Элита Российской империи: паровозная каста
Всероссийское и международное признание
Промышленное производство для нужд ж/д расширялось и совершенствовалось. Паровозы и вагоны российского производства все больше соответствовали международному уровню, а в ряде случаев его превосходили. Об этом свидетельствуют награды, полученные российскими предприятиями на отечественных и зарубежных промышленных выставках. Например, в 1882 году в Москве на XV Всероссийской художественно-промышленной выставке Сормовский завод за пассажирский кресло-кроватный вагон I-го класса и вагон-ледник для перевозки мяса был удостоен права изображать на своих изделиях Государственный герб России. Повторно этой награды завод был удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.
В 1870 году Коломенский завод на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге был удостоен такой же высшей награды. Позже он еще дважды награждался Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. А в 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix («Гранд При») за пассажирский паровоз «Компаунд», приспособленный к отоплению нефтью.
Не отставал и Коломенский завод. 18 марта 1873 года здесь был выпущен 100-й паровоз, которому присвоили имя «Коломна». Этот локомотив был отправлен на Всемирную выставку, проходившую в мае того же года в столице Австро-Венгрии. В Вене паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом.
Новая форма «паровозников» России
Накануне открытия регулярного движения поездов Петербурго-Московской линии было утверждено "Положение о составе Управления С.-Петербурго — Московской ж.д.", где было указано, что весь обслуживающий персонал разделяется на 4-е роты. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы. Им всем полагался мундир военного образца, головным убором служила каска. Кондукторам и обер-кондукторам полагался фашинный нож (тесак) на черной портупее.
Начиная с 1855 года произошли большие изменения в покрое форменного обмундирования всех служащих ведомства путей сообщения. Чтобы поднять престиж госслужбы среди нижних чинов, вводится право отличать выслугу лет серебреными галунами: за 5 лет службы мастерам и машинистам Николаевской ж/д полагались галуны на обшлага рукавов, за 10 лет к ним прибавлялись галуны на фуражку и воротник.
Только за период с 1861 по 1873 годы в России было основано 53 акционерных ж/д общества и каждое из них вводило свою форму для служащих. Поэтому было принято решение о разработке единой формы одежды для путейцев.
К тому же принималось во внимание мнение С. Витте: «Честь мундира поможет тем, кто его носит, лучше служить». Учитывались и пожелания самих путейцев, среди которых впервые был проведен массовый опрос. В их представлении о служебной одежде выявилось, что большинство выбирали единую форму одежды за то, что она скрадывала различия в имущественном положении. При разработке эскизов мундиров специалисты по форменному костюму посетили ж/д Европы.
Тёмно-оливковый цвет, выбранный в качестве основного, по задумке «долженствовал хранить память о великих воинских традициях предков» (к тому времени общепринятым в армии стал другой тёмный цвет – ближе к синему). В самом мундире удачно сочетались военные и гражданские элементы. На френче отсутствовали нарукавные нашивки и шевроны, но были погоны. Пуговицы изготовлялись из латуни или меди. При создании эскизов мундира учитывалось, что служащие будут проводить основную часть времени внутри поезда, поэтому цвета одежды должны были сочетаться с отделкой вагонов. Чиновники МПС предложили ввести для путейцев и парадную форму одежды. По расчетам это потребовало бы дополнительных расходов казны и самих железнодорожников на ее приобретение. Вначале парадный мундир был введен в качестве наградного костюма. Его получили все почётные сотрудники МПС и ветераны ж/д транспорта. Однако уже в 1879 году и повседневная, и парадная формы одежды были переведены «на казённый счёт» и стали выдаваться бесплатно. Всего было пошито более 100 тыс. комплектов мундиров. При этом для служащих северных и сибирских ж/д выдавались размеры с учетом, чтобы форму можно было утеплить или пододеть под неё теплую рубашку.
Было учтено пожелание о «внешнем уравнивании» в мундирах между рядовыми путейцами и начальствующим составом. Различия в форме были лишь в знаках продвижения по службе. 21 декабря 1878 года император Александр II подписал указ о введении единой формы одежды для всех служащих российских ж/д.
Новая эмблема Главного общества российских ж/д появилась в 1871 году и заменила прежнюю — в виде перекрещенного якоря и топора. Теперь на ней было два распростертых крыла с колесом посредине. Позднее эмблема несколько видоизменялась.
Служащие МПС в Российской империи подразделялись на 4 разряда: 1-й — инженеры путей сообщения; 2-й — чиновники центральных учреждений; 3-й чиновники местных учреждений; 4-й — ж/д служащие. К разряду служащих относился и прислуга станций и депо. Отличия в их форме одежды сводились, в основном, к разному цвету выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).
В августе 1904 года были введены последние изменения в форменной одежде гражданских чинов МПС империи. Теперь чиновники и инженеры имели 7 установленных видов форменной одежды: парадную; праздничную; обыкновенную; особую; будничную; летнюю и дорожную. Кроме того, для различных ж/д профессий вводились бляхи на фуражку, нагрудные знаки и нарукавные знаки из металла.
Для различия служителей разных классов на фуражке имелись полоски-галуны: 1-й класс -3 галуна; 2-й класс -2 галуна и 3-й класс -1 галун. Кокарда на головном уборе, пряжка ремня, нагрудные и нарукавные знаки железнодорожников теперь имели начальные буквы той дороги, на которой они служили. Например, для Сибирской ж/д это были буквы СЖД, для Северо-Западной — СЗЖД, для Китайско-Восточной — КВЖД и т.д.
Мундиры стали отличаться по цвету для различных служб. Для службы пути и зданий они шились из темно-зеленого сукна, а для службы движения — из черного. Пуговицы на мундирах пришивались в два ряда по 6 штук и были либо гладкие, либо с начальными буквами названия дороги, как на знаках и пряжках. Начальники станций имели еще одно отличие — фуражку красно-оранжевого цвета.
Сохранились наплечные знаки поперечные, посреди плеча, из чередующихся серебряного и светло-зеленого гарусных жгутов, нашитых на светло-зеленом суконном погончике (цвет определялся видом службы).
В машинисты — лучшие из лучших
Особое место среди железнодорожников, как отмечает А.Б. Вульфов, во все времена занимали машинисты или как тогда их называли — «механики». Это была особая профессия, которую мог освоить далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения. Не случайно первое время машинистами, в основном, были иностранцы. А вот помощниками и кочегарами или истопниками при них служили русские работники дороги. Обучившись паровозному делу, впоследствии многие из них становились машинистами.
У паровозников всегда была зарплата, примерно, в 2 раза выше, чем средняя зарплата других служащих ж/д. При этом, у машинистов была возможность дополнительного дохода в виде премий, доплат за нагон опоздания в пути, за сбережение топлива и т. д.
В составе паровозной прислуги (понятие «бригада» появилось много позже) у каждого были свои обязанности, которые наши современники часто путают. Например, топкой котла всегда занимался помощник, а не кочегар, как многие считают, Правильная топка котла считалась высоким мастерством, особенно после перехода с дров на уголь. Поэтому, когда и куда на колосники бросать лопатой уголь — это была одна из главных задач помощника, отвечавшего за «пар в котле». Кочегар же выполнял все вспомогательные работы — пополнял на станциях запасы воды и смазки, подгребал уголь из тендера к лотку, смазывал буксы и т.д. Попасть в паровозные прислуги было большой удачей, поскольку это был верный путь выучиться на машиниста и войти в паровозную касту. У машиниста всегда было самое важное и почетное место на паровозе: сначала на открытой площадке, затем под навесом, после в паровозной будке и, наконец, в кабине паровоза. На фото показаны «счастливчики», окончившие школу машинистов Сормовского завода империи и получившие право управлять паровозом.
Князь в будке машиниста.
Путь в машинисты у всех был своим. В этом смысле интересна судьба человека знатного рода, прошедшего все ступеньки от паровозной прислуги до машиниста, а затем и до министра путей сообщения Российской империи. Речь идет о князе М. И. Хилкове.
Княжеский отпрыск окончил престижный Пажеский корпус. В лейб-гвардии Михаил Иванович дослужился до чина штабс-капитана. Затем перешел на гражданскую службу в МИД империи. Позже молодой князь оставил службу и в компании со своим наставником и приятелем отправился в путешествие по Америке. Здесь он решил попробовать себя в новом для него паровозном деле. Князь под именем Джона Мэджилла в 1864 году пошел работать в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Случай небывалый в среде российской аристократии. Вот как описан этот период жизни Хилкова в «Альманахе современных русских государственных деятелей». Этот биографический сборник вышел в 1897 году. На пожелтевших от времени страницах читаем мнение его современников: «говорят — даже состоял в кочегарах, затем был помощником машиниста, старшим машинистом и только через четыре года… добился места заведующего службою подвижного состава и тяги. Оставив Америку, кн. Х. около года еще прослужил слесарем в Ливерпуле и, вернувшись на родину, был назначен начальником тракции на Курско-Киевской жел. дороге, затем на Московско-Рязанской». Службой тракции тогда называли подразделения, отвечавшие за состояние тяги (паровозов) на ж/д.
Учитывая огромный опыт и обширные знания, он быстро продвигается по службе. Возглавляет поочередно ряд ж/д, служит главным путейским инспектором. Позже он занимал и другие руководящие должности в системе МПС. Тогдашний министр финансов С.Ю. Витте считал, что в те годы в империи не было человека, имевшего такой же опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Считается, что по его рекомендации император Николай II назначил князя в 1895 году министром путей сообщения. Хотя известны были и более влиятельные покровители князя из императорской семьи. Однако и мнение всесильного министра финансов, который, кстати, с февраля по август 1892 года тоже возглавлял МПС, имело свой вес. Хитроумный царедворец Витте позже в своих воспоминаниях по-иному оценит роль князя Хилкова. «Конечно, Хилков не был государственным человеком, — напишет бывший председатель кабинета министров империи, — и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения». В должности министра князь прослужил 10 лет, внеся свой вклад в развитие ж/д транспорта в России. Министр в поездках не считал зазорным общение с рабочими и служащими ж/д. Мог подсесть на паровоз, а при случае, и вспомнить навыки машиниста. Не боялся взять ответственность на себя. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище. По его предложению стал отмечаться День железнодорожника, введенный приказом по МПС. В его биографии был и такой случай. Незавершённость отдельных участков ж/д в районе озера Байкал серьёзно осложняла снабжение войск в зимний период русско-японской войны. Для решения этой проблемы министр распорядился проложить временный путь прямо по льду Байкала. Машинисты испугались вести поезд в таких условиях и князю пришлось самому подняться в будку паровоза. Бывший машинист в министерском чине благополучно провел эшелон с военными грузами через замерзшее озеро.
Свидетельством его искреннего служения Отечеству является то, что и сегодня в его честь железнодорожники устанавливают памятные доски, бюсты и вспоминают его имя в ряду выдающихся российских путейцев. Крутые изгибы его жизненной колеи, не всегда понятные современникам, особенно из высшего общества, обрастали эпизодами, в которых правда перемешивалась с вымыслом. Однако князь упрямо делал то, что должно и настойчиво прокладывал рельсы в интересах будущего могущества России. А машинисты всегда считали князя своим, поскольку он вышел в министры из «паровозников».
Продолжение следует...
Промышленное производство для нужд ж/д расширялось и совершенствовалось. Паровозы и вагоны российского производства все больше соответствовали международному уровню, а в ряде случаев его превосходили. Об этом свидетельствуют награды, полученные российскими предприятиями на отечественных и зарубежных промышленных выставках. Например, в 1882 году в Москве на XV Всероссийской художественно-промышленной выставке Сормовский завод за пассажирский кресло-кроватный вагон I-го класса и вагон-ледник для перевозки мяса был удостоен права изображать на своих изделиях Государственный герб России. Повторно этой награды завод был удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.
В 1870 году Коломенский завод на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге был удостоен такой же высшей награды. Позже он еще дважды награждался Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. А в 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix («Гранд При») за пассажирский паровоз «Компаунд», приспособленный к отоплению нефтью.
Не отставал и Коломенский завод. 18 марта 1873 года здесь был выпущен 100-й паровоз, которому присвоили имя «Коломна». Этот локомотив был отправлен на Всемирную выставку, проходившую в мае того же года в столице Австро-Венгрии. В Вене паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом.
Новая форма «паровозников» России
Накануне открытия регулярного движения поездов Петербурго-Московской линии было утверждено "Положение о составе Управления С.-Петербурго — Московской ж.д.", где было указано, что весь обслуживающий персонал разделяется на 4-е роты. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы. Им всем полагался мундир военного образца, головным убором служила каска. Кондукторам и обер-кондукторам полагался фашинный нож (тесак) на черной портупее.
Начиная с 1855 года произошли большие изменения в покрое форменного обмундирования всех служащих ведомства путей сообщения. Чтобы поднять престиж госслужбы среди нижних чинов, вводится право отличать выслугу лет серебреными галунами: за 5 лет службы мастерам и машинистам Николаевской ж/д полагались галуны на обшлага рукавов, за 10 лет к ним прибавлялись галуны на фуражку и воротник.
Только за период с 1861 по 1873 годы в России было основано 53 акционерных ж/д общества и каждое из них вводило свою форму для служащих. Поэтому было принято решение о разработке единой формы одежды для путейцев.
К тому же принималось во внимание мнение С. Витте: «Честь мундира поможет тем, кто его носит, лучше служить». Учитывались и пожелания самих путейцев, среди которых впервые был проведен массовый опрос. В их представлении о служебной одежде выявилось, что большинство выбирали единую форму одежды за то, что она скрадывала различия в имущественном положении. При разработке эскизов мундиров специалисты по форменному костюму посетили ж/д Европы.
Тёмно-оливковый цвет, выбранный в качестве основного, по задумке «долженствовал хранить память о великих воинских традициях предков» (к тому времени общепринятым в армии стал другой тёмный цвет – ближе к синему). В самом мундире удачно сочетались военные и гражданские элементы. На френче отсутствовали нарукавные нашивки и шевроны, но были погоны. Пуговицы изготовлялись из латуни или меди. При создании эскизов мундира учитывалось, что служащие будут проводить основную часть времени внутри поезда, поэтому цвета одежды должны были сочетаться с отделкой вагонов. Чиновники МПС предложили ввести для путейцев и парадную форму одежды. По расчетам это потребовало бы дополнительных расходов казны и самих железнодорожников на ее приобретение. Вначале парадный мундир был введен в качестве наградного костюма. Его получили все почётные сотрудники МПС и ветераны ж/д транспорта. Однако уже в 1879 году и повседневная, и парадная формы одежды были переведены «на казённый счёт» и стали выдаваться бесплатно. Всего было пошито более 100 тыс. комплектов мундиров. При этом для служащих северных и сибирских ж/д выдавались размеры с учетом, чтобы форму можно было утеплить или пододеть под неё теплую рубашку.
Было учтено пожелание о «внешнем уравнивании» в мундирах между рядовыми путейцами и начальствующим составом. Различия в форме были лишь в знаках продвижения по службе. 21 декабря 1878 года император Александр II подписал указ о введении единой формы одежды для всех служащих российских ж/д.
Новая эмблема Главного общества российских ж/д появилась в 1871 году и заменила прежнюю — в виде перекрещенного якоря и топора. Теперь на ней было два распростертых крыла с колесом посредине. Позднее эмблема несколько видоизменялась.
Служащие МПС в Российской империи подразделялись на 4 разряда: 1-й — инженеры путей сообщения; 2-й — чиновники центральных учреждений; 3-й чиновники местных учреждений; 4-й — ж/д служащие. К разряду служащих относился и прислуга станций и депо. Отличия в их форме одежды сводились, в основном, к разному цвету выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).
В августе 1904 года были введены последние изменения в форменной одежде гражданских чинов МПС империи. Теперь чиновники и инженеры имели 7 установленных видов форменной одежды: парадную; праздничную; обыкновенную; особую; будничную; летнюю и дорожную. Кроме того, для различных ж/д профессий вводились бляхи на фуражку, нагрудные знаки и нарукавные знаки из металла.
Для различия служителей разных классов на фуражке имелись полоски-галуны: 1-й класс -3 галуна; 2-й класс -2 галуна и 3-й класс -1 галун. Кокарда на головном уборе, пряжка ремня, нагрудные и нарукавные знаки железнодорожников теперь имели начальные буквы той дороги, на которой они служили. Например, для Сибирской ж/д это были буквы СЖД, для Северо-Западной — СЗЖД, для Китайско-Восточной — КВЖД и т.д.
Мундиры стали отличаться по цвету для различных служб. Для службы пути и зданий они шились из темно-зеленого сукна, а для службы движения — из черного. Пуговицы на мундирах пришивались в два ряда по 6 штук и были либо гладкие, либо с начальными буквами названия дороги, как на знаках и пряжках. Начальники станций имели еще одно отличие — фуражку красно-оранжевого цвета.
Сохранились наплечные знаки поперечные, посреди плеча, из чередующихся серебряного и светло-зеленого гарусных жгутов, нашитых на светло-зеленом суконном погончике (цвет определялся видом службы).
В машинисты — лучшие из лучших
Особое место среди железнодорожников, как отмечает А.Б. Вульфов, во все времена занимали машинисты или как тогда их называли — «механики». Это была особая профессия, которую мог освоить далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения. Не случайно первое время машинистами, в основном, были иностранцы. А вот помощниками и кочегарами или истопниками при них служили русские работники дороги. Обучившись паровозному делу, впоследствии многие из них становились машинистами.
У паровозников всегда была зарплата, примерно, в 2 раза выше, чем средняя зарплата других служащих ж/д. При этом, у машинистов была возможность дополнительного дохода в виде премий, доплат за нагон опоздания в пути, за сбережение топлива и т. д.
В составе паровозной прислуги (понятие «бригада» появилось много позже) у каждого были свои обязанности, которые наши современники часто путают. Например, топкой котла всегда занимался помощник, а не кочегар, как многие считают, Правильная топка котла считалась высоким мастерством, особенно после перехода с дров на уголь. Поэтому, когда и куда на колосники бросать лопатой уголь — это была одна из главных задач помощника, отвечавшего за «пар в котле». Кочегар же выполнял все вспомогательные работы — пополнял на станциях запасы воды и смазки, подгребал уголь из тендера к лотку, смазывал буксы и т.д. Попасть в паровозные прислуги было большой удачей, поскольку это был верный путь выучиться на машиниста и войти в паровозную касту. У машиниста всегда было самое важное и почетное место на паровозе: сначала на открытой площадке, затем под навесом, после в паровозной будке и, наконец, в кабине паровоза. На фото показаны «счастливчики», окончившие школу машинистов Сормовского завода империи и получившие право управлять паровозом.
Князь в будке машиниста.
Путь в машинисты у всех был своим. В этом смысле интересна судьба человека знатного рода, прошедшего все ступеньки от паровозной прислуги до машиниста, а затем и до министра путей сообщения Российской империи. Речь идет о князе М. И. Хилкове.
Княжеский отпрыск окончил престижный Пажеский корпус. В лейб-гвардии Михаил Иванович дослужился до чина штабс-капитана. Затем перешел на гражданскую службу в МИД империи. Позже молодой князь оставил службу и в компании со своим наставником и приятелем отправился в путешествие по Америке. Здесь он решил попробовать себя в новом для него паровозном деле. Князь под именем Джона Мэджилла в 1864 году пошел работать в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Случай небывалый в среде российской аристократии. Вот как описан этот период жизни Хилкова в «Альманахе современных русских государственных деятелей». Этот биографический сборник вышел в 1897 году. На пожелтевших от времени страницах читаем мнение его современников: «говорят — даже состоял в кочегарах, затем был помощником машиниста, старшим машинистом и только через четыре года… добился места заведующего службою подвижного состава и тяги. Оставив Америку, кн. Х. около года еще прослужил слесарем в Ливерпуле и, вернувшись на родину, был назначен начальником тракции на Курско-Киевской жел. дороге, затем на Московско-Рязанской». Службой тракции тогда называли подразделения, отвечавшие за состояние тяги (паровозов) на ж/д.
Учитывая огромный опыт и обширные знания, он быстро продвигается по службе. Возглавляет поочередно ряд ж/д, служит главным путейским инспектором. Позже он занимал и другие руководящие должности в системе МПС. Тогдашний министр финансов С.Ю. Витте считал, что в те годы в империи не было человека, имевшего такой же опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Считается, что по его рекомендации император Николай II назначил князя в 1895 году министром путей сообщения. Хотя известны были и более влиятельные покровители князя из императорской семьи. Однако и мнение всесильного министра финансов, который, кстати, с февраля по август 1892 года тоже возглавлял МПС, имело свой вес. Хитроумный царедворец Витте позже в своих воспоминаниях по-иному оценит роль князя Хилкова. «Конечно, Хилков не был государственным человеком, — напишет бывший председатель кабинета министров империи, — и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения». В должности министра князь прослужил 10 лет, внеся свой вклад в развитие ж/д транспорта в России. Министр в поездках не считал зазорным общение с рабочими и служащими ж/д. Мог подсесть на паровоз, а при случае, и вспомнить навыки машиниста. Не боялся взять ответственность на себя. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище. По его предложению стал отмечаться День железнодорожника, введенный приказом по МПС. В его биографии был и такой случай. Незавершённость отдельных участков ж/д в районе озера Байкал серьёзно осложняла снабжение войск в зимний период русско-японской войны. Для решения этой проблемы министр распорядился проложить временный путь прямо по льду Байкала. Машинисты испугались вести поезд в таких условиях и князю пришлось самому подняться в будку паровоза. Бывший машинист в министерском чине благополучно провел эшелон с военными грузами через замерзшее озеро.
Свидетельством его искреннего служения Отечеству является то, что и сегодня в его честь железнодорожники устанавливают памятные доски, бюсты и вспоминают его имя в ряду выдающихся российских путейцев. Крутые изгибы его жизненной колеи, не всегда понятные современникам, особенно из высшего общества, обрастали эпизодами, в которых правда перемешивалась с вымыслом. Однако князь упрямо делал то, что должно и настойчиво прокладывал рельсы в интересах будущего могущества России. А машинисты всегда считали князя своим, поскольку он вышел в министры из «паровозников».
Продолжение следует...
Информация