«Император Пётр Великий». Трижды утопленник

26
Судьбы кораблей напоминают судьбы людей. Кому-то везёт, кому-то выпадают тяжёлые испытания и героические свершения, кому-то судьба приготовила долгие годы тяжкой работы. А порой ирония этой самой судьбы вообще не знает границ, и, если тебе уготовано быть порезанным на металл в корейском Пусане, то лечь под черноморскими волнами тебе точно не светит.

«Император Пётр Великий», несмотря на славное имя, изначально проектировался исключительно как гражданский пароход, но история судна сложилась иначе. В 1910-м году Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ) заказало судостроительной верфи John Brown & Company (Клайдбанк, Шотландия) товарно-пассажирский пароход для работы на Черноморском побережье. К этому времени данная компания хорошо себя зарекомендовала в судостроительной промышленности, с её стапелей сходили как океанские лайнеры, так и военные корабли вплоть до броненосных крейсеров.



«Император Пётр Великий». Трижды утопленник


К 1913 году заказ был исполнен, и новенький пароход в том же году прибыл в свой порт приписки, в Одессу. Водоизмещение судна достигало 9230 тонн. Длина достигала 116,3 м (по другим данным 120 м), ширина 15,8 м (16,7 м), а осадка – 6,5 м (7,9 м). При этом силовая установка в 5000 л.с. позволяла развить весьма приличную для того времени скорость в 16 узлов. К примеру, всемирно известный «Титаник», считавшийся венцом технического развития того времени и вышедший в свой первый и последний рейс в 1912-м году, развивал скорость в 23 узла. Таким образом, для Чёрного моря «Император Пётр Великий» казался настоящим гражданским левиафаном. К тому же шикарным. В каютах класса «люкс» пассажиры располагали гостиной, спальней, уборной и ванной. На борту находилась просторная столовая, музыкальный салон, прекрасный ресторан, дамская гостиная, библиотека, курительный зал и прочие атрибуты роскошного круиза.

Посему пассажиры, способные оплатить подобный круиз, с нетерпением ждали прибытия судна. Первый рейс «Император Пётр великий» совершил по обширному маршруту Одесса — Константинополь — Пирей — Смирна (ныне Измир) — Александрия. То есть круиз выходил далеко за границы Чёрного моря.



Вскоре грянула Первая мировая война. «Императора» осенью 1914 года мобилизовали. После переоборудования в плавучий госпиталь судно вошло в состав Черноморского флота. И вот грянула ещё более страшная Гражданская война и интервенция, поэтому госпиталь гулял по рукам: в январе 1918-го судно было захвачено в Севастополе германскими войсками, в ноябре того же года — белогвардейцами, в декабре — англо-французскими интервентами, а с апреля 1919-го госпиталь снова входил в состав белогвардейского флота. В конце того же года пароход вернули РОПиТ, и оно было зафрахтовано французской судоходной компанией.

16 февраля 1920 года судно прибыло в болгарский порт Варну из французского Марселя. В его трюмах находились продукты и дорогие вина для французских войск, находящихся в России и Болгарии. А в качестве пассажиров из Франции и греческих островов на судне возвратились на родину болгарские военнопленные. На следующее утро пароход вышел из Варны и взял курс на Одессу. В районе севернее мыса Калиакра «Император» наскочил на мину. Взрыв пришелся на район котельного отделения. Получив пробоину, пароход затонул через 28 часов. Это было первое и далеко не последнее «погружение» «Императора».


На первом плане подлодка "Морж" — сзади "Император"

По некоторым данным, первыми, кого заинтересовал затопленный пароход, были англичане. В Константинополе они организовали экспедицию, чтобы выяснить саму возможность подъёма судна. Однако климатические особенности района затопления заставили англичан отказаться от этой идеи. Слишком неспокойные воды и постоянные ветры делали судоподъём слишком рискованным.

В 1936 году, несмотря на активное противодействие Болгарии и Румынии, экспедиция ЭПРОНа произвела подводную разведку судна. «Император» лежал на глубине 18 метров с 20-градусным креном на правый борт. Хотя судно и находилось в плачевном состоянии, было принято решение поднять пароход с помощью 22 стальных цилиндрических и восьми мягких судоподъемных понтонов. Учитывая всю ответственность предстоящей работы, её курировал будущий контр-адмирал, а в то время руководитель Главного управления ЭПРОНа Фотий Иванович Крылов. Всего в экспедиции участвовало около 100 специалистов, два водолазных бота и спасательное буксирное судно ЭС-1 (позже «Меркурий»).


Фотий Иванович Крылов

Болгария и Румыния всеми силами противились подъёму «Императора Петра Великого». Цены на продукты для экспедиции местные власти подняли на астрономические высоты, так что пришлось наладить снабжение из Одессы. Лишь к августу 1937-го года из-за агрессивных действий румыно-болгарских деятелей удалось начать судоподъём. Однако волнение моря в этом районе в то время года увеличилось, поэтому экспедиции и удалось получить официальное разрешение на подъём. Местные власти надеялись, что русские откажутся от своих действий. Однако команда продолжила вычищать внутренние помещения и рыть тоннели для строп. Правда, на период зимних штормов операция была временно прекращена, спасательные суда вернулись в Севастополь на ремонт.

Заново операция возобновилась уже в апреле 1938 года. К сожалению, все работы пришлось делать заново – очищать от ила и грунта помещения, рыть тоннели для заводки строп и т.д. Но первая попытка продуть понтоны, чтобы они оторвали от дна судно, кончилась провалом – лопнули стропы. Вторая попытка подъёма также кончилась неудачей – не выдержали внутренние помещения судна, которые сами должны были послужить понтонами после осушения. Наконец, начался третий штурм «Императора». Утром 5 октября на поверхности показался пароход, густо заросший водорослями.

Несмотря на героическую работу «эпроновцев» в режиме «круглые сутки», требовалось ещё привести судно в порядок для буксировки. А ноябрь месяц в Чёрном море — неспокойное, штормовое время. К тому же на советских специалистов оказывалось тяжёлое психологическое давление. По старой доброй традиции пресса соседних стран всячески язвила по поводу неудач наших специалистов.

Лишь 7 ноября «Император Пётр Великий» на буксире у «Меркурия» двинулся в сторону Одессы. На переходе караван попал в шторм, поэтому пришлось запросить помощь у пароходства. Наконец, во второй половине ноября многострадальный пароход вошёл в порт Одессы. Несмотря на дальнейшие трагические события, подъём судна стал прекрасной практической школой для ЭПРОНа.

«Император Пётр Великий» после осмотра специалистами-судоремонтниками встал на капитальный ремонт. Казалось бы, Чёрное море скоро вновь увидело бы на своих волнах круизный пароход, но уже под советским флагом… Но вновь война. Судоремонтники успели восстановить корпус судна, установили новый главный двигатель и прочие судовые механизмы и системы, но части агрегатов установлено не было.

Развернулась героическая и одновременно трагическая обороны Одессы. Эвакуация «Императора» оказалась невозможной. А так как в драке волос не считают, было принято тяжёлое решение – «затопить пароход, чтобы он не достался врагу». «Императора Петра Великого» отвели к юго-восточному входу в Одесский порт и открыли кингстоны. В очередной раз пароход, который должен был стать круизной жемчужиной Чёрного моря, ушёл на дно.


"Император" — уже "Якутия"

В 1943 году гитлеровцы подняли судно достаточно быстро, ведь им не пришлось иметь дело с тоннами ила, проржавевшими бортами, а само судно не имело никаких повреждений. После подъёма «Император» был переведён в румынский порт Галац, что на Дунае. Немедля были начаты работы по введению его в строй.

Однако летом 1944 года последовало наступление Красной Армии. Немецкие и румынские части бежали из Галаца столь стремительно, что пароход даже не успели затопить, поэтому «Император» вернулся России практически невредимым. После окончания войны судно отправилось на достройку в восточную Германию на судостроительный завод VEB Warnowwerft Warnemünde в Варнемюнде. Данная верфь существует и сейчас. Правда, в 1990-м бывшее «народное предприятие» ушло с молотка. Благодаря многочисленным рыночным коллизиям ныне верфь носит имя Nordic Yards Warnemünde и, по сути, принадлежит сыну бывшего министра энергетики РФ Игоря Юсуфова – Виталию Юсуфову.



1 мая 1952 года началась новая жизнь «Императора Пётр Великий» — немецкие судостроители передали пароход советскому экипажу. Правда, т.к. уже сразу после революции слово «император» в названии перестали употреблять, упоминая лишь «Пётр Великий», на этот раз решили пойти дальше и полностью переименовали судно. Таким образом, советский флаг взвился над пароходом «Якутия».

«Якутию» в 1953-м году передали Дальневосточному морскому пароходству с портом приписки Владивосток. С тех пор он более никогда не видел Чёрного моря, работая по маршрутам всего Дальнего Востока. Иногда бывший «Император» навещал и другие страны, к примеру, Индонезию. Наконец судно вернулось в свою стихию. Но век его подходил к концу. В 1975-м (по другим данным, в 1979-м) пароход вновь прошёл «переквалификацию», став плавгостиницей «Морская-2».

Именно под этим именем так и не состоявшийся черноморский «левиафан» в 1987 году был продан южнокорейской компании на слом. Судно отбуксировали в Пусан. И вновь его судьба сделала гримасу — при заходе в порт Пусан в борт многострадального парохода врезался портовый буксир, и корпус снова коснулся дна. Но корейцы смогли быстро стянуть судно с грунта и худо-бедно доставили на завод, где бывшего «Императора» порезали на металл. Так закончилась злая и удивительная судьба «Императора Петра Великого».
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

26 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +13
    7 марта 2019 15:15
    Да, бурная и непростая судьба. Но интересная и активная.
    Даже для корабля)
    1. -1
      7 марта 2019 15:23
      Это судно , не корабль ))) Но судьба сложная .
      1. +12
        7 марта 2019 15:44
        Вы меня дядюшка не учите такому. Я конечно понимаю что Вы хотели сказать что корабль это только типа военное, а судно типа только гражданское. Да ведь это ахинея. И в военных источниках именуются и военные суда, и гражданские корабли.
        Опуская вниманием что оно так в статье названо, смотрим что есть корабль: а это крупное морское судно. Брокгауз и Эфрон и советские энциклопедии - Бог в помощь Вам.
        Да, все военные самоходные суда - это корабли, но все гражданские - корабли. Но Петр - это корабль, ибо это
        крупное морское судно

        То есть все я сказал корректно, можете не улыбиться)))
        1. +6
          7 марта 2019 16:03
          не все гражданские - корабли
          Опечатался
          Но Петр - это корабль.
          Т. 11. БЭНЦ 1911 г.: Корабль: мореходное судно. С. 320.
          БСЭ: корабль: крупное морское судно. Т. 22. С. 559.
          Можно куроедовский словарь посмотреть и так далее
        2. 0
          7 марта 2019 16:32
          ВЫ Бисмарк , Хиппер , Уорспайт , Айову, Мусаши , Бенгал , лидер Ташкент, Петр Великий и так далее судном назовете ? Без ехидства ? Или такие как Равалпинди , это судно - это корабль , вступивший в бой , или Корморан утопивший Сидней - Корморан Судно? - Это корабль . Корабли в бой идут Ю суда ходят по делам .))))
          1. +4
            7 марта 2019 19:20
            Цитата: Ламатинец
            Или такие как Равалпинди , это судно - это корабль , вступивший в бой , или Корморан утопивший Сидней - Корморан Судно? - Это корабль .

            Так с этой парочкой всё просто - это вспомогательные крейсера. Они были судами до того, как получили вооружение и подняли флаг ВМС. После этого они стали кораблями.
            А вот есть более тонкий момент: танкер "Ондина", который на свою беду перехватили японские ВСКР "Хококу Мару" и "Айкоку Мару" - это судно или нет? Или героический транспорт "Стивен Хопкинс", фактически утопивший в бою немецкий ВСКР "Штир"?

            А в нашем ВМФ есть вообще единицы. которые классифицированы одновременно и как корабли, и как суда - суда связи, они же разведывательные корабли.
            1. -1
              8 марта 2019 05:03
              А слава Ондины досталась Бенгалу )))) такие вот выверты судьбы !!!
          2. +6
            7 марта 2019 19:26
            Какого ехидства??
            Мы говорим о терминологии - где все четко.
            И здесь Ваше ехидство Игорь (Ламатинец) - неуместно))
            1. +1
              7 марта 2019 22:04
              Да пароход он, и точка. laughing Можно и к Брокгаузу не заглядывать. request
  2. +7
    7 марта 2019 15:20
    Вот такая она судьба корабля!Автору спасибо за интересную статью,но венцом кораблестроения того времени *Титаник* можно назвать с большой натяжкой.*Лузитания* и *Мавритания* превосходили его по скоростным качествам.Его можно было назвать и его так и называли *плавучим дворцом*.В момент столкновения с айсбергом его скорость была 21,5 узла.
    1. +7
      7 марта 2019 15:50
      Цитата: Фил77
      Вот такая она судьба корабля!Автору спасибо за интересную статью,но венцом кораблестроения того времени *Титаник* можно назвать с большой натяжкой.

      Присоединяюсь к вашем мнению, но венцом пассаирского и круизного судостроения я считал бы "Нормандию", лайнер последующего поколения. Хоть он и был построен во Франции, Но это был шедевр русских инженеров-судостроителей в эмиграции, покинувших Россию после революции. "Имя русского кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича (1885—1964) впервые в советской печати упомянул Л. Любимов. В своей книге «На чужбине» он писал, что выход в море крупнейшего в мире французского лайнера «Нормандия» был одновременно крупным успехом и признанием заслуг русских инженеров - эмигрантов, возглавляемых В. Юркевичем. В 1918 году выпускник Петербургского Политехнического института Юркевич, захваченный эмигрантской волной, оказался после долгих мытарств во Франции". http://putnikost.gorod.tomsk.ru/index-1285861763.php
      1. +3
        7 марта 2019 16:08
        *Нормандия* Юркевича-это безусловно шедевр по всем параметрам!Но судьбина у него тоже оч горькая!И до сих пор море версий кто же его поджёг.Хотя может быть действительно халатность при проведении работ?
        1. +1
          7 марта 2019 17:34
          Сгореть от капковых жилетов , версия, но не убедительная .
      2. +3
        7 марта 2019 16:21
        Всё верно, но и у Нормандии, как и у Титаника, судьба тоже трагическая, и тоже могла бы получиться интересная статья.
  3. +5
    7 марта 2019 15:37
    У кораблей и пароходом судьба бывает интереснее, чем у людей...Вспомнился трагический рок кораблей с именем "Адмирал Нахимов"...Автор, спасибо!
  4. +2
    7 марта 2019 17:21
    Интересная история, автору спасибо good
  5. +1
    7 марта 2019 17:40
    В 1975-м (по другим данным, в 1979-м) пароход вновь прошёл «переквалификацию», став плавгостиницей «Морская-2».
    ==================================================================
    Точнее, не плавгостиницей, а плавобщежитием для "химиков", принудительно работающих в качестве грузчиков в порту Владивостока.
  6. +9
    7 марта 2019 17:56
    По заказу Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) в Британии было заказано строительство четырех однотипных туристических пароходов.
    Первые два лайнера «Император Петр Великий» и «Император Николай I» вышли на линию в декабре 1913 г., а третий и четвертый - «Императрица Екатерина II» и «Император Александр III» - в начале следующего года.

    Пароход «Императрица Екатерина II» с 1914 по 1916 год ходил по морям и океанам, перевозя солдат. Затем эксплуатировался французами и в 1918 году был торпедирован немецкой подводной лодкой.
    Пароход «Император Николай I», переданный в 1915 году Черноморскому флоту, стал базой гидросамолетов. Переименованное в «Авиатор» это судно можно назвать первым авианосцем Императорского флота. С 1919 года он находился во фрахте у французов. В 1940 году был захвачен англичанами, когда находился у берегов Австралии. В 1942 году пароход потерпел аварию на банке Лаваль и был выведен из строя.
    Пароход «Император Александр III» также был передан в 1915 году Черноморскому флоту и стал базой гидросамолетов. Позже был зафрахтован французским правительством. После 1940 года стал авиабазой ВВС США
    1. +3
      7 марта 2019 23:48
      Цитата: Decimam
      По заказу Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) в Британии было заказано строительство четырех однотипных туристических пароходов.
      Первые два лайнера «Император Петр Великий» и «Император Николай I» вышли на линию в декабре 1913 г., а третий и четвертый - «Императрица Екатерина II» и «Император Александр III» - в начале следующего года.

      Спасибо за уточнение что была серия, а не один "Пётр Великий", а о подъёме "Петра Великого" читал у Чикера.Н.П. в книге "Служба особого назначения" "Немало заданий пришлось выполнить эпроновцам на различных морях и реках в предвоенные годы. И все они были и важными и трудными. Но и среди них выделялись работы, особенно сложные, требующие творческого подхода, оригинальности и смелости технических решений. Они-то и принесли ЭПРОНу широкую известность, послужили своего рода визитной карточкой Экспедиции.
      Читатель уже знаком с некоторыми из них. В их ряд можно смело поставить подъем парохода «Петр Великий».
      Товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» в феврале 1920 года на пути в Одессу подорвался на мине и затонул в Варненском заливе на глубине 20 метров. Это было самое крупное судно из поднятых эпроновцами в открытом море, его водоизмещение составляло 9200 тонн. Пароход неоднократно обследовался иностранными спасательными компаниями, все они признавали ценность судна, но его извлечение из-под воды считали нереальным."
    2. +1
      8 марта 2019 19:50
      Спасибо-как мало мы знаем о гражданских судах.
  7. +2
    8 марта 2019 00:38
    автору спасибо за статью, я лишь краем уха слышал о нём.
    а оно вон оно как интересно!!! hi
  8. 0
    9 марта 2019 19:22
    Какое судно не возьми-так за границей, обязательно, заказано-сами то сделать не могли?
    1. 0
      11 марта 2019 19:38
      Цитата: костя1
      Какое судно не возьми-так за границей, обязательно, заказано-сами то сделать не могли?

      Могли. Но получалось долго и дорого. Потому что для конкурентоспособных цен нужны были массовые заказы, которые отечественные пароходства обеспечить не могли, а зарубежный рынок был уже поделен. К тому же, часть материалов и механизмов всё равно пришлось бы заказывать за рубежом - за отсутствием отечественных аналогов.
      О проблемах судопрома Империи писал ещё Кази - "химера, поддерживаемая государственными заказами".
      А о том, почему заказывать в Британии оказывается выгоднее, писал Францкевич (посланный в Островную Империю Морведом наблюдать за изготовлением заказов для флота). По его описаниям выходило, что британцы берут стандартизацией, специализацией и массовостью. Стандартные профили и детали, специализация заводов на производстве определённых типов механизмов и регулярные большие заказы - всё это позволяло снижать цену за счёт объёма выпуска и снижать сроки изготовления за счёт налаженного производственного процесса.
      1. 0
        11 марта 2019 19:46
        Вы выдаете следствие за причину-больше 95% морских грузоперевозок России-на иностранных судах, подавляющее число судов-импортные-как тут судостроительным предприятиям развиваться?-строили бы у себя-были бы и передовые верфи и оборудование и механизмы, да и военные корабли не так мучительно бы строили.
        1. 0
          12 марта 2019 10:37
          Цитата: костя1
          -строили бы у себя-были бы и передовые верфи и оборудование и механизмы, да и военные корабли не так мучительно бы строили.

          Так у нас, чай. не советское время - купцу да промышленнику не прикажешь "покупай отечественное". Проклятый капиталист ищет где подешевле - и заказывает суда за бугром. Да что там капиталист - государство там же заказывает механизмы и детали для кораблей. Опоздали с индустриализацией - пожинайте плоды.
          В такой ситуации единственный выход - протекционизм, субсидии и льготы для судовладельцев, заказывающих корабли дома, и для судостроительных заводов, эти суда строящие. Короче - как США в конце 30-х. Но на это нужны деньги и воля власти (дабы исключить злоупотребления).
          1. 0
            12 марта 2019 20:08
            Приказать не прикажешь-а почему русскому промышленнику не выгодно построить верфь (возьмите "Наваль") и строить суда для российского флота (преимуществ полно: и более дешевая рабочая сила и дешевое и близкое сырье)?-другие же отрасли промышленности как-то развивались?-так что тут дело в мозгах руководства страны (которое, кстати, приняло волевое решение строить корабли только на отечественных верфях после РЯ войны)-Сталин тоже мог грузовики в Америке покупать-однако покупал заводы по производству оных.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»