История русской авиации. Триплан А. А. Безобразова
Московский генерал-губернатор Муравьев 7 октября 1914 г. командованию авиации русской армии телеграфировал:
«Сегодня в Москве было проведено первое испытание нового тримоноплана прапорщика А А Безобразова тчк удачный полет без предварительных проб сразу после окончания постройки».
После этого генерал-губернатор утверждал, что прапорщик Безобразов «может в кротчайшие строки устроить большую мастерскую не только для своего типа, но и для любой другой системы».
А.А. Безобразов начал работать в 1913 г., когда молодой энтузиаст принял решение создать аэроплан своей конструкции, который должен быть устойчивым в воздухе, но при этом не иметь никакого горизонтального оперения, то есть быть бесхвостым. Данная идея была заманчивой и интересной, но настолько необычной, что уже первые прорисовки стали причиной скепсиса и категоричных сомнений среди большинства консультирующих доброхотов. Специалистов смущал и трехкрылый бесхвостый тандем и возраст изобретателя, который не имел соответствующего образования и достаточного опыта. Некоторые его фамилию интерпретировали как "без образования".
Александр в феврале 1914 г. показал свой проект итальянскому летчику-спортсмену Ф. Моска, приехавшему в 1912 году в Россию на ловлю счастья. Тогда он принял заманчивое предложение русских летчиков Георгия Янковского и Макса фон Лерхе совместно построить самолет ЛЯМ. Ф. Моска фактически стал соавтором Безобразова при создании «тримоноплана», выполнив большую часть конструкторских работ.
Летающих «этажерок», имеющих три и более крыла на заре авиации, было много. Если не все, то большинство из этих самолетов не имели принципиальных аэродинамических отличий от самолетов других схем. Чтобы обеспечить продольную устойчивость и управляемость, их наделяли горизонтальным оперением, которое устанавливалось на большом удалении от центра тяжести самолета. В рассматриваемом варианте триплан не имел горизонтального хвостового оперения и представлял собой трехкрылый тандем, имеющий небольшой разносом трипланной коробки по высоте и большой вынос крыльев по горизонтальной оси. Все крылья имели одинаковые профиль и базовую геометрию. Каждое крыло по виду в плане напоминало букву «М», растянутую в стороны с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 500 мм. От внутренних обрезов элеронов концевые участки имели расширяющуюся форму в плане, а также стреловидные законцовки имеющие концевые заострения. По передним кромкам на переломе стреловидности были введены закругления, придававшие форму птичьего крыла каждому несущему элементу. Для крыльев выбрали треугольный профиль с вершиной на 35% хорды имеющей слегка вогнутую нижнюю поверхность. Каждое крыло конструктивно состояло из двух половинок. Заднее и переднее крылья соединялись в плоскости симметрии самолета, а среднее крыло, состоящее из двух укороченных половин, крепилось по бортам фюзеляжа. Заднее крыло жестко крепилось к хвостовой части корпуса при помощи Y-образного кабана. Крылья между собой связывались четырьмя продольными балками, изготовленными из стальных труб имеющих овальное поперечное сечение. Трубы располагали попарно на 60% и 30% размаха. Балки имели задел на ус поверху заднего опертого крыла и понизу висящего переднего крыла. Балки через среднее крыло проходили насквозь, закрепляясь к его лонжеронам при помощи металлических фланцев имеющих форму эллипса. Концевые заделки продольных силовых элементов коробки имели такие же фланцевые фитинги. В зонах крепления каждого крыла к балкам их профиль пронизывался вертикальными шпренгелями, предназначенными для проводки нижних и верхних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей стягивались поверху лентами-расчалками с четырехстержневым высоким фюзеляжным кабаном, и со стойками шасси понизу. Кроме того, устроили диагональную расчалочную сеть для стяжки заделок балок между собой в крыльях кроме заделки центрального шпренгеля первого крыла, проводке лент к которому препятствовал вращающийся пропеллер.
Шасси – две П-образные стойки, к которой крепились изогнутые нижние перекладины, которые необходимы для установки колесной оси и связки при помощи шнурового резинового амортизатора. Фюзеляж аэроплана начинался с кожуха, который закрывал 80-и сильный двигатель «Гном», разработанный французскими конструкторами Сегена и Люке. Далее имелся отсек, в котором располагалась центральная трансмиссия двигателя, над которой устанавливался масляный и топливный баки.
Согласно первоначальному проекту, двигатель должен был устанавливаться в середине фюзеляжа с установкой длинного вала к тянущему винту аэроплана. При этом Безобразов хотел установить сиденье летчика за двигателем в остекленной закрытой кабине с перископом. Данная кабина придала бы фюзеляжу веретенообразную обтекаемую форму. Однако опытный компаньон Моска ему возразил, и аэроплан создавался с нормальным фюзеляжем, имеющим открытую кабину из которой летчик имеет круговой обзор. Передний борт кабины пилота, на верху которой устанавливался прозрачный козырек, изготовленный из целлулоида, приподнимался на выпуклом коническом гаргроте над верхними лонжеронами фюзеляжа. Данное возвышение заводилось для установки необходимых полетных приборов перед глазами авиатор. За спинкой кресла пилота одноместного аэроплана внутри суживающейся по высоте и ширине хвостовой части корпуса расчаливались 5 прямоугольных шпангоутов по диагоналям, обтянутых полотном и обшитых фанерой.
Безобразов много раз сожалел о том, что не может воплотить в жизнь замысел о круглом обтекаемом фюзеляже, однако Моска каждый раз возвращал Безобразова к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, которая размещалась у Ходынского поля в сарае-мастерской, выклеить хороший монокок было практически невозможно. Кроме того, вскоре началась германская война, поэтому утраченные иллюзии предали забвению.
Постройку аэроплана закончили к октябрю 1914 г., через месяц после того как начались боевые действия на фронте. Безобразов в своем творении видел одноместный истребитель, однако его сотоварищ не разделял такого мнения и полагал, что их самолет интересен только как экспериментальный летательный аппарат. К изумлению большинства авиаторов первый полет Ф. Моска прошел очень успешно, без каких либо предварительных подлетов и пробежек. На аэродроме поднялся довольно сильный ветер, во время того пилот выруливал с места стоянки, для того чтобы побегать по полю. Почувствовав, что аэроплан сама просится в полет, летчик нажал газ и самолет легко поднялся вверх на 50—70 метров. Совершив на высоте около 250 метров три устойчивых виража вокруг места старта, Моска совершил посадку. Музыки и цветов не было, поскольку никто не думал что эта «паутина» сможет подняться в воздух.
Столь знаменательному событию А.А. Безобразов не мог порадоваться, так как в первых числах сентября он как кадровый офицер находился на фронте. Вернуться к делам он смог лишь в декабре 1914 г. Безобразов после тяжелого ранения на протяжении длительного времени находился в госпитале. В эту пору его «тримоноплан» перебросили в Крым, где Ф. Моска в Севастопольской авиационной школе продолжал его доводку и испытания. Безобразов в Крым прибыл в январе 1915 г. и уже без Ф. Моски в течение всего года продолжал усовершенствования и переделки аппарата, пока в июне 1916 года вновь не вернулся в Москву. Летчик Орлов 6 августа 1916 г. потерпел аварию во время взлета. Авария произошла в результате поломки колесной оси – самолет, клюнув носом, перевернулся на спину. «Триплан» был отремонтирован в марте 1917 г. Дальнейшие опыты с самолетом приостановили. Тип и установка оружия на гипотетическом истребителе Безобразова не известны.
Летно-тактические характеристики «Триплана» («Тримоноплан») А. А. Безобразова:
Максимальная мощность двигателя – 80 л. с.;
Максимальная скорость – 100 км/ч;
Практический потолок – 2000 м;
Продолжительность полета – 2 ч;
Площадь крыльев – 17 м2;
Взлетный вес – 547 кг;
Вес пустого самолета – 388 кг;
Запас топлива – 70 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 32,2 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,85 кг/л. с.;
Весовая отдача – 29,1 %.
«Сегодня в Москве было проведено первое испытание нового тримоноплана прапорщика А А Безобразова тчк удачный полет без предварительных проб сразу после окончания постройки».
После этого генерал-губернатор утверждал, что прапорщик Безобразов «может в кротчайшие строки устроить большую мастерскую не только для своего типа, но и для любой другой системы».
А.А. Безобразов начал работать в 1913 г., когда молодой энтузиаст принял решение создать аэроплан своей конструкции, который должен быть устойчивым в воздухе, но при этом не иметь никакого горизонтального оперения, то есть быть бесхвостым. Данная идея была заманчивой и интересной, но настолько необычной, что уже первые прорисовки стали причиной скепсиса и категоричных сомнений среди большинства консультирующих доброхотов. Специалистов смущал и трехкрылый бесхвостый тандем и возраст изобретателя, который не имел соответствующего образования и достаточного опыта. Некоторые его фамилию интерпретировали как "без образования".
Александр в феврале 1914 г. показал свой проект итальянскому летчику-спортсмену Ф. Моска, приехавшему в 1912 году в Россию на ловлю счастья. Тогда он принял заманчивое предложение русских летчиков Георгия Янковского и Макса фон Лерхе совместно построить самолет ЛЯМ. Ф. Моска фактически стал соавтором Безобразова при создании «тримоноплана», выполнив большую часть конструкторских работ.
Летающих «этажерок», имеющих три и более крыла на заре авиации, было много. Если не все, то большинство из этих самолетов не имели принципиальных аэродинамических отличий от самолетов других схем. Чтобы обеспечить продольную устойчивость и управляемость, их наделяли горизонтальным оперением, которое устанавливалось на большом удалении от центра тяжести самолета. В рассматриваемом варианте триплан не имел горизонтального хвостового оперения и представлял собой трехкрылый тандем, имеющий небольшой разносом трипланной коробки по высоте и большой вынос крыльев по горизонтальной оси. Все крылья имели одинаковые профиль и базовую геометрию. Каждое крыло по виду в плане напоминало букву «М», растянутую в стороны с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 500 мм. От внутренних обрезов элеронов концевые участки имели расширяющуюся форму в плане, а также стреловидные законцовки имеющие концевые заострения. По передним кромкам на переломе стреловидности были введены закругления, придававшие форму птичьего крыла каждому несущему элементу. Для крыльев выбрали треугольный профиль с вершиной на 35% хорды имеющей слегка вогнутую нижнюю поверхность. Каждое крыло конструктивно состояло из двух половинок. Заднее и переднее крылья соединялись в плоскости симметрии самолета, а среднее крыло, состоящее из двух укороченных половин, крепилось по бортам фюзеляжа. Заднее крыло жестко крепилось к хвостовой части корпуса при помощи Y-образного кабана. Крылья между собой связывались четырьмя продольными балками, изготовленными из стальных труб имеющих овальное поперечное сечение. Трубы располагали попарно на 60% и 30% размаха. Балки имели задел на ус поверху заднего опертого крыла и понизу висящего переднего крыла. Балки через среднее крыло проходили насквозь, закрепляясь к его лонжеронам при помощи металлических фланцев имеющих форму эллипса. Концевые заделки продольных силовых элементов коробки имели такие же фланцевые фитинги. В зонах крепления каждого крыла к балкам их профиль пронизывался вертикальными шпренгелями, предназначенными для проводки нижних и верхних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей стягивались поверху лентами-расчалками с четырехстержневым высоким фюзеляжным кабаном, и со стойками шасси понизу. Кроме того, устроили диагональную расчалочную сеть для стяжки заделок балок между собой в крыльях кроме заделки центрального шпренгеля первого крыла, проводке лент к которому препятствовал вращающийся пропеллер.
Шасси – две П-образные стойки, к которой крепились изогнутые нижние перекладины, которые необходимы для установки колесной оси и связки при помощи шнурового резинового амортизатора. Фюзеляж аэроплана начинался с кожуха, который закрывал 80-и сильный двигатель «Гном», разработанный французскими конструкторами Сегена и Люке. Далее имелся отсек, в котором располагалась центральная трансмиссия двигателя, над которой устанавливался масляный и топливный баки.
Триплан Безобразова - оригинальный аэроплан, на котором Иван Орлов летал в мае-июне 1917 года
Согласно первоначальному проекту, двигатель должен был устанавливаться в середине фюзеляжа с установкой длинного вала к тянущему винту аэроплана. При этом Безобразов хотел установить сиденье летчика за двигателем в остекленной закрытой кабине с перископом. Данная кабина придала бы фюзеляжу веретенообразную обтекаемую форму. Однако опытный компаньон Моска ему возразил, и аэроплан создавался с нормальным фюзеляжем, имеющим открытую кабину из которой летчик имеет круговой обзор. Передний борт кабины пилота, на верху которой устанавливался прозрачный козырек, изготовленный из целлулоида, приподнимался на выпуклом коническом гаргроте над верхними лонжеронами фюзеляжа. Данное возвышение заводилось для установки необходимых полетных приборов перед глазами авиатор. За спинкой кресла пилота одноместного аэроплана внутри суживающейся по высоте и ширине хвостовой части корпуса расчаливались 5 прямоугольных шпангоутов по диагоналям, обтянутых полотном и обшитых фанерой.
Безобразов много раз сожалел о том, что не может воплотить в жизнь замысел о круглом обтекаемом фюзеляже, однако Моска каждый раз возвращал Безобразова к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, которая размещалась у Ходынского поля в сарае-мастерской, выклеить хороший монокок было практически невозможно. Кроме того, вскоре началась германская война, поэтому утраченные иллюзии предали забвению.
Постройку аэроплана закончили к октябрю 1914 г., через месяц после того как начались боевые действия на фронте. Безобразов в своем творении видел одноместный истребитель, однако его сотоварищ не разделял такого мнения и полагал, что их самолет интересен только как экспериментальный летательный аппарат. К изумлению большинства авиаторов первый полет Ф. Моска прошел очень успешно, без каких либо предварительных подлетов и пробежек. На аэродроме поднялся довольно сильный ветер, во время того пилот выруливал с места стоянки, для того чтобы побегать по полю. Почувствовав, что аэроплан сама просится в полет, летчик нажал газ и самолет легко поднялся вверх на 50—70 метров. Совершив на высоте около 250 метров три устойчивых виража вокруг места старта, Моска совершил посадку. Музыки и цветов не было, поскольку никто не думал что эта «паутина» сможет подняться в воздух.
Столь знаменательному событию А.А. Безобразов не мог порадоваться, так как в первых числах сентября он как кадровый офицер находился на фронте. Вернуться к делам он смог лишь в декабре 1914 г. Безобразов после тяжелого ранения на протяжении длительного времени находился в госпитале. В эту пору его «тримоноплан» перебросили в Крым, где Ф. Моска в Севастопольской авиационной школе продолжал его доводку и испытания. Безобразов в Крым прибыл в январе 1915 г. и уже без Ф. Моски в течение всего года продолжал усовершенствования и переделки аппарата, пока в июне 1916 года вновь не вернулся в Москву. Летчик Орлов 6 августа 1916 г. потерпел аварию во время взлета. Авария произошла в результате поломки колесной оси – самолет, клюнув носом, перевернулся на спину. «Триплан» был отремонтирован в марте 1917 г. Дальнейшие опыты с самолетом приостановили. Тип и установка оружия на гипотетическом истребителе Безобразова не известны.
Летно-тактические характеристики «Триплана» («Тримоноплан») А. А. Безобразова:
Максимальная мощность двигателя – 80 л. с.;
Максимальная скорость – 100 км/ч;
Практический потолок – 2000 м;
Продолжительность полета – 2 ч;
Площадь крыльев – 17 м2;
Взлетный вес – 547 кг;
Вес пустого самолета – 388 кг;
Запас топлива – 70 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 32,2 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,85 кг/л. с.;
Весовая отдача – 29,1 %.
По материалам статьи Ивнамина Султанова, журнал "Техника и вооружение"
Информация