ЯГ-3, ЯГ-4 и ЯС-1. Эволюция линейки ярославских грузовиков
В 1929 году Ярославский государственный автомобильный завод №3 освоил производство первого в стране пятитонного грузовика Я-5. Выпуск этой техники продолжался недолго – его свернули в 1931 году в связи с отсутствием необходимых двигателей. Тем не менее, растущая экономика нуждалась в грузовиках пятитонного класса, и вскоре ЯГАЗ представил новый автомобиль с требуемыми характеристиками. На основе снятого с производства Я-5 был разработан новый образец под названием ЯГ-3, впоследствии ставший основой для нескольких других машин.
Грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons
Необходимо напомнить, что в первые годы развитие отечественного автомобилестроения, в первую очередь грузового, сталкивалось с серьезными проблемами в сфере двигателей. Советская промышленность еще не могла поставлять в больших количествах все моторы с желаемыми характеристиками, а импорт был связан с определенными трудностями. Затруднения с поиском подходящих двигателей оказали самое серьезное влияние на развитие ярославских автомобилей.
Проблема моторов
Первая отечественная пятитонка Я-5 комплектовалась бензиновым двигателем Hercules-YXC-B мощностью 93 л.с. американского производства. Поставки зарубежных двигателей, начавшиеся в 1929 году, позволили построить чуть менее 2300 грузовых автомобилей Я-5, а также более 360 автобусных шасси Я-6. Однако в 1931 году были приняты новые решения, ударившие по выпуску грузовиков. К этому времени поставка американских двигателей прекратилась, а имевшийся запас таких изделий, согласно приказу руководства промышленности, следовало использовать при строительстве автобусов и некоторой другой техники. Вследствие этого Я-5 остались без двигателей и более не могли выпускаться в имеющейся конфигурации.
Конструкторский отдел ЯГАЗ во главе с В.В. Даниловым начало новый поиск решений и подходящих компонентов для продолжения выпуска пятитонных грузовиков. Было установлено, что единственной реальной альтернативой импортному изделию является московский двигатель АМО-3 – копия одного из двигателей марки «Геркулес». Этот мотор развивал мощность лишь 66 л.с., но выбирать не приходилось. Ярославские конструкторы занялись переработкой машины Я-5 под новый двигатель.
Сборка ЯГ-3. Фото Russianarms.ru
На этапе проектирования стало ясно, что новый грузовик будет существенно отличаться от предыдущего, и потому его следует считать совершенно новой машиной. Это привело к появлению собственного обозначения. К моменту окончания конструкторских работ была принята новая номенклатура ярославской техники. В частности, появился индекс ЯГ – «Ярославский грузовик». К этим литерам добавили цифру из обозначения двигателя, и готовая машина была названа ЯГ-3.
Силовой агрегат для ЯГ-3 мог основываться только на карбюраторном двигателе АМО-3, уступавшем по своим характеристикам иностранному Hercules-YXC-B. По этой причине новая машина должна была отличаться от Я-5 в худшую сторону. Расчеты показывали, что 66-сильный двигатель заставит сократить грузоподъемность с исходных 5 до 3,5 т. Впрочем, конструкторы нашли способ сохранить этот параметр на прежнем уровне. Для этого им пришлось переработать трансмиссию и пожертвовать скоростью.
Новая модернизация
Процесс переделки грузовика Я-5 в новый ЯГ-3 не был простым. Для установки нового силового агрегата требовались некоторые доработки конструкции. Кроме того, конструкторский отдел ЯГАЗ нашел способы улучшить конструкцию машины в техническом и технологическом отношении. Одновременно с этим сохранялись уже отработанные и проверенные временем решения, в том числе применявшиеся вынужденно, из-за технологических ограничений.
Основой машины осталась прежняя рама, собранная на заклепках из стандартных швеллеров. Ее переднюю часть немного изменили в соответствии с конструкцией нового двигателя, но в остальном она осталась прежней. Компоновка почти не изменилась. В передней части рамы помещались двигатель и коробка передач, за которыми располагалась кабина. Раму дополнили новым бампером большей ширины, соединявшимся с крыльями колес.
Грузовик ЯГ-4. Рисунок Carstyling.ru
Под капотом располагался рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель АМО-3 мощностью 66 л.с., а также связанное с ним оборудование, в том числе карбюратор типа «Зенит». Двигатель нового типа был менее требовательным к охлаждению в сравнении с «Геркулесом». Это позволило сократить объем системы охлаждения, уменьшить сотовый радиатор, а вместе с ним и весь капот. Кроме того, было сокращено количество створок жалюзи на бортах капота.
Через сухое сцепление двигатель взаимодействовал с коробкой передач АМО-3. Это изделие имело четыре передачи переднего хода и одну заднего. Управление коробкой осуществлялось при помощи стандартного напольного рычага. От коробки отходил карданный вал, связанный с главной передачей заднего моста. Как и ранее, вал находился в коническом кожухе, обеспечивавшим механическую связь моста и рамы.
Руководство требовало сохранить грузоподъемность в 5 т, но двигатель меньшей мощности не позволял сделать это при использовании имеющейся трансмиссии. Ярославские инженеры решили пожертвовать подвижностью машины. Передаточное число задней главной передачи увеличили с исходных 7,92 до максимально допустимых 10,9. Дальнейшее изменение этого параметра грозило чрезмерными нагрузками и разрушением агрегатов. Переделанная главная передача дала прирост тяговых характеристик, но существенно сократила максимальную скорость движения.
Ходовая часть осталась прежней. В ее составе имелся передний мост с одинарными управляемыми колесами, подвешенный на листовых рессорах. Задняя ось имела такую же подвеску, но отличалась наличием передачи и двускатной ошиновкой. Обе оси оснащались агрегатами пневматической тормозной системы с усилителем.
Серийный ЯГ-4. Фото History-auto.info
Конструкция кабины от Я-5 в ходе разработки ЯГ-3 не изменялась. На деревянном каркасе устанавливались доски и металлические листы обшивки. В бортах предусматривались двери. Имелись подъемные лобовые стекла и остекление дверей. Последнее оснащалось стеклоподъемником. Эргономика кабины, в том числе состав органов управления, не изменилась.
Грузовая площадка, как и кабина, без изменений заимствовалась у предыдущего грузовика. Использовалась деревянная площадка с откидными бортами. В дальнейшем местные автомастерские могли удалять штатный кузов и устанавливать на его место новые устройства, превращающие грузовик в специальную технику.
Использование нового двигателя позволило уменьшить размеры капота, но по общим габаритам автомобиль ЯГ-3 не отличался от предшественника. Длина – 6,5 м, ширина – 2,46 м, высота – 2,55 м. Снаряженная масса почти не изменилась – 4750 кг. Грузоподъемность – 5 т. Как и Я-5, новая машина имела полную массу порядка 9,7 т. Переработка главной передачи обеспечила сохранение грузоподъемности, но максимальная скорость упала до 40-42 км/ч.
На трассе и на конвейере
Широкое использование готовых агрегатов и максимальная унификация с несколькими грузовиками последних моделей позволили ускорить опытно-конструкторские работы по теме ЯГ-3. Уже в первых месяцах 1932 года ЯГАЗ завершил проектирование и вскоре построил опытные образцы для проведения испытаний. Расчетные характеристики были подтверждены на трассах. Действительно, машина несла 5-тонный груз, но двигалась медленнее предшественника.
ЯГ-4, вид с другого ракурса. Фото History-auto.info
В иной ситуации ЯГ-3 не пошел бы в серию, но обстоятельства сложились в пользу этой машины. Ярославский автозавод мог строить необходимое число новых грузовиков, а предприятие АМО могло обеспечить его нужным количеством силовых агрегатов. Таким образом, ЯГ-3 по ряду характеристик был хуже Я-5, но при этом, в отличие от него, мог выпускаться и дальше. К середине 1932 года ЯГАЗ наладил полномасштабное серийное производство новых машин с московскими моторами.
Производство ЯГ-3 продолжалось до 1934 года. Примерно за два года в Ярославле построил 2681 автомобиль этой модели. Строились только бортовые грузовики; специальная техника на их базе изготавливалась на местах силами различных мастерских. Готовая техника передавалась в разные структуры Красной Армии и народного хозяйства. Прежде всего, пятитонные машины требовались сухопутным войскам, строительным организациям и горнодобывающей промышленности. Не оставались без внимания и иные заказчики.
В ходе эксплуатации серийные ЯГ-3 подтвердили свои сильные и слабые стороны. Главным плюсом этого автомобиля была высокая грузоподъемность. В этом отношении ярославские грузовики в свое время не имели равных. При этом новая машина отличалась от предшественника своими скоростными и динамическими характеристиками. 66-сильный двигатель затруднял разгон и ограничивал скорость. При этом сохранялись и некоторые проблемы, характерные для предыдущих машин, в первую очередь, связанные с эргономикой.
Новый двигатель и новая модель
Главные проблемы грузовика ЯГ-3 были связаны с недостаточно мощным силовым агрегатом на базе двигателя АМО-3. При первой же возможности Ярославский автомобильный завод (название введено в 1933 году) заменил имеющиеся узлы машины новыми устройствами. Такая перестройка затронула только оснащение капота и трансмиссию, но получившуюся машину решили считать совершенно новой. Ей присвоили название ЯГ-4.
Самосвал ЯС-1, кузов поднят. Фото 5koleso.ru
Вместо силового агрегата от московского грузовика АМО-3 на новом ЯГ-4 предложили использовать элементы новейшей машины ЗИС-5. Одноименный двигатель развивал мощность 73 л.с. и по своей конструкции мало отличался от старого АМО-3. С двигателем соединялась четырехступенчатая коробка передач ЗИС-5. Установка нового силового агрегата потребовала доработать имеющуюся машину, но не привела к ее кардинальной перестройке.
ЯГ-3 и ЯГ-4 не имели никаких внешних отличий, связанных с применением разных двигателей. Единственное заметное различие экстерьера заключалось в размерах и форме переднего бампера. На ЯГ-4 использовалась деталь большей ширины, полностью перекрывавшая крылья колес. Несмотря на использование нового двигателя, основные характеристики остались на прежнем уровне.
Производство машин ЯГ-4 было налажено в 1934 году и привело к остановке строительства ЯГ-3. Выпуск ЯГ-4 продолжался в течение двух лет; за это время удалось построить почти 5350 грузовиков. Основными получателями такой техники были армия и различные предприятия, нуждающиеся в грузоподъемных автомобилях.
В 1935 году на ЯАЗ разработали свой первый самосвал – ЯС-1. Эта машина основывалась на конструкции ЯГ-4 и имела ряд характерных особенностей. Прежде всего, ее оснастили гидронасосом с приводом от новой раздаточной коробки через отдельный карданный вал. Масло поступало в два гидроцилиндра, отвечавшие за подъем кузова. Задняя часть рамы шасси была усилена для передачи нагрузок от качающегося кузова. Сам кузов выполнили на основе существующего. При этом борта зафиксировали и усилили, а внутреннюю поверхность покрыли стальным листом. Задний борт крепился на оси в верхней части и свободно качался при открытых замках.
Новые устройства для самосвала ЯС-1 весили почти 900 кг, что должно было привести к росту снаряженной массы в сравнении с базовым грузовиком ЯГ-4. Из-за этого полезную нагрузку пришлось сократить до 4 т. Ходовые характеристики остались прежними. На подъем и опускание кузова уходило по 25 секунд.
Однотипная машина с другого ракурса, можно рассмотреть конструкцию кузова. Фото журнала "М-хобби"
С 1935 года ЯС-1 и ЯГ-4 выпускались параллельно. До окончания производства базовых грузовиков ЯАЗ успел построить всего 573 самосвала. Такая техника предназначалась в основном для строительных и горнодобывающих организаций, работающих с грунтом и другими сыпучими грузами.
Развитие семейства
Первые автомобили марки «ЯГ», построенные на основе Я-5, выпускались до 1936 года. За несколько лет Ярославский автомобильный завод успел построить более 8600 бортовых грузовиков и самосвалов большой грузоподъемности. Эта техника активно работала в разных отраслях и вносила свой вклад в строительство нашей экономики. Однако, несмотря на возможность строительства в больших количествах, ЯГ-3 и ЯГ-4 не в полной мере устраивали автомобилестроителей и эксплуатантов. Требовалось дальнейшее развитие конструкции и создание новых образцов.
В 1936 году в серию пошел грузовик ЯГ-6. Он сохранял некоторые черты предшественников, но при этом имел серьезные отличия. За несколько лет эта машина стала самой массовой пятитонкой Ярославского автозавода. Ее сборка продолжалась до начала сороковых годов и была остановлена только во время Великой Отечественной войны. Следует отметить, что производство свернули в связи с недоступностью некоторых агрегатов. При их наличии ЯГ-6 продолжали бы сходить с конвейера и пополнять автопарк Красной Армии, приближая победу.
Ярославский грузовик Я-4 стал основоположником целого семейства автомобилей высокой грузоподъемности, а следующий Я-5 в итоге оказался основой для всех последующих машин. При создании первых машин марки «ЯГ» развитие всех ранее заложенных идей продолжилось, и в итоге привело к появлению следующего грузовика ЯГ-6. Этот автомобиль пятитонного класса, как и его предшественники, достоин отдельного рассмотрения.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Грузовик Я-5. Фото Wikimedia Commons
Необходимо напомнить, что в первые годы развитие отечественного автомобилестроения, в первую очередь грузового, сталкивалось с серьезными проблемами в сфере двигателей. Советская промышленность еще не могла поставлять в больших количествах все моторы с желаемыми характеристиками, а импорт был связан с определенными трудностями. Затруднения с поиском подходящих двигателей оказали самое серьезное влияние на развитие ярославских автомобилей.
Проблема моторов
Первая отечественная пятитонка Я-5 комплектовалась бензиновым двигателем Hercules-YXC-B мощностью 93 л.с. американского производства. Поставки зарубежных двигателей, начавшиеся в 1929 году, позволили построить чуть менее 2300 грузовых автомобилей Я-5, а также более 360 автобусных шасси Я-6. Однако в 1931 году были приняты новые решения, ударившие по выпуску грузовиков. К этому времени поставка американских двигателей прекратилась, а имевшийся запас таких изделий, согласно приказу руководства промышленности, следовало использовать при строительстве автобусов и некоторой другой техники. Вследствие этого Я-5 остались без двигателей и более не могли выпускаться в имеющейся конфигурации.
Конструкторский отдел ЯГАЗ во главе с В.В. Даниловым начало новый поиск решений и подходящих компонентов для продолжения выпуска пятитонных грузовиков. Было установлено, что единственной реальной альтернативой импортному изделию является московский двигатель АМО-3 – копия одного из двигателей марки «Геркулес». Этот мотор развивал мощность лишь 66 л.с., но выбирать не приходилось. Ярославские конструкторы занялись переработкой машины Я-5 под новый двигатель.
Сборка ЯГ-3. Фото Russianarms.ru
На этапе проектирования стало ясно, что новый грузовик будет существенно отличаться от предыдущего, и потому его следует считать совершенно новой машиной. Это привело к появлению собственного обозначения. К моменту окончания конструкторских работ была принята новая номенклатура ярославской техники. В частности, появился индекс ЯГ – «Ярославский грузовик». К этим литерам добавили цифру из обозначения двигателя, и готовая машина была названа ЯГ-3.
Силовой агрегат для ЯГ-3 мог основываться только на карбюраторном двигателе АМО-3, уступавшем по своим характеристикам иностранному Hercules-YXC-B. По этой причине новая машина должна была отличаться от Я-5 в худшую сторону. Расчеты показывали, что 66-сильный двигатель заставит сократить грузоподъемность с исходных 5 до 3,5 т. Впрочем, конструкторы нашли способ сохранить этот параметр на прежнем уровне. Для этого им пришлось переработать трансмиссию и пожертвовать скоростью.
Новая модернизация
Процесс переделки грузовика Я-5 в новый ЯГ-3 не был простым. Для установки нового силового агрегата требовались некоторые доработки конструкции. Кроме того, конструкторский отдел ЯГАЗ нашел способы улучшить конструкцию машины в техническом и технологическом отношении. Одновременно с этим сохранялись уже отработанные и проверенные временем решения, в том числе применявшиеся вынужденно, из-за технологических ограничений.
Основой машины осталась прежняя рама, собранная на заклепках из стандартных швеллеров. Ее переднюю часть немного изменили в соответствии с конструкцией нового двигателя, но в остальном она осталась прежней. Компоновка почти не изменилась. В передней части рамы помещались двигатель и коробка передач, за которыми располагалась кабина. Раму дополнили новым бампером большей ширины, соединявшимся с крыльями колес.
Грузовик ЯГ-4. Рисунок Carstyling.ru
Под капотом располагался рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель АМО-3 мощностью 66 л.с., а также связанное с ним оборудование, в том числе карбюратор типа «Зенит». Двигатель нового типа был менее требовательным к охлаждению в сравнении с «Геркулесом». Это позволило сократить объем системы охлаждения, уменьшить сотовый радиатор, а вместе с ним и весь капот. Кроме того, было сокращено количество створок жалюзи на бортах капота.
Через сухое сцепление двигатель взаимодействовал с коробкой передач АМО-3. Это изделие имело четыре передачи переднего хода и одну заднего. Управление коробкой осуществлялось при помощи стандартного напольного рычага. От коробки отходил карданный вал, связанный с главной передачей заднего моста. Как и ранее, вал находился в коническом кожухе, обеспечивавшим механическую связь моста и рамы.
Руководство требовало сохранить грузоподъемность в 5 т, но двигатель меньшей мощности не позволял сделать это при использовании имеющейся трансмиссии. Ярославские инженеры решили пожертвовать подвижностью машины. Передаточное число задней главной передачи увеличили с исходных 7,92 до максимально допустимых 10,9. Дальнейшее изменение этого параметра грозило чрезмерными нагрузками и разрушением агрегатов. Переделанная главная передача дала прирост тяговых характеристик, но существенно сократила максимальную скорость движения.
Ходовая часть осталась прежней. В ее составе имелся передний мост с одинарными управляемыми колесами, подвешенный на листовых рессорах. Задняя ось имела такую же подвеску, но отличалась наличием передачи и двускатной ошиновкой. Обе оси оснащались агрегатами пневматической тормозной системы с усилителем.
Серийный ЯГ-4. Фото History-auto.info
Конструкция кабины от Я-5 в ходе разработки ЯГ-3 не изменялась. На деревянном каркасе устанавливались доски и металлические листы обшивки. В бортах предусматривались двери. Имелись подъемные лобовые стекла и остекление дверей. Последнее оснащалось стеклоподъемником. Эргономика кабины, в том числе состав органов управления, не изменилась.
Грузовая площадка, как и кабина, без изменений заимствовалась у предыдущего грузовика. Использовалась деревянная площадка с откидными бортами. В дальнейшем местные автомастерские могли удалять штатный кузов и устанавливать на его место новые устройства, превращающие грузовик в специальную технику.
Использование нового двигателя позволило уменьшить размеры капота, но по общим габаритам автомобиль ЯГ-3 не отличался от предшественника. Длина – 6,5 м, ширина – 2,46 м, высота – 2,55 м. Снаряженная масса почти не изменилась – 4750 кг. Грузоподъемность – 5 т. Как и Я-5, новая машина имела полную массу порядка 9,7 т. Переработка главной передачи обеспечила сохранение грузоподъемности, но максимальная скорость упала до 40-42 км/ч.
На трассе и на конвейере
Широкое использование готовых агрегатов и максимальная унификация с несколькими грузовиками последних моделей позволили ускорить опытно-конструкторские работы по теме ЯГ-3. Уже в первых месяцах 1932 года ЯГАЗ завершил проектирование и вскоре построил опытные образцы для проведения испытаний. Расчетные характеристики были подтверждены на трассах. Действительно, машина несла 5-тонный груз, но двигалась медленнее предшественника.
ЯГ-4, вид с другого ракурса. Фото History-auto.info
В иной ситуации ЯГ-3 не пошел бы в серию, но обстоятельства сложились в пользу этой машины. Ярославский автозавод мог строить необходимое число новых грузовиков, а предприятие АМО могло обеспечить его нужным количеством силовых агрегатов. Таким образом, ЯГ-3 по ряду характеристик был хуже Я-5, но при этом, в отличие от него, мог выпускаться и дальше. К середине 1932 года ЯГАЗ наладил полномасштабное серийное производство новых машин с московскими моторами.
Производство ЯГ-3 продолжалось до 1934 года. Примерно за два года в Ярославле построил 2681 автомобиль этой модели. Строились только бортовые грузовики; специальная техника на их базе изготавливалась на местах силами различных мастерских. Готовая техника передавалась в разные структуры Красной Армии и народного хозяйства. Прежде всего, пятитонные машины требовались сухопутным войскам, строительным организациям и горнодобывающей промышленности. Не оставались без внимания и иные заказчики.
В ходе эксплуатации серийные ЯГ-3 подтвердили свои сильные и слабые стороны. Главным плюсом этого автомобиля была высокая грузоподъемность. В этом отношении ярославские грузовики в свое время не имели равных. При этом новая машина отличалась от предшественника своими скоростными и динамическими характеристиками. 66-сильный двигатель затруднял разгон и ограничивал скорость. При этом сохранялись и некоторые проблемы, характерные для предыдущих машин, в первую очередь, связанные с эргономикой.
Новый двигатель и новая модель
Главные проблемы грузовика ЯГ-3 были связаны с недостаточно мощным силовым агрегатом на базе двигателя АМО-3. При первой же возможности Ярославский автомобильный завод (название введено в 1933 году) заменил имеющиеся узлы машины новыми устройствами. Такая перестройка затронула только оснащение капота и трансмиссию, но получившуюся машину решили считать совершенно новой. Ей присвоили название ЯГ-4.
Самосвал ЯС-1, кузов поднят. Фото 5koleso.ru
Вместо силового агрегата от московского грузовика АМО-3 на новом ЯГ-4 предложили использовать элементы новейшей машины ЗИС-5. Одноименный двигатель развивал мощность 73 л.с. и по своей конструкции мало отличался от старого АМО-3. С двигателем соединялась четырехступенчатая коробка передач ЗИС-5. Установка нового силового агрегата потребовала доработать имеющуюся машину, но не привела к ее кардинальной перестройке.
ЯГ-3 и ЯГ-4 не имели никаких внешних отличий, связанных с применением разных двигателей. Единственное заметное различие экстерьера заключалось в размерах и форме переднего бампера. На ЯГ-4 использовалась деталь большей ширины, полностью перекрывавшая крылья колес. Несмотря на использование нового двигателя, основные характеристики остались на прежнем уровне.
Производство машин ЯГ-4 было налажено в 1934 году и привело к остановке строительства ЯГ-3. Выпуск ЯГ-4 продолжался в течение двух лет; за это время удалось построить почти 5350 грузовиков. Основными получателями такой техники были армия и различные предприятия, нуждающиеся в грузоподъемных автомобилях.
В 1935 году на ЯАЗ разработали свой первый самосвал – ЯС-1. Эта машина основывалась на конструкции ЯГ-4 и имела ряд характерных особенностей. Прежде всего, ее оснастили гидронасосом с приводом от новой раздаточной коробки через отдельный карданный вал. Масло поступало в два гидроцилиндра, отвечавшие за подъем кузова. Задняя часть рамы шасси была усилена для передачи нагрузок от качающегося кузова. Сам кузов выполнили на основе существующего. При этом борта зафиксировали и усилили, а внутреннюю поверхность покрыли стальным листом. Задний борт крепился на оси в верхней части и свободно качался при открытых замках.
Новые устройства для самосвала ЯС-1 весили почти 900 кг, что должно было привести к росту снаряженной массы в сравнении с базовым грузовиком ЯГ-4. Из-за этого полезную нагрузку пришлось сократить до 4 т. Ходовые характеристики остались прежними. На подъем и опускание кузова уходило по 25 секунд.
Однотипная машина с другого ракурса, можно рассмотреть конструкцию кузова. Фото журнала "М-хобби"
С 1935 года ЯС-1 и ЯГ-4 выпускались параллельно. До окончания производства базовых грузовиков ЯАЗ успел построить всего 573 самосвала. Такая техника предназначалась в основном для строительных и горнодобывающих организаций, работающих с грунтом и другими сыпучими грузами.
Развитие семейства
Первые автомобили марки «ЯГ», построенные на основе Я-5, выпускались до 1936 года. За несколько лет Ярославский автомобильный завод успел построить более 8600 бортовых грузовиков и самосвалов большой грузоподъемности. Эта техника активно работала в разных отраслях и вносила свой вклад в строительство нашей экономики. Однако, несмотря на возможность строительства в больших количествах, ЯГ-3 и ЯГ-4 не в полной мере устраивали автомобилестроителей и эксплуатантов. Требовалось дальнейшее развитие конструкции и создание новых образцов.
В 1936 году в серию пошел грузовик ЯГ-6. Он сохранял некоторые черты предшественников, но при этом имел серьезные отличия. За несколько лет эта машина стала самой массовой пятитонкой Ярославского автозавода. Ее сборка продолжалась до начала сороковых годов и была остановлена только во время Великой Отечественной войны. Следует отметить, что производство свернули в связи с недоступностью некоторых агрегатов. При их наличии ЯГ-6 продолжали бы сходить с конвейера и пополнять автопарк Красной Армии, приближая победу.
Ярославский грузовик Я-4 стал основоположником целого семейства автомобилей высокой грузоподъемности, а следующий Я-5 в итоге оказался основой для всех последующих машин. При создании первых машин марки «ЯГ» развитие всех ранее заложенных идей продолжилось, и в итоге привело к появлению следующего грузовика ЯГ-6. Этот автомобиль пятитонного класса, как и его предшественники, достоин отдельного рассмотрения.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Информация