Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело

Опасности и риски на «чугунке»

В первые годы эксплуатации Царскосельской ж/д учета травматизма и гибели людей не велось. Об этих случаях становилось известно, как правило, из газет и от очевидцев. Как это принято до сих пор, все, что случается на ж/д называют одним словом — «происшествие». Такой подход сложился с начала эксплуатации 1-й российской ж/д. Под происшествием понимались разные ситуации. Это могла быть техническая поломка, не приведшая к каким-то тяжелым последствиям. Например, в первых числах января 1837 года в одной из поездок от мороза лопнула металлическая шина (бандаж) на колесе паровоза. К счастью, тогда все обошлось без последствий. Разве что случилась задержка в пути на 25 минут. Кстати, пассажиры, а их было около 120 человек, вели себя на удивление спокойно. Все оставались на местах, ожидая продолжения поездки. Хотя до Павловска — конечной станции — оставалось всего с полверсты.


Элита Российской империи. Путейские опасности — привычное дело


Первоначально не было четкого понимания о безопасной эксплуатации подвижного состава и дорожного оборудования. На первых порах ж/д не воспринималась как объект повышенной опасности. Причем, такое отношение было не только у пассажиров, но и у тех, кто работал на дороге. Именно поэтому на ж/д периодически возникали происшествия, в том числе с гибелью ж/д прислуги и служителей. Так, 5 сентября 1838 года поздно вечером был раздавлен поездом крестьянин Петров Семен, который нес караульную службу вдоль пути. Происшествие вызвало немедленную реакцию начальства. Вечерние поездки после 9 часов были запрещены. Потом ввели простейшие средства предупреждения и сигнализации. До этого случая кроме паровозного свистка никаких других предупреждающих сигналов на ж/д не было. Безопасность и порядок движения регулировались лишь расписанием и временем нахождения поезда в пути. Теперь же на каждый паровоз выделили фонари с зеленым стеклом, а караульным выдали фонари с красным и белым стеклом. Вечерние рейсы после этого были восстановлены.

А в октябре того же года произошло сразу 3 происшествия. Началось все с 7-го октября, когда на подъезде к станции Царское село на ходу с поезда спрыгнул трубач Царскосельской ж/д и попал под колеса. На другой день на путях недалеко от Обводного канала встал из-за поломки вышедший из столицы поезд без пассажиров. В него врезался другой состав. Паровоз двигался с небольшой скоростью, но удар был ощутимый. К счастью, никто при этом не пострадал. Считается, что это стало 1-м происшествием в результате столкновения поездов.

А 17 октября 1838 года произошло вовсе курьезное происшествие. Пьяный мещанин Александр Давыдов возле Красного Села забрался на насыпь ж/д полотна и, сигналя руками, вынудил машиниста остановиться. Машинист-англичанин остановил поезд и взял нетрезвого пассажира. Однако на станции он передал пьяного нарушителя в руки полиции.

Первая гибель путейского начальника

21 мая 1839 года в результате ж/д происшествия впервые погиб высокопоставленный гражданский инженер-путеец Фассман (в других публикациях — Фасман) и кондуктор Буш (в некоторых публикациях — обер-кондуктор). Можно встретить информацию о том, что среди пассажиров были пострадавшие (в некоторых источниках их число доходит до 50 чел.), которые получили разной тяжести ранения, но все остались живы. Иностранец Фассман считался первым управляющим ж/д, осуществлявшим надзор за «движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдение за лицами, состоящими при ней». После этого случая на должность управляющего стали назначаться офицеры и чины Корпуса инженеров путей сообщения.

Что же произошло той майской ночью? Перегруженный пассажирами состав из 21 вагона тащили в Павловск в два паровоза. Из-за разрушения сцепки часть вагонов оторвалась от поезда и какое-то время двигалась самостоятельно. На подступах к станции Царское село оторвавшиеся вагоны нагнали состав. В результате столкновения погибли управляющий дорогой и кондуктор. Поскольку за прошедшие годы в описание этого происшествия вкралось немало неточностей, обратимся к газетным сообщениям той поры. По «горячим следам» и сообщениям очевидцев ситуация видится более достоверной. Столичная газета «Северная пчела» в те дни написала: «… случилось на Царскосельской железной дороге несчастное происшествие, которое мы передаем нашим читателям во всей точности, для предупреждения ложных и преувеличенных толков».

Далее в газетном сообщении отмечалось, что в тот день желавших поехать в Царское село и Павловский «воксал» было необычно много. Возвращались в столицу в половине второго ночи. Из 21 вагона публикой были заполнены 16 вагонов-повозок. Передние 5 вагонов были свободными от пассажиров. Там ехали «кондукторы и другие, находящиеся при железной дороге лица». Впереди состав тащил паровоз «Стрела», а в хвосте поезда ему помогал толкать состав паровоз «Проворный». В пути у одного из порожних вагонов лопнула перемычка (буфер). И в это время следовавшие сзади 16 вагонов с пассажирами «навалили всею силою своего размаха» на передние 5 порожних вагонов. В результате 1-й из них слетел с рельсов и увлек за собой еще 4 вагона. Жертвами стали «управляющий железной дорогою, иностранец Фасман, и кондуктор Буш». Находившийся в том же вагоне коллежский регистратор Витт сломал ногу, когда выскочил из вагона-повозки. Кроме него «никто из пассажиров, находившихся в прочих экипажах, поврежден не был». Поэтому происшествие 21 мая 1839 года можно считать первым, когда погиб высокопоставленный чиновник-путеец.

Первое происшествие с гибелью пассажиров

О том, что случилось на 1-й российской ж/д в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в общих чертах мы описали в материале от 8 февраля с.г. В большинстве источников и литературе это происшествие указывают в качестве 1-й ж/д катастрофы в Российской империи, хотя, как мы уже убедились, происшествия случались и ранее. В ряде случаев они были со смертельным исходом среди прислуги и путейских служащих. Почему же именно с этого происшествия ведется отсчет катастроф и крушений на отечественных ж/д? На наш взгляд, это связано с тем, что, во-первых, именно в этом происшествии произошла трагическая гибель 5 пассажиров и угольщика при паровозе «Лев» (4-х мужчин и 2-х женщин), а также причинены многочисленные ранения и травмы десяткам других пассажиров. По другим данным погибли 7 человек, включая 6 пассажиров. Во-вторых, именно после этого происшествия в несколько раз упал спрос на ж/д поездки. В-третьих, это был 1-й случай, когда причиной происшествия стал человеческий фактор. Машинист паровоза «Богатырь» англичанин Максвел, несмотря на личный инструктаж управляющего дорогой полковника Львова, прямо нарушил полученные указания. По его вине произошло лобовое столкновение паровозов, в результате чего были смяты 3 вагона одного состава и 3 вагона сильно повреждены в другом составе. Газеты тех дней сообщали о 21 пострадавшем пассажире, включая шестерых с тяжелыми ранениями. Позже в литературе и публикациях указывались уже 78 пострадавших.

Кстати, сам виновник происшествия англичанин Максвел, поняв неизбежность столкновения, успел спрыгнуть с паровоза и не пострадал. По распоряжению правления дороги, он был передан полиции для разбирательства. Позже указывалось, что он был пьян и по этой причине забыл о полученных указаниях. Следует отметить, что это происшествие впервые после начала эксплуатации ж/д породило тревогу и слухи среди жителей столицы. Среди обеспеченной публики резко упал интерес к поездкам, что привело к значительному сокращению пассажиров. Например, по опубликованным данным за период до катастрофы — за первые 11 дней августа — кассовый сбор от поездок составил 14 749 руб. После крушения за вдвое больший промежуток времени до конца августа было куплено ж/д билетов всего на 7438 руб. Иными словами, кассовые сборы упали примерно в 4 раза.

Инструкции и правила писались кровью


Надо сказать, что после каждого происшествия на дороге принимались меры по предотвращению таких случаев в будущем. В основном, они касались порядка оповещения, способов сигнализации и связи. Раздавались фонари с цветными сигнальными стеклами для темного времени суток. Создавались системы из разноцветных сигнальных шаров в целях использования в дневное время. Использовались сигнальные паровозные колокольчики и свистки. Кстати, в связи с жалобами пассажиров о том, что их пугает паровозный свист, решили установить на каждом паровозе специальные шарманки. Паровозная прислуга вращала рукоять и музыкальный сигнал предупреждал о приближении поезда.

Принимались и другие нестандартные решения. Например, одно время между паровозом и вагоном с пассажирами устанавливали открытую платформу с соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов или резкого торможения паровоза солома смягчит падение пассажиров. В качестве предупредительной меры считалось и строгое движение поездов по указанному в расписании времени. Для контроля за временем всем кондукторам выдавались часы, которые они были обязаны сверять с контрольными часами в конторе ж/д.

Использовались телеграфные аппараты и другие технические средства связи и оповещения. Но применялись способы и попроще. Например, вдоль всего состава протягивалась веревка, которая крепилась к колокольчику на паровозе. В экстренном случае (пожар, разрыв поезда и т.д.) для подачи сигнала остановки дергали за эту веревку. Для предотвращения разрывов в сцеплении между вагонами использовали дополнительные цепи. Контрольно-предупреждающие функции выполняли путевые сторожа, будки которых располагались на расстоянии 1-2 км друг от друга.

Одной из опасностей оставалось возможное возгорание от искры из паровозной трубы, как в вагонах, так и на прилегающих к ж/д участках местности. При этом, ни одно происшествие не оставалось без внимательного изучения его причин и принятия необходимых мер, исходя из возможностей и уровня подготовки инженерно-технических работников служб эксплуатации и организации движения. Постепенно складывалось понимание, что ж/д является объектом повышенной опасности. Позже стали разрабатываться правовые нормы и положения, регулировавшие правоотношения в ж/д отрасли.

Некрополь инженеров и чинов путейского ведомства

Среди многочисленных памятников истории и архитектуры северной столицы есть один, тесно связанный с именами известных инженеров-путейцев — его архитекторов и строителей. Это православный женский Воскресенский Новодевичий монастырь. Так получилось, что вся история основанного в 1849 году монастыря была связана с дорожным ведомством. Да и место для строительства монастыря император Николай I выбрал около Московской заставы, что на Царскосельской ж/д. Он же заложил 1-й кирпич в основание Воскресенского собора. Монастырский комплекс включал также несколько церквей и других зданий. Проект был разработан служившем в системе МПС академиком, профессором Академии художеств Н.Е. Ефимовым и инженером Н.А. Сычёвым. Многие строители также были привлечены из ведомства путей сообщений. Позже в монастыре были построены здания больницы, библиотеки, трапезной, богадельни и детского приюта.

На монастырском кладбище, наряду с захоронениями известных поэтов, артистов, композиторов и художников, обрели покой и многие инженеры и чины МПС. В числе первых там был похоронен автор проекта монастырского комплекса Н.Е. Ефимов. Спустя время народная молва назвала монастырское кладбище путейским некрополем. Уже в наши дни это нашло свое подтверждение в найденных архивных материалах. Был составлен предварительный список из более 150 фамилий инженеров-путейцев и чинов МПС, включая нескольких министров, упокоившихся в некрополе. Архивные поиски продолжаются. Согласимся, что далеко не все профессиональные элиты Российской империи имели свой некрополь.

Окончание следует…
Автор:
Михаил Сухоруков
Использованы фотографии:
akelleo.livejournal.com
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

7 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти