Элита Российской империи: паровозная каста

23
Всероссийское и международное признание

Промышленное производство для нужд ж/д расширялось и совершенствовалось. Паровозы и вагоны российского производства все больше соответствовали международному уровню, а в ряде случаев его превосходили. Об этом свидетельствуют награды, полученные российскими предприятиями на отечественных и зарубежных промышленных выставках. Например, в 1882 году в Москве на XV Всероссийской художественно-промышленной выставке Сормовский завод за пассажирский кресло-кроватный вагон I-го класса и вагон-ледник для перевозки мяса был удостоен права изображать на своих изделиях Государственный герб России. Повторно этой награды завод был удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.



Элита Российской империи: паровозная каста


В 1870 году Коломенский завод на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге был удостоен такой же высшей награды. Позже он еще дважды награждался Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. А в 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix («Гранд При») за пассажирский паровоз «Компаунд», приспособленный к отоплению нефтью.

Не отставал и Коломенский завод. 18 марта 1873 года здесь был выпущен 100-й паровоз, которому присвоили имя «Коломна». Этот локомотив был отправлен на Всемирную выставку, проходившую в мае того же года в столице Австро-Венгрии. В Вене паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом.

Новая форма «паровозников» России

Накануне открытия регулярного движения поездов Петербурго-Московской линии было утверждено "Положение о составе Управления С.-Петербурго — Московской ж.д.", где было указано, что весь обслуживающий персонал разделяется на 4-е роты. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы. Им всем полагался мундир военного образца, головным убором служила каска. Кондукторам и обер-кондукторам полагался фашинный нож (тесак) на черной портупее.

Начиная с 1855 года произошли большие изменения в покрое форменного обмундирования всех служащих ведомства путей сообщения. Чтобы поднять престиж госслужбы среди нижних чинов, вводится право отличать выслугу лет серебреными галунами: за 5 лет службы мастерам и машинистам Николаевской ж/д полагались галуны на обшлага рукавов, за 10 лет к ним прибавлялись галуны на фуражку и воротник.

Только за период с 1861 по 1873 годы в России было основано 53 акционерных ж/д общества и каждое из них вводило свою форму для служащих. Поэтому было принято решение о разработке единой формы одежды для путейцев.

К тому же принималось во внимание мнение С. Витте: «Честь мундира поможет тем, кто его носит, лучше служить». Учитывались и пожелания самих путейцев, среди которых впервые был проведен массовый опрос. В их представлении о служебной одежде выявилось, что большинство выбирали единую форму одежды за то, что она скрадывала различия в имущественном положении. При разработке эскизов мундиров специалисты по форменному костюму посетили ж/д Европы.

Тёмно-оливковый цвет, выбранный в качестве основного, по задумке «долженствовал хранить память о великих воинских традициях предков» (к тому времени общепринятым в армии стал другой тёмный цвет – ближе к синему). В самом мундире удачно сочетались военные и гражданские элементы. На френче отсутствовали нарукавные нашивки и шевроны, но были погоны. Пуговицы изготовлялись из латуни или меди. При создании эскизов мундира учитывалось, что служащие будут проводить основную часть времени внутри поезда, поэтому цвета одежды должны были сочетаться с отделкой вагонов. Чиновники МПС предложили ввести для путейцев и парадную форму одежды. По расчетам это потребовало бы дополнительных расходов казны и самих железнодорожников на ее приобретение. Вначале парадный мундир был введен в качестве наградного костюма. Его получили все почётные сотрудники МПС и ветераны ж/д транспорта. Однако уже в 1879 году и повседневная, и парадная формы одежды были переведены «на казённый счёт» и стали выдаваться бесплатно. Всего было пошито более 100 тыс. комплектов мундиров. При этом для служащих северных и сибирских ж/д выдавались размеры с учетом, чтобы форму можно было утеплить или пододеть под неё теплую рубашку.

Было учтено пожелание о «внешнем уравнивании» в мундирах между рядовыми путейцами и начальствующим составом. Различия в форме были лишь в знаках продвижения по службе. 21 декабря 1878 года император Александр II подписал указ о введении единой формы одежды для всех служащих российских ж/д.

Новая эмблема Главного общества российских ж/д появилась в 1871 году и заменила прежнюю — в виде перекрещенного якоря и топора. Теперь на ней было два распростертых крыла с колесом посредине. Позднее эмблема несколько видоизменялась.

Служащие МПС в Российской империи подразделялись на 4 разряда: 1-й — инженеры путей сообщения; 2-й — чиновники центральных учреждений; 3-й чиновники местных учреждений; 4-й — ж/д служащие. К разряду служащих относился и прислуга станций и депо. Отличия в их форме одежды сводились, в основном, к разному цвету выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).

В августе 1904 года были введены последние изменения в форменной одежде гражданских чинов МПС империи. Теперь чиновники и инженеры имели 7 установленных видов форменной одежды: парадную; праздничную; обыкновенную; особую; будничную; летнюю и дорожную. Кроме того, для различных ж/д профессий вводились бляхи на фуражку, нагрудные знаки и нарукавные знаки из металла.

Для различия служителей разных классов на фуражке имелись полоски-галуны: 1-й класс -3 галуна; 2-й класс -2 галуна и 3-й класс -1 галун. Кокарда на головном уборе, пряжка ремня, нагрудные и нарукавные знаки железнодорожников теперь имели начальные буквы той дороги, на которой они служили. Например, для Сибирской ж/д это были буквы СЖД, для Северо-Западной — СЗЖД, для Китайско-Восточной — КВЖД и т.д.
Мундиры стали отличаться по цвету для различных служб. Для службы пути и зданий они шились из темно-зеленого сукна, а для службы движения — из черного. Пуговицы на мундирах пришивались в два ряда по 6 штук и были либо гладкие, либо с начальными буквами названия дороги, как на знаках и пряжках. Начальники станций имели еще одно отличие — фуражку красно-оранжевого цвета.

Сохранились наплечные знаки поперечные, посреди плеча, из чередующихся серебряного и светло-зеленого гарусных жгутов, нашитых на светло-зеленом суконном погончике (цвет определялся видом службы).

В машинисты — лучшие из лучших

Особое место среди железнодорожников, как отмечает А.Б. Вульфов, во все времена занимали машинисты или как тогда их называли — «механики». Это была особая профессия, которую мог освоить далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения. Не случайно первое время машинистами, в основном, были иностранцы. А вот помощниками и кочегарами или истопниками при них служили русские работники дороги. Обучившись паровозному делу, впоследствии многие из них становились машинистами.

У паровозников всегда была зарплата, примерно, в 2 раза выше, чем средняя зарплата других служащих ж/д. При этом, у машинистов была возможность дополнительного дохода в виде премий, доплат за нагон опоздания в пути, за сбережение топлива и т. д.

В составе паровозной прислуги (понятие «бригада» появилось много позже) у каждого были свои обязанности, которые наши современники часто путают. Например, топкой котла всегда занимался помощник, а не кочегар, как многие считают, Правильная топка котла считалась высоким мастерством, особенно после перехода с дров на уголь. Поэтому, когда и куда на колосники бросать лопатой уголь — это была одна из главных задач помощника, отвечавшего за «пар в котле». Кочегар же выполнял все вспомогательные работы — пополнял на станциях запасы воды и смазки, подгребал уголь из тендера к лотку, смазывал буксы и т.д. Попасть в паровозные прислуги было большой удачей, поскольку это был верный путь выучиться на машиниста и войти в паровозную касту. У машиниста всегда было самое важное и почетное место на паровозе: сначала на открытой площадке, затем под навесом, после в паровозной будке и, наконец, в кабине паровоза. На фото показаны «счастливчики», окончившие школу машинистов Сормовского завода империи и получившие право управлять паровозом.

Князь в будке машиниста.

Путь в машинисты у всех был своим. В этом смысле интересна судьба человека знатного рода, прошедшего все ступеньки от паровозной прислуги до машиниста, а затем и до министра путей сообщения Российской империи. Речь идет о князе М. И. Хилкове.

Княжеский отпрыск окончил престижный Пажеский корпус. В лейб-гвардии Михаил Иванович дослужился до чина штабс-капитана. Затем перешел на гражданскую службу в МИД империи. Позже молодой князь оставил службу и в компании со своим наставником и приятелем отправился в путешествие по Америке. Здесь он решил попробовать себя в новом для него паровозном деле. Князь под именем Джона Мэджилла в 1864 году пошел работать в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Случай небывалый в среде российской аристократии. Вот как описан этот период жизни Хилкова в «Альманахе современных русских государственных деятелей». Этот биографический сборник вышел в 1897 году. На пожелтевших от времени страницах читаем мнение его современников: «говорят — даже состоял в кочегарах, затем был помощником машиниста, старшим машинистом и только через четыре года… добился места заведующего службою подвижного состава и тяги. Оставив Америку, кн. Х. около года еще прослужил слесарем в Ливерпуле и, вернувшись на родину, был назначен начальником тракции на Курско-Киевской жел. дороге, затем на Московско-Рязанской». Службой тракции тогда называли подразделения, отвечавшие за состояние тяги (паровозов) на ж/д.

Учитывая огромный опыт и обширные знания, он быстро продвигается по службе. Возглавляет поочередно ряд ж/д, служит главным путейским инспектором. Позже он занимал и другие руководящие должности в системе МПС. Тогдашний министр финансов С.Ю. Витте считал, что в те годы в империи не было человека, имевшего такой же опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Считается, что по его рекомендации император Николай II назначил князя в 1895 году министром путей сообщения. Хотя известны были и более влиятельные покровители князя из императорской семьи. Однако и мнение всесильного министра финансов, который, кстати, с февраля по август 1892 года тоже возглавлял МПС, имело свой вес. Хитроумный царедворец Витте позже в своих воспоминаниях по-иному оценит роль князя Хилкова. «Конечно, Хилков не был государственным человеком, — напишет бывший председатель кабинета министров империи, — и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения». В должности министра князь прослужил 10 лет, внеся свой вклад в развитие ж/д транспорта в России. Министр в поездках не считал зазорным общение с рабочими и служащими ж/д. Мог подсесть на паровоз, а при случае, и вспомнить навыки машиниста. Не боялся взять ответственность на себя. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище. По его предложению стал отмечаться День железнодорожника, введенный приказом по МПС. В его биографии был и такой случай. Незавершённость отдельных участков ж/д в районе озера Байкал серьёзно осложняла снабжение войск в зимний период русско-японской войны. Для решения этой проблемы министр распорядился проложить временный путь прямо по льду Байкала. Машинисты испугались вести поезд в таких условиях и князю пришлось самому подняться в будку паровоза. Бывший машинист в министерском чине благополучно провел эшелон с военными грузами через замерзшее озеро.

Свидетельством его искреннего служения Отечеству является то, что и сегодня в его честь железнодорожники устанавливают памятные доски, бюсты и вспоминают его имя в ряду выдающихся российских путейцев. Крутые изгибы его жизненной колеи, не всегда понятные современникам, особенно из высшего общества, обрастали эпизодами, в которых правда перемешивалась с вымыслом. Однако князь упрямо делал то, что должно и настойчиво прокладывал рельсы в интересах будущего могущества России. А машинисты всегда считали князя своим, поскольку он вышел в министры из «паровозников».

Продолжение следует...
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

23 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +4
    17 февраля 2019 06:17
    Интересная статья, автор продолжайте надеюсь Вы дойдете до времени ОАО РЖД и широкая общественность узнает и сравнит отношение начальства к машистам тогда и сейчас. hi
    1. +3
      17 февраля 2019 23:51
      Вот такие руководители РЖД, как Князь Хилков были в России, а может кто нибудь назовёт хоть одну фамилию таких людей в наше время ?
      1. 0
        18 февраля 2019 03:38
        На моей памяти таковых нет. Хотя может и времени мало прошло с моего момента восхождения на тепловоз ? Хотя и 1991 был давно. hi
  2. +9
    17 февраля 2019 06:26
    Особое место среди железнодорожников, как отмечает А.Б. Вульфов, во все времена занимали машинисты или как тогда их называли — «механики». Это была особая профессия, которую мог освоить далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения.
    Опять сошлюсь на книгу Сахнина Машинисты. Так идут экзамены:" Экзамены на железных дорогах распространены как нигде. Ежегодно каждый рабочий, служащий, инженер, начиная от сторожа до министра, сдают Правила технической эксплуатации и должностные инструкции. Кроме того, непрерывно идут испытания на более высокую квалификацию. Кочегары сдают на помощников, помощники на машинистов, машинисты четвертого класса постепенно добиваются третьего, второго, первого. Вокзальные уборщицы экзаменуются на стрелочниц, стрелочницы на операторов, операторы на дежурных по станции — и так в любой службе.
    " А вот так топили паровоз:"Поезд шел на подъем медленно, тяжело, и так же тяжело вздыхала топка: чч-ах! ччч-ах! ччч-ах!
    Виктор хорошо знал: разбрасывать уголь надо равномерно по всей колосниковой решетке. Слой должен быть ровным. Но он очень боялся прогаров — оголенных мест. Если останется хоть одно место, не покрытое углем, пусть даже маленькое, величиной в ладонь, пару не хватит. Струя холодного воздуха, как из брандспойта, будет бить по трубам, охлаждая их, охлаждая всю топку. Но и толстый слой ненамного лучше. Пока он схватится, пока раскалится, пар сядет.
    А где в этой бушующей топке можно увидеть прогары или завалы? И первые несколько лопат Виктор бросил наугад, в самую середину, где сгорание идет интенсивней. После каждого броска он на секунду перевертывал лопату, и поток воздуха, стремящийся в топку, разбиваясь о лопату, расходился широким веером, срезая пламя. В эту секунду становилось виднее, что делается в топке, и он присматривался, куда бросать уголь.
    Ему никак не удавалось топить враструску. Ему всюду мерещились прогары, и он швырял туда уголь, ложившийся кучками, как мокрая глина.
    Обдаваемый жаром, обливаясь потом, швырял одну лопату за другой, пока не услышал окрик машиниста:
    — Вприхлопку давай, вприхлопку!
  3. +5
    17 февраля 2019 07:02
    паровозы и вагоны российского производства все больше соответствовали международному уровню, а в ряде случаев его превосходили

    В 1905 г в Твери и Сормове выпускались двухэтажные вагоны :

    красивая и мощная штука!
    1. +5
      17 февраля 2019 10:52
      красивая и мощная штука!
      Эти вагоны создавались под столыпинскую реформу и предназначались для перевозки переселенцев на Дальний Восток. Второй этаж - "народный", IV класс. Первый - для перевозки скота.
      Потом была попытка приспособить их для перевозки войск. Ни в первом ни во втором случае осоого успеха идея не получила.
      1. +2
        17 февраля 2019 11:31
        Цитата: Decimam
        Эти вагоны создавались под столыпинскую реформу и предназначались для перевозки переселенцев на Дальний Восток. Второй этаж - "народный", IV класс. Первый - для перевозки скота.

        Было построено небольшое число двухэтажных оригинальной конструкции вагонов IV класса.
        При длине кузова 20 м в таком вагоне размещалось 106 мест для сидения, что значительно увеличивало его вместимость. Вход на верхний этаж осуществлялся через наружные двусторонние лестницы, расположенные по концам кузова. На нижний этаж пассажиры входили и выходили через двери по середине боковых стен. Вагон имел тележки системы Рыковского.http://www.1520mm.ru/pass_and_e3/coach-1892-1917.phtml
  4. +5
    17 февраля 2019 09:56
    Цитата: prapor55
    Интересная статья, автор продолжайте надеюсь Вы дойдете до времени ОАО РЖД и широкая общественность узнает и сравнит отношение начальства к машистам тогда и сейчас. hi

    Машинисты и в советское время ценились.И в последнее десятилетие МПС.А вот при ОАО "РЖД" вы правы, пришли эффективные манагеры и опустили ниже плинтуса.
  5. +4
    17 февраля 2019 10:04
    К тому же принималось во внимание мнение С. Витте: «Честь мундира поможет тем, кто его носит, лучше служить»
    И.В.Сталин пришел к такому же мнению в 43 году. И красивые мундиры с погонами получили не только РККА, но и НКПС, НКИД, МРФ,ГУГВФ и другие гражданские ведомства, которые просуществовали вплоть до середины 50-х годов.
  6. +7
    17 февраля 2019 10:18
    Таким и должен быть министр. Знать все производство "от и до", значит принимать нужные решения. Это именно то, чего сейчас очень не хватает. Некомпетентность, всегда была губительна для любого дела.
    1. +2
      18 февраля 2019 22:03
      В наши времена Министр транспорта не может быть компетентным. Так как ныне в Минтранс согнали все виды транспорта плюс строительство автодорог. А быть компетентным во всех видах транспорта одновременно не возможно никому.
  7. +4
    17 февраля 2019 10:59
    Кроме уважения к этим людям и к отрасли в целом, ничего добавить не могу. Мне кажется, что в царское время, эта отрасль(пути сообщения), было, пожалуй, единственное, чем можно было гордиться.
  8. Комментарий был удален.
  9. Комментарий был удален.
  10. +2
    17 февраля 2019 11:09
    обер-кондуктор 1855 год.
  11. 0
    17 февраля 2019 11:13
    Цитата: irazum
    что в царское время, эта отрасль(пути сообщения), было, пожалуй, единственное, чем можно было гордиться.
    Ответить

    Однако во время ПМВ, она подкачала, не хватка хлеба в Петрограде вылилось в массовые демонстрации, а как итог февральская революция.
    1. -1
      17 февраля 2019 12:46
      Цитата: Andrey591
      Однако во время ПМВ, она подкачала, не хватка хлеба в Петрограде вылилось в массовые демонстрации, а как итог февральская революция.
      Однако не железнодорожники в этом виноваты. Спусковым крючком Революции стало обрушение тыла из-за ошибки военных. https://topwar.ru/110753-spuskovym-kryuchkom-revolyucii-stalo-obrushenie-tyla-iz-za-oshibki-voennyh.html
      Революция и Хлеб
      Первая блокада Петрограда
      Во время Гражданской войны город на Неве понес потери, сопоставимые с блокадой в Великую Отечественную https://leon-rumata.livejournal.com/3461552.html
      1. +1
        18 февраля 2019 11:28
        Цитата: амурец
        Однако не железнодорожники в этом виноваты. Спусковым крючком Революции стало обрушение тыла из-за ошибки военных.

        Дело не только в военных. Коллапс ж/д Империи к 1917 году был вызван слабостью промышленности и неготовностью к большой длительной войне. В результате, когда на первый план вышли военные заказы, ж/д оставалось только выживать. В 1916 резервы выживания закончились - и начался массовый падёж подвижного состава:
        В годы первой мировой войны металлургические заводы перешли на изготовление металла для военных целей, а его производство для нужд железных дорог сократилось с 41 млн. пудов в 1913 г. до 28 млн. — в 1916 г. Заказы Министерства путей сообщения на рельсы систематически не выполнялись.
        Союзники отклонили просьбы царского правительства о поставках черного металла. В 1916 г. кризис железнодорожного транспорта стал явным и способствовал стремительному нарастанию хозяйственной разрухи в стране.

        Число же действующих паровозов продолжало падать. В 1916 г. их стало не более 16000. В феврале—марте 1917 г. в строю оставалось всего 10 215 здоровых паровозов из числившихся по штату 1916 г. 20 239. Транспорт был на грани развала. Мобилизационный план (№ 19) предусматривал потребность в 19 856 товарных и 4 000 пассажирских паровозов, а налицо на всех дорогах состояло 16 234 товарных и 3 823 пассажирских паровоза.

        В 1914 г. в стране было 539 549 товарных и пассажирских вагонов, в 1915 г. — 575 611, в 1916 г. это число упало до 434 419 вагонов, и в начале 1917 г. в строю оставалось всего 166 684 здоровых вагона из 590 000 числившихся на балансе.
        © Бескровный
        1. +1
          18 февраля 2019 15:07
          Цитата: Alexey RA
          Дело не только в военных. Коллапс ж/д Империи к 1917 году был вызван слабостью промышленности и неготовностью к большой длительной войне. В результате, когда на первый план вышли военные заказы, ж/д оставалось только выживать. В 1916 резервы выживания закончились - и начался массовый падёж подвижного состава:
          Согласно В.А, Ракову начиная с января 1916 года из США в РИ поступил 881 паровоз серии "Е" разных индексов, данные по рельсам, поставленным из США надо искать.По паровозам В.А. Раков. "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1956гг.
  12. +4
    17 февраля 2019 11:28
    Министр в поездках не считал зазорным общение с рабочими и служащими .
    Вот чего не хватает порой (очень часто) современным руководителям .

    Автору однозначно + за статью . Жду продолжения .
  13. +1
    17 февраля 2019 18:41
    Дед мой, крайний отпрыск в семье, входившей в первую десятку землевладельцев России(не русский, кстати), работал машинистом на ж.д., имевшей штаб в Бирзуле. Бабка меня поправляла - не работал машинистом, а был машинистом. Я его, правда, не застал, увы, - сказались годы его работы главным архитектором Москвы в 30-е годы. Ну, т.е., если из машинистов - в архитекторы, то не последние люди были, да laughing
    1. +1
      17 февраля 2019 23:07
      Цитата: Doliva63
      сказались годы его работы главным архитектором Москвы в 30-е годы

      Валентин. hi Владимир Николаевич Семенов гл архитектор Москвы 1932-34гг.
      Сергей Егорович Чернышев 1935 - 41гг.
      1. +2
        18 февраля 2019 19:32
        Цитата: kapitan92
        Цитата: Doliva63
        сказались годы его работы главным архитектором Москвы в 30-е годы

        Валентин. hi Владимир Николаевич Семенов гл архитектор Москвы 1932-34гг.
        Сергей Егорович Чернышев 1935 - 41гг.

        А с 34 по 35 кто?
        Он "залётчиком" по женской линии был, говорили. Тусовался с жёнами некоторых наркомов, за что был отправлен главным инженром ЛенЗолото. То, что он жил потом в Красноярске - это точно. Может, по польской привычке и "нарисовал" себе "достижений", сейчас не проверишь.
        И да! Если Белорусский вокзал обойти в сторону комендатуры, там есть такие красные кирпичные дома непонятного дизайна - его вторая жена утверждала, что это его проект был. За что-то же он получил дом на Цветном бульваре, за который потом, когда цирк строили, дали 2 квартиры - в Тушино и на Севастопольском.
        1. 0
          18 февраля 2019 19:42
          Цитата: Doliva63
          А с 34 по 35 кто?

          Там скорее один ушел, а второй заступил. Почему я обратил внимание на ФИО, в начале 80-х у нас на курсе часто упоминалась фамилия Чернышев, он был первым, кто из гл. архитекторов начал разрабатывать комплексную градостроительную политику застройки Москвы.
          Цитата: Doliva63
          Может, по польской привычке и "нарисовал" себе "достижений", сейчас не проверишь.

          Да все может быть! Мой дед по папе, ушел из жизни в 37г. До сих пор концов найти не можем. Родственники говорили, что он был первым комендантом Коломенного Зала Кремля. Искал я инфу , искал, но тщетно. hi
          1. -1
            18 февраля 2019 23:36
            Колонного зала. Опечатка моя. Извиняюсь.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев Лев; Пономарев Илья; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; Михаил Касьянов; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»