из линейной части боевой танк!
                    1. +1
                      9 марта 2019
                      а ну так то да, только промышленный потенциал сша и ссср по тем временам не сопоставим...
                      1. +1
                        9 марта 2019
                        Направление движения было просто другое! Вместо сотен и тысяч никому не нужных танкеток выпущенные серией в 500 такие тягачи сделали бы поболее. Но история не знает сослагательного склонения :(
        2. 0
          9 марта 2019
          Что бы ни сделать лишь бы дороги не чинить
          1. +2
            9 марта 2019
            а вести боевые действия вы исключительно на автобане предполагаете, господин пересмешник?
            1. +1
              9 марта 2019
              Цитата: Andy
              а вести боевые действия вы исключительно на автобане предполагаете, господин пересмешник?

              А в Израиле только так и воюют.
  8. -7
    9 марта 2019
    Вот это и называется вредительство. Бухнули средства на машину которую невозможно в принципе освоить в массовом производстве.
    1. +7
      9 марта 2019
      Цитата: Ken71
      Вот это и называется вредительство. Бухнули средства на машину которую невозможно в принципе освоить в массовом производстве.


      Дорогой Кен71, печально но вышеприведённый Вами комментарий кроме как из сфер хамства в отношении советской конструкторской школы, принять к сожалению не могу. Минус Вам ставить не буду, напихают ребята и без моего участия!!! Но изложения на тему «кругом ......., а один все знаю» прошу Вас оставить! Поверьте дорогу может освоить только идущий, пускай даже эта дорога в никуда!!!
      hi
      1. +1
        9 марта 2019
        согласен с Владиславом. был получен опыт, была создана машина. и почему "в принципе" невозможно? очень возможно, но вопросы о станочном парке или строительстве автозавода уже не к кб...
      2. -3
        9 марта 2019
        Я высказал все мнение и вот на основе чего. Неужели уже на этапе проектирования было не ясно что этот конь дохлый. Какие знания какие ресурсы нужны для эксплуатации этого ? Сразу было не ясно ? Бог с ним с двигателем, но все остальное. Может быть на основе этого чуда было спроектировано что-то лучшее и рабочее. А так единственный образец (что уже странно) запихали от греха подальше да так что концов не найти. Возможно получили премии и грамоты или расчитывали на них. И все . Это напоминает многих предвоенных уродцев, сконструированных неизвестно для чего, но на все это уходили ресурсы и так небогатой страны.
        А что до минусов - так неужели вы думаете что для взрослого человека они имеют значение. Ставьте хоть два.
      3. +2
        10 марта 2019
        Цитата: Коте пане Коханка
        Поверьте дорогу может освоить только идущий, пускай даже эта дорога в никуда!!!

        Согласен с вами полностью. Любая новая разработка, это шаг вперёд, а неудача- это тоже опыт, пусть и отрицательный. Беда Ярославского завода была в том, что не было своего моторного производства, не хватало кузнечно-прессового оборудования, вот и происходили метания от автомобилей к троллейбусам, приспособлению имеющихся узлов и агрегатов.
        ЯТБ-3
        ЯТБ-4
        "Советское правительство на 1941 год запланировало коренную реконструкцию Ярославского автозавода с целью массового выпуска новых семитонных грузовиков. Ярославские конструкторы начали работу над проектом перспективного грузовика "ЯГ-14", предназначенного для выпуска на обновленном заводе. Прототипом для него послужил американский грузовик "Джиэмси-803" с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. К июню 1941 года проект был почти готов, но нападение Германии на СССР сорвало все планы."https://yamz-td.ru/dvigateli-yamz/cat-dv-yamz/item/203-yamz-238n.html
        Вот ещё дополнение: Недостающее звено
        История грузовика ЯГ-7 http://www.gruzovikpress.ru/article/13596-istoriya-gruzovika-yag-7-nedostayushchee-zveno/
    2. +2
      9 марта 2019
      Как опытная разработка-нормально. С 1931 по 1939 разрабатывали дизель НАТИ-Коджу(МД-23), первоначально 82~87 л.с., потом форсировали до 95 л.с. Двигатель прошел гос.испытания, но в серию не пошел.
    3. +2
      9 марта 2019
      ХМ ! Я бы так не сказал! Прорывной агрегат на те времена. Реально прорывной! Если бы ещё додумались до кабины над двиглом, так разработчикам бы нужно было лепить сразу памятник.
      П.С. Освоить не было возможности? Я бы так не сказал. Возможность была, и с амерами было Мир дружба жвачка. В америках бушевал кризис и продавали усё что возможно что бы не обанкротиться. Вопрос в том что руководство РККА смотрело мальца в другую строну! И если бы вместо 2000+ никому не нужных танкеток армия получила 500 таких автомобилей то артиллерия РГК в 1941 году смогла бы по крайней мере уехать в тылы. А по большому счёту имела бы возможность манёвра и стрельбы. Так как один грузовик вёз бы и расчёт и БК и тянул бы орудие с нормальной для тех времён скоростью 30-35 км/ч по дороге, а не как трактор со своими 5-7 км/ч!
      1. 0
        9 марта 2019
        А чем вас Ворошиловец не устраивает. Интересно посмотреть как Б-2 или Б-4 прыгает за этим грузовиком
      2. 0
        11 марта 2019
        Цитата: dgonni
        И если бы вместо 2000+ никому не нужных танкеток армия получила 500 таких автомобилей

        Так танкетки и плавунцы с ЯГ-12 не пересекаются никак. Бронемелочь делается на базе простых и освоенных в серии агрегатов ГАЗ. А вот на ЯГ-12 требуется эксклюзив:
        ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками.

        А главное - остаётся вопрос с проходимостью при буксировке. Потому что у тех же БА проходимость тоже считалась удовлетворительной.
  9. +1
    9 марта 2019
    Если взять скидку на тридцатые годы, то автомобильчик получился на славу! Да двигло сцепление мосты и шрусы амеровские. По вопрос в том что сборка и инжиниринг был свой! если бы наладили поточное производство, то потихоньку бы подтянулось производство запчастей, повысился бы уровень эксплуатационщиков. Если взять и глянуть чуть дальше, то разрезные управляемые мосты появились в союзе уже далеко за 50 годы!
    П.С. уровень предвидения и инжиниринга превзошёл возможности промышленности и самое главное понимание главного заказчика в необходимости развития такой платформы. Кстати для возки 152 мм орудий с обслугой такой трак был самое то! И расчёт и боеприпасы и орудие одним автомобилем. При этом с некислой скоростью и проходимостью как для 30х годов так и даже на конец войны!
    П.С.2 Проблема союза была в том что на авиацию, танки и флот вкидывались огромные деньги, а артиллерия и пехота передвигалась по факту пешочком и на конной тяге. Немци показали ху из ху и вот из зис. Поэтому реально советская армия начала нормально воевать после того как была более менее насыщена автотягой и автомобилями для перевозки личного состава. И тогда всё встало на свои места. Стратегия и тактика сошлись вместе с реальной необходимостью .
    1. +1
      10 марта 2019
      Цитата: dgonni
      П.С.2 Проблема союза была в том что на авиацию, танки и флот вкидывались огромные деньги, а артиллерия и пехота передвигалась по факту пешочком и на конной тяге.

      Увы, но часть высокоточного оборудования в СССР не поставлялась даже в условиях кризиса. Поэтому приходилось перепрофилировать заводы,отдавать то оборудование которое каким-то образом удавалось закупить, авиамоторным заводам, потому как на большинстве танков, торпедных катеров, БК и морских охотников стояли приспособленные авиадвигатели М-17, М-34, ГАМ-34.
    2. 0
      11 марта 2019
      Цитата: dgonni
      Проблема союза была в том что на авиацию, танки и флот вкидывались огромные деньги, а артиллерия и пехота передвигалась по факту пешочком и на конной тяге. Немци показали ху из ху и вот из зис.

      ИЧХ, у немцев артиллерия и пехота тоже передвигались пешочком и на конной тяге.
      А моторизованная пехота и артиллерия относились к тем самым "танкам", в которые вкидывались огромные деньги. Но деньги напрямую в товар конвертируются только в головах либеральных экономистов. На практике же заводы и их КБ, получив деньги, делали то, что им удобнее производить, а не то, что от них требовал Заказчик - причём везде, даже в танках и самолётах.
      Предполагалось, что трактор СТЗ-5 будет универсальным типом трактора, отвечающим как требованиям сельского хозяйства и транспорта, так и требованиям, предъявляемым к артиллерийскому тягачу.
      На первых же образцах трактора завод убедился, что созданная машина не отвечает ни одному из перечисленных требований.
      Отказавшись от мысли создать такую универсальную машину, завод приступил к выпуску тракторов СТЗ-5, отвечающих, по его мнению, требованиям сельского хозяйства и транспорта. Все же и этим требованиями трактор СТЗ-5 не удовлетворял по многим показателям, и заводу пришлось в течение этих лет ввести около 900 изменений в конструкцию выпускаемых им тракторов.
      Так как для дивизионной артиллерии никакого трактора в Красной Армии не было, то, несмотря на то, что трактор СТЗ-5 не выдержал ни одного полигонного испытания, пришлось идти на применение этого трактора в Красной Армии в качестве временной меры, до появления нового трактора, целиком отвечающего новым требованиям НКО.
      (...)
      Сталинградским заводом были изготовлены 2 образца модернизированных тракторов СТЗ-5, которые были подвергнуты полигонным испытаниям в 1940 году. Полигонных испытаний модернизированные трактора не выдержали, после чего Сталинградский завод эти работы забросил и до настоящих дней ничего не делает по модернизации трактора СТЗ-5…
      Трактор СТЗ-5 ни по динамическим качествам, ни по удобству обслуживания, ни по надежности работы ни в коей мере не отвечает требованиям, предъявляемым к трактору дивизионной артиллерии, и неотложно требует большого количества изменений, охватывающих всю конструкцию трактора…
      Дивизионная артиллерия не имеет соответствующего трактора, отвечающего ее тактико-техническим данным и требованиям.
      © Уланов/Шеин
      И, кстати, о соответствии табличных ТТХ и ТТХ реального изделия:
      ..возьмите этот трактор и попробуйте работать с пушкой: не тянет требуемый вес пушки, мощность как военной машины мала… неплавный ход, варварские условия для водителя в кабине совсем обесценивают этот трактор. А если эту машину оставить как транспортную и как средство для перевозок грузов, то она тоже не подходит по грузоподъемности… Армии нужны трехтонные машины, а если она будет полуторатонной, то тоже армию не устроит… На всех ваших транспортных машинах неповторимое число недостатков… Максимальная скорость этой машины 8 км/ч, но обычно она делает 6 км/ч… машина сама себя не тянет на 4-й скорости… если я встал на боевую позицию, а потом мне надо позицию переменить немедленно, а мне нужно 40 минут, чтобы только завести трактор…
      © апрель 1941 г. Cовещание на СТЗ конструкторов с представителями армии относительно эксплуатации СТЗ-5.
  10. 0
    9 марта 2019
    Для меня новинка ,что в 1932(!)в Советском Союзе могли спроектировать подобную машину. Это свидетельствует, что русская инженерная школа была одной из передовых в Европе. Ведь, КБ Литвинова опиралось на фундамент русской инженерной школы. Точно так современные конструктора опираются на фундамент русской и советской инженерной школы
    1. +5
      9 марта 2019
      Это свидетельствует, что русская инженерная школа была одной из передовых в Европе.
      Применительно к автомобилестроению русская инженерная школа отсутствовала в принципе, так как отсутствовало автомобилестроение как таковое.
      Советская школа автомобилестроения начинала с нуля, копируя зарубежные образцы и набираясь опыта.
      Для сравнения - английский четырехосный грузовик Scammell Rigid Eight, 1937 год, грузоподьемность 16 тонн.
      1. 0
        9 марта 2019
        Тогда посмотрите где вторая пара колес у нашего и у этого. Возможно увидите разницу. Наши похоже пытались решить проблему проходимости - англичане распределения веса. У супостатов получился в итоге седельный тягач. У наших что получилось то получилось
        1. +3
          10 марта 2019
          Вы смысл моего комментария поняли? Я пытался донести до товарища Astra wild, что ввиду отсутствия в России автомобилестроения и инженерной школы, в СССР пришлось все начинать с нуля, поэтому в то время, как в странах, где автостроение было, строились серийно полноценные автомобили, в СССР создавали опытные единичные экземпляры, непосильные для промышленности.
          1. 0
            10 марта 2019
            А вот на бесполезные КВ 2 и Т 35 мощности нашлись.
            1. 0
              11 марта 2019
              Цитата: Вадим237
              А вот на бесполезные КВ 2 и Т 35 мощности нашлись.

              Так КВ-2 для завода был проще ярославского чуда с 18 ШРУСами. smile
      2. 0
        10 марта 2019
        Десятый, если Вы думаете, что раз я женщина то ничего не знаю,заблуждаетесь. Я читать умею и видела журнал"за рулём " ,а там был рассказ о первых русских автомобилях: Фрезе,Дукс,Руссобалт и кажется Лесснер. Конечно инженеры не " изобретали велосипед",а использовали импортные комплектующие( сейчас даже автогиганты используют готовые комплектующие),но всё равно русские инженеры тоже вносили усовершенствования. Возможно, тот Ж Дукс или Фрезе использовали едею какого-либо импортного авто, но разве сейчас конструктора не используют другие идеи?
        1. +2
          10 марта 2019
          Вы еще Пузырева забыли. Русский автомобильный завод И.П. Пузырева, первый автомобиль выпустил в 1911 году, притом автомобиль задумывался как полностью русский. Пузырев решил, что производство завода будет полного цикла, не закупая какие либо детали у иностранных заводов.
          Однако высокотехнологичные по тем временам магнето, свечи и карбюраторы пришлсь закупать за рубежом.
          В 1911 году был выпущен первый автомобиль под названием "Пузырев-28-35" он обладал клиренсом более 300 миллиметров, а его двигатель развивал мощность 35 лошадиных сил. Иван Петрович Пузырев самостоятельно проектировал все узлы своих автомобилей, хотя за основу все-таки был взят автомобиль фирмы "Кейс".
          Всего за три года с момента выпуска первого автомобиля до пожара, произошедшего в январе 1914 года на заводе И.П. Пузырева, было выпущено 38 автомобилей.
          На Русско-Балтийском заводе, где с 1908 по 1915 г. выпустили 450 автомобилей.
          Остальные намного меньше.
          Для сравнения. В 1895 г. САСШ имели всего лишь 4 легковых автомобиля, а в 1910 г. они насчитывали уже 468.000 машин, из них 10.000 грузовиков. К 1914 г. количество машин в САСШ возросло до 2 миллионов, в числе которых было свыше 50.000 грузовиков, Франция и Англия имели, приблизительно, по 100.000 машин, Германия — около 65.000 автомобилей и 20.000 мотоциклов.
          Поэтому говорить о наличии в России до эпохи СССР какой то автомобильной промышленности и инженерной школы автомобилестроителей не приходится.
        2. 0
          11 марта 2019
          Цитата: Astra wild
          а там был рассказ о первых русских автомобилях: Фрезе,Дукс,Руссобалт и кажется Лесснер

          Лесснер - это "Даймлер": продажа "чистых" немецких машин и сборка а/м на немецкой базе.
          §1 – «. . .фирма «Даймлер» предостaвляет для постройки моторов все строительные планы и чертежи и вообще все, что надобно для производства последних. . .»
          §8 – «. . .фирма «Даймлер» предоставляет технический персонал для организации производства, . . . инженером-консультантом назначается Б.Г. Луцкий, с которым фирма «Леcснер« заключает особый договор. . .»
          §9 – «. . .с каждой стороны мотора, построенного обществом «Лесснер», должна прикрепляться табличка с надписью «Loutzky–Daimler» и порядковым номером. . .»

          Практически все грузовые «Лесснеры» были построены на немецких шасси, приобретенных на заводе Daimler в Мариенфельде.

          7 июля 1904 г. по заказу Александро-Невской пожарной части Санкт-Петербурга «Лесснер» отгрузил свой первый автомобиль. Это была пожарная машина на 2-тонном шасси с 2-цилиндровым двигателем мощностью 15 л.с. Российские автоисторики считают этот пожарный «Лесснер» первым автомобилем фирмы, собранным в России и оснащенным русским двигателем, однако этот факт вызывает сомнения. По данным архива Daimler-Benz, в Россию были отправлены шасси с мотором и трансмиссией, сохрaнилась даже фотография готового для отправки в Россию шасси постройки 1903 г., этот снимок сделан в Германии.

          Цит. по. Станислав Кирилец. "Грузовозы Лесснеръ. История автомобильной марки «Лесснер»"

          И как только немцы 28 июня 1909 г. расторгли договор с Лесснером в связи с низким уровнем продаж своих автомобилей - так автозавод Лесснера тут же и умер.
    2. +2
      9 марта 2019
      Уважаемая Астрочка ! Если Вы посмотрите сериалы Автомобили в погонах и Колеса страны Советов узнаете много очень интересного. Только ищите Колеса страны Советов полным 12-серийным комплектом. Есть и на Рутреккере.
  11. +4
    9 марта 2019
    Спасибо за статью. Для любителей истории техники ЯГ-12 совсем не новость. Поставить его на конвейер в то время было абсолютно нереально. Не было мощностей у ЯАЗа. Не было технологий для массового производства надёжной машины. Но свой след она оставила.
    Чуть позже появился ещё более оригинальный опытный автомобиль 8х8 конструкции профессора Чудакова. Тут и независимая подвеска всех колёс, и дизель Коджу, кстати. Но это была чисто экспериментальная машина, для проверки теоретических основ многоосных вездеходов.
    Не было бы этих машин - не было бы в конце 1950-х - начале 1960-х четырёхосных Мазов Шапошника и Зилов/Базов Грачёва.
    1. 0
      1 июля 2019
      ЯГ-12 можно было выпускать мелкими сериями. Есть опытный участок. Там и могли собирать. Вот тут интересное расследование по судьбе ЯГ-12 и о том кто и как его загробил. - https://cont.ws/@darnichanin/1301335
  12. 0
    10 марта 2019
    Цитата: Альф
    Уважаемая Астрочка ! Если Вы посмотрите сериалы Автомобили в погонах и Колеса страны Советов узнаете много очень интересного. Только ищите Колеса страны Советов полным 12-серийным комплектом. Есть и на Рутреккере.

    Колёса страны советов я отдельные серии смотрела. Мужев дед работал на заводе ЗиЛ и мог часами рассказывать о советских послевоенных авто и указывать кто" прототип" и различия
  13. 0
    11 марта 2019
    Автор пишите правильно, 12 тонн на 12 колесах*)
  14. 0
    1 июля 2019
    Вот тут интересное расследование по судьбе ЯГ-12 и о том кто и как его загробил. - https://cont.ws/@darnichanin/1301335

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»