Боевые самолёты. МиГ-3. Детектив о высотном невысотнике

Детектив – это, к сожалению, неотъемлемая часть авиастроения предвоенного (да и послевоенного) времени. То, что вытворяли порой наши конструкторы, достойно отдельного исследования, потому что не совру, если скажу, что таких подковерных игрищ, как в авиапроме, больше у нас нигде не было.


Но к этой теме мы вернемся в отдельном историческом исследовании, а сейчас поговорим о, наверное, самом противоречивом самолете СССР предвоенного периода – МиГ-3. Самолет Яковлева, чувствуя, что у нашей аудитории Яковлев не в почете, оставлю на десерт.



Детектив в начале жизни


Жизнь любого самолета начинается с проектирования. И-200, пока назовем его так, потому что сложись ситуация иначе, самолет явно носил бы совсем другое имя.

Так вот, эскизное проектирование И-200 началось в стенах ОКБ Поликарпова. И, как свидетельствуют многие люди и документы, задолго до официальной даты. Поликарпов вообще мог работать «в стол», ведя параллельно несколько проектов.

Боевые самолёты. МиГ-3. Детектив о высотном невысотнике


О судьбе Поликарпова будем говорить особо, здесь же скажу, что второго настолько незаслуженно обиженного человека в нашем авиапроме не было. Репрессии, следствия, заключение, расстрельный приговор…

Да, очень сильно ударила по Поликарпову авантюра Байдукова и Чкалова с И-180.

А пока на дворе 1939 год, в ОКБ Поликарпова хоть и сумрачно, после гибели Чкалова, но идут работы над И-200.

Самолет (жирно подчеркну) планировался как скоростной истребитель. Ни о каком высотном речи даже не шло, поскольку конструкторам была поставлена задача по созданию самолета в противовес Ме-109. Фронтовой истребитель.

К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В. А. Ромодиным, его направили наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.

Почему только второй заместитель Поликарпова Ромодин, а не сам Поликарпов подписывал документы?

Все просто. Первый заместитель Поликарпова, Дмитрий Томашевич, находился под следствием по делу о гибели Чкалова. Его арестовали сразу после катастрофы. А сам Поликарпов находился… в Германии, куда был послан на изучение немецкой техники. Так что все процессы происходили уже без Поликарпова.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утверждён макет самолёта, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. В утверждённом 2 января 1940 г. заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолёта И-200 отмечалось, что «проект самолёта И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».

Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолёта И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 г.

Фактически одновременно начался разгром ОКБ Поликарпова.

Воспользовавшись отсутствием Поликарпова, директор государственного авиационного завода №1 Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ Поликарпова часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе ведущего конструктора И-200 Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.



Был ли «при делах» Анастас Микоян, старший брат Артема и нарком внешней торговли, первый заместитель председателя СНК Молотова… Конечно, тот еще вопросик.


Анастас Микоян, Иосиф Сталин и Григорий Орджоникидзе, 1924 год


Бонусом Микояну достался и утвержденный проект нового истребителя И-200.

Поликарпов получил утешительную премию за проектирование истребителя И-200 и остался на свободе. Могли, конечно, за сотрудничество с немцами и повторно приговорить к чему-нибудь.

Но в итоге Поликарпов остался без опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы.

На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П. Сухого.

Вот такая бывала советская благодарность за создание крыльев ВВС РККА. Но, повторюсь, могло быть хуже.

Здесь, кстати, кроется ответ на весьма интересный вопрос: почему до конца войны ни Поликарпов, ни Микоян с Гуревичем не создали ничего?


М. Гуревич и А. Микоян


Не претендую на историческую объективность, но мое мнение таково: Поликарпов не довел до ума ни одну из своих разработок именно потому, что у него отняли все. А у Микояна не было Поликарпова.

Начало МиГа


После того как Поликарпов был вышвырнут на обочину жизни с невнятными перспективами четвертый раз за 4 года строить себе КБ и завод, победители начали строить самолет.

Первый летный экземпляр И-200 был передан на заводские испытания 31 марта 1940 г. Испытания продолжались все лето и 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо".



Я уже упоминал в материале про ЛаГГ, что из нашей триады только И-200 полноценно и с первого раза прошел государственные испытания. И яковлевский И-26, и И-301 Лавочкина и Горбунова сдавали экзамен «на зрелость» несколько раз.

Стоит также отметить, что за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика. Можно считать, что И-200 с лихвой рассчитался за потери, понесенные при создании И-180.

Скажем так, МиГ-1 получил прописку в ВВС. Войсковые испытания нового самолета проходили в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 г. по февраль 1941. Руководил испытаниями все тот же Степан Супрун.

Всего в 1940 г. было построено 100 истребителей МиГ-1. Самолеты начали даже поступать в части, но тут произошла смена. Коллектив КБ отработал ошибки и недочеты, выявленные в ходе испытаний, и на свет появился МиГ-3, который сменил в конце 1940 года МиГ-1 на производстве.

Истребитель. Высотный или фронтовой?


И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.



Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…

А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.


Авиационный мотор АМ-35


Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.

Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.

Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.

АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.

Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были.

Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.



Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.

Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.



Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов).

ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.



Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.

На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822.



Бронирование было стандартным для советских истребителей того времени, то есть, 8-мм бронеспинка. Оборудование самолета тоже было стандартным, то есть, радиостанция РСИ-3 (то есть, нет радиостанции) и кислородный прибор КПА-3бис.

Как и почему появился МиГ-3


Я уже упоминал о внезапном приказе Шахурина и Смушкевича относительно дальности полета истребителей. Хоть главный конструктор нового КБ и был Микояном, по-видимому, не спасло. Причем, дальность в 1000 км надо было обеспечивать исключительно за счет внутренних баков, никаких подвесных!

И самолет пришлось переделывать, добавив еще один топливный бак на 250 л. Пришлось срочно удлинять и без того длинный нос самолета, удлинять мотораму и смещать двигатель для компенсации веса топлива на 100 мм вперед.

Кроме этого, пришлось переносить на центроплан нижние щитки, закрывающие шасси, ставить колеса большего размера, усиливать стойки шасси. Заодно запротектировали и все топливные баки.

В результате всех этих доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг со всеми вытекающими отсюда последствиями. Правда, как и в случае с ЛаГГом, МиГ в скорости на высоте не потерял, она таки осталась на уровне 630-640 км/ч. Правда, вполне ожидаемо, просела скороподъемность и стало несколько тяжелее маневрировать.

Дальше снова начались улучшения. Понятно, что на момент начала войны 1 крупнокалиберный БС и две стрекоталки ШКАС – это ни о чем.

С 20 февраля 1941 г. на ГАЗ №1 выпускали самолеты с пятью огневыми точками. В корне крыла, вне плоскости, ометаемой винтом, устанавливали 2 пулемета БК (Березин-крыльевой). Боекомплект каждого пулемета составлял 145 патронов. Но здесь были две проблемы.



Первая – это еще плюс больше сотни килограммов веса, что отрицательно сказалось на летных характеристиках.

Второе – заводы не успевали с выпуском пулеметов. Поэтому ГАЗ №1 выпустил 821 самолет, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

Об этом можно прочитать у Покрышкина, он летал на таком самолете. И, кстати, возмущаться начал только когда БК сняли. До этого МиГ-3 Александра Ивановича всем устраивал.

Более того, были случаи, когда ради улучшения скоростных и маневренных характеристик, техники по просьбам летчиков снимали крыльевые и подкрыльевые БС. И почти тут же ставили их обратно.

Инженер по вооружению 15-й сад по майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Инженер-майор уделил внимание и дефектам, но наиболее интересным является следующий вывод Багдасаряна:

«Пятиточечный вариант вооружения МиГ-3 предпочтительнее. На нем летчики более уверенно и смело ведут бой, считая крупнокалиберные пулеметы основным оружием, а ШКАСы — второстепенным... Нужен хороший оптический прицел, а если его нет, необходимо иметь хотя бы дополнительный кольцевой прицел».


Нельзя сказать, что Микоян и компания не работали над улучшением вооружения. Нет, работали все время и не покладая рук. Список вариантов вооружения МиГ-3 я приведу в конце. Даже удалось вписать в капот две синхронных пушки ШВАК. Но увы, все было напрасно.

Кто убил МиГ-3?


МиГ-3 убили обстоятельства. Быстрый на высоте, но довольно неуклюжий у земли, да к тому же со слабейшим на момент 1942 года вооружением, МиГ-3 просто стал не нужен.



Но причиной снятия с производства самолета стали не успехи Як-1 и ЛаГГ-2, а потребность в штурмовике Ил-2. Истребителей у нас вроде бы было, плюс наконец-то началась помощь от союзников, а вот заменить Ил-2 было нечем.

К тому же мотор АМ-38, который устанавливался на Ил-2 – это всего лишь следующая ступень в развитии АМ-35А, с которым все еще были проблемы. Причем и АМ-35А, и АМ-38 выпускал один и тот же завод.

Сталин решил, что Ил-2 важнее, и после исторической телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен. Завод ГАЗ №1 перешел на производство Ил-2.

Уже в эвакуации, на заводе №30, силами заводчан, из готовых машинокомплектов, удалось выпустить 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

Вернувшись из эвакуации в Москву, на опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А. И. Микоян, собрали еще 30 самолетов МиГ-3, также вооруженных пушками ШВАК.

Всего в 1940-1942 г.г. силами завода ГАЗ №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3.



Самолет оказался живучим, крепким и ремонтопригодным. Служили МиГи долго, до конца войны находясь в частях ПВО, где, в принципе, МиГу самое было место. А наши техники, согласно воспоминаниям, запросто могли собрать из нескольких вроде бы окончательно негодных самолетов один, вполне годный не просто для полетов, а для боя.

Неудивительно, что последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

Модификации вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 — 1942 гг.

1. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм) – 1976 шт.
2. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), два пулемета БК (12,7-мм) – 821 шт.
3. Два пулемета БС (12,7-мм), один пулемет ШКАС (7,62-мм) – 3 шт.
4. Два пулемета БС (12,7-мм) – 100 шт.
5. Два пулемета БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РС-82 – 215 шт.
6. Два пулемета ШКАС (7,62-мм), один пулемет БС (12,7-мм), две батареи ЗРОБ-82 – 2 шт.
7. Две пушки ШВАК (20 мм) – 52 шт.

По боевому применению… Наверное, проще отправить к Покрышкину. Да, он умел. Если же вкратце и в виде итога – из самолета было выжато все. Наверное, МиГ-3 с двумя ШВАКами мог бы стать вполне себе нормальным истребителем системы ПВО, но ситуация с моторами была нерешаема иным способом.

Невероятно, но самый перспективный и вроде бы продуманный самолет, спокойно прошедший государственные испытания, оказался первым сошедшим с дистанции. Напрочь.

И тут, кстати, подковерными играми и вредительством не объяснишь. Мистика? Возможно. КБ Микояна и Гуревича до конца войны больше не выпустило в серию ни одного самолета.

Сожаление? Если честно, не такое, как по ЛаГГу, но у того все-таки была вторая жизнь. МиГ-3 поставил на крыло много хороших летчиков, так что, конечно, спасибо ему за службу.

И очень жаль, что так вышло с Поликарповым.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

166 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. ГКС 2111 27 апреля 2019 05:02 Новый
    • 20
    • 0
    +20
    Хороший самолет.Покрышкин десятка полтора фашистов сбил на нем,если память не изменяет,и очень лестно отзывался об этой машине...
    1. Sergei71 27 апреля 2019 10:37 Новый
      • 5
      • 22
      -17
      Да, хороший. Гаргрот, обзор назад-никуда.Двигатель. всегда было интересно. почему всегда с движками рукожопость в СССР-россии?
      1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 12:38 Новый
        • 20
        • 2
        +18
        Цитата: Sergei71
        Гаргрот, обзор назад-никуда

        Когда капля появилась на спите? Ме-109? F6F?
        Цитата: Sergei71
        Двигатель. всегда было интересно

        Мощность Эмиля? Спита единички?
        1. Ruger-para 2 мая 2019 17:56 Новый
          • 0
          • 0
          0
          У двигла были проблемы с перегревом,а так же вес двигателя и т .д
          1. Цитата: Ruger-para
            У двигла были проблемы с перегревом

            Это проблемы двигла или самолета?
            Цитата: Ruger-para
            вес двигателя

            ВК-105 - 575 кг
            DB 601 A - 590 кг
            Allison V-1710 - 633 кг
            Merlin III - 748 кг
            АМ-35 - 830 кг.
      2. Альф 27 апреля 2019 23:06 Новый
        • 22
        • 2
        +20
        Цитата: Sergei71
        всегда было интересно. почему всегда с движками рукожопость в СССР-россии?

        Потому, что для того чтобы создать двигатель, надо иметь:
        1. Материалы.
        2. Станки.
        3. Людей, умеющих на этих станках работать.
        4. Опыт проектирования двигателей и теорию.
        Ничего этого в Союзе до 1917-го года не было.
        А теперь сравните эти условия с Германией или Британией или США.
        1. Alexey RA 29 апреля 2019 12:39 Новый
          • 4
          • 1
          +3
          Цитата: Альф
          Потому, что для того чтобы создать двигатель, надо иметь:
          1. Материалы.
          2. Станки.
          3. Людей, умеющих на этих станках работать.
          4. Опыт проектирования двигателей и теорию.

          5. Высокооктан. Много высокооктана. А у нас до него добрались только в конце 30-х, причём работы по производству находились в стадии "процесс в стадии освоения" или "установка строится или переоборудуется".
          На основе разработок отечественных ученых и данных технологической разведки были определены основные технологии, развитие которых создавало перспективы для обеспечения авиации высокооктановым топливом:
          — Каталитический крекинг позволял получать бензин с октановым числом 78–80. При небольшом добавлении ТЭС 2 куб. см/кг октановое число составляло 100. К началу 1941 г. процесс находился в стадии освоения. В стадии пуска находилась установка в Ленинграде;
          — Паро-фазный окислительный крекинг-процесс системы дубровай-советский давал топливо с октановым числом 81. При добавлении 3 куб. см/кг ТЭС октановое число составляло 87–88. В начале 1941 г. на Константиновском заводе имелась рабочая установка. В Сумгаите планировалось построить завод производительностью 500 т/сутки (пуск предполагался в начале 1943 г.);
          — Термический реформинг позволял получить авиабензин с октановым числом 75–78. Работы велись над установками в Баку и Грозном;
          — Каталитический реформинг давал возможность получить авиабензин с октановым числом 75–80. Одна установка переоборудовалась в Грозном;
          — Каталитическое сернокислотное алкилирование позволяло получить высокооктановый алкилбензин (компонент 100-октанового топлива). На заводах высокооктанового топлива были запроектированы установки сернокислотного алкилирования.
          Также велось строительство трех установок для процесса каталитической полимеризации в Уфе, Саратове и Грозном
          © Мелия
          Результат: для ВВС максимумом был Б-78. Причём в количестве менее четверти от требуемого на мирное время объёма.
          Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%.
          1. НИКНН 29 апреля 2019 14:28 Новый
            • 4
            • 0
            +4
            Про топливо все верно, но и производственное оборудование (станки) весомо влияли. Читал (не могу поделиться источником ибо давно было) , когда решили копировать немецкие мотоциклы , то выяснилось, что чистота обработки поверхностей деталей (не двигателя) такая как у нас в двигателях применялась... Ну как бы достичь высоких показателей изготовления и параметров сложно было.На этот уровень только после войны выходить стали, когда те же станки из германии вывозить начали и стало возможным свое станкостроение развивать...
            1. Ruger-para 2 мая 2019 18:00 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Все верно-хотел бы добавить-специалистов не было продвинутых,династий фамильных что заводы веками держали,и станки станки станки.Да и вообще все что касаемо моторостроения до революции какое было?Да никакое почитай. Оттюль высококлассному двигателю то родится?
          2. Альф 29 апреля 2019 19:11 Новый
            • 1
            • 1
            0
            Цитата: Alexey RA
            Результат: для ВВС максимумом был Б-78.

            В монографии на несчастного Харрикейна Мк-4 было указано, что на фронте Харрикейны заправляли смесью Б-78 и Б-100. Может, имели ввиду импортный бензин ?
            1. Alexey RA 29 апреля 2019 19:24 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Цитата: Альф
              В монографии на несчастного Харрикейна Мк-4 было указано, что на фронте Харрикейны заправляли смесью Б-78 и Б-100. Может, имели ввиду импортный бензин ?

              Скорее всего, "Харрикейны" заправляли смесевым бензином: наш Б-78 + импортный "стооктан".
              ЕМНИП, в нашей статистике этот смесевый бензин проходил в графе "отечественное производство". smile
              1. Альф 29 апреля 2019 19:30 Новый
                • 1
                • 1
                0
                Цитата: Alexey RA
                Скорее всего, "Харрикейны" заправляли смесевым бензином: наш Б-78 + импортный "стооктан".

                Я тоже так подумал.
                В книге Сухова Эскадрилья ведет бой есть очень интересный фрагмент. Сухов заблудился и сел на аэродром к ЛА-7, сделал вид, что кончился бензин. Местный его спрашивает-А наш подойдет ? Видимо, Кобры летали на чисто американском бензине.
        2. красноярск 30 апреля 2019 18:34 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: Альф
          Цитата: Sergei71
          всегда было интересно. почему всегда с движками рукожопость в СССР-россии?

          Потому, что для того чтобы создать двигатель, надо иметь:
          1. Материалы.
          2. Станки.
          3. Людей, умеющих на этих станках работать.
          4. Опыт проектирования двигателей и теорию.
          Ничего этого в Союзе до 1917-го года не было.
          А теперь сравните эти условия с Германией или Британией или США.

          Давайте будем честными хотя бы перед собой. Двигатели СССР и России это всегда больное место. Будь то автомобильный, авиационный, корабельный или тракторный двигатель. Даже если он и хорош, но в сравнении с зарубежными всегда хуже. Хоть по каким-то отдельным параметрам, но хуже. Увы. Причин, конечно, много, но и лет, с начала развития двигателестроения в СССР-России, прошло немало. Но создать собственный двигатель, который захотели бы покупать европейцы, так и не сподобились.
          1. Severok 30 апреля 2019 22:40 Новый
            • 0
            • 1
            -1
            По одной простой причине - жадность менегеров и ограниченность мышления власть имущих.
      3. Dooplet11 29 апреля 2019 08:26 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Если обернуться в кабине, то видно киль + 10-15 градусов за ним. Проверял лично, если что. Обзор назад гораздо лкучше, чем в Як-1, ЛаГГ-3 или в Bf-109.
      4. dimann27 1 мая 2019 11:57 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Рукожопость, не с движками в СССР-России, а, с тупоголовыми "топовыми менеджерами"!
    2. pro100y.belarus 1 мая 2019 00:22 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: ГКС 2111
      Хороший самолет.Покрышкин десятка полтора фашистов сбил на нем,если память не изменяет,и очень лестно отзывался об этой машине...

      Ну так - Покрышкин. А остальным "непокрышкиным" что делать?
      МиГ-3 - ерундовый самолет. Читайте отзывы "непокрышкиных".
      К тому же с точки зрения эстетики - непропорциональный. Короткий фюзеляж и длинный нос. Чувствуется Поликарпов. Как будто к И-15 приделали мотор от бомбардировщика. А все, что некрасиво смотрится, некрасиво и летает. Это я почти цитирую умных людей.
      Кстати, Покрышкину и Bf-109 понравился, когда он полетал на трофее. И "Кобра" ему нравилась, и Ла-7.И на Як-1 он сбивал немцев.
      Покрышкин - не показатель ценности МиГ-3.
      1. Альф 1 мая 2019 12:54 Новый
        • 1
        • 1
        0
        Цитата: pro100y.belarus
        А остальным "непокрышкиным" что делать?

        Учиться летать.
        Цитата: pro100y.belarus
        МиГ-3 - ерундовый самолет. Читайте отзывы "непокрышкиных".

        У некоторых и И-16-норовистый, да строгий. А что на Ишаке Голубев выделывал ! Фоккера на И-16 завалить-это ж надо постараться.
        1. pro100y.belarus 1 мая 2019 20:01 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Альф
          Цитата: pro100y.belarus
          А остальным "непокрышкиным" что делать?

          Учиться летать.
          Цитата: pro100y.belarus
          МиГ-3 - ерундовый самолет. Читайте отзывы "непокрышкиных".

          У некоторых и И-16-норовистый, да строгий. А что на Ишаке Голубев выделывал ! Фоккера на И-16 завалить-это ж надо постараться.

          Учиться летать? Правильно. Но кто же им даст. Люфтваффе?
          МиГ-3 уступал практически по всем показателям немецкому "мессеру". Как можно говорить о нем - "хорошая машина"?.
          Воюют не одни только Покрышкины и Голубевы. (кстати, Голубев никогда не садился в кабину МиГ-3), воюют авиаполки и авиадивизии. Самолет создается для массового летчика средней квалификации.
          Если на И-16 научились летать, то на МиГ-3 учиться приходилось в бою. Сформированный из летчиков-испытателей истребительный авиаполк, вооруженный МиГами, понес такие потери, что его быстро убрали с фронта и больше к этой затее не возвращались. А ведь это были первоклассные летчики.
          Ла-5 -хорошая машина, Як-9 - хорошая машина, "Спитфайр" - хорошая машина, Bf-109 - хорошая машина. МиГ-3 - (извините) дерьмо.
          1. Альф 1 мая 2019 20:33 Новый
            • 0
            • 1
            -1
            Цитата: pro100y.belarus
            Сформированный из летчиков-испытателей

            Летчик-испытатель на фронте вообще долго не жил, хоть наш, хоть немецкий. Опыт пилотирования и опыт драки-совершенно разные вещи.
  2. Snakebyte 27 апреля 2019 06:15 Новый
    • 19
    • 4
    +15
    В статье старательно повторены все ошибочные штампы, за исключением "высотный".
    1. Авиатор_ 27 апреля 2019 13:02 Новый
      • 4
      • 1
      +3
      И не удивительно, данная закономерность тут проявляется регулярно.
  3. lucul 27 апреля 2019 06:16 Новый
    • 15
    • 15
    0
    И очень жаль, что так вышло с Поликарповым.

    Закономерность.
    Вредительство ещё никто не отменял. Особенно паралич с новейшими авиамоторами. Их всё никак не могли выпустить во время войны , а сразу же после войны , когда стало ясно ,что будущее за реактивными моторами , все " долгострои" моторы были мгновенно выпущенны. Но они уже оказались не нужны , все усилия были сосредоточенны на реактивных моторах.
    Совпадение ? Нет , уверен , что с разработкой новых моторов был целенаправленный саботаж, тянули резину с их выпуском до последнего .
    И Поликарпова решили "обезвредить" перед самой войной не просто так .
    1. Сергей Валов 27 апреля 2019 11:05 Новый
      • 24
      • 8
      +16
      Вредительство существовало лишь в воспаленных умах недалеких современников и потомков. А рулила вопиющая некомпетентность на всех уровнях.
      1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 12:42 Новый
        • 7
        • 5
        +2
        Цитата: Сергей Валов
        рулила вопиющая некомпетентность на всех уровнях.

        Интереснее. Пока у т.Сталина не доходили руки - вроде не так и плохо на общем фоне. Когда руки дошли - вот вам истребитель от Микояна, истребитель от Когановича, истребитель от Яковлева, получите, распишитесь.
    2. Альф 27 апреля 2019 23:08 Новый
      • 3
      • 2
      +1
      Цитата: lucul
      все " долгострои" моторы были мгновенно выпущенны.

      Какие долгострои были выпущены после войны ?
    3. SarS 28 апреля 2019 05:16 Новый
      • 1
      • 4
      -3
      То же самое (вредительство и саботаж) творилось и в танковой отрасли
  4. Вождь краснокожих 27 апреля 2019 06:47 Новый
    • 7
    • 0
    +7
    Спасибо за статью.
  5. mark1 27 апреля 2019 07:39 Новый
    • 10
    • 1
    +9
    Большая моторная драма СССР . Были б моторы - полетели бы и ворота более менее сносно, нет нормального мотора и самые распрекрасные в проектах истребители на деле оказываются посредственными.
    По Поликарпову. Правильно сделали, что выделили на И-200 отдельное КБ, Николай Николаевич был и так перегружен ( от И-153 (на хрена?) до И-180, СПБ, ВИТ и т.д.и т.п) а И-200 лежал под сукном, вопрос в какой форме все это произошло, но в документах 39 -40гг И-200 обозначался как "истребитель Поликарпова"
    По Климову. Клон "Испано-Сюизы" М-103А уже позволял создать вполне скоростной истребитель в 38-39гг. Пример ББ-22. Как бы он не был плох но 567 км/ч рекорд СССР. Не бодайся Николай Николаевич с Пашининым а объедини усилия и судьба ИП-21 возможно была более счастливой как совместного самолета ( Пашинин выходец из КБ Поликарпова)
    1. lucul 27 апреля 2019 08:17 Новый
      • 14
      • 10
      +4
      Большая моторная драма СССР . Были б моторы - полетели бы и ворота более менее сносно, нет нормального мотора и самые распрекрасные в проектах истребители на деле оказываются посредственными.

      Согласен. Например сражение под Балатоном - полное превосходство немцев в бронетехнике - Пантеры и Королевские Тигры против отремонтированных Т-34 -76 . НО !!! Полное превосходство в небе нашей авиации - и результат - под Балатоном для немцев оказался - пшик. А если бы моторы М-107 и АМ-37 были бы готовы к 1941г , с ними был бы совсем другой расклад по авиации и имея наши полное превосходство в воздухе , можно было бы выиграть войну и без таких жертв.
      Была статья про революционный танковый мотор В-2 .НИОКР по которому успели сделать ещё к 1940г. Не пожалели средств и денег. Он и сейчас трудится во всех без исключения наших танках ( скоро мотору 100 !! лет уже будет ).
      А вот с авиамоторами всё не так просто - уверен без саботажа не обошлось. И если значение авиации ,благодаря доктрине Дуэ ,уже тогда прекрасно понимали в мире , и поэтому то и блокировали разработку авиационных моторов в СССР . То значение танков в войне , тогда понимали только СССР и Германия , поэтому танковому В-2 и не придали значения , позволив его сделать.
      Провернуть такое в СССР под силу было только сионистам.
      1. wooja 27 апреля 2019 10:23 Новый
        • 6
        • 5
        +1
        Не могли быть готовы моторы, просто не могли..., школа только создавалась, политика и распил тоже имели место быть... саботаж и шпионаж -- как водится..., нелегко было, революционный В-2 доводили до ума уже после войны вместе с немцами..., единственной причиной появления В-2 было отсутствие бензина и нефтепереработки..., вот и взяли за основу французский авиационный дизель и долго доводили его до ума, но насчет сионистов -- совершеннейшая правда...….
        1. Альф 27 апреля 2019 23:18 Новый
          • 1
          • 1
          0
          Цитата: wooja
          революционный В-2 доводили до ума уже после войны вместе с немцами...,

          ????
          1. wooja 27 апреля 2019 23:21 Новый
            • 0
            • 1
            -1
            к сожалению горькая правда эксплуатационников - практиков...
            1. Альф 27 апреля 2019 23:34 Новый
              • 3
              • 1
              +2
              Цитата: wooja
              к сожалению горькая правда эксплуатационников - практиков...

              Конкретнее. Где, с кем, когда доводился В-2 ?
              1. Комментарий был удален.
                1. Альф 27 апреля 2019 23:58 Новый
                  • 0
                  • 1
                  -1
                  Цитата: wooja
                  базар фильтруй...,

                  Вы это о чем ?
                  1. wooja 27 апреля 2019 23:59 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    о вежливости.....
                    1. Альф 28 апреля 2019 00:01 Новый
                      • 1
                      • 1
                      0
                      А на вопрос ответить ?
                      Цитата: Альф
                      Конкретнее. Где, с кем, когда доводился В-2 ?
                      1. wooja 28 апреля 2019 00:28 Новый
                        • 0
                        • 2
                        -2
                        да всеми заводами где его выпускали..., 47-ой год-- 1200 км без поломок, год двигатель вообще не выпускался..., все заявленные качества В-2 списаны с дизеля 54-го года с Т-54
                      2. Альф 28 апреля 2019 00:30 Новый
                        • 2
                        • 1
                        +1
                        Цитата: wooja
                        да всеми заводами где его выпускали..., 47-ой год-- 1200 км без поломок, год двигатель вообще не выпускался..., все заявленные качества В-2 списаны с дизеля 54-го года с Т-54

                        А где тут немцы ?
                      3. wooja 28 апреля 2019 00:36 Новый
                        • 2
                        • 10
                        -8
                        там же где и Королев с ракетами..., там же где точная штамповка АКМ, там же где Минский Автозавод, АЗЛК..., там же где советское станкостроение...., они повсюду ….
                      4. Комментарий был удален.
                      5. wooja 28 апреля 2019 00:42 Новый
                        • 0
                        • 1
                        -1
                        так радоваться этому надо..., ничего позорного в этом нет..., немецкое лежит в основе японского,
                      6. Ил-18 28 апреля 2019 10:38 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Цитата: wooja
                        немецкое лежит в основе японского,

                        И американского! Трамп потомок выходцев из Германии по фамилии Трумп wassat И к дизелям в Америке относятся с почтением, VW штрафами выгнали. А Дизель кто был по национальности? Сионистов прошу не примазываться.
                      7. wooja 28 апреля 2019 10:39 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        америка-- страна эмигрантов...
                2. Альф 29 апреля 2019 19:13 Новый
                  • 0
                  • 1
                  -1
                  Цитата: wooja
                  они повсюду …

                  Ясен пень, все лучшее от немцев..
                3. wooja 29 апреля 2019 19:16 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  хорошему учиться -- не позорно..., тем более своего почти и не было, слаба была империя
  • КЕРМЕТ 29 апреля 2019 16:08 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Цитата: wooja
    единственной причиной появления В-2 было отсутствие бензина и нефтепереработки.

    для наземных войск потребность с горючим удовлетворялась по КБ-70 и Б-59 на 82,5%, по автобензину - на 62%, по дизельному топливу - на 45,3% То есть, наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом, перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями - КВ, Т-34, Т-50 - не было обеспечено горючим в должной мере. Аналогично обстояли дела с огромным парком дизельных тракторов, которые, согласно Мобилизационному плану, привлекались из народного хозяйства для нужд РККА с началом боевых действий. То есть, дизельного топлива не было в достатке. Напротив - оно было в сильном дефиците
    1. wooja 29 апреля 2019 16:13 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      да, всего не хватало..., ни бензина, ни солярки, но дизель то жрет почти все
      1. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 16:24 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Сомневаюсь, что В-2 военных лет "жрал почти все" при своем ресурсе в 50 часов...
        1. wooja 29 апреля 2019 16:28 Новый
          • 0
          • 0
          0
          трудно что либо сказать, но делали дизели, история полна тайн, да и самолет обсуждаем а не танки....
          1. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 16:35 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            А что тут обсуждать, самолет хорошо спроектирован для серийного производства, наиболее боеспособен к началу войны, хорош для опытных пилотов - не зря его выбрали летчики-испытатели НИИ ВВС, снятие с производства - банально остался без моторов ( Ил-2 в приоритете )
            1. wooja 29 апреля 2019 16:36 Новый
              • 0
              • 0
              0
              выбор был в пользу ил-2, истребителей хватало....
  • SARANCHA1976 1 мая 2019 14:45 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Что вы такое употребляете? В2 к середине войны при нормальной эксплуатации спокойно перекрывал нормы моточасов в половину и более. Это свидетельства очевидцев. А французы с двигателем от эароплана это просто нечто.
  • Вишневая девятка 27 апреля 2019 13:08 Новый
    • 8
    • 2
    +6
    Цитата: lucul
    Королевские Тигры против отремонтированных Т-34 -76

    Вас, кажется, уже много раз тыкали в Ваши 34-76, но, видимо, без толку.
    Цитата: lucul
    превосходство в небе нашей авиации - и результат

    Это кто это Вам рассказал, что советская авиация выиграла Балатон на земле?
    Цитата: lucul
    имея наши полное превосходство в воздухе

    По количеству превосходство было многократным с первого дня. По качеству Т-34-76 показал, что с советским превосходством бывает в реальной жизни.
    Цитата: lucul
    уверен без саботажа не обошлось

    Даже известно, в каком наркомате эти саботажники работали.
    Цитата: lucul
    если значение авиации ,благодаря доктрине Дуэ ,уже тогда прекрасно понимали в мире

    Доктрина Дуэ - худшее, что могло случиться с КВВС и USAAF. В 44-м Эйзенхауэр грозился отменить высадку, если эти два мясника - Спаатс и Харрис - не прекратят свою малохудожественную самодеятельность и не займутся, наконец, нормальной боевой работой.
    Харрис рассказал нам, как легко он мог бы выиграть войну, если бы ему не мешало существование двух других родов войск

    Цитата: lucul
    блокировали разработку авиационных моторов в СССР

    Учитывая, что моторы в СССР - это Райт, Гном-Рон, Испано и БМВ, блокировать "разработку" несложно. Не продать новый ПВ и готово. Впрочем, как раз АМ перепилен от БМВ уже радикально, что хорошо с т.зр школы, но плохо с т.зр. его работы.
    1. lucul 27 апреля 2019 13:45 Новый
      • 2
      • 3
      -1
      Вас, кажется, уже много раз тыкали в Ваши 34-76, но, видимо, без толку.

      Напомните-ка мне, что-то вы меня с кем-то путаете , или просто с утра мацы переели.
      1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 15:42 Новый
        • 7
        • 2
        +5
        Цитата: lucul
        что-то вы меня с кем-то путаете

        Вы не один пишете из мира, где 34-76 - базовый советский танк 45-го года?

        Что ж, это вполне возможно.
        1. lucul 27 апреля 2019 16:54 Новый
          • 2
          • 3
          -1
          Вы не один пишете из мира, где 34-76 - базовый советский танк 45-го года?

          Научитесь читать правильно ))
          Дословно моё :
          Например сражение под Балатоном - полное превосходство немцев в бронетехнике - Пантеры и Королевские Тигры против отремонтированных Т-34 -76 . НО !!! Полное превосходство в небе нашей авиации - и результат - под Балатоном для немцев оказался - пшик

          Около 400 Пантер и Королевских Тигров , против 400 Т-34-76 и Пт-76 и ниже )))
          У Толбухина была конечно бронетехника и поновее( Ис-2 и Т-34-85 , Ису -152 ) , но он её всю берег для штурма Вены и под Балатон не оттянул, не особенно придав ему значения вначале . А превосходство в воздухе наших не позволило немцам провести качественную авиаразведку , в результате они попадали в одну засаду за другой. Но вы конечно , в своём русофобстве увидели только как Т-34-76 крошат Королевские Тигры )). И пошли хайпить .Базовый снаряд Т-34-76 не мог пробить Тигра 2 даже в борт , только подкалиберным .
          Вот неплохое видео в тему Балатона :
          Учитывая, что моторы в СССР - это Райт, Гном-Рон, Испано и БМВ, блокировать "разработку" несложно

          Ну а все автоматические пистолеты это Кольт , а все легковые авто - это авто Карла Бенца ))
          1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 18:00 Новый
            • 6
            • 2
            +4
            Цитата: lucul
            Пт-76

            Ваш альтернативный мир становится все более альтернативным.
            Цитата: lucul
            Вот неплохое видео в тему Балатона :

            В этом видео говорится о радикальной деградации панцерваффе. Воевали как Ротмистров какой-нибудь.
            По технике сказано, что техника старых типов тоже имелась. Но прежде всего научились строить оборону от артиллерии, аки Ржев 42.

            Так что Ваша заявка
            Цитата: wooja
            Королевские Тигры против отремонтированных Т-34 -76

            пустая болтовня. КТ против СУ-100 и арты (и безграмотного применения), Су-76 и Т-34-76 на вспомогательных задачах.
            1. lucul 27 апреля 2019 18:18 Новый
              • 2
              • 1
              +1
              и безграмотного применения

              ))))
              Грамотное применение не дала провести авиация СССР, я уже писал ранее - в условиях превосходства русских воздухе , немцы просто не могли делать КАЧЕСТВЕННУЮ авиаразведку. Именно то ,чем они так славились в 1941-1942г . И именно из-за этого наступать под Балатоном им пришлось ВСЛЕПУЮ . Именно так , как наши проводили свои провальные контрнаступления в 41-42г - немцы видели подготовку к наступлению со своих авиаразведчиков , и успешно купировали эти наступления. Как только немцев тоже поставили в такие же условия как и русских ( полное превосходство в воздухе противника ) , немцы тоже начали лажать по чёрному. И имея преимущество в бронетехнике под Балатоном ,не смогли добиться успеха . Вот что даёт превосходство в воздухе ( напомню - к нашим оно перешло в результате Кубанского воздушного сражения - весной 43г )
              Но вы как всегда упорствуете в своём русофобстве. Последнюю надежду Вермахта обозвали деградантами ))
            2. lucul 27 апреля 2019 18:27 Новый
              • 2
              • 3
              -1
              Ваш альтернативный мир становится все более альтернативным.

              Мне с мобильного телефона неудобно лазить по педивикиям ,пишу по памяти и могу ошибаться )) , это вам по работе доступ важен к педивикиям ))
              1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 18:50 Новый
                • 2
                • 2
                0
                Цитата: lucul
                пишу по памяти и могу ошибаться

                Оно и видно.
                Цитата: lucul
                Последнюю надежду Вермахта обозвали деградантами ))

                1. Дитрих не имел отношения к Вермахту. 2. Естественно деградантами, это следует из самой постановки вопроса про последнюю надежду.
                Цитата: lucul
                имея преимущество в бронетехнике под Балатоном ,не смогли добиться успех

                Преимущество в бронетехнике само по себе никакого успеха не гарантирует. В РККА про это кое-что знали по 41-43 гг.
                Цитата: lucul
                немцы просто не могли делать КАЧЕСТВЕННУЮ авиаразведку.

                Вы путаете немцев с американцами. Это у американцев легкая авиация в каждой дивизии.

                На тактическом уровне немецкая авиаразведка поддерживать танковое наступление непосредственно на поле боя не была способна, тем более ночью. На оперативном уровне летали до 8 мая, если было надо.
            3. Alexey RA 29 апреля 2019 13:05 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: Вишневая девятка
              КТ против СУ-100 и арты (и безграмотного применения), Су-76 и Т-34-76 на вспомогательных задачах.

              Три бригады СУ-100. Плюс СУ-85. Единственные подвижные средства ПТО в тех погодных и дорожных условиях.
              А арта... там дело не столько в арте было, сколько в пехоте. Которая при виде немецких танков регулярно бросала позиции - и артиллеристам приходилось своими силами отбиваться и от танков, и от пехоты. Впрочем, эта проблема преследовала нашу ИПТА до конца войны - под Берлином при прорыве немцев из Хальбского котла у противотанкистов вообще дело дошло до картечи (а наша пехота вернулась на позиции только к вечеру).
  • gnp 35 27 апреля 2019 17:27 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Бредить не надо - для начала надо понять топливный баланс нефтепереработки в СССР в 30е и сопутствующую проблему "куды девать ДТ и газолин?" Аналогичный период в СССР был в конце 70х, что повлекло за собой дизелизацию такого емкого автопарка как СА и ВМФ.
    1. Ил-18 28 апреля 2019 10:52 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Дизтопливо стоило 4коп/л. В деревнях им буржуйки в теплицах растапливали, т.к газета Правда стоила 6 копеек, а при бестолковом изготовлении буржуйки газета сгорала в миг, не распалив дрова. Хотя были конструкции в виде трубы сквозь 200л бочку с водой и дырки ниже бочки для заливки и поджега солярки, установленных вертикально. Если честно, то распалить последний девайс был ещё тот гемор, но справлялись.
    2. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 16:14 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: gnp 35
      сопутствующую проблему "куды девать ДТ и газолин?"

      Флот, народное хозяйство в лице тракторов?
  • Альф 27 апреля 2019 23:18 Новый
    • 3
    • 1
    +2
    Цитата: lucul
    Пантеры и Королевские Тигры против отремонтированных Т-34 -76 .

    Может, против Т-34-85 и СУ-100 ?
    Цитата: lucul
    Была статья про революционный танковый мотор В-2 .НИОКР по которому успели сделать ещё к 1940г.

    Начали делать в 1930-м, довели к 1942-43-му. Больше 10 лет.
    Цитата: lucul
    А вот с авиамоторами всё не так просто - уверен без саботажа не обошлось.

    Как все прекрасно можно свалить на саботаж..И отсутствие станков, и материалов, и опытных токарей-фрезеровщиков...
    Цитата: lucul
    поэтому то и блокировали разработку авиационных моторов в СССР .

    А разработку автомобильных двигателей тоже евреи тормознули ?
    Между прочим, к 1941-му году в такой технически очень развитой стране как США тоже мощность авиадвигателя с водяным охлаждением не превысила 1200 кобыл в виде Аллисона V-1710. И пока британцы не передали штатам лицензию и оборудования для выпуска прекрасного мотора Роллс-Ройс Мерлин, ничем американцы похвастаться не могли. Тоже евреи виноваты ?
    Цитата: lucul
    А если бы моторы М-107 и АМ-37 были бы готовы к 1941г ,

    А вот если бы еще в 41-м было дюраля хоть задом ешь, так...
    1. Вишневая девятка 28 апреля 2019 00:11 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Альф
      Между прочим, к 1941-му году в такой технически очень развитой стране как США тоже мощность авиадвигателя с водяным охлаждением не превысила 1200 кобыл

      1. США не были технически очень развитой страной. Брали количеством. Ближе к нынешнему Китаю. Свой Хариккейн они к 41-му сделали, свой Спит - нет.
      2. У них в разработке было несколько больших ДЖО всех возможных конфигураций. Однако все программы были закрыты в результате отсутствия интереса со стороны МО.
      Цитата: Альф
      не передали штатам лицензию и оборудования для выпуска прекрасного мотора Роллс-Ройс Мерлин

      1. Англичане уговорили Паккард начать производство и заплатили за это. У правительственных структур США не было никакого интереса к этому вопросу.
      2. Паккард 41-го года был получше Алиссона, но не так и сильно. Не следует путать его с Паккардом 45-го года от Мустанга Н, с его 2К+ метанольным бустом.
  • Victor Garmaschov 29 апреля 2019 11:11 Новый
    • 0
    • 0
    0
    На каких это современных танках в-2 трудится?
  • irontom 27 апреля 2019 11:32 Новый
    • 3
    • 1
    +2
    Полностью согласен, именно связка заинтересованного руководства завода и ОКБ дала отличный результат. Из воспоминаний Лавочкина когда осваивали ЛаГГ в Горьком, конструктора Москвичи ОКБ массово отказались ехать, и это в кроваво гулачном СССР Сталина, только после того как за ними закрепили в Москве жилплощадь с гарантией их возврата в Москву они согласились.
    Прав был Булгаков в Мастер и Маргария - написавшего про жилищный вопрос и Москвичах.
  • Вишневая девятка 27 апреля 2019 12:43 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Цитата: mark1
    Были б моторы

    А что не так с моторами? На чем летают самолёты 40-го года? Английские? Американские? Японские?
    1. mark1 27 апреля 2019 14:23 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      А в самом деле на чем? Спит, Мессер? Наверное на том что у нас в пригодном состоянии появится года ч.з. 1,5-2 и отставание увы и отнюдь не сокращалось а даже на оборот иногда.
      1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 16:08 Новый
        • 6
        • 0
        +6
        Цитата: mark1
        в самом деле на чем? Спит, Мессер

        Вас в Вике забанили?
        Спит - Мерлин тройка, 880 взлетного, 1030 боевого, 1310 буст на стооктане, который у лайми в 40-м был не каждый день.
        Эмиль, ДБ601 мощностью 1050 взлетного (но без бустов).
        P-40В на 1710-33, 1040 взлетный.
        Миг-3, АМ-35А, 1350 взлетный.
        Як-1, М105/ВК105, 1050 взлетный.

        Что не так с моторами?
        1. mark1 27 апреля 2019 16:45 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Вы несете хрень. На 1940 год Бенц601 и Мерлин3 уже производились тысячами и были технологически отработанными изделиями, через год их стали менять а Микулин и Климов только обозначились со всеми вытекающими при чем разница в технологическом уровне так и не позволила довести их по надежности до уровня оппонентов.
          Подышите, успокойтесь...
          1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 17:42 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: mark1
            Вы несете хрень

            Следите за языком.
            Можете опровергнуть эти цифры?
            Цитата: mark1
            производились тысячами

            В 41-м СССР произвел 4 истребителя новых типов (МиГ, Як, ЛаГГ) на каждый выпущенный Ме-109.
            Цитата: mark1
            Микулин и Климов только обозначились со всеми вытекающими

            А что там из них вытекало все время? Микулин - двигатель 31-го года, Испано - 32-го, в СССР - с 35-го.
            Цитата: mark1
            разница в технологическом уровне

            В чем она проявлялась на 41-й год? 41-й, подчёркиваю, не 45-й.
            1. mark1 27 апреля 2019 18:56 Новый
              • 1
              • 1
              0
              Господи, что вы несете! Вы наверное ждете, что я вам лекцию буду читать? Нет не буду. Вы ведь все равно до последнего будете бодаться. Интересно -посетите специализированные сайты,есть хорошие форумы, книжки в конце концов почитайте может поймете чем отличается прототип 31 года от оригинала 39-40, там ведь кроме литража все по другому, а у Климова и литраж то изменился и еще много чего полезного подчерпнете. hi
              1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 19:28 Новый
                • 2
                • 1
                +1
                Цитата: mark1
                наверное ждете, что я вам лекцию буду читать?

                Достаточно изъясняться полными фразами, а не ахами-охами.

                По мощности и объемам производства, как я понял, Вам добавить нечего.
                Цитата: mark1
                чем отличается прототип 31 года от оригинала 39-40

                Микулин 31-40 отличается, Алисон 30-40 не отличается.
                Цитата: mark1
                Климова и литраж то изменился

                Переход со 150 на 148 - 36-й год. Совсем другой мотор, Вы правы.
  • КЕРМЕТ 29 апреля 2019 16:01 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: mark1
    По Поликарпову. Правильно сделали, что выделили на И-200 отдельное КБ, Николай Николаевич был и так перегружен ( от И-153 (на хрена?) до И-180, СПБ, ВИТ и т.д.и т.п) а И-200 лежал под сукном, вопрос в какой форме все это произошло, но в документах 39 -40гг И-200 обозначался как "истребитель Поликарпова

    Тут вопрос не в самом выделении, а в том КАК это было сделано - участники тех событий соглашались, что :
    " — Организация нового КБ нужна, но проводить ее нужно было, согласовывая с Поликарповым»
    КБ перегружено не было - оно просто на тот момент было самым многочисленным и опытным. И-200 - не лежал под сукном, просто " Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом машины «Х» до его возвращения никого не знакомить "
    Цитата: mark1
    По Климову. Клон "Испано-Сюизы" М-103А уже позволял создать вполне скоростной истребитель в 38-39гг. Пример ББ-22. Как бы он не был плох но 567 км/ч рекорд СССР. Не бодайся Николай Николаевич с Пашининым а объедини усилия и судьба ИП-21 возможно была более счастливой как совместного самолета ( Пашинин выходец из КБ Поликарпова)

    103-й позволял создать вполне скоростной "рекордный" (самолет, чем в принципе и являлся ББ-22), как боевой - с таким двигателем истребитель был на уровне И-16 ( Именно поэтому И-17 военных и не заинтересовал ) Зачем объединять усилия с Пашининым, если у Поликарпова было в планах развитие своего И-17? ( И-173)?
  • Narak-zempo 27 апреля 2019 07:54 Новый
    • 7
    • 0
    +7
    А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.

    С мотором для И-200 была та же история, что и для И-26 или И-301 и вообще для многих предвоенных "самолётов новых типов". Лавочкин и Яковлев ждали М-107, испытывая прототипы с М-105, с которым им и пришлось воевать. А Поликарпов ждал АМ-37, с которым скорость нового истребителя должна была переваливалить за 700 км/ч. Этот самый АМ-37, кроме МиГа убил Ер-2 и почти похоронил будущий Ту-2.
    Кстати, на фото в статье мотор с турбонагнетателем. Что за модификация?
    1. irontom 27 апреля 2019 11:44 Новый
      • 6
      • 0
      +6
      Это ошибка автора - авиадизель М-30Б с ТК-3 хорошо видно по редуктору, вот АМ-35 с табличкой



  • kvs207 27 апреля 2019 08:13 Новый
    • 3
    • 5
    -2
    "Мистика? Возможно. КБ Микояна и Гуревича до конца войны больше не выпустило в серию ни одного самолета."

    И что? А работа в другом направлении не допускается? Например, с уклоном в реактивную тягу?
  • lucul 27 апреля 2019 08:26 Новый
    • 4
    • 4
    0
    Цитата: kvs207
    "Мистика? Возможно. КБ Микояна и Гуревича до конца войны больше не выпустило в серию ни одного самолета."

    И что? А работа в другом направлении не допускается? Например, с уклоном в реактивную тягу?

    Какая реактивная тяга в СССР в 1941-1945г.???? Для этого нужно иметь хотя бы прототип мотора и видеть его перспективность .
    Или вы думаете , что Микоян был настолько дальновиден как Королёв ? Который ещё в 30-годах !!! пытался сделать крылатые ракеты (за что и отсидел ).
    Не надо натягивать сову на глобус . Не любили Микояна в авиации и теперешнее положение МиГа , не в последнюю очередь эхо тех лет .
    1. U-58 27 апреля 2019 10:56 Новый
      • 1
      • 1
      0
      Нынешнее положение определяется комплексом " младшего брата" и лобби в верхах.
      Сколько раз СУ проигрывали МИГам в 50-60 годы!
      И вот, Туполев уходит со сцены, Сухой выдает модель 27 и.... попадает в фавор.
      В ОАК рулят выходцы из фирмы СУ и все такое.
      МиГ задвинут на задворки истории и даже первое не очень успешное испытание 1.44 становится последним.
      Зато весьма невнятному СУ-57 дают зеленый свет и валят горами финансы
      В ОДК та же картина .
      Многолетний "младший брат" Пермских моторов рыбинский Сатурн, имея лобби в столице, за 10 выигрывает капиталистическое соревнование у Перми, ставит во главе корпорации своих людей и даже пытается задавить звезду мирового двигателестроения Иноземцева, который, по сути, является последним оплотом пермяков ( 68 лет...)
    2. PilotS37 27 апреля 2019 14:22 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Кто не любил?!!
      Военные, ЦАГИ всегда были на их стороне. А именно они и решали, какой быть нашей истребительной авиации...
      Вот в других КБ - это да! Там к "микоянам" испытали трепетную нелюбовь. Особенно на Сухом (и было за что...).
      Тут дело в другом: и МиГ-9, и МиГ-15/17, и 19-й, и 21-й были очень неплохими машинами для своего времени. МиГ-25 - вообще машина прорывная. Но все более позднее (за исключением специфичного МиГ-31) - уже как-то слабовато. Похоже, отход от дел Гуревича сказался...
      А после "революции" КБ вообще спеклось (особенно на фоне того же Сухого)...
    3. Alexey RA 29 апреля 2019 13:31 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: lucul
      Или вы думаете , что Микоян был настолько дальновиден как Королёв ? Который ещё в 30-годах !!! пытался сделать крылатые ракеты (за что и отсидел ).

      Вообще-то, Королёв сидел за то, что пытался делать ракету, зная, что она не взлетит - разработка системы управления провалилась. Но, тем не менее, продолжал тратить бюджетные деньги и время спецов КБ на разработку заведомо неработоспособного изделия. В начале и середине 30-х это бы прокатило - и не такие прожекты прокатывали. Но Королёв попал со своей разработкой в то самое время, когда органы плотно занялись Курчевским, Дыренковым и прочими многоообещающими, но маловыдающими изобретателями. И попал под раздачу, получив "экономическую" ст. 58-7 - "подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы, а равно кооперации" - которую обычно давали за нецелевое расходование государственных средств.
      1. Вишневая девятка 29 апреля 2019 14:03 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Цитата: Alexey RA
        Вообще-то, Королёв сидел за то,

        что он был троцкистом.
        Цитата: Alexey RA
        когда органы плотно занялись Курчевским, Дыренковым и прочими многоообещающими, но маловыдающими изобретателями

        такими как Клейменов, Лангемак, Глушко и другие.
        Цитата: Alexey RA
        И попал под раздачу, получив "экономическую" ст. 58-7

        ОБВИНИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ по следственному делу № 19908 по обвинению Королева Сергея Павловича по ст.ст. 58-7; 58-11 УК РСФСР.
        28 июня 1938 года НКВД СССР за принадлежность к троцкистской, вредительской организации, действовавшей в научно-исследовательском институте № 3 (НКБ СССР) был арестован и привлечен к уголовной ответственности бывший инженер указанного института Королёв Сергей Павлович.
        В процессе следствия Королёв ПРИЗНАЛ СЕБЯ ВИНОВНЫМ в том, что в троцкистско-вредительскую организацию был привлечен в 1935 году бывшим техническим директором научно-исследовательского института № 3 Лангемаком (осужден).
        По заданию антисоветской организации Королёв вел вредительскую работу по срыву отработки и сдачи на вооружение РККА новых образцов вооружения
        (л.д. 21-35, 53-55; 66-67, 238-239).

        Рассказы про вредительскую торпеду появились в 39-м.
        1. Alexey RA 29 апреля 2019 19:26 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: Вишневая девятка
          такими как Клейменов, Лангемак, Глушко и другие.

          А что поделать? Деньги выделены? Выделены. Результат есть? А в ответ - тишина.
          Вот и появляется в обвинительном заключении:
          По заданию антисоветской организации Королёв вел вредительскую работу по срыву отработки и сдачи на вооружение РККА новых образцов вооружения
          1. Вишневая девятка 29 апреля 2019 20:12 Новый
            • 2
            • 0
            +2
            Цитата: Alexey RA
            А что поделать? Деньги выделены?

            В 1936 году вел разработку пороховой крылатой торпеды; зная заранее, что основные части этой торпеды - приборы с фотоэлементами - для управления торпеды и наведения ее на цель, не могут быть изготовлены центральной лабораторией проводной связи, Королёв с целью загрузить институт ненужной работой усиленно вел разработку ракетной части этой торпеды в 2-х вариантах.
            В результате этого испытания четырех построенных Королёвым торпед показали их полную непригодность, чем нанесен был ущерб государству в сумме 120 000 рублей и затянута разработка других, более актуальных тем (л.д. 250-251).

            Треть от одного танка Т-34, если не ошибаюсь? За вот этих четверых? Королев, 10 лет лагерей, Глушко, 8 лет лагерей, Лангемак, Клейменов - ВМН. Это помимо методов дознания?
            Цитата: Alexey RA
            Результат есть? А в ответ - тишина.

            И что?
            Сколько раз расстрелять товарища Сталина теперь прикажете? За Большой флот, к примеру? Его и только его решение.

            Вежливо говоря, Ваша мораль вызывает не те чувства, что Ваши знания.
            1. Alexey RA 30 апреля 2019 10:24 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Цитата: Вишневая девятка
              Треть от одного танка Т-34, если не ошибаюсь?

              Больше. Не учтено выброшенное в корзину время работы квалифицированных специалистов, затраченное на заведомо провальный проект. А также то, что специалистов этих в тогдашнем СССР было крайне мало, и нельзя растрачивать их силы на разработку того, что априори не взлетит.
              Цитата: Вишневая девятка
              Сколько раз расстрелять товарища Сталина теперь прикажете? За Большой флот, к примеру? Его и только его решение.

              А от "Большого флота" СССР таки получил эсминцы и крейсера.
              1. Вишневая девятка 30 апреля 2019 10:33 Новый
                • 1
                • 1
                0
                Цитата: Alexey RA
                таки получил эсминцы и крейсера.

                Вредительские.
                Цитата: Alexey RA
                и нельзя растрачивать их силы на разработку того, что априори не взлетит.

                Я правильно Вас понимаю, что Королев отправился на Колыму, а Лангемак в ров за то, что неправильно пользовались собственным рабочим временем? Плохой тайм-менеджмент, так сказать?
                1. Alexey RA 30 апреля 2019 18:12 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  Цитата: Вишневая девятка
                  Вредительские.

                  Поздно полученные. Как обычно, года не хватило.
                  Цитата: Вишневая девятка
                  Я правильно Вас понимаю, что Королев отправился на Колыму, а Лангемак в ров за то, что неправильно пользовались собственным рабочим временем?

                  Нет. За то, что вовремя не доложили о невозможности продолжения работ и потратили государственные деньги и рабочее время на заведомую пустышку.
                  1. Вишневая девятка 30 апреля 2019 18:50 Новый
                    • 2
                    • 1
                    +1
                    Цитата: Alexey RA
                    Поздно полученные.

                    Вредительские.

                    Думаю, излишне объяснять, что при товарище Сталине корабли, которые не имели ни единого шанса против иностранных одноклассников, довели бы до цугундера.

                    Однако только такие при товарище Сталине и строились, внезапно.

                    Для понимания. В мире Андрея из Челябинска одноклассником КРЛ 68-бис был Клив. В реальном жестоком мире в 50-е из вражеских КР можно было встретить только балт и выше.
                    Цитата: Alexey RA
                    За то, что вовремя не доложили о невозможности продолжения работ и потратили государственные деньги и рабочее время на заведомую пустышку.

                    Доложили кому, простите? Директору НИИ 3 немецкому шпиону Клейменову, герою социалистического труда посмертно? Его заместителю, немецкому шпиону Лангемаку, герою социалистического труда посмертно? Или сразу спецам по реактивному движению из соседнего наркомата, как это сделал тов. Костиков, приемный отец Катюши?

                    И еще раз. Лагеря и расстрелы за что, простите? За то, что не доложили кому-то там, что секретное техзадание не нужно выполнять?

                    Кстати. Вы не поверите, была контора, где всякие там тупые задания родной партии и правительства отправляли на помойку. Называлась УФТИ.

                    Как Вы там завернули?
                    Курчевским, Дыренковым и прочими многоообещающими, но маловыдающими изобретателями.

                    Ландау забыли. Тоже изобретал что-то там троцкистское. Простому советскому следователю с двумя классами образования головой не понять, но классовое чутье не подведет.
  • Undecim 27 апреля 2019 08:31 Новый
    • 7
    • 1
    +6
    Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.
    Умнейший человек Поликарпов в инициативном порядке начал разрабатывать проект "универсального" истребителя, конструкция которого позволяла бы использовать любой V-образный мотор с минималь­ными переделками. Концепция «универсального» истребителя позво­ляла на какое-то время отделить проблемы, возника­ющие при создании самолета, от проблем его сило­вой установки. В принципе, Поликарпов был готов установить на машину любой из близких по габари­там и массе разрабатываемых V-образных двигате­лей, но предварительные расчеты велись примени­тельно к характеристикам мотора М-107, проект которого был разработан в КБ В.Я.Климова летом 1939 г.
    Что касается двигателей Микулина, то к ним Поликарпов обратился по указанию наркома авиационной промышленности М.М.Кага­новича, притом это был не АМ-35, а перспетивный АМ-37.
    Двигатель заинтересовал Нико­лая Николаевича, он высоко оценил его возможнос­ти и перспективы дальнейшего развития. По просьбе Поликарпова А.А.Микулин немедленно предоставил подробные данные AM-37 и габаритные чертежи. В июле 1939 г. заместитель Николая Николаевича М.Н.Тетивкин и начальник аэродинамического сек­тора Н.З.Матюк под руководством Поликарпова приступили к предварительной проработке истребителя с мотором AM-37. Однако памя­туя о непредсказуемой продолжительности доводки новых авиамоторов, на всякий случай Поликарпов преду­смотрел возможность установки на самолет двигате­ля AM-35A. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако AM-35A уже суще­ствовал "в металле" (хотя также не прошел госиспы­таний), в то время как AM-37 был еще в чертежах.
  • Оператор 27 апреля 2019 09:36 Новый
    • 7
    • 3
    +4
    В 1940 году в СССР объявили неформальный конкурс на создание нового истребителя и разрешили формировать творческие коллективы методом почкования от существующих КБ, поэтому многие авиакострукторы второго ряда начали "сепаратные" действия, подкрепленные лоббизмом во властных структурах.

    Проблема авиастроения в СССР была в низком технологическом уровне экономики (относительно лидирующих стран, естественно), поэтому нарисовать на бумаге можно было любой планер самолета, но вот создать производство станков, материалов, комонентов и т.д. у полукрестьянской страны не было объективных возможностей. Что ярко демонстрирует история отечественного двигателестроения, более наукоемкого, чем самолетостроение.

    Это отставание в меньших масштабах продолжается и до настоящего времени (см. двигатель для Су-57). Но зато сейчас мы впереди всей планеты в сфере технологий ракетно-ядерного оружия и ядерной энергетики.

    Осталось подтянуть отечественную элементную базу вычислительной техники и можно смело требовать от противников подписать акт о безоговорочной капитуляции bully
    1. PilotS37 27 апреля 2019 14:26 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Как говорил Вольфович, "в космосе мы это уже сделали - пора спустить наши успехи на землю".
      И, ведь, прав!..
  • Владимир Теплов 27 апреля 2019 09:48 Новый
    • 0
    • 0
    0
    В общем из статьи делается вывод что самолет погубил мотор который нужен был для штурмовика. Тогда возникает вопрос почему они не перешли на мотор М 82 как это сделал Лавочкин? Поработали бы и может у них все получилось а так да непредприняли ничего чтоб спасти самолет
    1. doktorkurgan 27 апреля 2019 11:11 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      Цитата: Владимир Теплов
      Тогда возникает вопрос почему они не перешли на мотор М 82 как это сделал Лавочкин? Поработали бы и может у них все получилось а так да непредприняли ничего чтоб спасти самолет


      МиГ-9, 1942 г., http://airwar.ru/enc/fww2/mig9-1.html
      В соответствии с Постановлениями СНК No.1238-517 от 9 мая и No.1246-520 от 10 мая 1941 г., а также приказом НКАП No.438 от 13 мая 1941 г. начался серийный выпуск двигателей воздушного охлаждения М-82 на заводе No.19. В связи с этим Главным конструкторам А.И.Микояну, Н.Н.Поликарпову, П.О.Сухому и А.С.Яковлеву поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолетах.

      Летные испытания модификации истребителя МиГ-3 с двигателем М-82 предписывалось начать 1 июля 1941 г. Первый летный мотор был получен 18 мая 1941 г., а к середине июня в ОКБ-155 закончили разработку чертежей и начали агрегатную сборку первой опытной машины.

      ...уже на первом этапе испытаний МиГ-9 стало ясно, что расчетную скорость 630 км/ч получить не удастся. Максимум, что показал самолет, это 540 км/ч на высоте 5000 м. Одними из причин стали недоведенный карбюратор и отсутствие необходимого винта (на машине стоял винт АВ-5Л-156, вместо требуемого АВ-5-127А). Кроме того, оказалась недостаточной внутренняя герметизация ВМГ, что создавало большие аэродинамические потери.

      ...7 сентября 1942 г. истребитель МиГ-9 No.6502 поступил в НИИ ВВС на государственные испытания. К этому времени в составе вооружения самолета остались только крупнокалиберные пулеметы УБС. Испытания проводили ведущий инженер И.Г. Лазарев и летчик-испытатель В.Е. Голофастов. Однако машину неоднократно приходилось возвращать в ОКБ-155 для доводки винтомоторной группы, поэтому госиспытания растянулись на два месяца. По их результатам МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку, так как его основные летные характеристики оказались значительно хуже, чем у самолетов Ла-5 и Як-7. Максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м. Кроме того, у военных были большие претензии к винтомоторной группе самолета, как к ее работе, так и к условиям эксплуатации. Тем не менее, на этом история истребителя МиГ-9 не закончилась. 27 июня 1943 г. три самолета No.No.6501, 6502, 6503 после доработки были переданы в состав 260 САД 7 ВА Карельского фронта, где они эксплуатировались вплоть до списания по износу в 1944 г.
      1. Владимир Теплов 27 апреля 2019 13:43 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        А как воевал миг 9 что нибудь известно? и какие отзывы пилотов об этом самолете?
      2. PilotS37 27 апреля 2019 14:37 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Всё-таки МиГ-3 был рассчитан на мощный, но тяжелый микулинский мотор. Коли мотор тяжелый, значит и силовой набор на самолете должен быть мощным - лишний вес. Больший вес - больше нужно топлива (опять все попёр!). Мощный мотор в принципе жрет больше - опять топливо, опять вес...
        Мощный мотор при прочих равных условиях имеет больший мидель, следовательно, и самолет проектируется с большим миделем. А мидель - это сопротивление. А сопротивление - это потребность в тяге двигателя...
        Вот и получилось, что то, что спасло условно-средней ЛаГГ, не спасло тяжелый МиГ. Что и не удивительно.
    2. Fitter65 27 апреля 2019 11:11 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Владимир Теплов
      Тогда возникает вопрос почему они не перешли на мотор М 82 как это сделал Лавочкин?

      Опытный МиГ-3 М-82А (он же первый самолёт с индексом МиГ-9) поступил на лётные испытания в декабре 1941 года...
    3. Альф 27 апреля 2019 23:27 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      Цитата: Владимир Теплов
      Тогда возникает вопрос почему они не перешли на мотор М 82 как это сделал Лавочкин?

      Переходили, вот только преимуществ перед ЛА-5 он не получил, особенно хорошо видно это по скороподъемности. Посмотрите таблицу.
  • mc1aren 27 апреля 2019 10:02 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Цитата: lucul
    Какая реактивная тяга в СССР в 1941-1945г.????


    вы забыли про миг-13?..
    1. lucul 27 апреля 2019 11:57 Новый
      • 1
      • 2
      -1
      вы забыли про миг-13?.

      Миг-13 это попытка скрестить ужа и ежа.
      Первым планером , разработанным чисто под реактивный двигатель оказался МиГ -9 и это уже 1946г.
  • Fitter65 27 апреля 2019 11:02 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Стоит также отметить, что за время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета

    А как же разбитый И-200-2?
  • sevtrash 27 апреля 2019 11:08 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Отзывы на Миг3
    Клименко ВИ "...«Миг» он у земли — утюг утюгом, зато на высоте — король..."
    Шварев АЕ "...«миг» — отличный самолет, начиная с высоты 4000 и выше, а на более низких высотах — это, как говорят, корова. Вот первый его недостаток, а второй его недостаток — вооружение. Отказ вооружения был едва ли не постоянным явлением. И третье. Прицелы у нас были никудышные. Поэтому мы уже били наверняка. Прямо вплотную. Представляешь себе, летишь, и ты должен рассчитать на одну четверть этого радиуса или на две четверти, или на три четверти. И мы уже плюнули на все, подходим, когда уже видим все знаки, тогда стреляем..."
    Еремин БН "...«Миг», когда только взлетит, его самого надо перекрывать, на средних высотах он вялый, не разгонишь, только на высоте он дает летчику возможность себя нормально чувствовать..."
    Голодников НГ "...Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет — бог», — это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет..."
    Рыбалко ВВ "...МиГ-3 — машина своеобразная, но я считаю, что летчик со средней подготовкой мог на нем летать вполне успешно...на малой высоте он был, как утюг — скорость небольшая, тяжелый в управлении. Много неприятностей самолет доставлял на взлете, разворачиваясь влево. Если его не удержать, то можно и в обратную сторону взлететь. На самолетах первых серий стояли предкрылки — это беда страшная, чуть потянул — выскакивает с громким хлопком. Неприятно, когда во время боя все время раздаются эти хлопки, как будто по тебе попали, так мы их просто заклеивали. Зато на высоте он был бравым..."
    1. sevtrash 27 апреля 2019 11:14 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Кондратьев "...на высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf-109F-2, так и более старому Bf 109E-4. Еще более резким было отличие в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «эмиля» в полтора раза, а от «фридриха» — почти вдвое! Затем, когда мощность мотора у «немцев» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.
      В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно — ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мессершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.
      Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя — сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы, похоже, впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были во много раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.
      К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя генерала Н. Г. Захарова: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на „миге“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать». И подобные оценки были не редкостью.
      Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство — при излишне резкой «даче газа» этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые три часа работы. Вдобавок AM-35 в полете «плевался» маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку — отсекатель, которая, разумеется, не лучшим образом влияла на аэродинамику..."
      1. sevtrash 27 апреля 2019 11:15 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Кондратьев "...Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывали немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным «дополнением» к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя...Если же вернуться к сравнению летных и боевых характеристик, можно сделать неутешительный вывод, что МиГ-3 уступал своим немецким оппонентам практически по всем параметрам за исключением разве что разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».
        Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941-го, затем резко пошло на спад. Но окончательно поставило на нем крест решение Государственного Комитета Обороны о резком увеличении выпуска штурмовиков Ил-2, оснащенных моторами АМ-38..."
        1. Комментарий был удален.
      2. lucul 27 апреля 2019 11:52 Новый
        • 0
        • 2
        -2
        Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя — сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы, похоже, впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были во много раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.

        Не нужно путать тёплое с мягким. И И-16 создавался для Dog-Fight ,и в этом он был великолен, даже низкая скорость пикирования была под это заточена. Для тех , кто не в курсе - поясняю . На том же Мессере на скорости в 350км/час , при резком изменении направлении движения (к примеру вираж )перегрузки составляли в 3G. И это без всяких противоперегрузочных костюмов. Выход за значение 3G для пилотов тех лет , грозил потерей сознания. Т.е по факту все бои в стиле Dogfight велись на скоростях до 300км/ч и там И-16 был великолепен.
        Но , на скоростях 500-600 км/час никто виражные бои не вёл - тут главное скорость , а не манёвренность. Что и демонстрировали немцы к концу войны , Бум-Зум и ушёл . И под эти скорости МиГ3 и затачивался , и если бы удалось заполучить АМ-37 , то получился бы хороший самолёт , поставить 2 ШВАКа и вперёд - Поликарпов г.....о не делал .
  • irontom 27 апреля 2019 11:17 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    МиГ--3 моя слабость, самый недооцененный самолет ВОВ.
    К сожалению автор начал за здравие и закончил за упокой. Если история с разгромом ОКБ Поликарпова очень темная, и кто мы чтобы судить их участников. Что случилось то случилось.
    То про моторы автора понесло, если вспомнить изначально проект "К" 61 был под АМ-37, как и все самолеты проектировались под перспективные моторы, увы, другое дело что молодое отечественное моторостроение выше головы не могло прыгнуть.
    Состоянии отечественного авиапрома накануне войны наиболее лучше по моему мнению написано книга
    Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах
    Тому печальный пример эпопеи с М-88 погубившего И-180 (мотр основная причина, интриги вторичны), этот мотор очень ждали, И-180, ДБ-3Ф, ББ-2 и другие самолеты, в итоге в середине 40-го производство мотора вообще остановили и только спустя полгода новый генеральный смог довести М-88 до приемлемого состояния.
    АМ-35А на И-200 поставили временно, с расчетом на АМ-37, другое дело что охлаждения ТВС (топливно воздушной смеси) перед цилиндрами дававшая прирост мощности в 200 л.с для конструкции АМ-35 оказалась неподъемной, и Микулину пришлось значительно усиливать и переделывать мотор, это оказалось непросто, с проблемой справились только к концу 41-го, но увы эвакуация, Ил-2 с Ам-38 отсутствие конструкторской базы для работы ОКБ после эвакуации.
    Об этом хороший цикл статей в журнале Двигатель - Лев Берне, Владимир Перов АЛЕКСАНДР МИКУЛИН, ЧЕЛОВЕК - ЛЕГЕНДА
    http://engine.aviaport.ru/issues/11%2612/page42.html
    даже с АМ-35 И-200 получился хорошим самолетом.
    Из минусов, подвело требование на увеличение дальности, придельная компоновка характерная для Поликарповских машин привело к тому что доп. топливный бак (ставший расходным, то есть постоянно заполненным) вне зоны центра фокуса подменой силы сместил центровку назад.
    Владимир Барсук на востановленном МиГ-3 где от этого бака отказались, заметил что полная заправка самолета в цетропланные баки +300 они за средним шпангоутом, ухудшали летные устойчивасть самолета, плюс в РИ был закабинный (точнее подкабинный), потом его заменили на бак массой 90 л, но эти самолеты опять опоздали.
    Подвел мотор, отказы автоматики управления лопатками Поликовского привели к к авиакатастрофам весной 41-го, в итоге остановка всего парка пока не выяснили причину и сделали ручное управление.
    Завод вышел на плановые 400-500 только в мае в мае началась массовая поставка в части, отсутствовал учебный.
    Писать про то что самолет не успел, можно долго, об это не раз флудили на авифорумах.
    Так установка предкрылков значительно упрощавшие взлет и посадку утвердили в июне, в итоге МиГ-и с ними уже попали в ПВО Москвы.
    Реальные летные характеристики мы теперь знаем благодаря восстановленным машинам Новосибирской Авиарестоврации и летчику-испытателю, директору СибНИИА Владимиру Барсуку.
    Так что статья не о чем, ошибок очень много для примера топливные баки.
    Топливо поступало в карбюратор из фюзеляжного бака емкостью 115 л (у МиГ-1 — 109 л, у МиГ-3 — 110 л), установленного в замоторном пространстве, и двух центропланных баков емкостью по 150 л каждый (у серийных МиГов левый центропланный бак имел емкость 145 л). На самолетах МиГ-3 имелся дополнительный закабинный бак емкостью 235 л.
    Покрышкин летал на МиГ-е первых серий без всяких доработок.
    Единственная неточность на рисунке Покрышкинской 5-ки, это наличие крыльевых крупнокалиберных пулеметов.
  • Reklastik 27 апреля 2019 11:25 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель.
    - што-што сделать с двигателем, простите??? Всё не отпускает?
  • PilotS37 27 апреля 2019 13:31 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Спасибо, Роман!
    Отличная статья!
  • Undecim 27 апреля 2019 13:36 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Я уже упоминал о внезапном приказе Шахурина и Смушкевича относительно дальности полета истребителей.
    Байка о "внезапном приказе" кочует по сети, распространяемая "писателями", сроду не работавшими с первоисточниками.
    Приказ НКАП No.521 был не внезапным, а изданным в соответствии с Постановлением СНК от 2 октября 1940 г.
    Совет народных комиссаров СССР - высший коллегиальный орган исполнительной и распорядительной власти Союза Советских Социалистических Республик в период c 1923 по 1946 годы.
    А неисполнение Постановлений Правительства СССР в те годы рассматривалось однозначно как вредительство с соответствующими последствиями.
    1. Alexey RA 29 апреля 2019 13:48 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Undecim
      А неисполнение Постановлений Правительства СССР в те годы рассматривалось однозначно как вредительство с соответствующими последствиями.

      Смотря в какой отрасли. Например, ГАБТУ постоянно жаловалось на неисполнение постановлений СНК Наркомсредмашем и подведомственными ему организациями. Причём неисполнение это было как прямым (отказ в изготовлении), так и косвенным (затягиванием подписания договоров аж на полгода - с января до июня)
      Народному комиссару среднего машиностроения тов. Малышеву
      18 июня 1941 г.
      На основании Постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) – НКСМ обязан в 1941 году изготовлять запасные части и агрегаты к танкам.
      Вашими приказами №186сс и 192сс изготовление запасных частей и агрегатов распределено по заводам Наркомата, но к настоящему времени большинство заводов договоры с ГАБТУ КА не оформили в соответствии с планом заказов [прим.: на 18 июня 1941 года (!) нет договоров по плану на 1941 год].
      (...)
      Наркомат и «Глававтотрактородеталь» совершенно отказываются от изготовления сложных дефицитных узлов и деталей (колеса, полуоси, балансиры, кривошипы, крышка бортовой передачи, гитары и т.д.)
      Заключенные договора «Глававтотрактородеталью» на 1.6.41 выполнены только на 0.3%...
      (...)
      Поставку траков Т-34 завод СТЗ отодвигает на конец года, мотивируя отсутствием мощностей.
      (...)
      Договор был выслан на завод ЧТЗ 23.1.41 года, но до выхода Постановления по плану заказов завод отказался от подписания договора. Вторично договор выслан 17.5.41 г. и до настоящего времени с завода не возвращен.
      Сдачу запасных частей ЧТЗ не производил.
      (...)
      Начальник ГАБТУ Красной Армии генерал-лейтенант танковых войск Федоренко
      © Уланов/Шеин
      Судостроители и их смежники тоже могли не исполнять постановления Комитета Обороны при СНК:
      ... в мае 1939 года заводу был запланирован выпуск шести «линкоровских» ГТЗА в 1940 и 12 — в 1941–1942 годах. Хотя постановление КО при СНК СССР и обязывало ХТГЗ поставить заводу № 189 для линкора «Советский Союз» все три ГТЗА к апрелю 1940 года, ХТГЗ от заключения соответствующего договора уклонился. Повторным постановлением КО сроки поставки первого комплекта ГТЗА были передвинуты на октябрь, а второго (для «Советской Украины») — на ноябрь 1940 года.
      © Васильев
  • PilotS37 27 апреля 2019 13:44 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Быстрый на высоте, но довольно неуклюжий у земли...

    Тут необходим комментарий.
    Эта оценка МиГа известна с давних времен (я ее впервые увидел в журнале "Техника молодежи" аж в 1969 г.).
    Но она не совсем корректна!
    Под "неуклюжестью" тут следует понимать низкую маневренность (так и было в оригинале). Немцы специально затягивали МиГ-3 ближе к земле, где у него не было превосходства перед ними в энерговооруженности. Собственно же в маневренности МиГ проигрывал Мессеру на любых высотах. Но на больших мотор немца сдыхал, и МиГ-3 за счет большей энергетики своего двигателя (с турбонагнетателем) легко его догонял в прямолинейном полете и мог более энергично выполнять вертикальные маневры.
    1. Dooplet11 29 апреля 2019 08:44 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      МиГ-3 за счет большей энергетики своего двигателя (с турбонагнетателем)

      -Не было у МиГа ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ. Был нагнетатель с механическим приводом. Впрочем, как и у Месса.
  • PilotS37 27 апреля 2019 13:56 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Невероятно, но самый перспективный и вроде бы продуманный самолет, спокойно прошедший государственные испытания, оказался первым сошедшим с дистанции. Напрочь.

    Действительно, "забавно"!
    Взяли проверенный, "никому не нужный" двигатель, и - бац!!!
  • dgonni 27 апреля 2019 14:03 Новый
    • 1
    • 3
    -2
    Вместо тысяч слов скачайте автор книгу Маслова король истребителей. Там все четко описано. И-185 был создан и прошел войсковые испытания в 1942 году и был рекомендован к серии. Ттх которые были получены на данном истребителе в комплексе не имел ни один советский сомолет до конца войны. По факту
    1. Вишневая девятка 27 апреля 2019 16:15 Новый
      • 0
      • 2
      -2
      Цитата: dgonni
      Ттх которые были получены на данном истребителе в комплексе не имел ни один советский сомолет до конца войны. По факту

      Двойной девятки тоже не имел ни один советский самолёт до самого Ту-4.

      И даже на нем она нормально не работала. По факту.
      1. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 16:42 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Вишневая девятка
        И даже на нем она нормально не работала. По факту.

        По факту на нем нормально не работал турбокомпрессор, который наша промышленность на тот момент не могла освоить. "Чистый" АШ-73 без турбокомпрессора стоял на Бе-6 и нареканий у летного состава не вызывал
    2. Альф 27 апреля 2019 23:31 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      Цитата: dgonni
      И-185 был создан и прошел войсковые испытания в 1942 году и был рекомендован к серии. Ттх которые были получены на данном истребителе в комплексе не имел ни один советский сомолет до конца войны.

      Точно. Если был дюраль и мотор.
      1. Alexey RA 29 апреля 2019 13:54 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Альф
        Точно. Если был дюраль и мотор.

        И если бы не было освоенного в серии ЛаГГ-3.
        Победила по факту именно серия: пусть псевдоопытный Ла-5 ("псевдо" - потому как это не вылизанный опытняк ручной сборки, а серийная машина с фюзеляжем под движок ЖО, вместо которого на скорую руку приделали двигатель ВО) и уступает по ТТХ И-185/М-82, но он может серийно производиться уже сейчас. Можно даже не переделывать пока что носовую часть - просто поставить "лёгкий корпус"-обтекатель, стыкующий новый мотор со старым фюзеляжем.
        1. Альф 29 апреля 2019 19:15 Новый
          • 0
          • 1
          -1
          Цитата: Alexey RA
          И если бы не было освоенного в серии ЛаГГ-3.

          Согласен. Сам работаю на заводе и понимаю, что значит запустить в серию новое изделие. И это сейчас, а войну втрое тяжелее.
      2. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 16:51 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Волевым решением был отдан приоритет М-82-у, который к тому моменту был ничуть не лучше доведен, чем М-71. А дюраль... ну примерно 40 кг листового дюраля на крылья, это страшно много?
        1. Альф 29 апреля 2019 19:25 Новый
          • 0
          • 1
          -1
          Цитата: КЕРМЕТ
          Волевым решением был отдан приоритет М-82-у, который к тому моменту был ничуть не лучше доведен, чем М-71. А дюраль... ну примерно 40 кг листового дюраля на крылья, это страшно много?

          А сколько весит крыло И-185 ? Дело в том, что у ЛАГГа не только обшивка крыла была фанерная, но и весь набор крыла тоже из дерева, у 185-го все крыло в сборе-дюралевое, а это уже не 40 кг.
          1. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 21:21 Новый
            • 0
            • 0
            0
            у И-185 крыло - 410 кг, но там полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали З0ХГСА. Про обшивку я к тому, что тут на сайте был спор про дюраль и вроде как приводили доводы, что дефицитным был именно листовой прокат - он вроде как в основном шел импортный
            1. Альф 29 апреля 2019 21:57 Новый
              • 0
              • 1
              -1
              Цитата: КЕРМЕТ
              у И-185 крыло - 410 кг, но там полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали З0ХГСА. Про обшивку я к тому, что тут на сайте был спор про дюраль и вроде как приводили доводы, что дефицитным был именно листовой прокат - он вроде как в основном шел импортный

              Согласен, но и 30ХГСА тоже на дороге не валялось.
              1. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 22:31 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Ну, при всех своих замечательных свойствах сталь 30ХГСА стоит сравнительно недорого, так как не содержит дефицитных легирующих элементов. К примеру на Як-1 ферма фюзеляжа тоже сваривалась из хромансиля.
                1. Альф 30 апреля 2019 18:05 Новый
                  • 0
                  • 1
                  -1
                  Цитата: КЕРМЕТ
                  Ну, при всех своих замечательных свойствах сталь 30ХГСА стоит сравнительно недорого,

                  А я нигде не сказал, что 30ХГСА дорогая, просто бывают ситуации, когда вещь грошовая, но ее нет.
        2. Alexey RA 29 апреля 2019 19:31 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: КЕРМЕТ
          Волевым решением был отдан приоритет М-82-у, который к тому моменту был ничуть не лучше доведен, чем М-71

          Так с М-82 и с учётом неизбежного падения ТТХ при переходе к серии (30-40 км/ч можно смело минусовать) серийный И-185 будет лишь немного превосходить Ла-5.
          Зато Ла-5 - вот они, уже стоят в линии на заводе. Кто сказал "это Лагг-3"? Это были Лагг-3, а с М-82 они станут Ла-5. Старый фюзеляж под М-105 "с обрезанием и двойной обшивкой" был в серии целых полгода - пока для завода не выделили спецов, которые переделали оснастку под фюзеляж, рассчитанный сразу на М-82.
          1. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 21:29 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Alexey RA
            Так с М-82 и с учётом неизбежного падения ТТХ при переходе к серии (30-40 км/ч можно смело минусовать) серийный И-185 будет лишь немного превосходить Ла-5

            имея при этом( по табличке вон тут привели ) почти в два раза большую дальность, бомбовую нагрузку в 500 кг и на одну пушку больше.
            Замнарком не зря ж неоднократно поднимал вопрос о необходимости выпуска этого самолета
            1. Альф 29 апреля 2019 22:03 Новый
              • 0
              • 1
              -1
              Цитата: КЕРМЕТ
              имея при этом( по табличке вон тут привели ) почти в два раза большую дальность, бомбовую нагрузку в 500 кг и на одну пушку больше.

              После 43-го, а раньше И-185 вряд ли стал на серию, истребители бомбы не таскали,так что данный довод не столь важен.
              А запускать в производство самолет по абсолютно другой технологии, имеющий превосходство только в дальности и в одной пушке...правильно сделали, что не решились. Да и дюраль всю войну был в дефиците, до конца войны ни один наш истребитель не то, что не стал цельнометаллическим, но даже и полностью дюралевое крыло так и не получил.
              1. КЕРМЕТ 29 апреля 2019 22:41 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Цитата: Альф
                истребители бомбы не таскали,так что данный довод не столь важен.

                Вот что пишет Яковлев :
                апреле 1942 года в Ставку вызвали наркома, Ильюшина и меня. Кроме нас были командующий авиацией дальнего действия маршал Голованов и командующий противовоздушной обороной генерал Журавлев. Сталин обратился к нам с вопросом, можно ли оборудовать истребители бомбардировочным вооружением, подвешивая бомбы под крылья. Ставилась задача хоть на время восполнить недостаток бомбардировщиков в нашей авиации.

                если что, такая бомбовая нагрузка часто являлась основной для Ил-2 и даже Пе-2.
                А про запуск в серию - Яковлев сам неоднократно поднимал вопрос об этом ( вредитель? )
                1. Альф 30 апреля 2019 18:11 Новый
                  • 0
                  • 1
                  -1
                  Цитата: КЕРМЕТ
                  Цитата: Альф
                  истребители бомбы не таскали,так что данный довод не столь важен.

                  Вот что пишет Яковлев :
                  апреле 1942 года

                  И-185 был только облетан весной 42-го+доводка+переход производства= вот и Здравствуй, 43-й ! А после 43-го вопрос таскания бомб истребителями стали поднимать только немцы.
                  Цитата: КЕРМЕТ
                  А про запуск в серию - Яковлев сам неоднократно поднимал вопрос об этом

                  О запуске 185-го ? Впервые слышу. Запускать, зная, что мотор не доведен и нет железа ? Свистит Яковлев, ох, свистит...
                  1. КЕРМЕТ 2 мая 2019 12:49 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    1.Вопрос таскания бомб истребителями вполне себе поднимали союзники до самого конца войны (имея при этом вполне хорошие бомбардировщики)
                    2.Насчёт доведенности мотора и наличия железа думаю замнарком лучше владеет информацией, чем Вы, да и речь шла об относительно небольших сериях
                    1. Альф 2 мая 2019 16:09 Новый
                      • 0
                      • 1
                      -1
                      Цитата: КЕРМЕТ
                      2.Насчёт доведенности мотора и наличия железа думаю замнарком лучше владеет информацией, чем Вы, да и речь шла об относительно небольших сериях

                      Так чего же тогда не запустили ? Брешет Яковлев.
                      Если он знал о наличии и доведенности, то чего же не добился серии ?
                      А если он знал о НЕДОВЕДЕННОСТИ и НЕХВАТКЕ, но при этом писал о постановке на серию, то тогда ему еще более грош цена. Да и в ВОВ такая позиция могла вызвать интерес у другого ведомства, сидящего на Лубянке.
                      1. КЕРМЕТ 2 мая 2019 23:32 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Цитата: Альф
                        Так чего же тогда не запустили ? Брешет Яковлев

                        Ответил на это сам Поликарпов так :
                        Надо сказать прямо, что НКАП последние годы чересчур увлекся модификациями серийных самолетов — делом, безусловно, нужным, и очень мало отдавал внимания созданию новых, более скоростных, более мощных в боевом отношении истребителей. Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество. НКАПом всегда демонстрировались, а НИИ ВВС услужливо подтверждались, графики, где наши серийные самолеты далеко перегоняли (правда на бумаге) германские истребители; подыскивались самые разнообразные мотивы для объяснения неудач наших истребителей под Сталинградом, начиная от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак; к этому присоединялось нежелание заниматься, конечно, трудным делом, внедрением в серию нового истребителя."
                      2. Альф 2 мая 2019 23:39 Новый
                        • 0
                        • 1
                        -1
                        НКАП не желал внедрять в серию новые машины. Вами приведенные слова ?
                        Тогда вопрос-а как это вяжется вот с этим ?
                        С 11 января 1940 года по 1946 год одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике,

                        Получается, что именно Яковлев и препятствовал постановке на серию, а Вы утверждаете, что
                        Замнарком не зря ж неоднократно поднимал вопрос о необходимости выпуска этого самолета
                        . Вы уж определитесь по вопросу креста и трусов.
                      3. КЕРМЕТ 4 мая 2019 11:21 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Вообще то Яковлев занимал пост заместителя НКАП по по опытному самолётостроению, в его ведомстве были КБ, опытные производства, ЦАГИ, НИИ, но никак не вопросы серийного производства - он лишь мог рекомендовать к серийному производству тот или иной опытный самолет. Вот такие кресты и трусы
  • serg.shishkov2015 27 апреля 2019 14:25 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    У Марка Лазаревича Галлая очень хорошо написано о воздушных боях на Миг-3 в 1941, его самого и его товарищей, На разных высотах! С удовольствием собрал модель МиГ-3, а в 2005 выставил её на городском конкурсе стендового моделизма *Полярные конвои* вместе с тремя подводными лодками в окраске Северного флота,
  • venik 27 апреля 2019 14:32 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Прочитал статью... Интересно! Вспомнил другую статью (того же автора! https://topwar.ru/157098-boevye-samolety-lagg-3-grob-ili-rojal.html) и задался вопросом: А не родственник ли автор - Роман Скоморохов, тому самому ЗНАМЕНИТОМУ летчику, Дважды Герою Советского Союза Николаю Михайловичу Скоморохову??? Уж больно хорошо автор описывает особенности самолета, о котором мало что известно (разве что от тех, кто на нём ЛЕТАЛ!!). Я тоже о "пешке" (Пе-2) много чего интересного узнал от Отца - штурмана Морской Авиации, 42 года призыва....
    P.S. Но это всё - ЛИЧНОЕ!!! Как жаль, что людей, которые могут "поделиться ЛИЧНЫМ опытом" - уже ПОЧТИ НЕ ОСТАЛОСЬ!!!!! А ведь именно ИХ ВОСПОМИНАНИЯ, ЛИЧНЫЙ ОПЫТ - и есть КРИТЕРИЙ ИСТИНЫ!!!
  • alsoclean 27 апреля 2019 17:03 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Я уже упоминал о внезапном приказе Шахурина и Смушкевича относительно дальности полета истребителей.

    Одного "прислонили к стенке", другой сел - надолго. "Случайность - не уверен"
  • ignoto 27 апреля 2019 18:00 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    По вооружению.
    В отечественной литературе принято называть отечественные пулеметы ШКАС калибра 7,62 "гуманным" оружием.
    Но,забавно,что и немцы не очень то спешили отказываться от пулеметов "винтовочного" калибра на своих самолетах.
    На "мессершмитте" только на модификации G6 перешли на пулеметы калибра 13,2. А произошло это только в феврале 1943 года.
    "Фокке-вульф" тоже не сразу обрел крупнокалиберные пулеметы.
    А часть Bf-109F вообще была вооружена одной мото -"пушкой" калибра 15мм и двумя пулеметами калибра 7,92.
  • san4es 27 апреля 2019 18:49 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    hi ....Всего в 1940-1942 г.г. силами завода ГАЗ №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. soldier
  • al.schenaev 28 апреля 2019 01:19 Новый
    • 0
    • 4
    -4
    Борис Сафонов, морская авиация СФ, начинал воевать на МиГ-3, погиб на "Аэрокобре" (если память не изменяет) прикрывая союзный конвой. Дважды Герой.
    И все-таки МиГ летает... выше всех...быстрее всех...
    1. Вишневая девятка 28 апреля 2019 06:40 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: al.schenaev
      погиб на "Аэрокобре" (если память не изменяет)

      Изменяет. Р-40.
    2. Альф 28 апреля 2019 22:35 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Цитата: al.schenaev
      Борис Сафонов, морская авиация СФ, начинал воевать на МиГ-3, погиб на "Аэрокобре" (если память не изменяет) прикрывая союзный конвой.

      Начинал на И-15 бис, потом на Ишаке, погиб на П-40. Кобр на Севере не было тогда.
      1. Гончар 29 апреля 2019 21:48 Новый
        • 0
        • 0
        0
        С осени 1941г и по весну 1942г 78 ИАП Сафонова летал на Харрикейнах MKII. И лишь весной 1942г Сафонов пересел на Р-40.
        1. Альф 29 апреля 2019 21:56 Новый
          • 0
          • 1
          -1
          Цитата: Гончар
          С осени 1941г и по весну 1942г 78 ИАП Сафонова летал на Харрикейнах MKII. И лишь весной 1942г Сафонов пересел на Р-40.

          И на И-16.


  • Zakonnik 28 апреля 2019 07:45 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Есть две замечательных монографии, А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов Истребитель МиГ-3, и А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов МиГ-3, там все максимально подробно расписано.
  • Unknown 28 апреля 2019 08:04 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    ,,Согласен. Например сражение под Балатоном - полное превосходство немцев в бронетехнике - Пантеры и Королевские Тигры против отремонтированных Т-34 -76 . НО !!! Полное превосходство в небе нашей авиации - и результат - под Балатоном для немцев оказался - пшик. ,, под балатоном у нас было полное превосходство в артиллерии . как бы не хвалили авиацию- артиллерия бог войны. без подавляющего превосходства артиллерии , не прошло не одно сражение,РККА ,и вермахта
  • Бензорез 28 апреля 2019 17:32 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Есть подозрение, что т.Поликарпов- был большим кудесником в плане постройки аэропланов. Я б ему- соколу памятник воздвиг нерукотворный. Ведь по очень многим машинам его наработки.
  • Avior 29 апреля 2019 08:18 Новый
    • 1
    • 2
    -1
    Удивляет вот что.
    Немцы часто использовали тактику внезапного удара с высоты и не ввязывались в маневренный бой. Спикировали, обстреляли, и ушли , пользуясь преимуществом в скорости, набранной за счет пикирования.
    Но Миг по своим характеристикам вполне подходил под эту тактику не хуже Ме-109. Странно, почему ее не использовали. То ли сработала инерция мышления, то ли еще что-то
    1. Alexey RA 29 апреля 2019 13:58 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Для применения этой тактики нужны опытные пилоты и машина с хорошей связью (связь с ведомыми, планирование и координация действий) и вооружением. Что толку незаметно спикировать на самолёт противника, если у тебя один "Березин" и пара ШКАСов, из которых ты даже истребитель можешь быстро сбить только при большой удаче.
      1. Avior 29 апреля 2019 19:15 Новый
        • 0
        • 1
        -1
        Во всяком случае такая тактика самолету подходила, да и ме-109 пушку получили только на поздних Фридрихах. И ведомый при такой тактике не очень важен, если ты сразу после атаки из боя выходишь. Были ведь и хорошие летчики на мигах
    2. irontom 29 апреля 2019 20:43 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Пример, как бездарно были пролюблены элитные полки из летчиков испытателей, чем только они не занимались, только не завоеванием превосходства в воздухе.
  • Dooplet11 29 апреля 2019 08:23 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    (с) Роман Скоморохов:
    Здесь, кстати, кроется ответ на весьма интересный вопрос: почему до конца войны ни Поликарпов, ни Микоян с Гуревичем не создали ничего?

    -МиГ-5, серия И-220-И-225. Это все КБ Микояна за период 1941-1945.Создано не мало.
    Другой вопрос, - почему эти машины не увидели серии.
    (с)Роман Скоморохов:
    Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно.

    - Ответ не в том, что у АМ-35А "появился центробежный нагнетатель" (нагнетатели имели практически все авиационные двигатели того времени,- М-62, М-103,М-105,М-88,М-82), а в том , на какую расчетную высоту полета проектировался нагнетатель.

    (с)Роман Скоморохов:
    Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.
    ...
    ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.

    -и тут у Романа ошибка. В развале блока цилиндров АМ-35А стояли агрегаты двигателя. Синхронные пулеметы размещались ЗА двигателем, над развалом блока цилиндров были только стволы.
    1. Альф 29 апреля 2019 22:09 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      Цитата: Dooplet11
      -МиГ-5, серия И-220-И-225. Это все КБ Микояна за период 1941-1945.Создано не мало.
      Другой вопрос, - почему эти машины не увидели серии.

      Потому как не было мотора. АМ-39 так и не довели, тоже касается и турбокомпрессора.
      1. Dooplet11 30 апреля 2019 08:53 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Потому как не было мотора.


        Так это уже разговор не про то, что "почему до конца войны ни Поликарпов, ни Микоян с Гуревичем не создали ничего", а про то, почему созданное не пошло в серию.
  • kapitan281271 29 апреля 2019 10:05 Новый
    • 0
    • 0
    0
    https://youtu.be/_wTZjYGyl-4
  • kapitan281271 29 апреля 2019 10:31 Новый
    • 2
    • 0
    +2

    Уже предлагал к просмотру данный ролик
  • kapitan281271 29 апреля 2019 10:51 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Повторно выкладываю мнение Владимира Барсук о МиГ-3 всю брехню про слабую манёвренность, про невозможность работы на малых высотах, и о ужас на 7-8 g самолет превосходил BF-109G ( а именно его они облётывали ), да строг, да более высокая квалификация пилотов требовалась оно и понятно с осла на арабского скакуна пересаживаясь наездник должен быть посерьёзнее
  • Alexey RA 29 апреля 2019 12:33 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Был ли «при делах» Анастас Микоян, старший брат Артема и нарком внешней торговли, первый заместитель председателя СНК Молотова… Конечно, тот еще вопросик.

    Если бы даже и был, то доказательно пристегнуть наркома к делу не удастся. Это же Микоян - мастер выживания в верхушке ВКП(б)-КПСС, человек, проходящий в дождь между каплями и прослуживший на высших постах "от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича". smile
  • DimerVladimer 29 апреля 2019 16:04 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Особенно "умиляет" каким образом Микоян, который только 22 октября 1937 года защитил дипломный проект, не имея опыта проектирования в 1939 г становится руководителем ОКО (впоследствии ОКБ своего имени) - одна фамилия - это уже протекция.
    Много вы знаете конструкторов, которые за два года от студенческой скамьи, стали главными авиаконструкторами, минуя стадию рядового инженера-конструктора, ведущего направления, нач отдела, ведущего конструктора...?
    "Спасибо" наркому Михаилу Моисеевичу Кагановичу, брату Лазаря Кагановича..., похлопотавшего за брата Анастаса...

    В ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Всего - "... около 80человек лучших конструкторов...",- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху... "
    1. Alexey RA 29 апреля 2019 16:56 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: DimerVladimer
      Много вы знаете конструкторов, которые за два года от студенческой скамьи, стали главными авиаконструкторами, минуя стадию рядового инженера-конструктора, ведущего направления, нач отдела, ведущего конструктора...?

      Я вот знаю одного конструктора, который в 1934 году защитил диплом по специальности "инженер-механик по конструированию автомобилей и тракторов". А в 1936 году был назначен руководителем КБ. Догадываетесь, о ком речь? wink
  • ангел-истребитель 29 апреля 2019 16:25 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Вот вроде и нормальная статья, но как обычно есть "ложки дегтя"
    Роман пишет:
    "Поликарпов вообще мог работать «в стол», ведя параллельно несколько проектов."

    Мог-то он может и мог. Но вот в итоге результат какой?
    А близок к нулевому. Ни один из "стольных" проектов до серии доведен не был.
    Это не надо преподносить как достоинство Николая Николаевича.Скорее наоборот.
    Конструктор должен работать в нормальном режиме, тогда будет результат.
    Достаточно посмотреть на историю создания И-15, И-15бис, И-16, И-153. Взял одну-две машины, отработал,выпустил в серию-двигаешься дальше.
    Проектируешь следующих.
    Сколько проектов он взял на себя перед войной/в начале войны?
    Посчитайте сами: ВИТ-1, ВИТ-2, СПБ, И-200, И-180, И-190, И-185, ИТП, НБ, ТИС, "Малютка", БДП.
    Перебор однозначно. Каким бы он ни был гениальным-не смог вытащить ни один!
    Распылился Поликарпов- проектов много, а результатов нет.
    Ни один в серию не довел. Надорвался.

    "Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина."

    Роман, Николай Николаевич после И-16 и И-153 не "угадывал" с движками абсолютно.
    Лукавите вы, ибо все его проекты вышеперечисленные и рассчитывались под двигатели
    М-88, М-71,М-90, М-107, М-120 и др., но ни один не прошел испытаний и не увидел серию на момент готовности самолета. И под "мифические" двигатели Климова, а это М-107 и М-120, он также проектировал свои машины.
    Уже говорил-повторю еще раз: Не надо никого идеализировать, все люди, всем свойственны ошибки. Даже гениальным авиаконструкторам. Оперируйте фактами.

    Едем дальше.
    Роман, а это как понимать прикажете?

    "Не претендую на историческую объективность, но мое мнение таково: Поликарпов не довел до ума ни одну из своих разработок именно потому, что у него отняли все."

    Объективности тут нет с Вашей стороны.От слов абсолютно и совсем.
    Пытаетесь представить Поликарпова "великомучеником советской авиации"?
    Он им не был.
    Забрали у него Таирова с его же (Таирова) проектом ОКО-6/Та-1/Та-3/Та-3бис.Тут Поликарпов даже и не знал про этот проект, авторство- на 100% Всеволода Таирова. Таиров был одним из замов Поликарпова, и работал по одному из многочисленных проектов "Короля истребителей". Проект свой он разрабатывал сам, в инициативном порядке, в тайне от начальника, ибо Поликарпов ставил ему совсем другие задачи.
    Также забрали у него Гуревича с Микояном, соответственно с проектом И-200.
    Может именно благодаря этому самолет МиГ-1/МиГ-3, все-таки увидел небо?
    Не находите, Роман?
    Согласен, что кадровые потери в КБ Поликарпова были ощутимые.
    Ушли Таиров, Гуревич, Микоян, Янгель. А Янгель кстати, был одним из прямых виновников "завала" производства опытной серии И-180.
    У Поликарпова забрали завод, ушли многие кадры.Это факты.
    Но Николай Николаевич смог это все преодолеть.
    Потому что через некоторое время он предоставил на испытания и И-185М-71, и И-185М-82, и ИТП, и НБ, даже ТИС и БДП испытывались!
    Все у Поликарпова никто не отнимал, а большинство своих разработок он смог довести до летных испытаний.
    Поэтому пенять на то, что "он не довел до ума ни одну машину, потому что у него отняли все"- не корректно и не правильно. Мое мнение таково.
    А вот почему дальше ни одна машина в серии не строилась- это вопрос отдельного цикла статей.
    Причем копать надо глубоко, если желаете разобраться в вопросе.

    Ну и конечно покоробила Ваша фраза:

    "Самолет Яковлева, чувствуя, что у нашей аудитории Яковлев не в почете, оставлю на десерт."

    У кого не в почете?
    С каких пор ВО стали ориентироваться на "чувства аудитории"?
    Я пропустил опрос об отношении аудитории ВО к А.С. Яковлеву?
    Или все-таки предоставим нормальный, интересный, непредвзятый, аргументированный, подкрепленный фактами материал, не боясь задеть "чувства"?
  • КЕРМЕТ 29 апреля 2019 21:36 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: ангел-истребитель
    Перебор однозначно. Каким бы он ни был гениальным-не смог вытащить ни один!
    Распылился Поликарпов- проектов много, а результатов нет.
    Ни один в серию не довел. Надорвался.

    Типичная ошибка, когда главного конструктора КБ назначают единственным творцом самолета - над перечисленными проектами работали разные бригады этого, весьма многочисленного КБ, Поликарпов был руководителем, мозговым центром (называйте еще как нибудь), но он создавал эти самолеты не в одиночку
  • КЕРМЕТ 29 апреля 2019 21:40 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: ангел-истребитель
    Роман, Николай Николаевич после И-16 и И-153 не "угадывал" с движками абсолютно.
    Лукавите вы, ибо все его проекты вышеперечисленные и рассчитывались под двигатели
    М-88, М-71,М-90, М-107, М-120 и др., но ни один не прошел испытаний и не увидел серию на момент готовности самолета. И под "мифические" двигатели Климова, а это М-107 и М-120, он также проектировал свои машины.
    Уже говорил-повторю еще раз: Не надо никого идеализировать, все люди, всем свойственны ошибки. Даже гениальным авиаконструкторам. Оперируйте фактами.

    Факты говорят за то, что все конструктора рассчитывали свои проекты под перспективные двигатели (иначе не получить те ЛТХ которые хотели ВВС) Поликарпов в этом не одинок.
    1. ангел-истребитель 30 апреля 2019 09:25 Новый
      • 0
      • 0
      0
      КЕРМЕТ
      И Вам здравствуйте!
      Согласен по поводу перспективных двигателей.
      Проектировались перспективные машины под М-106, М-107, к примеру. А по факту: их не довели к заявленному сроку, вот и приходилось ставить то, что было на тот момент более-менее отработано и освоено- "эм стопятый"...
  • Комментарий был удален.