Военное обозрение

Боевые самолёты. Як-1. Вопреки даже Яковлеву

278

Необходимое предисловие


Вот как-то так у нас повелось на сайте, что конструктора Яковлева не очень любят. По многим причинам, некоторые из которых не беспочвенны.


Боевые самолёты. Як-1. Вопреки даже Яковлеву


Вообще, о том серпентарии, который в те годы существовал под вывеской «Общество советских авиаконструкторов», мы подробно поговорим позже. Оно, общество, того заслуживает.

Но говоря о Яковлеве, давайте быть все-таки откровенно беспристрастными. За Александром Сергеевичем, как это ни странно, стояли люди. Не в одиночку Яковлев создавал истребители, не самостоятельно доводил их до ума. Так что, обсуждая нелегкую судьбу первого «Яка», давайте не будем об этом забывать.

Историческая предпосылка


Наконец-то я начну с того, с чего стоило бы начать еще в статье о ЛаГГ-3. То есть, с рассказа о том, что, собственно, хотели получить ВВС РККА в плане нового истребителя. Исправляю недочет.

Тактико-технические требования (ТТТ), утвержденные в рамках проекта разработки 23 июня 1939 года, были такими:

Первый прототип (с мотором М-106):
— максимальная скорость на высоте 6000 м — 620 км/ч
— посадочная скорость — 120 км/ч
— дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.) — 600 км
— дальность полета в перегрузочном варианте — 1000 км
— потолок — 11-12 км
— время набора высоты 10000 м — 9-11 мин
— вооружение: один пулемет БС калибра 12,7-мм и два синхронных пулемета ШКАС 7,62-мм.

Второй прототип с мотором М-106 и с турбокомпрессором ТК-2 должен был иметь характеристики, аналогичные первому прототипу, за исключением следующих:

— максимальная скорость на высоте 8000-10000 м — 650 км/ч
— вооружение: два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62-мм.

Очень похоже на то, что получилось у Поликарпова, и было доделано Микояном и Гуревичем, не так ли? Особенно в первом варианте.

Но, как я уже говорил, М-106 не пошел ни под каким соусом, равно как пришлось забыть про турбокомпрессор ТК-2. И дальше началась просто гонка наших конструкторов, кто круче вывернется. Учитывая, что выворачиваться пришлось всем, то и на выходе получилась куча истребителей с разными моторами, разными ТТХ, разной судьбой.

ОКБ Яковлева


Да, небольшое (я бы сказал – крошечное) ОКБ Яковлева, замахнувшись на истребитель, удивило всех. Ведь до того ОКБ выпускало спортивные самолеты, авиетки и учебно-тренировочные самолеты. Пусть и с определенным успехом.

Вообще, еще в 1936 году Яковлев предпринимал попытки построить истребитель, но кто тогда мог составить конкуренцию Поликарпову? Но и как обычно, для самолетов Яковлева не было моторов.

Но все-таки проект родился в стенах КБ и получил имя И-26.



Родителями стали ведущий конструктор КБ К. В. Синельщиков и главный конструктор завода №115 К. А. Вигант.

Учебно-спортивная специализация КБ хорошо сказалась на проекте. Чистые аэродинамические формы, рациональная компоновка, среднее расположение кабины пилота (значит — хороший обзор вперед, особенно на взлете и пробеге) – все это довольно важно.

Но по первому времени проект «завис». Причиной тому стал мотор М-106. Здесь надо отдать должное всем, начиная с Яковлева: моментально был осуществлен переход на мотор М-105П с мотор-пушкой МП-20 ШВАК. 30 декабря И-26-1 покинул завод и был перевезен на Центральный аэродром Москвы, а 13 января 1940 г. был выполнен первый полет.

В этом полете ведущий летчик-испытатель заводских испытаний Ю. И. Пионтковский отметил хорошую управляемость самолета, но в то же время его насторожил быстрый рост температуры масла, что и вынудило его, не затягивая полет, совершить посадку.

И началось… Выяснилась большая недоведенность машины, которая никак не могла достичь заданных параметров. Более того, пятнадцать раз за время испытаний Пионтковский был вынужден спасать опытный истребитель нештатной посадкой.

На самолете неоднократно переделывали систему маслопроводов, устанавливали маслорадиаторы различной конструкции, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников. Все было без толку, двигатель продолжал перегреваться. В итоге 27 апреля 1940 г. на 43-м полете случилось то, что давно назревало: опытный образец разбился, летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский погиб.



Но это еще не все. То, что И-26 не достиг своих летных характеристик – это только половина. Вообще в сравнении с конкурентами (И-180, И-200, И-301), И-26 в плане летных характеристик был весьма неплох, а вот в боевом отношении…

Как истребитель И-26 вообще пока не состоялся.

Список недостатков был просто огромен. Не было установлено необходимое для истребителя оборудование: средства связи, генератор, ночное освещение и ночные посадочные средства.

Были проблемы и с оружием. Усилие на спусковых гашетках пулеметов достигало 27 кг, стреляные гильзы попадали куда угодно, так, что отстрел вооружения пришлось прекратить.

Так и не справились с маслосистемой, отчего самолет не мог долго работать на номинальных оборотах, что в свою очередь вызывало недобор скорости в 15-17 км/ч.



По свидетельству И. Г. Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС РККА в то время, взлет производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10-15 мин охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах.

Это потом, во время войны, повторилось с самолетами, которые получили ВК-107.

Но самолет показал неплохую скорость (592 км/ч) на высоте 5000 м и на эту высоту И-26 забрался за 6 минут. В плюс самолету засчитали легкость управления, то есть, испытатели посчитали, что летчик со средней подготовкой не будет испытывать трудностей с управлением.

Так оно, кстати, и получилось. В минусы пошли недостаточная продольная устойчивость, ею пожертвовали ради маневренности, отсутствие вентиляции кабины, недостатки шасси, маслосистемы, вооружения.

В общем, эксперты пришли к выводу, что самолет испытания не прошел. Что, однако, не закрыло ему дорогу в небо, а вместе с такими же «победителями» конкурса И-200 и И-301, И-26 был отправлен на доработку.

Советские предвоенные "хитрости"


Интересный момент. К серийному выпуску И-26 приступили ДО того, как были исправлены требования комиссии. Да, речь шла о войсковой серии в 25 машин для испытаний уже армейскими летчиками, но тем не менее.

Вообще, принимая такое вроде бы странное решение, в Правительстве явно шли на риск. Самолет мог не пройти испытания, в КБ Яковлева могли не устранить недостатков. В этом случае потери были бы весьма велики, но… Я считаю, риск был полностью оправдан.

СССР даже в то время мог себе позволить построить партию неудачных машин. Но ведь в случае успеха получался довольно весомый выигрыш во времени. Учитывая то, что страна фактически начала готовиться к войне, это было более чем оправдано.

Но вот вам маленькая хитрость: именно для того, чтобы уменьшить степень риска, победителями в конкурсе истребителей 1939 г., были признаны три модели: И-26, И-200 и И-301, которые тоже стали строить серийно!

И получилась та самая ситуация, что ВВС получили ТРИ самолета вместо одного. Ну а дальше началась расстановка всех и вся по местам.

Странно, но можно сказать, что явный такой середнячок И-26 (Як-1) достиг весьма значительных результатов в этой гонке.

Да, И-26 не обладая такой большой максимальной скоростью и скороподъемностью, как И-200 (МиГ). У него не было такого вооружения, как у И-301 (ЛаГГ). И весь он такой вышел… несерьезный что ли. Ну как и должна была быть машина из спортивного КБ.

Тем не менее, срок службы у машины, а особенно количество выпущенных самолетов говорит совсем об обратном. О том, что все было весьма серьезно.

Як-1


В 1940 году И-26 официально стал Як-1. Мы тоже начнем называть его так.



Но переименование машины совершенно не улучшило ЛТХ. По-прежнему не хватало многих комплектующих, постоянно требовались доделки и доработки.

Особенно проблемно было с вооружением. На сборочные заводы упорно не шли пушки и пулеметы. Завод №2 Народного комиссариата вооружений, отказался от выпуска пушек ШВАК, как бы это дико ни звучало в те времена. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 тоже не мог приступить весьма долго.

А дальше началась работа. Даже нет так: Работа. Маслосистема кардинально менялась семь раз. Пневмосистема — четыре раза. Капоты мотора — два раза. Заменили воздушный компрессор АК-30 на более мощный АК-50. Доработали стойки шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к радиатору системы охлаждения мотора.

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 306 изменений, а в чертежи — 3950.

Можно яростно критиковать Яковлева, но эти цифры говорят о том, что Як-1 пошел в серию не при помощи блата, а благодаря тому, что машину по микронам вылизывало все КБ.

А всего с момента поступления рабочих чертежей на сборку, то есть, с 9 июня 1940 г. по 1 января 1941 г. в чертежи было внесено 7460 изменений.

Впечатляет? Меня – да. Жаль, не осталось таких цифр по ЛаГГу и МиГу. Было бы интересно сравнить. Но даже так, здесь налицо работа всего КБ Яковлева, которое реально боролось за самолет. Что достойно уважения.



И серийное производство началось. Правда, реально испытывать самолет стали в настоящих боях. Но началась и чехарда, вызванная перемещением заводов вглубь страны. И это была не просто чехарда, порой это был настоящий дурдом.

Приведу в качестве примера историю, которая произошла на заводе №153. Завод предназначался для выпуска Як-1. Но согласно постановлению ГКО от 14 августа 1941 г., на нем должен был внедряться улучшенный вариант Як-1. Без какой-либо литеры пока. Этот самолет отличался от серийного, выпускавшегося, например, на заводе №292, увеличенным диаметром колес, другой моторамой и наличием радиостанции.

Однако на заводе №153 начали выпускать не Як-1, а Як-7 с вооружением из двух пулеметов ШКАС и пушки МП-20 ШВАК, поскольку на эту машину был задел по комплектующим. Комплектующие достались от эвакуированного в Новосибирск московского завода №301.

Этот вариант самолета Як-7 официально именовался заводом № 301 как «Як-1 типа Як-7».

И только в апреле 1942 г. этот самолет получил на заводе №153 наименование Як-7А. И Як-7А выпускался только на заводе №153.

Но тут есть еще один нюанс. Как-то так получилось, что до переименования, в Правительстве и Наркомате авиационной промышленности самолет назвали… Як-3. И так он проходил по всем документам, планам наркомата, заводов, по постановлениям ГКО.

Як-1, который Як-1 тип Як-7, то есть, Як-7А, а вообще-то Як-3.

Превращения Як-7 достойны отдельной статьи, равно как придется разобрать и то, что машин с названием Як-3 было ни много, ни мало, а четыре.

Вот примерно так осуществлялся выпуск самолетов в 1941-42 годах. Скажете – ужас? Согласен, ужас. Но – самолеты шли на фронт, там летали и воевали. Производственники и функционеры НКАП седели, но… самолеты выпускались. Пусть даже и несколько так…
Заводы тасовались, как колода карт, самолеты снимались с производства, ставились, передавались другим заводам. Вообще, только Саратовский авиазавод остался единственным выпускавшим Як-1 с первого дня до окончания производства в 1944 году.

Да, Як-1 прекратили выпускать только в июле 1944 года. И всего было выпущено 192 серии.

Попытки соответствовать моменту


Стоит добавить, что 1942 год был год самой напряженной работы над машиной. Именно тогда КБ Яковлева судорожно пыталось улучшить самолет всеми возможными способами. В этом году были внесены самые серьезные изменения в конструкцию самолетов, как количественно, так и качественно. Всего было 5098 изменений, дополнений и модернизаций…



Понятно, что Як-1 — родоначальник всего дальнейшего развития семейства истребителей "Як". Потому ясны причины, повлекшие за собой тысячи изменений и модернизаций в конструкции. Это нормально, это эволюция самолета.

Очень жаль, что у нас она развивалась в несколько неправильной форме. Не от увеличения мощности мотора, а от снижения веса. Более мощные моторы – это наша боль всю Великую Отечественную.

Существовало очень жесткое требование по весу в пределах 2800-3000 кг. Не на пустом месте, это был предел прочности шасси. Плюс мощность мотора.

Почему я указал 1942 год, как год кардинальных изменений? Правильно, на Восточном фронте появились Ме-109F-3 и F-4 с более мощным мотором DB-601E мощностью 1350 л.с. да еще и оборудованных системой форсажа двигателя GM-1. О FW-190 даже не будем заикаться. Як стал уступать в скорости просто катастрофично. Была поставлена задача нивелировать преимущество немцев. Как всегда – любой ценой.

Новый двигатель в обозримом будущем не планировалось получить в распоряжение заводов, потому пришлось убирать вес буквально по граммам.

Лыжное шасси, пусковые для реактивных снарядов РО-82, мачты и антенны радиостанции, все, что влияло на скорость, убиралось.

На заводе №292 были изготовлены и отправлены на испытания 10 самолетов облегченного варианта: без пулеметов ШКАС и боекомплектов к ним, с непротектированными бензобаками и металлическим хвостовым оперением от Як-7. Облегченный Як-1 прошел испытания и получил положительную оценку. Экономия веса составила почти 120 кг.

Но зимой 1943 года, когда под Сталинградом появились Ме-109G, о таком способе улучшений ТТХ машины вспомнили еще раз. Инициатива исходила от летчиков 16-й воздушной армии, которые предложили облегчить Як-1, сняв ночное и кислородное оборудование, один из двух воздушных баллонов и оба пулемета с боекомплектом.

На заводе пошли еще дальше и в сентябре 1942 года было выпущено 20 самолетов Як-1 96-й серии, облегченных на 160 кг.

С самолетов были сняты пулеметы ШКАС с боекомплектом и установками, система пневмо-перезарядки пушки, радиостанция РСИ-4 с мачтой и антенной, генератор, ночное оборудование, а вместо деревянного установлено более легкое (на 14 кг) металлическое оперение с Як-7.

За счет облегчения машины скорость ожидаемо выросла. На 23 км/ч, до 592 км/ч на высоте 3800 м), а время набора 5000 м уменьшилось на 1,1 мин (до 4,7 мин).



Полученное преимущество в скороподъемности позволяло догонять и поражать "мессершмитты" всех модификаций и уходить с набором высоты. Но огневая мощь, конечно же, упала, потому что одна 20-мм пушка – это одна пушка.

Подобные мероприятия везде и всюду расценивались исключительно как временная мера. Советские военачальники не были дураками и все прекрасно понимали. И требовали разработки новых машин, способных вести бой без снятия оборудования и вооружения.

Так что судьба столь кардинально облегченных самолетов была предрешена.

Опыт боевых действий показал, что воздушные бои на Восточном фронте в основном велись на высотах 1,5 — 4 км. На Западном эти высоты были значительно больше, 5-7 км, но это отдельный разговор, довольно интересный.

Нас же интересует тот момент, что при основных действиях на таких высотах, наша триада МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, строившиеся по заданию (см. в начале) для действия на больших высотах, не могли реализовать все свои возможности.

И, пожалуй, только Як-1, пройдя через сотни и тысячи улучшений и модификаций, более-менее нормально прошел свой путь.

Хуже всех, конечно, чувствовал себя МиГ-3, как самый высотный из трех истребителей. Кроме того, на момент начала войны, больше всего в войска поступило именно МиГов. Но не обладая достаточным вооружением, самолет оказался не очень годен на роль фронтового истребителя и постепенно эти самолеты были переданы в систему ПВО.

ЛаГГ-3, о котором мы тоже поговорили, изначально был самолетом с большим количеством достоинств, но вот в серийном производстве часть их растерялась. Возможно, у Лавочкина просто не было опыта Яковлева по уходу от навязываемых улучшений. Яковлев как раз получил громадный опыт по «улучшению» согласно требований ВВС своих АИР-8 и ББ-22.

Но Як-1, который не был ни скоростным, ни сильно вооруженным, ни прочным, тем не менее, оказался не менее, а даже более эффективным, чем МиГ и ЛаГГ. Не требуя таких изменений, как замена двигателя.

Как пример лучше всего можно привести Як-1Б. С моей точки зрения, это высшая точка развития Як-1. И это совершенно другая машина, отличная от исходной. Но вдруг, как по мановению волшебной палочки, оказалось, что можно очень сильно улучшить машину совершенно простыми и доступными методами.







Изменение (не скажу, какое по счету) маслосистемы, особенно маслорадиаторов, герметизация всего: водяных и масляных радиаторов, фюзеляжа, тоннелей маслосистемы, «зализывание» форм всасывающих и выхлопных патрубков, подгонка лючков.

И когда все эти мероприятия дали результаты, то есть, прирост скорости на 23 км/ч. Специалистами ЦАГИ было сделано заключение, что можно выжать до 35-38 км/ч.

Подняв скорость, взялись за вооружение. Вооружение изменили, но качественно вместо количества. Вместо двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра, которые уже ни на что не годились, так как самолеты противника обрастали броней, поставили один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов.



На выходе получился уже вполне вменяемый самолет. Когда на Як-1 поставили мотор М-105ПФ, который с одной стороны, вроде бы был форсирован, мощность стала 1210 л.с., но потерял именно в высотности, то это дало самолету реально вторую жизнь.

Итогом всему сказанному может стать такой вывод: самолет Як-1 не просто был успешной разработкой КБ Яковлева, он смог стараниями инженеров и конструкторов стать платформой для создания других моделей самолетов.

Можно говорить и о том, что Яковлев использовал свое положение замнаркома АП, но… Здесь категорически не соглашусь с такой версией. В те годы с таких постов слетали очень быстро и очень жестко приземлялись. Наверное, не стоит приводить в пример Курчевского?

Конечно, Александр Сергеевич мог помочь своей машине, но не таким образом, как беспардонное пропихивание с помощью личных связей. Это было чревато. Да, выбрать завод поближе и с коллективом посильнее, «пробить» новый мотор и так далее.

Но в первую очередь, Як-1 был вполне боевой машиной. И это подтверждали «вести с фронта». Если бы истребитель оказался полнейшим барахлом, это довольно быстро дошло бы до Сталина. А до него негативные вести всегда быстро доходили.



Так что Як-1 оказался вполне конкурентоспособной машиной по первому времени. До 1943 года, по крайней мере. Без закулисных плясок и прочего.

Источники:
Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Яковлев А. С. Цель жизни. Записки авиаконструктора.
Музей военной техники УГМК в Верхней Пышме, airwar.ru (фото)
Автор:
278 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Ингвар 72
    Ингвар 72 1 мая 2019 06:13 Новый
    +14
    Очень подробно и информативно. Спасибо Роман! hi
    1. Проксима
      Проксима 1 мая 2019 12:14 Новый
      +8
      Прочитав эту достойную (на мой взгляд) статью, уже под другим ракурсом смотртшь на собыьия, когда на заседании посвященному повышенной аварийности, Рычагов заявил, что вы заставляете нас летать на гробах. Яковлев потом заявил, что такое мог сказать только враг. Он не Яковлева этим обидел, всю плеяду советских конструкторов и производственников оскорбил, котооых застпвляли из г...на конфеты делать. Рычагова потом расстреляли, правда не за это. Его необдуманное высказывание было просто последней каплей. Одним словом, все в духе своего времени.
      1. Romahen
        Romahen 1 мая 2019 12:48 Новый
        +5
        Есть сомнения, что Рычагов это вообще говорил.
        Подтверждений этому не найдено, хотя все разговоры в кабинете у Сталина стенографировались. Это не с другом на кухне поболтать...
        1. Проксима
          Проксима 1 мая 2019 14:01 Новый
          +4
          Есть сомнения, что Великая Отечественная война началась 22 июня 41-го, но благо, остались ещё свидетели. Вы что хотите сказать, что 14-ти человекам учавствующим в заседании это послышалось? Эта фраза Рычагова стала притчей во языцах ещё кода его с поста снять не успели! Или у Вас другие какие-то конспирологические данные?
          1. Romahen
            Romahen 1 мая 2019 15:09 Новый
            +9
            Можно поимённо хотя бы 3 из 14,с цитатой о гробах?
            Я вот, кроме мемуаров Исакова, нигде больше такого не встречал.
            Валентина Саввича Пикуля, в расчёт, думаю брать не будем, его на совещании, посвящённому высокой аварийности в ВВС точно не было.
            В стенограммах совещания я тоже такого не встречал.
            Вот и все фактические данные, которые есть у меня.
            Если у вас есть другие факты(именно факты), я с удовольствием просвящусь и поблагодарю
    2. МБРШБ
      МБРШБ 1 мая 2019 23:09 Новый
      +1
      Вообще, о том серпентарии, который в те годы существовал под вывеской «Общество советских авиаконструкторов»

      вам ли стесняться? Скажите "гадюшнике", чего уж там?! Со всей пролетарской прямотой! :D
  2. амурец
    амурец 1 мая 2019 06:26 Новый
    +6
    Итогом всему сказанному может стать такой вывод: самолет Як-1 не просто был успешной разработкой КБ Яковлева, он смог стараниями инженеров и конструкторов стать платформой для создания других моделей самолетов.
    Спасибо,интересно. А самое интересное то что два главкома ПВО Страны, два дважды Героя Советского Союза Е.Я.Савицкий и А.И.Колдунов в годы ВОВ воевали на Яках и очень хорошо отзывались об этих машинах.
    1. boriz
      boriz 1 мая 2019 23:33 Новый
      +1
      А трижды герой Кожедуб летал на Ла. А другой трижды герой Покрышкин категорически отказался пересесть на Як. Как и пересадить на Як свою дивизию. Опять в пользу Ла.
      И послевоенный падёж самолётов в учебно-тренировочных полётах касался Як. Это у них отслаивался шпон и отваливались крылья.
      1. kvs207
        kvs207 2 мая 2019 05:47 Новый
        +12
        То есть, в производственных дефектах, типа неправильно подобранных заменителей импортных нитроэмалей, виноват конструктор?
        1. КЕРМЕТ
          КЕРМЕТ 2 мая 2019 11:46 Новый
          +8
          отставание обшивки от каркаса крыла было не только у Як, но и у Лавок - век деревянных конструкций недолог:
          "По состоянию на 11 марта 1946 г., в частях ВВС отстранены от полетов 800 самолетов Як-3 и около 100 Ла-7"
          Данный дефект был окончательно устранен только после перехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому."
          1. амурец
            амурец 2 мая 2019 13:11 Новый
            +2
            Цитата: КЕРМЕТ
            отставание обшивки от каркаса крыла было не только у Як, но и у Лавок - век деревянных конструкций недолог:

            Мне попадалась информация что и на Ил-2 встречался такой-же дефект, но не столь массово
            1. Dooplet11
              Dooplet11 6 мая 2019 08:09 Новый
              +1
              Да, это отмечалось в отчете по испытаниям в ЦАГИ Ил-2 на перегрузки при выводе из пикирования. Если не ошибаюсь, в 42-м.
      2. Гамдлислям
        Гамдлислям 2 мая 2019 07:40 Новый
        +7
        Цитата: boriz
        А другой трижды герой Покрышкин категорически отказался пересесть на Як.

        Уважаемый коллега Борис, Покрышкин А.И. в 1942 году воевал на Як-1 (и сбил на нём 8 самолётов противника). Почитайте его книгу "Небо войны". После Яков, он пересел на Аэрокобру. А, вот, перевооружать свою дивизию с Аэрокобр на Ла-5/7 он действительно отказался категорически, после гибели своего друга капитана Клубова (дважды ГСС), который разбился, на посадке, в учебном полёте на Ла-5, из-за конструктивных дефектов машины (кстати, на одной из машин, которые подарил Покрышкину Лавочкин).
        1. Ruger-para
          Ruger-para 2 мая 2019 09:34 Новый
          0
          Да-так все и было.Як 9Д Покрышкин брать отказался и улетел в полк обратно с гостей на своем
      3. Ruger-para
        Ruger-para 2 мая 2019 09:34 Новый
        +3
        Покрышкин летал на Яке после МИГа-он отказался в подарок от Яковлева брать ЯК-9-Д. И как написал Покрышкин и правильно сделал.Тот летчик что его взял сгорел в первом же бою.Написанное то что якобы Як догонял БФ-G2 на вертикалях-это смех и юродство чистой воды-як никогда не мог соперничать с мессером на вертикалях.Як-3-да-мог! и то далеко не всегда но все же мог,но то як 3 повоевавший в самом конце войны
        1. Гамдлислям
          Гамдлислям 2 мая 2019 12:52 Новый
          +5
          Цитата: Ruger-para
          Покрышкин летал на Яке после МИГа-он отказался в подарок от Яковлева брать ЯК-9-Д. И как написал Покрышкин и правильно сделал.Тот летчик что его взял сгорел в первом же бою

          Уважаемый коллега Ruger-para (федя), Вы спутали дважды ГСС капитана Покрышева, которому Яковлев А.С. подарил истребитель Як-9Т (приобретённый Александром Сергеевичем, после получения Сталинской премии) с 37-мм пушкой. Покрышев на нём совершил два вылета, а затем передал его молодому лётчику, т.к. машина была тяжёлая (почти на 300 кг) и менее манёвренная. Это произошло в конце 1943 г.
          А вот Покрышкин А.И. встречался с Яковлевым только в второй половине 1944 года. Самолёт (даже целых 2) ему не Яковлев дарил, а Лавочкин С.А. На одном из этих самолётов разбился друг Покрышкина А.И. - капитан Клубов в ходё учебного полёта.
          1. Ruger-para
            Ruger-para 2 мая 2019 14:23 Новый
            0
            Насколько я помню Покрышкин летал и Яковлев его на своей квартире принял.В книге Небо войны описано это.И Покрышкину Яковлев тоже машину пихал.Тот не взял
        2. rubin6286
          rubin6286 3 мая 2019 20:17 Новый
          -1
          Федя!
          Як мог догнать Ме-109 Г-2 на вертикали, но только предельно облегченный. Под Сталинградом не только наши, но и немцы старались свои машины максимально облегчить. Об этом есть у Яковлева в «Цель жизни» и «Записки конструктора», а также у автора этой статьи.
          1. Ruger-para
            Ruger-para 5 мая 2019 11:52 Новый
            +2
            У Яковлева еще не то написано-никогда!-ни один Як не мог догнать например БФ 109G2 на вертикалях-не порите бредятину ссылаясь на книгу!"Смысл жизни"-Яковлев что сам пробовал с немцем на вертикалях покрутить?-ТТХ Яка были хороши только на ..... бумаге! БФ мог разгоняться в пике свыше 800 км.ч они так и уходили-разгонятся по нисходящей и потом идут вверх и никакой Як или даже Ла его в жисть не догонит.В интервью Кождедуб на вопрос догонит ли Ла -5 ВФ190(не знаю каких серий)судите по тому что Кожедуб с 43 воевал он ответил-Нет!-никогда Даже у земли Ла-5 не догонит ВФ-190 в затяжной погоне-он уходил-медленно но уходил а у Ла горшки дохли-это я сам лично смотрел с ним передачу.Поищите ...А про Як это Вы дали дусту-Догонит Г2 на вертикали...умора
            Не судите строго-Рубинович-Вася
            1. rubin6286
              rubin6286 6 мая 2019 12:57 Новый
              +1
              Федя!

              Я прочел Ваш ответ на мой комментарий и понял,что Вы не понимаете, о чем идет речь. Написали какой-то "компот" про Ла-5,ФВ, "приплели" зачем-то Кожедуба и еще что-то из передач ТВ,словом "слышали звон, но не знаете, где он". Как летчик, попробую Вам кое-что объяснить:
              ВОЗДУШНЫЙ БОЙ

              Ситуативно воздушный бой редко бывает чисто на вертикалях или горизонталях. Вначале он бывает одним,а в конце другим, т.к. противники пытаются добиться победы,используя для этого максимально возможности своих машин, а они различны.

              БОЙ НА ГОРИЗОНТАЛЯХ ( НА ВИРАЖАХ)

              Это вид оборонительного боя, применяемый против противника, заведомо имеющего техническое превосходство своей машины и занимающего выгодное тактическое положение в бою. Чтобы атакуемый самолет ( Як) мог зайти в хвост противнику (Ме,ФВ). он становится в вираж. Чем меньше скорость выполнения виража, тем выше вероятность это сделать,причем Як должен оказаться не прямо в хвосте противника, а несколько ниже его. Летчики знают, что при выполнении виража высота одна. а в конце его она будет примерно на 100-150 метров выше. Поэтому Як не может бесконечно уменьшать скорость на вираже до сваливания, а Ме будет снижать скорость чтобы быть не прямо " в хвосте", а несколько ниже. Пилот Яка инстинктивно буде искать противника, направляя взгляд вверх и в стороны. Обзор назад-вниз у Яка,Ла ограничен и тем хуже,чем атакующий Ме ближе. Если Як продолжит по-прежнему виражить, противник через несколько виражей может оказаться несколько выше его,прибавит скорость и расстреляет вупор. Каков же был выход у пилота Яка? Чаще всего это боевой разворот и атака в "лоб".
              БОЙ НА ВЕРТИКАЛЯХ

              Все знают фразу Покрышкина: "Хозяин высоты - хозяин боя!". но не все понимают, что он хотел сказать.Дело не только в том, чтобы выгоднее атаковать противника сверху,имея превосходство в скорости. Не менее важно в бою,"занять эшелон", т.е быстрее противника подняться на нужную высоту и занять выгодное положение для стрельбы. В мнувшую войну все немецкие самолеты на высотах от 5,5 тыс.метров легко "отрывались" от преследующих Як,Ла. Большинство же воздушных боев проходило на высотах от 1,5 до 4,5 тыс.метров, где немецкий самолет, как более тяжелый, несколько медленнее "занимал эшелон" и Як,Ла имел немного времени чтобы догнать его и атаковать, засчет несколько большей тяговооруженности. Наши двигатели были несколько "слабее" немецких поэтому наши конструкторы старались максимально снизить вес конструкции. Это понимали и немцы,стараясь летом 1942 года под Сталинградом снизить вес своих машин.

              О ТТД ЯКА, ВЫХОДЕ ИЗ АТАКИ ПИКИРОВАНИЕМ И ПРОЧ.

              Публикуемые в литературе ТТД наших и иностранных машин взяты из открытых источников по результатам испытаний, но образец для испытаний - тщательно вылизанная и подогнанная машина, пилотируемая квалифицированным летчиком-испытателем, а у серийного образца характеристики будут ниже, да и пилот классом ниже. То же относится и к нашим авиадвигателям. Некоторые их дефекты до конца так и не были устранены, поэтому вводились ограничения. У Ла-5, например, в горизонтальном полете с разгоном до 550 км/час прогарали свечи и двигатель заклинивало. Из-за этого он не мог догнать ни МЕ,ни ФВ на горизонтали.
              Скорость пикирования зависит от мощности двигателя, массы конструкции, прочностных характеристик материала машины. Немецкие самолеты лучше наших входили в пикирование, набирали большую скорость и за счет этого могли выходить из боя, однако и там действовали прочностные ограничения - крутому пике соответствовал пологий набор высоты, а не уход "свечой" вверх.
              Нужно не только цитировать, а как говорят в авиации -"включать мозги". У многих с этим бывают сложности....
              1. Ruger-para
                Ruger-para 6 мая 2019 16:48 Новый
                -1
                Да никогда немец-пилот не будет с вами крутить на полтора два км-умора-он просто уйдет вверх.Вот еще раз слова ветерана что всю войну на Яке летал-нескольких моделях:Они(немцы)всегда были вверху-мы не могли достать их у них мощные моторы-они уходили на верх садились на нас и ждали.Все что мы могли им противопоставить это горизонтальный маневр ,в этом Як был силен но зачем немцу крутить горизонт когда он может воспользоваться мощностью мотора и уйти наверх-ты тянешь за ним-выдыхаешься и он тебя снимает.Вот еще с его слов:Никто!-не хотел летать на Яках! На Ла-да на кобре-но еще попасть в этот полк надо было.Як же как будто создавался специально для того чтоб прикрывать штурмовики-для этих целей он подходил идеально.Як 3-была уже крайне скоростная машина и могла спокойно воевать с немцем но перегревы двигателя,слабая планерная часть и т.д и пошел он в войска уже к концу войны.
                Посмотрите интервью ветерана Нормандия Неман он рассказывает например про этот самолет.Если найдете.
                Вот еще слова пилота:никогда наши самолеты не были лучше немецких-только мы создадим что то новое как они отвечают своим новым и так постоянно.
                А про ТТХ Яка и все что Вы выше послали я знаю и про свечи и про конструкции.
                1. Дмитрий Социленков
                  Дмитрий Социленков 11 мая 2019 23:30 Новый
                  0
                  Этот ветеран, если он вообще был, либо уже в таком возрасте, что толком ничего не помнит, либо откровенные байки пересказывает. Такое тоже бывает, я сам от летчика летавшего на Ил-28 слышал, что последний был вооружен ШКАСами и что это было очень мощное оружие. У людей в возрасте, такое, к сожалению бывает. На деле, по статистике на первую половину 1943, меньше всех вылетов на потерю далали как раз Ла-5, даже меньше, чем ЛаГГ-3. У Як-3 как раз проблемы перегрева двигателя были решены, они были у более ранних Яков. И естественно Яки не создавались для сопровождения штурмовиков и не использовались исключительно для этого. И Яки и ЛА и ЛаГГи и Кобры были фронтовыми истребителями и использовались для тех задач, которые были нужны здесь и сейчас. И ветеранов было много с самыми разными мнениями. Например Ф.Ф. Архипенко, имевший опыт на ЛаГГах, Яках и Кобрах оценивал Яки (кроме Як-3) как примерно равные кобрам по ЛТХ, но хуже оборудованные. Да, и на высотах применения Ил-2, лучшими как раз были Ла-5, а не Яки.
                  1. Ruger-para
                    Ruger-para 12 мая 2019 18:42 Новый
                    0
                    Коротко:прочтите откуда взялся ШВАК-и особенно про массу его снаряда в отличии от нормального такого же калибра(20 мм)-и особенно про баллистику.
                    Проблемы с перегревом у Яка 3 44 года были.И еще я и не писал со слов ветерана что "создавались" для охраны штурмовиков-я написал-Такое впечатление-это разные вещи.Кобра внизу вообще топор-его так и звали-"утюг"-потому Покрышкин тот же и не летал(или старался)это не делать на малых высотах-он забирался на высоту-выслеживал дичь и сверху маневрируя падал на цель с уходом вверх.Вел бы он маневренные бои на кобре был бы трупом.А мнений правда столь же много как и летчиков в принципе.-я правда слышал положительные о Як 3 конца войны.
                    1. Дмитрий Социленков
                      Дмитрий Социленков 13 мая 2019 22:43 Новый
                      0
                      1)При чем здесь ШВАК?
                      2)Можно поподробнее про проблемы Як-3 с перегревом? Какие источники об этом говорят?
                      3)Сейчас доступны и мемуары и интервью с ветеранами , летавшими на кобрах. Доступны американские отчеты по испытаниям кобр.У кобр не было никаких проблем на малых высотах. Мало того, именно для малых высот кобры были оптимальны, особенно поздние N, M, Q, у которых граница высотности была всего 3 км, т.к. ниже даже чем у Яков.
                      4) Пример Покрышкина это случай, когда он грамотно обеспечивал баржирование над передовой, этот пример никак не относится к сопровождению самолетов. И такую тактику можно было применять и на других самолетах.
                      5) По Як-3 интересный момент - недавно попалась статистика по потерям в 1944. На 1 января 1945 в ВВС было 745 (636 исправных) Як-3 и 398 (291) Ла-7. При этом за 1944 год было потеряно:90 Як-3, в т.ч. боевые потери 56, аварии 31, износ 3 и 62 Ла-7 в т.ч. боевые потери 37, аварии 24, износ 1. Учитывая, что Ла-7 было вдвое меньше чем Як-3, а потери Ла-7 были меньше только в 1.5 раза, Ла-7 выглядит на фоне Яка весьма бледно. Причем и по боевым потерям и по авариям.
                      1. Ruger-para
                        Ruger-para 14 мая 2019 11:04 Новый
                        0
                        Кобру называли на малых высотах-Утюг-у всей серии что Вы назвали даже и Q версия-они тяжелы.маневренность плохая на виражах а вот в пикировании они чуть ли не лучше БФ были-масса и аэродинамика плюс мощное вооружение делало такую машину орлом-спикировал-чпок-готово.Хотя я читал что пилот кобры илам направление показывал-сопровождали-выстрел с пухи 37-как кулак из огня летит.Подзаблудал пилот ила - туда ему снаряд и показываешь куда лететь.Я читал Покрышкина,и не раз-все помню.А Ла?-ну и Покрышкин Ла стал садить и чуть не скапотировал его-вылез плюнул сел на кобру и улетел.Чуть не угробил самолет потому как на передние шасси привык опираться а у Ла 82 тяжелый.Як 3 на взлете грелся до возгорания-там нужен опыт был на взлете темпиратуру держать а так по словам вон ветерана Як 3 -крайне скоростная машина-он бой мог спокойно с карлами вести но они ку концу появились и немец то уже не тот был.Вообще вот мнение нашего:лучший истребитель БФ F4 Версия-G2 уже тяжеловат был.но у нас вот финнам в 43 начали поставлять бф G6 и т.д версий.дак вот пословам пилотов они до конца войны были крайне опасными противниками-крайне мощные машины а это еще даже не Karl K4
                      2. Дмитрий Социленков
                        Дмитрий Социленков 14 мая 2019 13:20 Новый
                        0
                        Какие источники и какой достоверности говорят о том, что обра на малых высотах была утюгом?
                        Как я понимаю, источник, говорящий о проблемах Як-3 с перегревом, да еще и с возгоранием, Вы не назовете?
                      3. Ruger-para
                        Ruger-para 15 мая 2019 12:31 Новый
                        0
                        А вы прикиньте что может машина свыше 4 тонн с двиглом эллисон в 1200 лошадей-так ,на вскидку.в трубе найдите историка-там фамилии имена и даты,документы.107 мотор вообще хлам
                    2. Вадим Жарков
                      Вадим Жарков 23 июля 2019 00:43 Новый
                      +1
                      С чего бы Як-3 должен гореть, если на нём стоял тот же движок ВК105 ПФ и те же радиаторы, что и на прежних Як-х? Вы часом не путаете сгоряча с Як-9У с двигателем ВК107 - от него действительно этого можно было ждать. Там просто по инструкции не разрешались максимальные обороты именно из-за перегрева, но механики у нас всегда были людьми предприимчивые, особенно если об этом их просили сами пилоты.
                      Вы правильно указали на причину отказа Покрышкина от отказа переходить на любые другие самолёты - боязнь каждую вторую посадку заканчивать капотированием из-за автоматизма привычки к носовому колесу.
    2. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 00:28 Новый
      +1
      Ruger, вообще-то такие громкие заявления надо делать, обязательно приводя конкретные цифры по скороподъёмности для обоих самолётов - а так пустое сотрясение воздуха со стремлением необоснованного срача. Возможно и так, а может не совсем.
  3. MSN
    MSN 2 мая 2019 22:43 Новый
    +1
    Немного не так. Покрышкин летал на Яках в 42, а потом пересел на Кобру. И до конца войны.
  4. Dooplet11
    Dooplet11 6 мая 2019 08:06 Новый
    +1
    Покрышкин отказался от Ла-7, а не от Яка. После происшествия с Клубовым. Так, между прочим.
  5. Дмитрий Социленков
    Дмитрий Социленков 13 мая 2019 23:37 Новый
    +1
    Из Степанца:
    "В июле-октябре 1942 г. в ВВС имели место 11 случаев раз-
    рушения крыла в боевых и тренировочных полетах, из них на
    ЛаГГ-З - 6 случаев, на Як-7 - 3, на Як-7Б - 1, на Ил-2 - 1.
    В девяти случаях разрушение заканчивалось катастрофой, в
    двух - аварией. Разрушение во всех случаях начиналось со
    срыва обшивки крыла при выполнении различных фигур пилотажа,
    переворотов, выводе из пикирования, при выполнении глубоких
    виражей. Расследованием было установлено, что основной при-
    чиной являлась непрочность приклейки обшивки к каркасу крыла
    (непроклей) [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 772, л. 242; ЦГАHХ,
    ф. 8044, оп. 1, д. 851, л. 182]."
    У ЛаГГов оказывается с этим даже хуже было и это при том что ЛаГГи менее массовые были.
  6. meandr51
    meandr51 9 сентября 2020 14:39 Новый
    0
    Летчики не заказывали себе марки самолетов. Летали на том, что дадут, а давали то, что соответствовало задаче соединения. Отсюда и разница в марках машин.
  • RoTTor
    RoTTor 2 мая 2019 19:39 Новый
    +2
    Это не их заслуга и не их вина. Рядовыми пилотами летали на том, что было в их полку.
    А вот полковник-"испанец"-халхинголец,ветеран финской и т.д в то время полковник, командир одного из первых гвардейских авиаполков Емельян Филаретовч Кондрат, позднее - Герой Советского Союза, рассказывал лично мне, что ему предложили выбрать тип самолёта для его полка, при переформировании в гвардейский.
    Так он выбрал ЛаГГ и легендарный Герой Кравченко, его комдив, поддержал.
    А французы из "Нормандии - Неман" выбрали "Як"
    На вкус и на цвет ...
  • mark1
    mark1 1 мая 2019 06:27 Новый
    +7
    Порадовал Роман. Весьма объективное освещение деятельности Александра Сергеевича и его коллектива. Я всегда с большим уважением относился к деятельности этого выдающегося Авиаконструктора.
    1. Игорь В
      Игорь В 1 мая 2019 17:31 Новый
      +9
      Начиная читать, думал очередной пасквиль на Яковлева. Оказалось нет, вполне объективная, информативная статья. Я считаю одним из главных достижений Яковлева - конструкторское сопровождение уже экспуатирующихся самолётов. Сконструировав ББ на основе СБ, он доказал полезность модернизации выпущенных в серию самолётов. В этом, кстати, и был конфликт Туполева и Яковлева, отголоски которого слышны до сих пор. Туполев считал, что серийный самолёт не требует никаких доработок. Эта система связи разработчиков с эксплуатантами, не только в авиации, существует до сих пор и даёт выдающиеся результаты.
      1. Гамдлислям
        Гамдлислям 1 мая 2019 19:06 Новый
        +5
        Цитата: Игорь В
        Я считаю одним из главных достижений Яковлева - конструкторское сопровождение уже экспуатирующихся самолётов. Сконструировав ББ на основе СБ, он доказал полезность модернизации выпущенных в серию самолётов

        Уважаемый коллега Игорь Вячеславович, Вы, слегка ошиблись. Модернизацией СБ-2 занимался Архангельский (зам. Туполева, а после посадки возглавлял туполевское КБ). Модернизированная машина выпускалась под обозначением Ар-2
      2. kimlykvp
        kimlykvp 2 мая 2019 23:31 Новый
        +1
        У СБ и ББ общие только двигатели М-103. ББ это первая военная конструкция Яковлева, разработанная в инициативном порядке. Никакого конфликта между Яковлевым и Туполевым быть не могло ибо Туполев сидел в шарашке. А свои самолеты КБ Туполева дорабатывало и модернизировало постоянно. Кроме того в каждом авиационном КБ было подразделение сопровождения серийного производства и эксплуатации.
        1. Игорь В
          Игорь В 3 мая 2019 15:17 Новый
          +1
          Цитата: kimlykvp
          У СБ и ББ общие только двигатели М-103.

          Поинтересуйтесь историей создания ББ.
          Цитата: kimlykvp
          Никакого конфликта между Яковлевым и Туполевым быть не могло ибо Туполев сидел в шарашке

          Вот как раз из-за того, что Яковлев смог переделать СБ, получив самолёт с выдающимися характеристиками по скорости, а Туполеву не интересно было заниматься старыми самолётами, считают конфликтом между ними. Некоторые даже говорят, что Яковлев посадил Туполева.
          Цитата: kimlykvp
          в каждом авиационном КБ было подразделение сопровождения серийного производства и эксплуатации.

          После того, как Яковлев доказал, что, применяя новые разработки в аэродинамике и материалах, можно существенно улучшить характеристики уже серийных самолётов, была создана система обратной связи.
          1. Гончар
            Гончар 5 мая 2019 19:07 Новый
            0
            Самолёты разные по характеристикам, размерам, конструкции, даже внешне - двухкилевой ЯК-2/4 и однокилевой СБ и АР. Главное различие - нагрузка на крыло в 2 раза выше, конструкция и профиль крыла другие. АР-2 - это именно наследник СБ, с чуть меньшей площадью крыла , чуть большей скоростью и способностью пикировать. Главный недостаток ЯК-2/4 - бомбовая нагрузка в 800кг и слабое вооружение. У АР-2 нагрузка вдвое выше, 1500кг. Оба самолёта к ВОВ устарели, точнее, устарел АР-2, а ЯК-2/4, созданный из скоростного разведчика, был слишком лёгким для выполнения задач фронтового бомбардировщика, и не мог пикировать. А как ближний бомбер и разведчик уступал СУ-2/4.
            1. Игорь В
              Игорь В 6 мая 2019 21:26 Новый
              0
              Когда Яковлев побывал в Италии на авиавыставке, загорелся создать скоростной разведчик, наши разведчики были уже устаревшими. Понимая, какая бодяга конструировать с нуля, он переделал бракованный СБ, с радостью переданный его КБ серийным заводом в качестве технической помощи. Применив новые разработки в области аэродинамики и материалов, максимально облегчив самолёт, он добился значительного увеличения скорости (560 км/ч). Все работы проводились "на общественных началах". Поэтому, когда в КБ приехала объединённая комиссия (о ней писать не буду), то она удивилась этому самолёту. При комиссии Пионтковский слетал, показав большую скорость. Комиссия доложила Сталину, и т.д. Яковлеву, с подачи Ворошилова дали орден Ленина. Это начало конфликта - чужой самолёт переделал и получил выдающиеся характеристики.
              А ББ он стал под нажимом военных, он же проектировался как разведчик.
  • Вождь краснокожих
    Вождь краснокожих 1 мая 2019 06:36 Новый
    +4
    Спасибо. Особенно впечатлили метаморфозы с названиями Як))
    1. Reklastik
      Reklastik 1 мая 2019 14:45 Новый
      0
      Изменение наименований, конечно, сыграло огромную роль в улучшении качеств самолёта laughing
  • Jurkovs
    Jurkovs 1 мая 2019 07:00 Новый
    -8
    Бесполезный набор сведений и фотографий. Автору следовало очень подробно сравнить Як-1 с И-180 и объяснить читателям каким образом он попал в производство, и почему вплоть до конца войны так и не смог достичь характеристик И-180.
    1. Бармалейка
      Бармалейка 1 мая 2019 08:08 Новый
      -9
      а за что чела заминусовали?!
      ведь то, что яковлев будучи хорошим конструктором, занимался лоббированием своих интересов находясь в должности замнаркома авиационной промышленности, абсолютно наплевав на интересы государства является историческим фактом
      1. ratan524
        ratan524 1 мая 2019 08:11 Новый
        +8
        Неужели? Перечитайте опубликованный материал. А заодно можете рассказать и о выдающихся ттх И-180
        1. Бармалейка
          Бармалейка 1 мая 2019 10:17 Новый
          -7
          Цитата: ratan524
          Неужели?

          еще раз, яковлев не занимался лоббированием интересов СВОЕГО КБ?!!!
          1. Бармалейка
            Бармалейка 1 мая 2019 12:08 Новый
            -3
            Цитата: ratan524
            А заодно можете рассказать и о выдающихся ттх И-180
            вы серьезно?!
            я ни разу не летчик, но...
            о ТТХ можно говорить только в равнении и менно сравнение покажет выдающиеся они или нет
            так вот если сравнивать ТТХ и-180 и як-1, то мы увидим, что второй либо проигрывает, по скорости набора высоты, скорости у земли и на высоте, практической дальности, практическому потолку, либо чуть-чуть выигрывает по вооружению
            а теперь объясните мне причину по которой ВВС перед войной приняла на вооружение уступающий по ТТХ самолет?!!!!
            при чем остановка работ по и-180 была произведена по прямому приказу Яковлева
            1. Дмитрий Социленков
              Дмитрий Социленков 1 мая 2019 13:32 Новый
              +12
              Цитата: Бармалейка
              так вот если сравнивать ТТХ и-180 и як-1, то мы увидим, что второй либо проигрывает, по скорости набора высоты, скорости у земли и на высоте, практической дальности, практическому потолку, либо чуть-чуть выигрывает по вооружению

              Извините, а Вы хоть данные этих самолетов удосужились посмотреть? Совсем ведь не сложно найти графики скорость-высота по этим самолетам.
              На высотах 0-2км И-180 показал "выдающиеся данные", он был способен конкурировать с таким "скоростным" самолетом как ... И-16 тип 29.
              Если сравнивать с И-26, то последний был быстрее, чем И-180 примерно на 50 км/ч на высотах 0-3 км, на 30 км/ч на высотах 3-6 км.На 7 км они были равны и выше преимущество переходило к И-180 (мотор М-88 высотный был). Правда и здесь проблема - на высоте И-180 безнадежно проигрывал И-200. По дальности - у И-180 запас топлива 200кг, у И-26 - 305кг.
              Ну и больше всего поражает полное отсутствие логики. Вы в самом деле утверждаете, что Яковлев использовал служебное положение для того, чтобы задавить НЕ КОНКУРИРУЮЩЕГО с ним Поликарпова и для того, чтобы поставить вместо И-180 в серию ПРЯМОГО КОНКУРЕНТА своего И-26? Возможно Вы не в курсе, нов отличии от И-180, И-301 использовал тот же двигатель, что и И-26 и при этом "рояль" еще и большую скорость имел (про то, что в серии данные ЛаГГа резко упадут тогда еще никто не знал).
              1. Reklastik
                Reklastik 1 мая 2019 14:48 Новый
                +4
                Возможно, если бы писатели статей доводили их, как КБ Яковлева и других авиаконструкторов свои самолёты, статьи было бы интересно читать.
              2. Бармалейка
                Бармалейка 1 мая 2019 14:50 Новый
                -2
                Цитата: Дмитрий Социленков
                Извините, а Вы хоть данные этих самолетов удосужились посмотреть? Совсем ведь не сложно найти графики скорость-высота по этим самолетам.

                извиняю, посмотрел, уж извините, но это и-нет и данные не в пользу як-1, за исключением вооружения
                1. Бармалейка
                  Бармалейка 2 мая 2019 12:38 Новый
                  0
                  меусовщики цифрами опровергнуть меня можете?!
                  1. Бармалейка
                    Бармалейка 3 мая 2019 07:45 Новый
                    0
                    смешной ответ, не читал, но осуждаю
                  2. САША СТАРЫЙ
                    САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 12:35 Новый
                    0
                    Цитата: Бармалейка
                    меусовщики цифрами опровергнуть меня можете?!

                    вас уже Дмитрий Социленков опроверг
                    1. Бармалейка
                      Бармалейка 3 мая 2019 14:54 Новый
                      0
                      простите но сравнения ТТХ самолетов и180 и як1 ни кто не привел, именно этих самолетов
                      1. Дмитрий Социленков
                        Дмитрий Социленков 3 мая 2019 15:24 Новый
                        0
                        Надеюсь в гугле и яндексе Вас не забанили:
                        http://alternathistory.com/wp-content/uploads/2019/04/Airplanes_production_in_USSR_p.2_020-1.jpg
                      2. Бармалейка
                        Бармалейка 3 мая 2019 16:05 Новый
                        +1
                        сравнительные ттх, в том числе дальность, потолок, скорости у земли, скорость набора высоты и т.д.
                        еще раз по всем этим позициям, як 1 (41 года) проигрывает и180
                        за исключением вооружения
                        як-1/и-180
                        Максимальная скорость у земли, км/ч - 437/455
                        Максимальная скорость на высоте, км/ч - 528/575
                        Практическая дальность, км - 760/900
                        Практический потолок, м - 9500/11 050
                        Скороподъёмность,м/с -13,4/15
                      3. Дмитрий Социленков
                        Дмитрий Социленков 3 мая 2019 17:52 Новый
                        +1
                        В смысле корявый серийный Як военного времени выпуска, возможно еще и поюзанный (т.к. данные слишком низкие), проигрывал опытному вылизанному И-180? Хороший передерг. Надеюсь данные Яка то Вы хоть не выдумали?
                        ЛТХ самолетов корректно сравнивать либо опытных с опытными, либо серийные с серийными.
                      4. Бармалейка
                        Бармалейка 3 мая 2019 20:43 Новый
                        +2
                        Цитата: Дмитрий Социленков
                        адеюсь данные Яка то Вы хоть не выдумали?

                        ну хамство это аргумент, считаете, что вру, докажите - ЦИФРАМИ
                        кстати я дал данные не о яке военного времени, а о яке пред войной
                        и если вы не в курсе то ишак этот был не вылизан, а недоведен до ума, опять же по вине яковлева, для которого личные интересы оказались выше жизни советских летчиков
                      5. Дмитрий Социленков
                        Дмитрий Социленков 4 мая 2019 16:12 Новый
                        +2
                        Вам доказывать, похоже бесполезно, раз Вы график с высотно-скоростными характеристиками понять не хотите или не желаете. Про те данные, что Вы написали - скорость И-180 у земли и на высоте - Вы указали правильно, хотя смотреть надо не по двум точкам, а график. Дальность либо наврали, либо взяли ее на наивыгоднейшем режиме, хотя в СССР тогда обычно сравнивали сравнительную скоростную. Но там и так очевидно, что при двигателях близкой мощности, меньшем баке и меньшей скорости И-180 никак не мог иметь большую и тем более значительно большую сравнительную скоростную дальность чем И-26. Про скорости Яка Вы просто откровенную чушь написали.
                        На вскидку, в Хронологии Родионова есть Акты по госиспытаниям, в которых есть сравнительные данные самолетов. Берем например Акт по И-21, чтобы быть уверенными, что восхвалений в сторону И-26 там никто не делал. Готовил его НИИ ВВС, Яковлеву никак не подчиненный.
                        Скорости там следующие:
                        У земли: И-180 - 456км/ч, И-26 - 490км/ч
                        На границе высотности - 575км/ч против 585км/ч. Только здесь надо понимать, что 2я граница высотности у И-26 примерно 4.5км (там где у И-180 1я), а у И-180 2я граница примерно 6.5 км, а соответственно на высотах менее 6 км у И-26 преимущество не на 10 км/ч получается, а примерно на 30км/ч. А на высотах менее 3 км, вообще примерно на 50 км/ч. Но это график смотреть надо, что похоже Вам недоступно.
                        Время набора 5000м из того же акта: И-180 - 5.8 мин, И-26 - 6.0 мин.
                        Дальность (какая не указано, но должна быть на 0.9 Vмакс) - И-180 -не указано, И-26 - 700 км.
                        Дальше Вам доказывать, что либо смысла не вижу.
                      6. Комментарий был удален.
                      7. Бармалейка
                        Бармалейка 4 мая 2019 16:45 Новый
                        -2
                        Цитата: Дмитрий Социленков
                        Про скорости Яка Вы просто откровенную чушь написали.

                        уж простите о это не я написал, я так же как и Вы использую открытые источнитки
                        Цитата: Дмитрий Социленков
                        Дальше Вам доказывать, что либо смысла не вижу.

                        а вы и не доказываете
                        еще раз я тупо взял данные и сравнил
                        Цитата: Дмитрий Социленков
                        Готовил его НИИ ВВС, Яковлеву никак не подчиненный.

                        вы чуше несете не понимая смысла яковлев блокировал работу на заводах в кб вы могли на бумагах разработать что угодно но завод вашу задумку в план работ не ставил
                      8. Dooplet11
                        Dooplet11 6 мая 2019 08:20 Новый
                        0
                        еще раз я тупо взял данные и сравнил

                        "Тупо" не надо. Фигня выходит.
            2. Saxahorse
              Saxahorse 3 мая 2019 19:45 Новый
              +2
              Во дают.. Т.е. сайт альтернативной истории по вашему самое достоверное место для сравнения реальных ТТХ реальной боевой техники?? fool
            3. Дмитрий Социленков
              Дмитрий Социленков 4 мая 2019 16:15 Новый
              +1
              Какая разница, на каком сайте график разместили? Это график из Шаврова. Если поищете, можете и на других ресурсах его найти.
  • амурец
    амурец 1 мая 2019 14:12 Новый
    +8
    Цитата: Бармалейка
    о ТТХ можно говорить только в равнении и менно сравнение покажет выдающиеся они или нет
    Так вот, на бумаге можно написать кучу характеристик, а если подойти реально, то запорожцы, двигатель М-88 смогли кое-как, устранив недостатки, только довести к 1941 году, М-89 и М-90 довести не смогли. Пермяки намучались с двигателями М-63, М-81, М-82, М-71.И "воздушник" АШ-82ФН смогли довести только к концу ВОВ. Теперь, я уже писал об этом в комментарии к истребителю ЛАГГ-3.Сказалось непробиваемое предубеждение руководства УВВС и НИИ ВВС к двигателям воздушного охлаждения. Слишком сильное впечатление произвел дебют Ме-109Е. Негативное отношение к «двухрядным звездам» сохранялось до впечатляющего дебюта двигателя АШ-82 на Ла-5. Истребитель И-28 Яценко с двигателями М-87 и М-88 ждала судьба И-180
    В 1937 году Яценко возглавил КБ на авиазаводе № 81 в Тушине и построенный им опытный истребитель И-28 имел довольно значительное конструктивное сходство с И-180: аналогичная схема, тот же двигатель воздушного охлаждения М-88 в 1000 л.с., мощное вооружение и сходный полетный вес — порядка 2700 кг. Близкими по показателям оказались и другие данные. Скажем, скорость у И-180 (1939 г.) — 575 км/ч, а у И-28 (1940 г.) — 566 км/ч. Но это был уже второй экземпляр. А первый (1939 г.) предполагалось построить с двигателем М-90 в 1700 л.с.
    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/istrebitel-i-28/Ожидаемая скорость должна была перекрыть отметку 600 км/ч. Но… нашлась возможность построить первый опытный образец лишь с мотором М-87А в 950 л.с., с которым аппарат, поднятый в воздух П.Стефановским, достиг скорости 545 км/ ч на высоте 6000 м, что превосходило И-16 по скорости на 100 км/ч.
    Казалось бы, преимущество не так велико. Однако в оценке госкомиссии появилась ободряющая запись по этому поводу: «И-28 в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем».
    1. Бармалейка
      Бармалейка 1 мая 2019 14:51 Новый
      0
      Цитата: амурец
      Так вот, на бумаге можно написать кучу характеристик

      ээээ
      у вас данные не с бумаг?
      лично все эти типы самолетов опробовали?!!!
      и Вы и я оперируем исключительно данными находящимися в свободном доступе
  • Ruger-para
    Ruger-para 2 мая 2019 09:40 Новый
    0
    Ну типа с Поликарпов бедный же готовил и 185 под мотор м 71 а моторчик то -тю-тю! А с мотором м 82 он типа не так хорош был,ну и типа еще механизация крыла была сложная и т.д и т.п.Бред конечно-и185 свел ВЕЛИКОГО Поликарпова в могилу в прямом смсле-от нервов открылась проводная язва.И183 уже тогда нес 3 разнесенные пушки ШВАК и даже с мотором м 82 Пусть и не так сильно уходил в отрыв но был несомненно лучше любого Яка! заслали же на фронт сколько то и 185.оценки вроде как были положительные.одна отделка кабины И 185 чего только стоит.Смотришь и видишь что это родословная от МИГА -Бред бред бред-принятие на вооружение И185 сохранил бы огромное количество жизней пилотов
    1. Гамдлислям
      Гамдлислям 2 мая 2019 12:28 Новый
      +5
      Цитата: Ruger-para
      Бред конечно-и185 свел ВЕЛИКОГО Поликарпова в могилу в прямом смсле-от нервов открылась проводная язва

      Уважаемый коллега Ruger-para (федя), причина смерти Поликарпова Николая Николаевича - РАК. Увы и сегодня от этой напасти эффективных средств лечения нет. А вот язва - это инфекционное заболевание, и, с нервами никак не связано.
      Уважаемый коллега, Вы не учитываете фактор войны. И-185 - цельнометаллическая машина. Для его производства нежен был специализированный завод с соответствующим оборудованием. Лёгкие сплавы для авиации были в большом дефиците, который удалось преодолеть только в 1944 г. за счёт поставок по Ленд-Лизу.
      В СССР, во время ВОВ, цельнометаллические истребители не выпускались. А к тому времени, когда появилась возможность запустить машину в серию, Николай Николаевич ушёл их жизни.
      После ВОВ серийно стали выпускаться цельнометаллические Як-9П, Ла-9, Ла-11.
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 2 мая 2019 22:28 Новый
        +1
        И-185 не цельнометалический, цельнометалическое в нем крыло
      2. Ruger-para
        Ruger-para 3 мая 2019 18:15 Новый
        0
        Он никогда цельнометаллическим не был.Механизация крыла и ряд деталей были из металла.По поводу причины смерти-у меня данные что язва,и стрессы.И 185 так то еще до войны разрабатывался-так что войны ему не помеха была.
    2. Дмитрий Социленков
      Дмитрий Социленков 2 мая 2019 21:23 Новый
      +3
      Три пушки с парой ШКАСов было и на Яковлевском И-30 (Як-3 обр. 1941года), который не пошел в серию по тем же причинам, что и И-185. Достаточным, даже в 1944, наши летчики, считали вооружение Як-7 (20мм+2*12,7), при этом вооружение Ла-5 посчитали недостаточным, а Як-9 слабым. И кстати, на госиспытания весной 1942 года Поликарпов передал И-185 с М-71 вооруженный не пушками, а парой БС и парой ШКАСов. А пушки он отрабатывал на И-185 с М-82, который он передал на испытания, когда уже появился ЛаГГ-5. Но самое главное, И-185, даже если бы на нем, каким то чудом довели бы мотор и выпихнули самолет в серию, он не мог строиться вместо Яка или ЛаГГа. И-185 мог строиться ТОЛЬКО ВМЕСТО ЛА-5. М-82 производился только на одном 19м заводе в Перми, в год их делали в районе 5 тысяч.В конце войны на АШ-82ФН смогли еще 29й завод перевести, вместо М-88. Так вот, М-71 относительно быстро можно было поставить в серию только на том же 19м заводе. Но в нем больше цилиндров и он более трудоемкий, так что их делали бы вообще около 4 тысяч. Так что получается крайне сомнительная замена. ЛА-5 не строится. Вместо него с большим гемороем в серию идет И-185. Причем в серии его данные явно упали бы и восторгов от него было бы поменьше, чем от опытных И-185. А если мы говорим про вариант с М-71, то их еще и меньше, чем Ла-5 было бы, процентов на 20.
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 2 мая 2019 23:05 Новый
        0
        Никто и не планировал полностью менять уже запущенные в производстве самолеты на И-185, речь шла о небольших сериях, которые со слов Яковлева:
        " должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника."
        1. Дмитрий Социленков
          Дмитрий Социленков 2 мая 2019 23:49 Новый
          +1
          Была идея делать И-185 на опытном 51 заводе, а М-71 в опытном цехе 19го завода. Но там речь шла о сериях в 20-30 самолетов в месяц максимум. Пару полков, а может даже дивизию можно было вооружить. Идея вполне разумная была, но к сожалению решили не заморачиваться.
    3. Комментарий был удален.
  • Dooplet11
    Dooplet11 6 мая 2019 08:16 Новый
    0
    Прямой приказ можно где-нибудь увидеть?
    И не подскажете, М-88, который планировался для И-180, в каком году был доведен до ума?
  • kvs207
    kvs207 1 мая 2019 09:23 Новый
    +4
    Интересно, кто же тогда "проталкивал" МиГи и ЛаГГи? Неужто были и от их КГ замнаркома?
    1. Narak-zempo
      Narak-zempo 1 мая 2019 14:22 Новый
      +1
      Цитата: kvs207
      Интересно, кто же тогда "проталкивал" МиГи и ЛаГГи? Неужто были и от их КГ замнаркома?

      Ну, МиГ поначалу очень полюбился самому Хозяину - лучшего "толкача" просто не было.
    2. Ruger-para
      Ruger-para 2 мая 2019 09:42 Новый
      0
      МИГГ то Поликарпов конструировал!-Это потом доводили его Гудков и еще там кто то .Пока Поликарпов в командировке был самолетик его прибрали
      1. Dooplet11
        Dooplet11 6 мая 2019 08:24 Новый
        0
        Гудков?!!! Спасибо, просветили! laughing
  • Гамдлислям
    Гамдлислям 1 мая 2019 19:48 Новый
    +13
    Цитата: Бармалейка
    яковлев будучи хорошим конструктором, занимался лоббированием своих интересов находясь в должности замнаркома авиационной промышленности, абсолютно наплевав на интересы государства является историческим фактом

    Уважаемый коллега Владимир, Вы почти правы, только это не
    ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ
    , а Ваш аргумент.
    Да, действительно, Яковлев А.С. лоббировал свой самолёт.
    Самолёт МиГ лоббировали член ПолитБюро Микоян А.И. и зам. наркома НКАП Дементьев П.
    Самолёт триумвирата ЛаГГ лоббировал нарком Шахурин (до назначения наркомом, он был 1-м секретарём Горьковского обкома ВКПб), и отчасти Иосиф Виссарионович.
    А потому, лидером был истребитель ЛаГГ. Под его производство были выделены 3 завода (и очень крупный в г. Горьком), а в 1941 - ещё два. На втором месте шёл МиГ, получивший завод № 1 в г. Москве, а в дальнейшем ещё один в Поволжье. И, только, на третьем месте шёл Як. Яковлев получил завод в Саратове, выпускавший до этого комбайны для сельского хозяйства. Этот завод ещё было нужно перепрофилировать.
    Об этом хорошо рассказал историк авиации (до выхода на пенсию работал конструктором в НПО им. Лавочкина) Серов Геннадий Павлович. Есть два больших, и очень интересных видеоролика на сайте
    АРХИВНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
    Михаила Тимина. Там Геннадий Павлович рассказывает подробно и о конкурсе на новый истребитель, и причины почему остались только три машины. О под ковёрной борьбе. В этих роликах он развенчивает многие мифы и фейки, которыми грешат коментарии
    как к нынешней статье, так и к предыдущей.
    1. Ruger-para
      Ruger-para 2 мая 2019 09:43 Новый
      0
      Смотрел-много информации за короткое время.
  • kimlykvp
    kimlykvp 2 мая 2019 23:36 Новый
    +2
    Яковлев был заместителем наркома по опытному самолетостроению и директорам серийных заводов не указ. И-180, как и И-185 это тупиковый путь развития И-16. В литературе озвучивают данные этих самолетов, заявленных Поликарповым. На Госиспытания он не предъявлялся и Акта по их результатам никто не видел.
  • САША СТАРЫЙ
    САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 12:53 Новый
    +1
    Цитата: Бармалейка
    ведь то, что яковлев будучи хорошим конструктором, занимался лоббированием своих интересов находясь в должности замнаркома авиационной промышленности, абсолютно наплевав на интересы государства является историческим фактом

    ну тогда приведите этот самый ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ
  • Narak-zempo
    Narak-zempo 1 мая 2019 09:50 Новый
    0
    Начнём с того, что характеристики И-180 к концу войны превзошли все советские серийные истребители (Як-3, Ла-5ФН, Ла-7, Як-9У). Если Вы имели в виду И-185, то это отдельная история.
    1. Ruger-para
      Ruger-para 2 мая 2019 09:44 Новый
      -1
      А вот как раз И185 и надо бить-это прорывная машина была
      1. Alex013
        Alex013 2 мая 2019 13:53 Новый
        +2
        Только двигателей под него не было.
        1. dauria
          dauria 2 мая 2019 15:10 Новый
          +3
          Только двигателей под него не было.

          Об это всегда "скромно умалчивают". И письмо Поликарпова с просьбой купить немецкую !!! двухрядную звезду забывают.
          "Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений"

          Да, Поликарпов оценил достоинства двухрядной звезды. Вместе с немцем Куртом Танком, японцами со своим "Зеро" и англо-саксами с будущим "Темпестом". Что толку ? В 40-м году у нас не было мотора под истребители Поликарпова. Курту Танку с его FW-190 повезло больше . Вместо провалившегося мотора BMW 139 пошёл ВМW-801 . Правда, пришлось фактически создать новый самолёт. Другой фюзеляж, другое крыло, другая нагрузка на мощность и на крыло...Да и к концу войны "воздушник" поменяли на длинноносой Доре на мотор водяного охлаждения. Поликарпов построил истребитель под будущий мотор , которого не было . Кто виноват ? Страна ? Яковлев ?
          1. Вишневая девятка
            Вишневая девятка 2 мая 2019 16:10 Новый
            0
            Цитата: dauria
            И письмо Поликарпова с просьбой купить немецкую !!! двухрядную звезду

            Американскую еще вроде просил. Pratt & Whitney R-2800.
            1. dauria
              dauria 2 мая 2019 16:45 Новый
              +3
              Американскую еще вроде просил.


              Просил... А ведь история усмехнулась и повторила всё. wink В 60-е годы конструктор "Фокке-Вульфа" Курт Танк работал в Индии . И точно также искал двигатель для своего самолёта - детища "Марут HF-24" . И мечтал приобрести !!! двигатель Туманского РД-11Ф-300 с МиГ-21. Для лицензионного производства в Индии. Бывает же такое.
          2. КЕРМЕТ
            КЕРМЕТ 2 мая 2019 23:23 Новый
            +1
            Лучше всего про двигатели и все остальные трудности написал сам Поликарпов :
            Надо сказать прямо, что НКАП последние годы чересчур увлекся модификациями серийных самолетов — делом, безусловно, нужным, и очень мало отдавал внимания созданию новых, более скоростных, более мощных в боевом отношении истребителей. Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество. НКАПом всегда демонстрировались, а НИИ ВВС услужливо подтверждались, графики, где наши серийные самолеты далеко перегоняли (правда на бумаге) германские истребители; подыскивались самые разнообразные мотивы для объяснения неудач наших истребителей под Сталинградом, начиная от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак; к этому присоединялось нежелание заниматься, конечно, трудным делом, внедрением в серию нового истребителя.
            Поэтому при появлении нового истребителя начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан.
            Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.
            Понятно, что все эти мотивы легко отпадают, когда ясна железная необходимость войны: иметь всегда лучшее оружие, чем оружие врага.
            На сегодня в части истребителей этого у нас нет, наши истребители безусловно уступают Мессершмитту Bf-109G-2 и если бои с ними иногда дают успех, то, конечно, за счет искусства и мужества наших летчиков, а не совершенства материальной части…
            Имеется завод № 81 не занятый серией, который охотно берется внедрить в серию этот самолет в кратчайшие сроки. Вместе с заводом No. 381 (плохо работавшим в Тагиле) он имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве
            »
            1. Вадим Жарков
              Вадим Жарков 23 июля 2019 01:39 Новый
              +1
              Кермет, когда Вы цитировали Поликарпова, Вам не казалось, что то, что он писал в адрес НКАП, целиком относятся в первую очередь к нему. Что он делал в 1934-1937 гг., когда И-16 уже был в серии? Доводил И-152 и таки довёл его к 1939 году (!!!!!) аж до скорости 490 км./час.
              1. КЕРМЕТ
                КЕРМЕТ 23 июля 2019 12:27 Новый
                0
                Что такое НКАП, а кто такой конструктор одного из КБ? Поликарпов как руководитель крупнейшего КБ получал задание на проектирование, он не настолько самостоятелен чтобы самому решать что проектировать - было задание на маневренный истребитель, он его делал, как он мог заставить ВВС принять И-152?
                Цитата Поликарпова если коротко про то, что НКАП как структура которая занималась производством самолетов и авиамоторов противилась внедрению новых самолетов ( что в условиях войны совершенно логично)
                попробуйте перечитать ее снова
        2. САША СТАРЫЙ
          САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 12:53 Новый
          +1
          Цитата: Alex013
          Только двигателей под него не было.

          И АЛЮМИНИЯ
  • Banshee
    1 мая 2019 20:36 Новый
    +11
    Цитата: Jurkovs
    Автору следовало очень подробно


    Вот возьмите и напишите. Утрите нос автору, который написал то, что считал нужным. И главная ошибка которого - не посоветовался с вами.
  • Вадим Жарков
    Вадим Жарков 23 июля 2019 01:04 Новый
    +1
    Юрков Сергей, Вы здорово ошибаетесь. От и-180 Поликарпов отказался сам, поскольку понимал, что с двигателем 1000 л.с. звездой он никак не может достичь задаваемых военными скоростей. Последний до предела зализанный опытный И180 мог выжать только 585 км./час, так что Як-1б очень даже в серии спокойно обошёл И-180. К тому времени 585 никого не устраивало, и Поликарпова в первую очередь - все понимали, что в серии будет ещё меньше. Поэтому он сразу перескочил на И-185. У него неплохо получилось с ним с Ш-82, но поздновато, летал уже Ла-5Ф и никто во время войны не будет менять на конвеере самолёт из-за 10-15 км./час. А с М-71 - вообще разговор несерьёзный. Этот двигатель до конца войны доводили. Во всех своих бедах Поликарпову некого винит, кроме самого себя - слишком долго почивал на лаврах, а потом стал пороть горячку.
  • luka57
    luka57 1 мая 2019 07:02 Новый
    +1
    В этом году были внесены самые серьезные изменения в конструкцию самолетов, как количественно, так и качественно. Всего было 5098 изменений, дополнений и модернизаций…

    Это какой же труд...
  • varadero
    varadero 1 мая 2019 07:11 Новый
    0
    Вот за одно только правильное определение: "СЕРПЕНТАРИЙ" - вечный респект! Роман, извините, дальше читать не буду, и так всё знаю, но вот за ЭТО - отдельное спасибо! РРеспект!
    1. Авиатор_
      Авиатор_ 1 мая 2019 11:21 Новый
      +3
      Можно подумать, что этот "серпентарий" был уникальным явлением. А у вооруженцев - ведь то же самое.
      1. varadero
        varadero 1 мая 2019 11:24 Новый
        +3
        Согласен, Таубин жизнью своей расплатился за всё, в чём был не виноват...
        1. Banshee
          1 мая 2019 20:38 Новый
          +3
          Таубин - это такая ошибка и такая потеря, что даже сказать сложно, сколько мы потеряли в его лице.
          1. stalkerwalker
            stalkerwalker 1 мая 2019 22:56 Новый
            +8
            Мыслить категориями сегодняшнего дня, давая оценку действий в плане этики или судьбы, значит заранее загонять себя в ловушку несоответствия ментальности того поколения.
            С учетом массового сведения счетов путём доносоа, получившего широкую практику к моменту пика террора НКВД под руководством т.Ежова, трудно ожидать чего либо благостного и иддилического в вопросе конкуренции - за метры жилья в коммуналке, за пост секретаря райкома или обкома, за роль в патриотическом кино, или теплое место в верхних эшелонах производственников, конструкторов.
            Если ФСБ не дай-то Бог откроет архивы с возможностью ознакомится с фамилиями и должностями доносчиков, как бы не пришлось переписывать историю страны.
            Таубин, Сячинтов, другие несостоявшиеся конструкторы, попавшие или в опалу, или в тюрьму, стали следствием суровых расследований по факту разбазаривания народных денег. Справедливо, или нет, это сегодня не столь существенно.
            История она такая, жестокая.....
            1. varadero
              varadero 2 мая 2019 02:06 Новый
              +2
              Вы абсолютно правы, на самом деле, упаси Господь от открывания архивов. Или мы такое увидим, что "Мама не горюй"...
              1. Вишневая девятка
                Вишневая девятка 2 мая 2019 08:03 Новый
                +2
                Цитата: varadero
                упаси Господь от открывания архивов

                Я не люблю, когда мне врут.
                Но от правды я тоже устал.
                (с) один там ЦРУшник.
                1. varadero
                  varadero 2 мая 2019 15:39 Новый
                  0
                  "Я не люблю фатального исхода,
                  От жизни никогда не устаю.
                  Я не люблю любое время года,
                  Когда веселых песен не пою"

                  В.С. Высоцкий
            2. амурец
              амурец 2 мая 2019 13:56 Новый
              +4
              Цитата: stalkerwalker
              Мыслить категориями сегодняшнего дня, давая оценку действий в плане этики или судьбы, значит заранее загонять себя в ловушку несоответствия ментальности того поколения.
              Из воспоминаний В.Н. Новикова "На кануне и в дни испытаний"
              Просто приведу действия Шпитального по поводу пушки Ш-37: " - Неправильно сделан дульный тормоз
              - Что неправильно?
              - Дульный тормоз сделан не в виде насадки, а просто просверлили отверстия в конце ствола, причем просверлили так, что они пересекают нарезы. Снаряд из-за этого теряет устойчивость и кувыркается.... - Только что меня и Шпитального вызывали в Государственный Комитет Обороны, спросили, почему задерживается сдача новых авиационных пушек. Шпитальный заявил, что дело не в пушке, а в замнаркоме Новикове, который ствол делает, видимо, не из стали, а из репы. В чем действительно загвоздка?
              Я объяснил Василию Михайловичу истинную причину задержки со сдачей пушек. Тогда он сказал:
              - Позвоните сами в Государственный Комитет Обороны и все объясните.
              Позвонил. Объяснил, какие события тут происходят. Выполнение задания зависит уже не от завода, а от конструктора, который должен приехать и подписать необходимые изменения в чертежах; без этого нельзя завершить работу, а военной приемке принять пушки и отгрузить их на авиационный завод. Просьбы приехать в Ижевск автор пушки игнорирует.
              Ответили: примем меры, Шпитальный немедленно прибудет на завод. "
  • bubalik
    bubalik 1 мая 2019 07:26 Новый
    +7
    Так что Як-1 оказался вполне конкурентоспособной машиной по первому времени

    ,,,на Як-1 воевал 586-й ИАП, единственный женский истребительный авиаполк.
    ,,,французская эскадрилья "Нормандия", при формировании могла выбрать любой тип самолета-истребителя, имевшихся в СССР. Отечественные, импортные - любые. Французы выбрали Як-1.
    1. akims
      akims 1 мая 2019 10:00 Новый
      +4
      Французы воевали на Як-3. На них и улетели во Францию.
      1. mark1
        mark1 1 мая 2019 10:17 Новый
        +10
        Улетели на них, но начинали на Як-1, потом Як-9, ну и Як-3.
      2. bubalik
        bubalik 1 мая 2019 11:53 Новый
        +10
        Французы воевали на Як-3.
        hi ,,изначально то Як-1.
    2. PilotS37
      PilotS37 1 мая 2019 12:38 Новый
      0
      ,,,французская эскадрилья "Нормандия", при формировании могла выбрать любой тип самолета-истребителя, имевшихся в СССР. Отечественные, импортные - любые. Французы выбрали Як-1.

      А кто-нибудь знает, как этот "выбор" происходил в реальности: мы знаем только пик этого "айсберга", знаменитую фразу.
      И обратите внимание: Яков в Войну было выпущено гораздо больше, чем каких-либо других советских истребителей, но оба Трижды Герои летали на других машинах...
      Наверное, Як-1 для своего времени был не самым плохим самолетом (лучшим был Мессер).
      1. bubalik
        bubalik 1 мая 2019 13:34 Новый
        +3
        PilotS37 Сегодня, 13:38
        ,,возможно было и так.



        Интересная история была, к примеру, с типом самолетов, на которых должна была воевать «Нормандия». Официальная советская версия гласит, что «французам предлагали на выбор любые советские и импортные истребители, состоявшие на вооружении в ВВС РККА и они добровольно выбрали «Яки», как лучшие из них». Звучит это утверждение довольно странно, С одной стороны, французы до прибытия в Россию видели советские самолеты разве что на картинках. С другой стороны, большинству французских летчиков были хорошо известны английские «Харрикейны», на которых они летали в Африке в составе ВВС «Свободной Франции», а некоторые из них в 1942 г. успели ознакомиться и с американскими Р-39 и Р-40. Все эти три типа истребителей поставлялись в СССР по ленд-лизу, а переучиванием советских летчиков на них занималась все та же 6-я ЗАБР в Иваново. На этом фоне «выбор» Як-1б, которые были не по профилю для 6-й ЗАБР, выглядит весьма странным, Возможно, французы сначала действительно собирались воевать на импортных истребителях, но вот почему они «передумали» – большой вопрос. В реальности им скорее всего вообще не предоставляли выбора (хотя в воспоминаниях некоторых очевидцев есть даже упоминания о том, что французы всерьез подумывали об оснащении «Нормандии» штурмовиками Ил*2{?!), «Нормандию» собирались использовать на фронте в качестве эскадрильи в составе какого- либо советского истребительного авиаполка и в данном случае командование явно стремилось максимально избежать разнотипности. Кстати, выбор истребителей отечественных типов тогда тоже был не особо велик – Як-1, Як-7/9, ЛаГГ-3 и Ла-5 (последний в конце 1942 г. только-только начали производить серийно). Есть мнение, что в выборе «помог» зам. наркома авиапромышленности А.С. Яковлев, который потом, в своих мемуарах упоминал о том, что «французы выбрали Яки, как лучшие советские истребители». Все может быть. Во всяком случае, нет никакой информации о том, что французов хотя бы фрагментарно ознакомили с ЛаГГ-3 и Ла-5. Зато есть описание случая, когда в конце апреля 1943 г. «Нормандия» вошла в состав 303-й ИАД и на аэродром Васильевское, где базировалась эскадрилья, прилетел на своем персональном Ла-5 командир этой дивизии генерал-майор Г.Н. Захаров. Майор Ж. Тюлян выполнил ознакомительный полет на Ла-5 и настолько впечатлился боевыми характеристиками «Лавочки», что потребовал перевооружить французскую эскадрилью на этот тип истребителей. Советское командование невнятно ответив что-то в стиле «Яки ничем не хуже», предпочло спустить вопрос о перевооружении на тормозах, а поскольку французы не очень настаивали, то к концу 1943 г. этот эпизод был благополучно забыт и снят с повестки дня.
        1. PilotS37
          PilotS37 1 мая 2019 13:41 Новый
          +1
          Вот-вот, что такое я и подозревал...
      2. Дмитрий Социленков
        Дмитрий Социленков 1 мая 2019 13:36 Новый
        +4
        Цитата: PilotS37
        А кто-нибудь знает, как этот "выбор" происходил в реальности: мы знаем только пик этого "айсберга", знаменитую фразу.

        Думаю здесь все просто, на тот момент, когда Нормандия приехала в СССР у нас ничего лучше Яка просто не было.

        Цитата: PilotS37
        оба Трижды Герои летали на других машинах

        Это следствие малой выборки. Если взять список 30 или 50 советских асов, то результаты сильно поменяются.
        1. PilotS37
          PilotS37 1 мая 2019 14:20 Новый
          +4
          Видите ли, Дмитрий, Вы правы в том, что результаты сильно поменяются, но там уже начинает работать "эффект масштаба": истребителей Яковлева за Войну было выпущено около 38 тыс. (Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3), а Лавочкина - меньше 16 тыс. "Кобр" же было поставлено меньше 5 тыс.
          Большинство наших летчиков в войну летали именно на Яках. Но их не спрашивали, на чем они летать хотят, а когда спрашивали - начинались конфузы (см. тут текст про французов и Ла-5, да и с Покрышкиным история известная). Кстати, если расширить, как Вы предлагаете список, то там будет непропорционально много людей с P-39.
          Если бы Як был того же качества, что и Ла и P-39, то результаты должны были быть такими: 8 на Яках на каждые 3 на Ла и на одного на "Кобре" (38 - 16 - 5, деленное на 5).
          У меня есть базенка по асам Второй мировой: из 42 советских летчиков с минимум 14 личными победами данные о самолетах у меня пока собраны только для 22 из них. Из этих 22 на Яках летало 12, но двое в итоге пересели на Ла. На Ла "свою" Войну закончили 7 (включая Кожедуба) + 1 пересел с ЛаГГ на Як. На "Кобре" войну закончили трое (включая Покрышкина), а еще трое в какой-то момент пересели на Ла. Итого: 6 - 4 - 3 (12 - 8 - 6, деленное на 2) вместо 24 - 9 - 3 (8 - 3 -1, умноженное на 3).
          То есть летчикам, летавшим на "Кобрах", асами стать было проще, чем летчикам, летавшим на Ла (примерно в 2 раза). Як эту тройку замыкает - на нем надо было очень постараться...
          Конечно, ситуация была сложнее: редко кто из наших асов пролетал всю войну на одном типе машин, встречались презанятные "миксты": например, Амет-Хан Султан "перепробовал" И-153, "Харрикейн" Mk.II, Як-1, P-39 "Аэрокобра" и Ла-7... Так что реальный "вклад" того или иного самолета в заслуги наших лучших летчиков можно оценить только условно. Но "условность" эта, как видим, не в пользу Яков.
          1. Симаргл
            Симаргл 2 мая 2019 14:41 Новый
            0
            Цитата: PilotS37
            Вы правы в том, что результаты сильно поменяются, но там уже начинает работать "эффект масштаба": истребителей Яковлева за Войну было выпущено около 38 тыс.
            Работать с большими данными, как и вообще - с данными, нужно уметь.
            Теперь к количеству выпущенных нужно применить коэффициенты по качеству лётной подготовки и техническому состоянию. Как минимум.
            Может оказаться, что на Як сажали самый слабоподготовленный лётный состав (в массе) - тогда окажется, что совершить победу слабому пилоту, на слабом самолёте - подвиг вдвойне.
            1. PilotS37
              PilotS37 2 мая 2019 15:00 Новый
              0
              Может оказаться, что на Як сажали самый слабоподготовленный лётный состав (в массе) - тогда окажется, что совершить победу слабому пилоту, на слабом самолёте - подвиг вдвойне.

              Видите ли, Симаргл, может оказаться всё, что угодно: статистика не только отвечает на вопросы, но и задает их. Действительно, можно задаться вопросом, "почему летчики на Яках были в несколько раз менее эффективными, чем те, кто летал на "Кобрах" и Ла?". Вполне вероятно, что ответ будет именно таким, какой Вы предлагаете. Но это нужно проверять: искать документы, не отлакированные мемуары... А потом возникнет вопрос, почему слабых пилотов сажали именно на Яки...
              Но возможны и другие объяснения. Самое простое из которых, что Яки - в массе своей - в принципе были хуже и Ла, и "Кобр". Сложно всё это...
              Проблема в том, что наш Великий Конструктор одновременно был и Величайшим баснописцем, на сочинениях которого мы все (я имею авиационников, получивших образование в советские времена) и воспитывались. Его пассажи въелись в мозг, и изгнать их оттуда можно только перечитав кучу другой литературы, не доступной в советские времена (которую сегодня адепты АС походя объявляют "перестроечной макулатурой" (сказать-то им больше нечего!).
              1. Симаргл
                Симаргл 3 мая 2019 19:00 Новый
                0
                Цитата: PilotS37
                А потом возникнет вопрос, почему слабых пилотов сажали именно на Яки...
                Может, из-за более простого пилотирования?
                Более дешёвый?
                Более массовый?

                Цитата: PilotS37
                Самое простое из которых, что Яки - в массе своей - в принципе были хуже и Ла, и "Кобр". Сложно всё это...
                В чём хуже?
                Включите статистику по подготовленности лётного состава.

                Повторяю: со статистикой нужно уметь работать, иначе получится "средняя температура по больнице".
                Впрочем, Вы это понимаете:
                Цитата: PilotS37
                статистика не только отвечает на вопросы, но и задает их.

          2. Дмитрий Социленков
            Дмитрий Социленков 2 мая 2019 23:59 Новый
            +2
            Если смотреть выборку лучших наших асов, то там видно, что очень важным фактором было место службы - слишком часто летчики из одних и тех же дивизий , а то и полков встречались. Что говорит в первую очередь об организации работы в этих частях, а не о самолете.
            Второй фактор это то, что у наших асов счета стали быстро расти только с 1943 года. В 1941-42 счета были весьма скромные, мало у кого больше 10 сбитых было. А в 1943-44 лучшими нашими самолетами были кобра и Ла-5ФН/7. А Як-3 появился уже в конце войны и их было мало, поэтому на них летчики не успели большие счета набрать. Поэтому ничего удивительного в этой выборке нет.
            1. PilotS37
              PilotS37 3 мая 2019 00:23 Новый
              +1
              Дмитрий, Вы во многом правы!
              Беда в том, что тема по настоящему не изучена и не исследована: кто, когда, сколько и на чём? - Нет четких ответов на все эти вопросы!
              Я давно уже готовлю статью о статистике асов ВОВ: даже если просто посмотреть на "успехи" самых успешных летчиков того времени, можно узнать много интересного. Но там столько пробелов, что я никак не решусь рассказать о том, что я вычислил...
        2. Вишневая девятка
          Вишневая девятка 1 мая 2019 15:05 Новый
          +2
          Цитата: Дмитрий Социленков
          Если взять список 30 или 50 советских асов, то результаты сильно поменяются.

          Правильнее взять список ГвИАПов, например тут.
          ava.org.ru/iap.html
          Яки, Ла и Кобры более-менее равномерно (тыкал наугад).
          Так что, учитывая разницу в общем количестве, - Кобра, потом Ла, потом Як.

          Другой разговор, что ВВС РККА - не люфты, ставка была не на экспертов, а на массового летчика, причем по американским стандартам - просто нулевого. Тут Як, безусловно, был лучшим самолётом. И Кобра, и Ла были довольно злыми машинами.
      3. meandr51
        meandr51 2 мая 2019 21:41 Новый
        +1
        Какая разница, кто на чем летал? У всех свои вкусы и специфика, особенно у начальства. А ВВС нужна была критическая масса приемлемых самолетов для массы приемлемых летчиков. Очень рациональный подход. Расчет не на аса, а на массу солдат, которые побьют любого аса. Як-1 был единственным самолетом из дерева и полотна с дешевым маломощным двигателем, который можно было делать даже на мебельных фабриках. А в роли сопровождающего у него вообще равных не было. У Драбкина летчик говорит, что на маневренном ЯК-7б он гарантированно отгонит мессер от Ила, а на Аэрокобре - нет. Он ее утюгом обозвал. На рабочей высоте Илов.
        1. PilotS37
          PilotS37 2 мая 2019 21:46 Новый
          -1
          Драбкин - это Истина-в-последней инстанции!
          Можно ещё на "Цель жизни" сослаться...
          ... или на тов. Сталина...
          1. Вадим Жарков
            Вадим Жарков 23 июля 2019 01:54 Новый
            +1
            Драбкин своего мнения никогда не высказывал - Вы, видимо его не читали. Он просто записывал интервью с остатками ещё живущих ветеранов - с опозданием осуществлял мечту Симонова. Так что говорил не Драбкин, а лётчик, который работал на сопровождении. Там действительно, большого счёта не наберёшь.
  • Den717
    Den717 1 мая 2019 08:44 Новый
    +11
    ОКБ Яковлева, замахнувшись на истребитель, удивило всех. Ведь до того ОКБ выпускало спортивные самолеты, авиетки и учебно-тренировочные самолеты. Пусть и с определенным успехом.

    Объективности ради стоит сказать, что главный противник Яковлева Мессершмитт свой знаменитый "109" тоже строил на базе опыта со спортивно-туристическим "108". И также испытывал проблемы с моторами, облегчением конструкции, от которой порой складывались крылья, гибли пилоты от ошибок в проектировании конструкций. То было время бурного развития авиатехники и жесткой конкуренции между конструкторскими группами. А еще оно "дышало" предчувствием близкой войны, что подгоняло высшее руководство стран во всемерной стимуляции достижения лучших боевых характеристик. Поддержание состояния жесточайшей конкуренции между КБ в СССР, мне думается даже искусственное, позволило, в конце концов, достичь успехов в решении главной задачи - достижении победы с технологически более сильным противником.
  • Владимир Теплов
    Владимир Теплов 1 мая 2019 10:31 Новый
    +7
    Всегда с уважением относился к Яковлеву как конструктору и организатору . Давно читал его книгу Цель жизни и его разнообразию самолетов и идей вооплщенных в них. Единственное КБ где создали истребитель с вертикальным взлетом и в дальнейшем сумевшим сделать его сверхзвуковым . Без опыта сумели построить вертолет Як 24 с двигателем воздушного охлаждения. Так что если бы небыло бы работы и результатов то никакой блат непоможет
  • sevtrash
    sevtrash 1 мая 2019 10:34 Новый
    +2
    Як1 был лучшим в тройке Як1, ЛаГГ1-3, МиГ3, видимо за счет работы над весом машины и, конечно, более легким управлением. Однако, сравнивая его с bf109, о превосходстве Як1 не скажешь. Изначально Як1 имел больший вес и меньше лошадиных сил, DB601 и DB605 выводили вперед Фридриха и Густава. Кениг, правда, стал слишком тяжел.
    "...Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя „як“..."
    Так понимаю, что было 2 линейки Яков - Як1 - Як1М/Як3 и Як7 - Як9, Як9 самый массовый и именно на него поставили в 1944 новый мотор ВК107А, венцом этой линейки стал Як9У. ЛТХ по заключению НИИ ВВС до 6000 м оказались лучшими среди отечественных и зарубежных истребителей. Однако большая часть производимых самолетов простаивала из-за низкой надежности мотора.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 6 мая 2019 08:33 Новый
      0
      Як9 самый массовый и именно на него поставили в 1944 новый мотор ВК107А, венцом этой линейки стал Як9У.
      ВК-107 ставили и на Як-3.
      http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3vk107.html
    2. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 01:58 Новый
      +1
      Который к этому времени работал только 25 часов на стенде, в тепличных условиях.
  • Гиви_49
    Гиви_49 1 мая 2019 10:41 Новый
    +4
    Важным фактором успеха Яков было их основное амплуа: прикрытие штурмовиков и бомбардировщиков, для чего они подходили идеально!
    1. voyaka uh
      voyaka uh 1 мая 2019 11:09 Новый
      +9
      Прикрытие штурмовиков. Потому что Илы летали низко и работали недалеко от фронта. У Яка было горючего всего на 40 минут полета. 15 минут туда, 15 обратно. И 10 минут на бои. Бомберы далеко не сопроводишь...
      1. Дмитрий Социленков
        Дмитрий Социленков 1 мая 2019 13:47 Новый
        +8
        Цитата: voyaka uh
        Потому что Илы летали низко и работали недалеко от фронта. У Яка было горючего всего на 40 минут полета.

        Вообще то самая малая дальность и время в воздухе были у поздних ЛаГГов, за ними шли трехбачные Ла-5Ф/ФН, а Яки были вполне себе середнячками по дальности и времени полета.
        Время полета у Як-1 М-105П было 1,5ч на 0.9 Vмакс и 3ч 10 мин на наивыгоднейшем режиме.
        У Як-1 М-105ПФ 1ч 21 мин и 2ч 50 мин соответственно.
        Кстати Як-3 по дальности и времени полета как минимум не уступал ЛА-7 и был лучше чем большинство спифайров и Bf-109.
        Что касается высотности, то самым маловысотным самолетом восточного фронта был не Як, а аэрокобра.
        1. Вишневая девятка
          Вишневая девятка 1 мая 2019 14:24 Новый
          0
          Цитата: Дмитрий Социленков
          Кстати Як-3 по дальности и времени полета как минимум не уступал ЛА-7 и был лучше чем большинство спифайров и Bf-109.

          Ла-7 да, Ла по дальности на копейку (13 км) хуже, чем даже Як-3.
          109-й да, дальность хуже на 100 км, но у худого предусмотрен птб.
          Спит нет, практически все модификации 700+
          Цитата: Дмитрий Социленков
          самым маловысотным самолетом восточного фронта был не Як, а аэрокобра.

          Даже если смотреть потолок, то самыми маловыстными будут Як-7/9. По реалиям боя Кобра тем более использовалась на средних высотах. Ее сила - пикирование. Яки больше по части непосредственного сопровождения Илов, где они были на своем месте.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 6 мая 2019 08:36 Новый
            0
            А если смотреть по границе высотности?
  • Али Коканд
    Али Коканд 1 мая 2019 11:04 Новый
    +4
    Я "Як" истребитель, мотор мой звенит. Небо моя обитель. А тот,который во мне сидит. Считает, что он истребитель.
    1. VictorZhivilov
      VictorZhivilov 2 мая 2019 00:14 Новый
      0
      Я "Як" истребитель, мотор мой звенит. Небо моя обитель. А тот,который во мне сидит. Считает, что он истребитель.

      Архангел нам скажет: "В раю будет туго!"
      Но только ворота - щелк,
      Мы бога попросим: "Впишите нас с другом
      В какой-нибудь ангельский полк!"

      И я попрошу Бога, Духа и Сына,
      Чтоб выполнил волю мою:
      Пусть вечно мой друг защищает мне спину,
      Как в этом последнем бою.

      Мы крылья и стрелы попросим у бога,
      Ведь нужен им ангел-ас,
      А если у них истребителей много,
      Пусть пишут в хранители нас.

      Хранить - это дело почетное тоже,
      Удачу нести на крыле
      Таким, как при жизни мы были с Сережей,
      И в воздухе и на земле.
      Источник: http://bard.ru.com/php/song_clip.php?id=15531
  • jonht
    jonht 1 мая 2019 11:10 Новый
    +4
    Вот такие статьи Роману удаётся на славу! Очень хочу чтоб он на данную тему писал чаще, чем на избитые внутреполитические.
    1. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 02:01 Новый
      +1
      И меньше искал причины неудач конструкторов вне их КБ.
  • Комментарий был удален.
    1. PilotS37
      PilotS37 1 мая 2019 13:35 Новый
      +2
      Полностью согласен с dgonni!
      Не будь Яковлев Замнаркома, Як-1 в серию не пошел бы! Достаточно мемуары того же Рабкина почитать (публиковались в "Крыльях Родины").
      Хорошо это было бы или плохо для ВВС страны - вопрос отдельный.

      Про "творчество" же Яковлева на посту Замнаркома говорят следующие факты:
      1. К середине Войны двигатели Климова стояли именно и только на Яках (+ на Пе-2; из других моторов жидкостного охлаждения были только Микулинские АМ, которые плотно сгреб под себя Ильюшин). По этой причине и Микоян с Гуревичем, и Лавочкин, и даже Туполев (на Ту-2) вынуждены были переходить на"звезду" Швецова. Лавочкину это удалось, можно сказать, что и "блестяще". Туполеву - тоже (но Война к тому моменту уже заканчивалась). А вот МиГ остался без "пламенного сердца".
      2. Автор либо не знал, либо стыдливо умолчал о том факте, что - вопреки требованиям ВВС РККА! - на самолетах Як были неотъемные консоли крыла. Это существенно облегчало конструкцию, но такие самолеты нельзя было перевозить по ж/д - только перегонять своим ходом (представляете, в каком состоянии они пребывали на фронт, и какой штат летчиков-перегонщиков нужно было держать в тылу?). Это ли ни диверсия против Родной Страны?!!
      3. Мало кто знает, но в КБ Яковлева применялась "занятная" метода обеспечения прочности конструкции: вопреки - опять же - всем отраслевым инструкциям самолет проектировали предельно легким (без запаса прочности), а потом начинали его "ломать" на стенде. Где ломалось - там укрепляли, и снова начинали "ломать". Выходило "дёшево", но "сердито": у многих Яков при активном маневрировании складывались крылья, которые блокировали летчика в кабине... Самое "занятное", что эта история повторилась уже в 1980-е годы на Як-55: мы тогда потеряли нескольких ведущих наших "пилотажников" и "пилотажниц".
      4. Кто бы там что ни говорил, но "звезда" Яковлева начала закатываться сразу после войны, когда он перестал быть влиятельным функционером (почему, кстати?). А после смерти Вождя КБ вообще потерялось: так и не принятый официально на вооружение Як-28, два гражданских лайнера (из которых один тоже "прославился" своими катастрофами), две "вертикалки" и несколько пилотажников (которые, надо признать, КБ в целом удавались).

      Если бы не плотные контакты Яковлева со Сталиным, в войну наша авиация летала бы совсем на других самолетах. И не факт, что худших.

      А первые самолеты Яковлева назывались АИР. "Алексей Иванович Рыков"! Председатель СовНарКома СССР в 1924...30 гг. Кто разрешил "какому-то Яковлеву из краватной мастерской" называть так свои самолеты - вопрос! (((Злые языки утверждают, что А.С. Яковлев был зятем А.И. Рыкова, но когда патрона репрессировали, он от него быстренько отрекся и с дочкой его развелся. Но добрые языки говорят, что все это вранье! Яковлев никогда не был вхож в семью Рыкова.)))

      Я тоже воспитывался на его "Цели жизни", но уже тогда, в юности, заметил, что автор был не самым порядочным человеком (он не сумел это скрыть!). А в дальнейшем как-то все факты, которые я о нем узнавал, были не в его пользу...
      1. Владимир Теплов
        Владимир Теплов 1 мая 2019 14:11 Новый
        +4
        Все познается в сравнении в в соревновании а так же на фактах. факт первый С мотором М 105 он сделал лучший самолет и другим чтоб спасти свою машину пришлось переходить на мощьный воздушник и вытягивали за счет его зверской мощьности 1850 лс против 1200 и то в самом мощьном варианте. А еслиб небыло М 82 то никаких Ла 5. Яковлев делал из того что было а с более мощным М 107 его самолеты по скорости превзошли все самолеты Лавочкина и Микояна и это факт. Факт второй когда понадобился дальний истебитель то опять только Яковлев сделал самый дальний Як 9 дд и все его истребители вытянули войну а остальных был мизер
        1. PilotS37
          PilotS37 1 мая 2019 14:30 Новый
          +1
          все его истребители вытянули войну а остальных был мизер

          Ну, не "мизер", конечно: около 38 тыс. Яков против около 16 тыс. Ла (без "ГГ") и около 5 тыс. "Кобр", поставленных по ленд-лизу... То есть Яки за войну составили коло 60% парка основных фронтовых истребителей.
          1. mark1
            mark1 1 мая 2019 14:56 Новый
            +2
            От чего ж без ГГ? Они, что не считаются (еще и с М-105)? 36 тыс Яков, почти 23 тыс Лавочкиных с ГГ и без, 3,5 тыс МиГов и ленд-лиза- 14 тыс. Все присутствовали в довольно заметных величинах
            1. PilotS37
              PilotS37 1 мая 2019 17:52 Новый
              +2
              Согласен! То есть Яков было менее 50% (и это без учета "Ишаков" и "Чаек", которые начинали Войну).
      2. Игорь В
        Игорь В 1 мая 2019 17:39 Новый
        +2
        Цитата: PilotS37
        Не будь Яковлев Замнаркома, Як-1 в серию не пошел бы!

        Позвольте спросить, а когда был запуск в серию, а когда замнаркома?
        1. PilotS37
          PilotS37 1 мая 2019 17:48 Новый
          +5
          Замнаркома - с 11 января 1940 года, а первый полет Як-1 состоялся 13 января 1940 года. Упс!..
          1. Игорь В
            Игорь В 1 мая 2019 20:16 Новый
            0
            Да, я это прозевал, думал позже.
            . Вот что еще меня беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению, могу стать притчей во языцех: конструкторы будут меня обвинять в необъективности, в том, что я затираю других.

            На это Сталин возразил: как лицо, отвечающее за опытное самолетостроение, я на посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы свободно развивались и приносили максимум пользы

            Но по вашей логике другие самолёты не должны были выпускаться, иначе зачем идти на расстрельную должность?
            1. PilotS37
              PilotS37 1 мая 2019 21:04 Новый
              +1
              Логика подобных людей мне не доступна...
      3. Гамдлислям
        Гамдлислям 1 мая 2019 20:34 Новый
        +5
        Цитата: PilotS37
        Яковлев никогда не был вхож в семью Рыкова

        Уважаемый коллега PilotS37, Вы, правы, Яковлев никогда не был знаком с Рыковым А.И. Свои авиетки, спортивные и лёгкие самолёты конструировал и строил на деньги общества АвиаХим, председателем которого был Рыков. В то время было принято называть большого начальника машины, пароходы, самолёты, здания, сооружения. Вспомните самолёты АНТ. После посадки Андрея Николаевича все самолёты сразу же переименовали. Так же поступил и Яковлев.
        Для справки: Первая жена у Яковлева была приёмная дочь члена политбюро Рудзутака Яна Эрнестовича. Как познакомились, описано в книге "Цель жизни".
        Мне жаль, что в Вашем коментарии одни аргументы и сплетни, которые обильно появились в конце 80 - в 90-е годы, т.е. после смерти Яковлева А.С.
      4. Alex
        Alex 2 мая 2019 13:56 Новый
        +1
        Книгу И.Рабкина читал (издана в 1989 году), Из нее не следует вывод "Не будь Яковлев Замнаркома, Як-1 в серию не пошел бы!". Рабкин непосредственно участвовал в испытаниях ЛаГГа, а полёты Яка он имел возможность видеть, т.к. оба самолёта проходили госиспытания в НИИ ВВС. Перечислив массу дефектов, из-за которых И-26 провалил госиспытания, Рабкин далее пишет, что это не было чем-то исключительным в то время. В той или иной степени это происходило со всеми новыми самолётами, так как в преддверии войны была очень большая спешка. Из множества новых самолётов отобрали три, которые были в большей степени готовности, и запустили в серию несмотря на недоведённость.
      5. Дмитрий Социленков
        Дмитрий Социленков 2 мая 2019 16:10 Новый
        +5
        Цитата: PilotS37
        Лавочкин, и даже Туполев (на Ту-2) вынуждены были переходить на"звезду" Швецова.

        Лавочкин на звезду был вынужден переходить не потому, что все двигатели Яковлев отобрал, а потому что перетяжеленный ЛаГГ с М-105 просто не тянул. Известны данные контрольных испытаний серийных самолетов. Даже поздний, предельно облегченный ЛАГГ-3, из которого выкинули все, что только можно выкинуть, с вооружением таким же, как у Як-1 и с запасом топлива в 340л показал такие же данные, как и Як-1 с запасом топлива в 405л. Ну и нафига он такой был нужен? Особенно с учетом того, что у Як-1Б был резерв для серьезнейшей модернизации (Як-3), а ЛаГГ был уже на пределе. Здесь можно только пожалеть, что у Лавочкина не успели отнять 21 завод, благо для выпуска Ла-5 и Тбилисского хватило бы.

        Цитата: PilotS37
        такие самолеты нельзя было перевозить по ж/д - только перегонять своим ходом (представляете, в каком состоянии они пребывали на фронт

        А у нас массово возили самолеты по ж/д?
        В мемуарах почему то как раз обычно перегонка по воздуху упоминается. И ничего страшного от нее не происходило, это всего несколько часов моторесурса, причем не на предельных режимах.

        Цитата: PilotS37
        Выходило "дёшево", но "сердито": у многих Яков при активном маневрировании складывались крылья, которые блокировали летчика в кабине..

        Складывающиеся крылья блокировали летчика в кабине? Звучит как откровенный бред. Сколько Вам вообще известно случаев катастроф со складывающимися крыльями у Яков? И известна ли хоть одна, достоверная? Не со срывами обшивки, от которой страдал и И-180 и Ла, а именно с переломом крыла? Есть хоть какая то конкретика?
        1. PilotS37
          PilotS37 2 мая 2019 20:40 Новый
          +1
          А у нас массово возили самолеты по ж/д?
          В мемуарах почему то как раз обычно перегонка по воздуху упоминается.

          Так они Яки и перегоняли...
        2. PilotS37
          PilotS37 2 мая 2019 20:45 Новый
          0
          Складывающиеся крылья блокировали летчика в кабине? Звучит как откровенный бред.

          Увы! Так бывает: выглядит как бред, а на поверку - суровая правда жизни...
          1. Дмитрий Социленков
            Дмитрий Социленков 3 мая 2019 00:15 Новый
            +5
            Перегоняли самые разные самолеты.Описания типа "отправились на завод и улетели на новых машинах" или ситуации "оставили в полку летчиков перегонщиков" встречались в самых разных мемуарах.
            А складывающиеся крылья, да еще и блокирующие в кабине летчика, правдой жизни можно будет считать только после того, как Вы приведете примеры. А до этого, подобные утверждения можно считать только откровенными байками.
            1. PilotS37
              PilotS37 3 мая 2019 00:27 Новый
              -6
              А складывающиеся крылья, да еще и блокирующие в кабине летчика, правдой жизни можно будет считать только после того, как Вы приведете примеры.

              Вы думаете, что я Вам должен что-то доказывать? - Но тогда Вы должны доказать мне, что Вы того заслуживаете: знатоки знают, фанатики знать не хотят... А Вы кто?
              1. САША СТАРЫЙ
                САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 13:33 Новый
                +3
                Цитата: PilotS37
                Вы думаете, что я Вам должен что-то доказывать? - Но тогда Вы должны доказать мне, что Вы того заслуживаете: знатоки знают, фанатики знать не хотят... А Вы кто?

                доказывает всегда утверждающий а не сомневающийся, к тому же коль вы тут это написали (про крылья, блокирующие кабину), значит вы считаете читателей заслуживающими того чтобы им свои слова подтвердить, то есть - доказать.
                ну так доказывайте, я например тоже не слышал ни о чём подобном, ожидаем с нетерпением
              2. Дмитрий Социленков
                Дмитрий Социленков 3 мая 2019 15:37 Новый
                0
                Доказывать Вы ничего не обязаны. Но как Вам уже ответили, утверждение доказывает тот, кто его выдвинул.
                Раз Вы свои слова доказать не можете, значит они переходят в разряд явных баек, если мягко выражаться.
              3. Вадим Жарков
                Вадим Жарков 23 июля 2019 02:15 Новый
                +1
                Как раз сложить крылья Як-у было много трудней, чем любому другому истребителю. У всех истребителей они разнимались по консолям - а разъём всегда по разным причинам слабое метсо. У Як-а крыло было цельное и по середине как раз самоё прочное. Оно могло оторваться целиком. Но сложиться.... Главный недостаток здесь был, и все именно на него Яковлеву регулярно указывали - это трудности их транспортировки на прифронтовые аэродромы как запчасть, когда из-за повреждений их приходилось заменять. Разъёмное появилось только у Як-3.
        3. abc_alex
          abc_alex 3 мая 2019 13:51 Новый
          0
          Цитата: Дмитрий Социленков
          А у нас массово возили самолеты по ж/д?

          Да, а как вы собираетесь из Красноярска доставлять машины на Украину? Держа армию лётчиков-перегонщиков? Именно по ж/д с отъёмными крыльями. А на фронте специальные сборочные мастерские пристыковывали плоскости.
          1. Дмитрий Социленков
            Дмитрий Социленков 3 мая 2019 15:41 Новый
            0
            Основная масса заводов все же в европейской части страны была и расстояния были куда ближе. Хотя вопрос интересный.
            1. abc_alex
              abc_alex 7 мая 2019 01:08 Новый
              0
              Цитата: Дмитрий Социленков
              Основная масса заводов все же в европейской части страны была и расстояния были куда ближе. Хотя вопрос интересный.


              Отнють. ОСНОВНОЙ завод СССР находился в Новосибирске. На нем собрали чуть не половину авиапарка СССР в годы войны. Он выпускал "полк в день" -- 28-30 самолётов в сутки. Как их перегнать?

              Из прочих, 1-й авиазавод Москва и Воронежский завод эвакуированы в Куйбышев, там три завода делали Ил-2.
              Горьковский завод -- делал Ла.
              Эти самолёты не могли перегоняться по воздуху из-за отсутствия на них навигационных приборов. Вот Пе-2 из Казани гоняли своим ходом, там был целый перегоночный полк. Да и сами самолёты были оборудованы лучше.
              1. Вадим Жарков
                Вадим Жарков 23 июля 2019 02:35 Новый
                +1
                Перегонялись все самолёты воздухом. Для лидирования истребителей выделялись Пе-2. В кабинете Сталина по этому поводу был замечательный скандал, многократно описанный разными присутствующими. Генерал ВВС (фамилию забыл, в общем он не пострадал, но у присутствующих было впечатление, что Сталин ему по морде даст - и было за что) написал бумагу Сталину, что на авиозаводах скопилось 700 недоделанных самолётов в отстойниках и числятся они как сданные военпредам. Позвали наркома авопрмышленности. Проблему знает, но самолёты стоят готовые, т.к. ВВС не присылает лётчиков - ПЕРЕГОНЩИКОВ. Опросили о по линии военпредов и по линии директоров, сколько стоит самолётов. Цифирь сошлась. Вытащили на ковёр подчинённого этого самого генерала, что балон покатил. И он спокойно, как о всем известной проблеме, сказал,что не хватает лётчиков для перегона. Вот тогда Сталин шагнул к этому генералу с таким выражением лица, что все подумали, что он сейчас ему врежет. Но обошлось.
                Разговор этот касался не только подмосковных заводов (700 шт.!!!) а всех - от Новосибирска до Тбилиси.
                1. abc_alex
                  abc_alex 23 июля 2019 08:55 Новый
                  0
                  Это всё мемуары, то есть источники с условной достоверностью. А вот отчёты по подаче ж/д платформ на заводы более достоверны, особенно гневные требования директоров заводов к руководителям ж/д. Там обычно писали так: по вашей вине на стоянке завода скопилось столько-то готовых самолётов, ждущих отгрузки, требуем немедленно предоставить столько-то платформ. И дальше угрозы :)
                  На самом деле самолёты доставляли ВСЕМИ возможными способами. И своим лётом и по ж/д. Просто вагонами было проще: одна бригада (со сменой, конечно) доставляла десятки машин. Гарантированно и в любую погоду. А лётом было и не всегда возможно и требовало промежуточных посадок с дозаправкой, то есть сети аэродромов с системой снабжения. И главное это требовало целой армии классных пилотов-перегонщиков, поскольку лететь за лидером целым строем не так то просто. Даже бомберы бывало теряли маршруты. А где их взять, перегонщиков? Отправить на фронт "желторотиков" а в тылу держать мастеров? Какой в этом смысл?

                  Да, ещё тонкость. Часто в мемуарах путают перегон с завода-изготовителя и перегон со сборочных производств, надо же было где-то крылья на место ставить.
          2. Андрей НМ
            Андрей НМ 7 мая 2019 11:06 Новый
            0
            Цитата: abc_alex
            Да, а как вы собираетесь из Красноярска доставлять машины на Украину? Держа армию лётчиков-перегонщиков? Именно по ж/д с отъёмными крыльями. А на фронте специальные сборочные мастерские пристыковывали плоскости.


            В Красноярске был аэродром для промежуточной посадки самолетов, перегоняемых через Чукотку по дендлизу. Это "Бостоны", "Аэрокобры" и т.п.. Жили пилоты в доме на улице Вавилова. Сейчас на этом доме висит мемориальная табличка. А завода по производству самолетов в Красноярске никогда не было.
            1. abc_alex
              abc_alex 12 мая 2019 22:09 Новый
              0
              Цитата: Андрей НМ
              В Красноярске был аэродром для промежуточной посадки самолетов, перегоняемых через Чукотку по дендлизу. Это "Бостоны", "Аэрокобры"


              Правильно, всё так. "Американцев" гоняли "своим лётом". Через море так быстрее. Собирали группу воглаве с бомбардировщиком, поскольку у него нормальные навигационные приборы и гнали. Поскольку даже у штатовских истребителей навигационные приборы не позволяли лётчику в одиночку перегнать самолёт на такую дистанцию.
              Поэтому делали так: самолёты долетали до Красноярска, где их обслуживал специальный батальон аэродромного обслуживания. Также в аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа, эвакуированная в город в начале войны. В авиамастерских этой школы в Покровке ремонтировали пригнанные самолеты, готовили их к отправке на фронт, красили. С истребителей снимали крылья и грузили на ж.-д. платформы, бомбардировщики летели своим ходом.


              За всю войну по Алсибу перегнали 7831 машин всех типов. А только в Новосибирске и только за 1 год производили от 7 до 10 тыс машин. На Алсибе работали 5 перегоночных и один транспортный полк. Прикиньте, сколько нужно было перегоночных полков для обеспечения перегонки самолётов из Новосибирска? 10? 12? Да и не было на отечественных истребителях навигационного оборудования позволяющего перегонять их на тысячи километров.

      6. Dooplet11
        Dooplet11 6 мая 2019 08:44 Новый
        0
        1. К середине Войны двигатели Климова стояли именно и только на Яках (+ на Пе-2;
        - а еще на Ер-2, Лагг-3 ( 43г,- середина войны?).
        но такие самолеты нельзя было перевозить по ж/д - только перегонять своим ходом (представляете, в каком состоянии они пребывали на фронт, и какой штат летчиков-перегонщиков нужно было держать в тылу?).
        - Вы не правы. Перевозить можно. Вот только сборка и регулировка в полевых условиях дело не простое. И , кстати, ЛаГГ-3, Ла-5 и Ил-2 в войну тоже в основном гоняли по воздуху.
        в КБ Яковлева применялась "занятная" метода обеспечения прочности конструкции: вопреки - опять же - всем отраслевым инструкциям самолет проектировали предельно легким (без запаса прочности), а потом начинали его "ломать" на стенде. Где ломалось - там укрепляли, и снова начинали "ломать". Выходило "дёшево", но "сердито": у многих Яков при активном маневрировании складывались крылья, которые блокировали летчика в кабине...
        - "без запаса прочности", - это как ( если по РДК-43, к примеру)? И как "сложившиеся крылья блокировали летчика в кабине"? Очень интересно, опишите, пожалуйста,подробнее!
  • Авиатор_
    Авиатор_ 1 мая 2019 11:19 Новый
    +2
    Завод №2 Народного комиссариата вооружений, отказался от выпуска пушек ШВАК

    Очень смелое утверждение. Это у Широкорада так написано?
    1. Banshee
      1 мая 2019 20:42 Новый
      -2
      Цитата: Авиатор_
      Это у Широкорада так написано?


      У Шункова
  • PilotS37
    PilotS37 1 мая 2019 12:01 Новый
    +2
    Да, небольшое (я бы сказал – крошечное) ОКБ Яковлева, замахнувшись на истребитель, удивило всех.

    Ну, не совсем так: еще в январе 1939 г. полетел ББ-22, "ближний бомбардировщик" (он же Як-4).
    Машина в итоге не прижилась, но то, что КБ Яковлева в состоянии создавать что-то сложнее "авиэток", к лету 1939 г. было уже ясно.
  • Reklastik
    Reklastik 1 мая 2019 12:49 Новый
    0
    В этом случае потери были бы весьма велики, но… Я считаю, риск был полностью оправдан
    у титана Прометея был брат Эпиметей.... Я рад, что Рома так считает, это важно.
  • Боло
    Боло 1 мая 2019 13:15 Новый
    0
    Роман, спасибо большое, очень интересно, но вот интересно : а можно ли было скопировать такие прекрасные немецкие моторы?
    1. Вишневая девятка
      Вишневая девятка 1 мая 2019 13:58 Новый
      +1
      Цитата: Боло
      можно ли было скопировать такие прекрасные немецкие моторы?

      Отдельные решения, которые использовали немцы, получалось внедрить (непосредственный впрыск). Целиком - нет, конечно. В условиях войны это у любом случае нерационально, слишком большая потеря времени.
      1. mark1
        mark1 1 мая 2019 15:08 Новый
        0
        Цитата: Вишневая девятка
        Отдельные решения, которые использовали немцы, получалось внедрить (непосредственный впрыск).

        Вспрыском у нас баловались еще до войны, пытались внедрить нагнетатель Э-100 Доллежаля созданный перед войной по мотивам немецких но к сожалению... (к стати с ним самолет И-28 Яковлева развил перед войной 650 км в час)
        1. Вишневая девятка
          Вишневая девятка 1 мая 2019 15:23 Новый
          +2
          Цитата: mark1
          Вспрыском у нас баловались еще до войны

          До войны баловались более-менее всем.
          Реально из хороших решений, которые не все осилили, имелась только моторпушка и в принципе идея центрального размещения вооружения.
          1. КЕРМЕТ
            КЕРМЕТ 2 мая 2019 12:26 Новый
            0
            И то и другое первым отработал Поликарпов
            1. mark1
              mark1 3 мая 2019 13:06 Новый
              0
              Цитата: КЕРМЕТ
              И то и другое первым отработал Поликарпов

              Пушка на "Испано- Сюизе" это французы, но в СССР да - первый Поликарпов. Непосредственный вспрыск в СССР испытали еще в конце 1935г для М-34 а в 1939 для М-34ФРН, т.е мы начинали практически вместе с немцами, но Поликарпов не при делах.
              Третья страна - Англия, стали ставить НВ с конца 1943г
              1. КЕРМЕТ
                КЕРМЕТ 4 мая 2019 11:57 Новый
                0
                Я имел ввиду первые испытания пушки в развале и центральное размещение вооружения на лафете
        2. Дмитрий Социленков
          Дмитрий Социленков 3 мая 2019 15:43 Новый
          +1
          В малую серию (несколько десятков штук), для высотных самолетов даже внедрили. Хотя по нормальному надо было хоть на одном заводе его внедрять, характеристики он мог поднять весьма сильно.
          1. mark1
            mark1 3 мая 2019 15:51 Новый
            0
            Цитата: Дмитрий Социленков
            характеристики он мог поднять весьма сильно.

            Ну судя по характеристикам И-28, наверное радикально. Не нашел подробностей попыток отладки автоматики, не ужели на тот период было не решаемо?
            1. Дмитрий Социленков
              Дмитрий Социленков 3 мая 2019 18:04 Новый
              0
              С автоматикой было не очень, вроде ее так и не отладили и управляли нагнетателем ручками. Но и на обычных нагнетателях скорость тоже ручками переключали, хотя там, конечно проще.
              А по данным - даже ранний М-105ПД обр. 1941 был на 100-150лс мощнее, чем М-105ПА на высотах до 4 км (а с учетом скоростного наддува где то до 5-5.5км). И на 200-250лс мощнее его на больших высотах.
              Даже ВК-105ПФ был мощнее раннего М-105ПД только до высоты в 1.5км, а ВК-105ПФ2 до 2.5км. А ведь М-105ПД тоже можно было форсировать.
              Даже дать по паре самолетов в эскадрилью с ним, уже было бы очень неплохо.
              1. mark1
                mark1 3 мая 2019 18:32 Новый
                0
                На простых ( с мех. приводом) нагнетателях это еще терпимо -1-2 передачи на приводе, тут же вся изюминка в бесступенчатых высотных характеристиках, без автоматики весьма и весьма....
    2. Владимир Теплов
      Владимир Теплов 1 мая 2019 14:19 Новый
      +3
      Наверное на тот момент нет. К примеу танковый В 2 немцы смогли что то подобное сделать через 20 лет к тому же у нас моторы были V образные как и у немцев но наши были цилиндрами вверх а у них вниз и когда в музее я это увидел сам был в шоке и попробуй этот мотор без серьезных переделок поставить на наш самолет
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 2 мая 2019 12:29 Новый
        0
        Ну В-2 наши тоже до ума довели после войны, перевернутый воздушник в свое время наши не стали доводить как бесперспективный
        1. Владимир Теплов
          Владимир Теплов 3 мая 2019 10:08 Новый
          +1
          У немцев был на месере не перевернутый воздушник а V образный мотор водяного охлаждения и у нас с таким никакие работы невелись
          1. КЕРМЕТ
            КЕРМЕТ 4 мая 2019 11:52 Новый
            0
            Опечатался, имелся ввиду мотор с водяным охлаждением, где то попадалась инфа, что у нас работы не велись в виду бесперспективности ( может найду опять )
            1. Dooplet11
              Dooplet11 6 мая 2019 08:50 Новый
              0
              Не задавались вопросом, почему на "перевернутом" DB на коленвалу стояли подшипники качения? И какие "технологические перспективы" это дарило нашей промышленности?
    3. Banshee
      1 мая 2019 20:43 Новый
      +5
      Цитата: Боло
      но вот интересно : а можно ли было скопировать такие прекрасные немецкие моторы?


      О них мы поговорим отдельно, дело стоит того.
      1. Боло
        Боло 3 мая 2019 12:57 Новый
        0
        Спасибо, будем ждать ваших интересных статей.
      2. САША СТАРЫЙ
        САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 13:51 Новый
        0
        Цитата: Banshee
        Цитата: Боло
        но вот интересно : а можно ли было скопировать такие прекрасные немецкие моторы?


        О них мы поговорим отдельно, дело стоит того.

        с нетерпением будем ждать!
      3. Вадим Жарков
        Вадим Жарков 23 июля 2019 02:48 Новый
        +1
        Даже копировать мотор, который перед тобой - не просто. Начиная с подбора материалов и до технологии обработки. Покупай лицензию - тебе это всё должны сообщить. С лицензионными у нас вроде особых проблем и не было. Но даже попытки их дальнейшего развития, используя лицензию как базу, не всегда были удачны.
  • Fitter65
    Fitter65 1 мая 2019 13:32 Новый
    +3
    Почему я указал 1942 год, как год кардинальных изменений? Правильно, на Восточном фронте появились Ме-109F-3 и F-4 с более мощным мотором DB-601E мощностью 1350 л.с. да еще и оборудованных системой форсажа двигателя GM-1.

    Летом 1941 года самолётом Мессершмитт Bf-109F-4 были вооружены JG51, JG53, JG54. В мае 1942 года в серию пошёл уже "Густав" Ме-109 G. Если в 1941 году наши лётчики знали силуэт Ме-109Е , то при встрече с "Фридрихом" его часто идентифицировали как Хенкель-112 ...
    1. САША СТАРЫЙ
      САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 13:52 Новый
      0
      Цитата: Fitter65
      Летом 1941 года самолётом Мессершмитт Bf-109F-4 были вооружены JG51, JG53, JG54. В мае 1942 года в серию пошёл уже "Густав" Ме-109 G. Если в 1941 году наши лётчики знали силуэт Ме-109Е , то при встрече с "Фридрихом" его часто идентифицировали как Хенкель-112 ...

      из-за капота..?
  • Дмитрий Социленков
    Дмитрий Социленков 1 мая 2019 13:51 Новый
    +2
    Цитата: dgonni
    И это в то время когда уже был и-180 который был доведен и рекомендован к произвтдству!

    И-180 доведен не был. По скорости он безнадежно уступал новым истребителям на основных высотах восточного фронта. И в производстве его сменил не Як, а ЛаГГ. Хотя учитывая, какой дрянью был серийный ЛАГГ, то да, лучше бы в серии И-180 оставили бы. Опять же и М-88 применение бы нашлось и низкооктановый бензин можно было бы более активно использовать, благо М-88 был в этом плане наименее требовательным среди новых двигателей.
    1. Fitter65
      Fitter65 1 мая 2019 17:01 Новый
      +1
      Цитата: Дмитрий Социленков
      По скорости он безнадежно уступал новым истребителям на основных высотах восточного фронта

      А кто знал в 1940 году какие основные высоты будут на не существующем ещё Восточном фронте?
      1. Дмитрий Социленков
        Дмитрий Социленков 3 мая 2019 00:20 Новый
        +2
        Так здесь проблема в том, что на высотах менее 7 км И-180 уступал И-26 и И-301, причем до 6 км сильно уступал, а на больших высотах он уступал И-200. Получается, что сильных сторон у него не было. С точки зрения послезнания, он был бы полезнее, чем ЛаГГ. Но это сейчас понятно, а не тогда.
    2. КЕРМЕТ
      КЕРМЕТ 2 мая 2019 12:32 Новый
      -1
      А в каком месте не был доведен И-180?
      1. ангел-истребитель
        ангел-истребитель 3 мая 2019 00:59 Новый
        +2
        КЕРМЕТ
        И-180 не был доведен в месте снятия с производства мотора М-88, на момент выхода самолета на испытания.
        Мы с Вами это дело уже обсуждали...
        1. КЕРМЕТ
          КЕРМЕТ 4 мая 2019 12:07 Новый
          0
          Да
          Цитата: ангел-истребитель
          на момент выхода самолета на испытания

          а на момент снятия И-180 с планов серийного выпуска мотор уже был в опять в производстве - так что формально И-180 был доведен
          1. ангел-истребитель
            ангел-истребитель 4 мая 2019 23:47 Новый
            0
            КЕРМЕТ
            В том-то и дело, что формально!
            Поликарпов бросил И-180, так и не доведя его "до ума", полностью переключившись на И-185.
            1. КЕРМЕТ
              КЕРМЕТ 5 мая 2019 13:37 Новый
              0
              Что значит бросил и не довел до ума? Даже в следующем году после того как И-180 сняли с производства, Поликарпов продолжал на над ним работы:
              " В апреле 1941 г. на самолете был установлен двигатель М-88А и винт АВ-6-1, с которыми летные характеристики истребителя заметно улучшались.
              Еще один И-180 предполагалось перестроить в модификацию Е-6, отличавшуюся от предыдущей слегка измененной верхней частью фюзеляжа, закрытой кабиной с увеличенными панелями остекления, небольшой стреловидностью крыла по передней кромке для обеспечения более передней центровки.
              В апреле 1941 г., столкнувшись с проблемой мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н. Н. Поликарпова, при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация — И-180 Е-7.
              Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителей И-180 сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало.
              "
              1. ангел-истребитель
                ангел-истребитель 5 мая 2019 23:37 Новый
                +1
                Вы слишком фанатеете по Поликарпову.
                И потому адекватным быть не можете.
                Все что вы сказали выше, говорит лишь о том, что И-180 был "запасным вариантом", который можно было бы использовать "в случае чего", и то не в чистом виде, а в "гибридном". Что еще раз ПОДТВЕРЖДАЕТ НЕДОВЕДЕННОСТЬ И-180!!!
                Что же касается выпуска И-180 в начале войны, то НЕДОВЕДЕННЫЙ И НЕОТРАБОТАННЫЙ В ПРОИЗВОДСТВЕ истребитель с вооружением из четырех пулеметов - это бред и абсурд.
                Ответа не последовало, да и не могло последовать.
                1. КЕРМЕТ
                  КЕРМЕТ 6 мая 2019 10:46 Новый
                  -1
                  На ваши ничем неподтвержденные аргументы отвечаю фактами-но неадекватным получаюсь я...
                  "запасным вариантом", а скорее и не проходным И-180 сделала политика НКАП делая ставку на истребитель с жидкостным охлаждением, еще в середине 40-го года новые заводы которые по планам должны были выпускать М-88 переводились на выпуск М-105.
                  Про "гибридность" не понял если честно - если вы имели ввиду И-180 Е-7, то это здравый и нормальный конструкторский подход для для плавного перехода на более совершенную модель и это как раз еще один плюс самолету.
                  Цитата: ангел-истребитель
                  Что же касается выпуска И-180 в начале войны, то НЕДОВЕДЕННЫЙ И НЕОТРАБОТАННЫЙ В ПРОИЗВОДСТВЕ истребитель с вооружением из четырех пулеметов - это бред и абсурд.
                  Ответа не последовало, да и не могло последовать.

                  И-180 на начало 1941 года был намного лучше доведен и отработан к крупносерийному выпуску на заводе 21, чем тот же ЛаГГ-3.
                  Пулеметное вооружение - было заложено в тех задании на самолет, на последних экземплярах стояли 2 БС и 2 ШВАК - военных такое вооружение устраивало вполне ( предполагали его использовать в качестве перехватчика тяжелых самолетов ) Взамен БС вполне возможна была установка 2 ШВАК.
                  Бред и абсурд ставить в производство совершенно неотработанный и недоведенный самолет совсем другой конструкции ( 21-й завод до этого выпускал И-16 смешанной конструкции близкой к И-180 )
                  1. ангел-истребитель
                    ангел-истребитель 6 мая 2019 11:18 Новый
                    0
                    Еще раз вам повторяю.
                    Вы фанат Поликарпова, чрезмерно идеализируете его И-180, не видите и не хотите видеть очевидных фактов. Вы не объективны.
                    Сами же себе противоречите- пишите,что якобы И-180 "готов и отработан", и тут же у вас :"политика НКАПа, перевод моторных заводов с М-88 на М-105". По факту у "отработанного и готового" в производство И-180 не ХВАТАЕТ САМОЙ МАЛОСТИ- МОТОРА! Вот ерунда-то какая! А так-то САМОЛЕТ ОТРАБОТАН И ГОТОВ! Хоть сейчас закладывай первую серию!
                    А уж про готовность И-180 на заводе №21, про то, как за ГОД НЕ МОГЛИ ЗАЛОЖИТЬ ОПЫТНУЮ СЕРИЮ, потому что постоянно что-то менялось, про то КАК ЗА ГОД НЕ СМОГЛИ ДАТЬ НОРМАЛЬНЫЕ ЧЕРТЕЖИ И-180, как товарищ Янгель "прошляпил", и пустил на самотек всю опытную серию И-180 на заводе,после чего "самоустранился"... - и не надо рассказывать сказки про то, что И-180 "был доведен и готов".

                    Говорите: "...Бред и абсурд ставить в производство совершенно неотработанный и недоведенный самолет совсем другой конструкции "
                    А не хрен было поликарповцам щелкать кое-чем,и по полтора года строить опытную партию.
                    Вот это и есть бред и абсурд!
                    Было бы желание- искали возможность! А то все вокруг виноваты, кроме них. Только жалобы на всех подряд, не дают работать "замечательным авиастроителям", руки прям выкручивают, отбирают все у бедолаг!!!
                    1. КЕРМЕТ
                      КЕРМЕТ 6 мая 2019 16:05 Новый
                      +1
                      Ну вот-уже ярлык на меня повесили winked
                      Цитата: ангел-истребитель
                      По факту у "отработанного и готового" в производство И-180 не ХВАТАЕТ САМОЙ МАЛОСТИ- МОТОРА! Вот ерунда-то какая! А так-то САМОЛЕТ ОТРАБОТАН И ГОТОВ! Хоть сейчас закладывай первую серию!

                      Я это и имел ввиду, отвечая на реплику, что И-180 недоведен - сам самолет готов и отработан, а вот сложности с мотором.... это болото в которое НКАП сами себя и завели.
                      Вот к примеру любопытный пример :
                      " При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПа (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 5)) будет производиться М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941 — 1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год (Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1). Решение мотивировалось тем, что мощностей заводов № 26,27 и 16, выпускающих М-105, явно не хватает для выполнения плана, в то время как нужда в М-88 полностью покрывается заводом № 29 "
                      Т.е. НКАП и не особо планировал увеличивать производство М-88 под И-180 (а для ИЛ-4 и СУ-2 и одного завода хватит)
                      Но если вернуться на момент снятия И-180 , то проблемы с М-88 завод 29 решил - и получается, есть завод на котором осталась остнастка для И-180 и наконец появились моторы, но нетдавайте все сломаем и будем делать на заводе нечто совсем новое и неосвоенное для него. Что получилось? а вот что :
                      трудности с выпуском ЛАГГ-3 привели к парадоксальной картине. За рассматриваемый период завод № 21 – один из крупнейших "истребительных" авиазаводов произвёл едва не вдвое больше учебных истребителей УТИ-4, чем истребителей боевых
                      это нормально?
                      Цитата: ангел-истребитель
                      А уж про готовность И-180 на заводе №21, про то, как за ГОД НЕ МОГЛИ ЗАЛОЖИТЬ ОПЫТНУЮ СЕРИЮ, потому что постоянно что-то менялось, про то КАК ЗА ГОД НЕ СМОГЛИ ДАТЬ НОРМАЛЬНЫЕ ЧЕРТЕЖИ И-180, как товарищ Янгель "прошляпил", и пустил на самотек всю опытную серию И-180 на заводе,после чего "самоустранился"... - и не надо рассказывать сказки про то, что И-180 "был доведен и готов".

                      не то что не могли, а просто не хотели - у завода в приоритете был самолет Пашинина И-21 (надеюсь почему цифра 21 вам понятно?)
                      Постоянно что то менялось? - ну на самолете весь его период эксплуатации постоянно что то меняют - это нормальный процесс модернизации, но И-180 до "новых" было ой как далеко, вот к примеру :
                      " Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 300 изменений, а в чертежи - 3950...... С 9 июня 1940 г. - начала поступления чертежей - по 1 января 1941 г. в чертежи было внесено 7460 изменений" догадались про какой самолет речь?
                      Опытную партию строили не поликарповцы, а завод и многочисленные комиссии были однозначны - виноват завод ( ну не я же "фанатик" это придумал )
                      Ну а сказка про то, что И-180 "был доведен и готов" закончилась как раз на моменте, когда :
                      «1. Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена.

                      2, Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления.

                      3. Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум 10 дней.

                      4. Вся спецустановка [лафет с вооружением. — Прим. авт.] находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок.

                      5. Крыло готово было к сборке со всей унификацией.

                      6. Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены.

                      7. Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами.
                      8. Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество.
                      Таким образом, производство эталона остановлено (9 сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5–2 месяцев.

                      Это не я придумал, а ведущий инженер по самолету И-180 «эталон 1941 г.» Соколов , который выражал мнение коллектива завода № 21
                      1. КЕРМЕТ
                        КЕРМЕТ 6 мая 2019 16:12 Новый
                        +1
                        Да и про то, что за год не могли дать нормальные чертежи - в то время чертежи КБ каждый завод переделывал под свои заводские стандарты, Поликарпов чертежи КБ предоставил, на заводе есть свой КБ, который должен был переделать их в заводские ( да вот беда-заводской КБ занят своим И-21 ) завод в помощь попросил конструкторов - КБ Поликарпова им их предоставила, но согласитесь трудно помогать тому, кто не хочет работать. Да Поликарпов тоже не идеал - были и у него пунктики со своими принципами, но винить его в том бардаке....?
                      2. ангел-истребитель
                        ангел-истребитель 7 мая 2019 00:23 Новый
                        0
                        Нет желания вступать снова в длинную полемику с вами, тем более что этот вопрос мы в прошлых комментах уже обсуждали. Про другое вам скажу. Есть график высотно-скоростных характеристик советских истребителей конца 1930-ых - начала 1940-ых годов. К сожалению не могу его здесь выложить, уже пытался - не получается. Так вот, в этом графике горячо вами любимый И-180, который вы упорно отстаиваете и преподносите как самую лучшую машину на тот период времени, ИМЕЕТ ВЕСЬМА ПОСРЕДСТВЕННЫЕ ЛТХ!!! Он несколько превосходит И-207 и И-16 тип 24, с И-28 практически на одном уровне, НО СУЩЕСТВЕННО УСТУПАЕТ ИСТРЕБИТЕЛЯМ - И-301, И-26 и ИП-21. Так что логично думать, что решение по И-180 принималось все-таки на основе его характеристик и состояния производства, а не из-за якобы желания "загнобить" Поликарпова и его "супер-истребитель". Если вам интересно, сообщите, я вам вышлю этот график. Посмотрите и оцените.
                      3. КЕРМЕТ
                        КЕРМЕТ 7 мая 2019 14:09 Новый
                        0
                        Цитата: ангел-истребитель
                        Есть график высотно-скоростных характеристик советских истребителей конца 1930-ых - начала 1940-ых годов

                        Наверное вот этот :

                        Вам не кажется, что несколько странно судить об ЛТХ самолета в стиле И.В.Сталина (ему то простительно) только лишь по скорости?
                        Кстати, не для спора ради, а для общего развития - максимальная скорость( по графику) И-180 у земли - чуть меньше 450 км/ч (получена на гос испытаниях)
                        Но даже испытания первых серийных самолетов показали максимальную скорость: на высоте 7150 м стала равной 585 км/ч (470 км/ч — у земли), высоту 5000 м машина набирала за 5 минут. Т.е. на 20-30 км/ч больше
                        Самолет сравнивают с вылизанными и отлакированными прототипами ( деревянная конструкция обшивки это позволяет, а вот у серийных ЛТХ сразу же просели ) а вот И-180 как отмечали летчики-испытатели имеет : "Плохо отделана поверхность, очень много трубок, выпущенных наружу самолета с излишним запасом. У левого пулемета пришлось сделать выколотку, тогда как незначительная переделка может сохранить целым капот.
                        Контровка кока винта явно непригодная и вызывает большое сопротивление
                        " ( на серийном заводе лучшие мастера были задействованы на И-21 )
                        рекомендовалось
                        "Поставить фонарь, улучшить отделку поверхности самолета. Переделать капот с регулирующим входным отверстием для разрешения вопроса перегрева и переохлаждения мотора. Заменить костыль, сделать его убирающимся полностью и более прочным и не люфтирующим. Подобрать винт и поставить мотор М-88А.
                        Все эти вопросы совершенно необходимо разрешить для серии.
                        Самолет должен давать скорость 600 км/ч и быть простым в эксплуатации.
                        "
                        Если что, то уже на И-180-5 так называемый «эталон 1941 года» - стоял фонарь, одностоечное шасси, мотор М-88А вместо М-88Р, впоследствии ( в апреле 41-го) на самолет был установлен новый винт-трехлопастный автоматический винт АВ-6-1 левого вращения для редукторного мотора М-88 под расчетную максимальную скорость 590–600 км/ч.
                        Сам Поликарпов указывал :
                        " для постановки мотора М88 на И180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод 29 выпускает моторы М87 и М88… с оборотами винта 1600–1700 об/мин, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200 мм. Так как такой диаметр совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности сборки его, то необходимо, чтобы обороты винта не превышали бы 2200 об/мин и не были бы меньше 2100 об/мин…"
                        Поликарпов расчитывал на безредукторный М-88БР, но НКАП на него задания заводу не дал, поэтому
                        " Николай Николаевич был вынужден перепроектировать моторную установку И-180 под редукторный М-88 с винтами изменяемого шага ВИШ-ЗЕ и ВИШ-23Е. Они имели минимальный из возможных диаметров и несколько пониженный (особенно ВИШ-ЗЕ), но вполне приемлемый кпд."
                        Кроме того уже в 1941 г. началась постройка форсированного мотора М-88Ф (взлетная мощность 1250 л.с. вместо 1100 л.с.)
                        Так что резервы роста ЛТХ у И-180 были
                      4. КЕРМЕТ
                        КЕРМЕТ 7 мая 2019 14:39 Новый
                        0
                        А по остальным ЛТХ , к примеру как скороподьемность, время разгона в бою - он кстати обгонял все "новые" самолеты за счет лучшей тяговооруженности. Вот бы еще такие сравнительные таблички приводили
                      5. ангел-истребитель
                        ангел-истребитель 8 мая 2019 12:23 Новый
                        +1
                        Тут очень спорный момент.
                        По воспоминаниям боевых летчиков, воевавших на Як-1,являвшийся доработанным И-26, Як- обладал лучшей динамикой, он мог быстро скинуть скорость в ходе выполнения маневра и так же быстро потом ее снова набрать. Як - был очень динамичной машиной, и буквально- "ходил за газом"! Про И-180 ни табличек с характеристиками тяговооруженности, ни сравнений в этом плане я что-то не встречал...
                        А что касается Николая Николаевича Поликарпова, не подумайте плохого, мое личное к нему отношение более чем уважительное.Считаю его выдающимся и гениальным авиаконструктором,порядочным и добрым человеком, искренне сочувствую его тяжелой судьбе и раннему уходу из жизни по причине смертельной болезни.
                        В канун Великого Праздника- Дня Победы, обязательно подниму чарку за него, за его "Ишачки" и "Чайки", которые приняли на себя первый,самый страшный удар,и не просто выстояли, а нанесли противнику такие потери, которые германская промышленность так и не смогла восполнить...А также за легендарный У-2. И за всех тех, кто воевал на них. За долетевших и не вернувшихся. Вечная им память и вечного полета им всем...Будем жить и помнить!
                      6. КЕРМЕТ
                        КЕРМЕТ 8 мая 2019 18:28 Новый
                        0
                        Цитата: ангел-истребитель
                        Тут очень спорный момент.
                        По воспоминаниям боевых летчиков, воевавших на Як-1,являвшийся доработанным И-26, Як- обладал лучшей динамикой, он мог быстро скинуть скорость в ходе выполнения маневра и так же быстро потом ее снова набрать. Як - был очень динамичной машиной, и буквально- "ходил за газом"! Про И-180 ни табличек с характеристиками тяговооруженности, ни сравнений в этом плане я что-то не встречал...

                        Ну, боевые летчики сравнивали Як с ЛаГГ-3 и МиГ-3. И-180 по скороподъемности был лидером среди них - 1000 м/мин, за счет самого легкого веса среди них. Я думаю за счет этого веса он и быстро мог набрать скорость и не так терять ее при маневрах, как к примеру тяжелый ЛаГГ. А вот максимальная скорость была за И-301 ( за счет лучшей аэродинамики планера) но по тому же Голодникову часто ли она достигалась в бою?
                        Ну это все теории, а Вас с наступающим праздником Победы!
                    2. Дмитрий Социленков
                      Дмитрий Социленков 12 мая 2019 00:14 Новый
                      0
                      Есть одна маленькая проблема - некоторые И-153 по скороподъемности были лучше чем Ла-5ФН (по крайней мере чем серийные Ла-5ФН). Скороподъемность и время разгона (до какой кстати скорости?) это очень условные характеристики, если нет скорости.
                    3. КЕРМЕТ
                      КЕРМЕТ 13 мая 2019 22:07 Новый
                      0
                      Ну по табличным цифрам скороподъемность И-153 все же уступает Ла-5ФН.
                      Согласен что все это условно, учебных сравнительных боев новых истребителей с И-180 не проводили. Преимущество по времени разгона тоже чистая теория - судить можно лишь исходя из массы и мощности мотора ( тут у И-180 преимущество ).
                      Вот к примеру оценка ЛаГГ (поздних, самых лучших серий) самих летчиков:
                      " По отзывам лётчиков, ЛаГГ-3 в сравнении с Ме-109 – тяжёлая и инертная машина, медленно набирает скорость, [на нём] невыгодно пикировать, т.к. на пикировании ЛаГГ-3 теряет много высоты, а набирает очень мало. Вертикальная манёвренность ЛаГГ-3 недостаточная, Ме-109 имеет преимущество в вертикальном манёвре. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 сравнительно хорошая, т.к. он быстро теряет скорость на вираже, и радиус виража становится сравнительно меньшим. Потеряв скорость на вираже, ЛаГГ-3 набирает её с трудом… "
                    4. Дмитрий Социленков
                      Дмитрий Социленков 13 мая 2019 23:01 Новый
                      0
                      Ну это если опытные И-153 с серийным Ла-5ФН сравнить. Понимаю, что опытный с серийным сравнивать не корректно, но здесь и между самолетами разница на поколение, а то и на 2 (Ла-5ФН это все же самолет середины войны). При этом на 5км И-153 мог забраться быстрее.
                      А про ЛаГг и И-180, я выше писал, что учитывая какой гадостью был серийный ЛаГГ, лучше бы И-180 в серию пустили. Но это с точки зрения послезнания. Сравнивали то опытный И-180 с "роялем" И-301, который гадостью не был.
              2. ангел-истребитель
                ангел-истребитель 8 мая 2019 11:48 Новый
                0
                Все-таки продолжаете отстаивать И-180, несмотря ни на что.
                Чтож, дело ваше.
                Насчет резервов роста - так и все новые истребители "ожидали" движки М-106 и М-107.
                Соответственно и у них могли быть резервы роста.
                Насчет "вылизанности и отлакированности".
                Из опытных И-26, И-301 и ИП-21 отлакирован был только И-301, а все остальные имели тот же "букет аэродинамических недоработок", что и И-180. Поэтому говорить, что новые истребители смотрелись менее выигрышно по сравнению с И-180 и не имели путей совершенствования, а И-180 их имел- тут не стоит.
                Вы поймите, что тут Поликарпов впервые за многолетнюю свою работу столкнулся с конкуренцией, и причем достаточно достойной. Даже не в плане технологичности и продуманности конструкции-тут Поликарпов был пока что недосягаем, А ВОТ УЖЕ В ПЛАНЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА И СРОКОВ ИЗГОТОВЛЕНИЯ- Николай Николаевич им СИЛЬНО УСТУПАЛ ! Ему нужно было сразу в корне менять весь стиль,систему и порядок работы своего КБ, но он продолжал работать "как раньше". Итог этого всего, увы, закономерен оказался.
                Если раньше истребители в СССР он строил в одиночестве, ну Григоровича серьезно в расчет брать думаю,что не стоит. Пару раз ЦАГИ выставлял конкурентов - это И-4 и И-14, но тут выбор машин Поликарпова был очевиден- они действительно были лучшими. Прибавьте к этому еще "пробивной" талант и авторитет Чкалова. Но монополия Николая Николаевича закончилась, и быть по другому просто не могло.
                В советскую авиацию пришло новое поколение конструкторов, с новым стилем работы, которым действительно БЫЛО ЧТО ПРЕДЛОЖИТЬ, ПРИЧЕМ В КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ! И вот тут уже Поликарпов, который с 1934 года, ничего нового и полностью отработанного по факту предложить не мог, к огромному сожалению, смотрелся очень бледно. Хотя конструктивно и технологически его машины скорее всего были лучше. Но своей роли это обстоятельство уже не играло. И сам стиль работы его многочисленного КБ, которое очень долго раскачивалось, строило-перестраивало,переделывало, меняло по ходу производства/испытаний - уже НИКОГО НЕ МОГ УСТРОИТЬ. Нужно было СДЕЛАТЬ ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС. Пример с И-180 наглядно это показал. Молодежь оказалась быстрей и эффективней в работе, плюс административный ресурс. Его, товарищи, никто не отменял. Чкалов его также с успехом использовал,и как раз-таки для "пробивания" поликарповских машин в свое время. Так что тут-бумеранг просто вернулся к Поликарпову и не стой стороны.
              3. КЕРМЕТ
                КЕРМЕТ 8 мая 2019 12:33 Новый
                0
                Цитата: ангел-истребитель
                Поэтому говорить, что новые истребители смотрелись менее выигрышно по сравнению с И-180 и не имели путей совершенствования, а И-180 их имел- тут не стоит.

                предыдущим коментарием я хотел показать, что это И-180 не так уж сильно проигрывал по ЛТХ новым истребителям, а не наоборот.
                А вот насчет стиля работы "по старинке" вы правы - ведь до этого так поспешно, не закончив в полном объеме госиспытаний самолеты не принимались в серийное производство. Для Поликарпова это было в новинку, да и для всех тоже. Ну и скажем так - некоторые победители уже были предопределены, а вот других - требовалось немного отодвинуть.
              4. ангел-истребитель
                ангел-истребитель 8 мая 2019 13:12 Новый
                0
                Время было такое.
                Вермахт катком шел по Европе, в небе господствовали Вф-109.
                Война стояла на пороге.
                Нужно было срочно ставить на вооружение истребитель/истребители нового поколения.
                Проволочки и промедления стоили бы слишком дорого...
  • Вадим Жарков
    Вадим Жарков 23 июля 2019 02:52 Новый
    +1
    И Вы серьёзно думаете, что с двигателем 1000л.с. да ещё и звездой из И-180 получилось бы что-то путное?
  • Дмитрий Социленков
    Дмитрий Социленков 3 мая 2019 15:47 Новый
    +1
    У И-180 были проблемы с двигателем, который даже временно снимали с серии, были проблемы с прочностью и самое главное проблемы с руководством завода 21. К тому моменту когда эти проблемы более-менее решили (а насколько их решили мы не знаем, т.к. госиспытаний не было) И-180 уже стал никому не интересен.
    1. КЕРМЕТ
      КЕРМЕТ 4 мая 2019 12:14 Новый
      0
      Из-за неправильной политики развития двигателестроения НКАП были проблемы с М-88(что есть-то есть), с прочностью проблем на момент снятия И-180 уже не было, задел на серийный выпуск на 21-м заводе уже был, наладить производство было намного проще, чем перестраиваться заводу под ЛаГГ
  • Дмитрий Социленков
    Дмитрий Социленков 1 мая 2019 14:02 Новый
    +8
    Цитата: bubalik
    Во всяком случае, нет никакой информации о том, что французов хотя бы фрагментарно ознакомили с ЛаГГ-3 и Ла-5.

    В конце 1942 Ла-5 были откровенной гадостью, и по характеристикам едва превосходили ЛаГГи. Очевидно, что французов ни ЛаГГ ни ранний Ла-5 не впечатлили бы.
    Кобры в то время только начали поступать причем в то время в СССР поставлялись далеко не впечатляющие P-39D, а на западе имели плохую репутацию. Р-40 было мало и опять же - при том же двигателе они были тяжелее кобр.
    На тот период Як это самый логичный выбор был.
    1. bubalik
      bubalik 1 мая 2019 14:13 Новый
      0
      Онлайн
      Дмитрий Социленков (Дмитрий Социленков) Сегодня, 15:02
      ,,есть и другая версия.
      Из предложенных французским летчикам нескольких типов истребителей пилоты «Нормандии» выбрали Як-1. По мнению Литольфа, эта машина была близка по технике пилотирования к хорошо известному Морану-Сольне MS-406, но обладала большим диапазоном скоростей.
    2. Вишневая девятка
      Вишневая девятка 1 мая 2019 14:45 Новый
      0
      Цитата: Дмитрий Социленков
      На тот период Як это самый логичный выбор был

      На момент формирования Нормандии уже шла речь о поставке спитов. Немного недодумали.
      Цитата: bubalik
      хорошо известному Морану-Сольне MS-406

      Основная французская машина 40-го года, уже тогда безнадежно устаревшая
    3. ignoto
      ignoto 1 мая 2019 15:15 Новый
      0
      Где-то читал,не помню уже и где,да и и в достоверности информации не уверен, что изначально французам предлагали " Тандерболты".
      1. Вишневая девятка
        Вишневая девятка 1 мая 2019 16:41 Новый
        +4
        Цитата: ignoto
        изначально французам предлагали " Тандерболты".

        Смелое решение, учитывая, что на конец 42-го Тандеры есть только в континентальной части США. В СССР они появились во 2/2 44-го.

        Это помимо того факта, что Тандер как истребитель - прекрасная, но узкоспециализированная машина, совершенно ненужная на Востоке.
        1. Fitter65
          Fitter65 1 мая 2019 17:25 Новый
          +2
          Цитата: Вишневая девятка
          Смелое решение, учитывая, что на конец 42-го Тандеры есть только в континентальной части США. В СССР они появились во 2/2 44-го.

          В каком конкретно издании , уже не помню, это было в 1985 году , один журналист вообще написал что из всех предложенных истребителей; английских Спитфайров и Харрикейнов, американских, Мустангов, Аэрокобр и Киттихоков с Тандерболтами французские лётчики остановились на советских Як-3, на которых они после войны и улетели к себе на Родину... Типа такого, там ещё было как запдные инженеры встретелись с лучшим советским истребителем- ну и тому подобное...т
          1. Вишневая девятка
            Вишневая девятка 1 мая 2019 18:13 Новый
            +2
            Цитата: Fitter65
            Типа такого, там ещё было как запдные инженеры встретелись с лучшим советским истребителем- ну и тому подобное...т

            Ну, так-то французы еще до войны считались главными в Европе извращенцами любителями легких истребителей, в том числе деревянных. Так что Як был полностью на их волне.
    4. Fitter65
      Fitter65 1 мая 2019 17:14 Новый
      +3
      Цитата: Дмитрий Социленков
      В конце 1942 Ла-5 были откровенной гадостью, и по характеристикам едва превосходили
      ну так то да, при сравнении получаем у ЛаГГ-3 серия 23 зав №312123-2 контрольные испытания март-апрель 1942года, время набора высоты 5000м-7,1 мин время выполнения виража на высоте 1000м- 26сек. Ла-5 зав №37210444 госиспытания июль 1942г, время набора тех же 5000-5,7мин время виража на 1000м -22,6 сек. Практически ЛаГГ-3...
      1. Дмитрий Социленков
        Дмитрий Социленков 3 мая 2019 00:25 Новый
        +2
        Известны отзывы испытателя, сравнивавшего И-185, Ла-5 и Як-1 - ранний Ла-5 он поставил на последнее место. И насколько я помню, была даже рекомендация, давать Ла-5 только в полки ранее вооруженные ЛаГГами, именно потому, что только по сравнению с ним у Ла-5 был прогресс.
        На тот момент это был тяжелый и не доведенный самолет. Более менее терпимым был только Ла-5Ф. А по настоящему хорошим, стал только Ла-5ФН, но это уже середина 1943, а массово вообще 1944й.
        1. Вадим Жарков
          Вадим Жарков 23 июля 2019 02:56 Новый
          +1
          Массово Ла-5ФН были применены уже под Курском.
  • мотострелок
    мотострелок 1 мая 2019 15:01 Новый
    +1
    На самолете неоднократно переделывали систему маслопроводов, устанавливали маслорадиаторы различной конструкции, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников. Все было без толку, двигатель продолжал перегреваться. В итоге 27 апреля 1940 г. на 43-м полете случилось то, что давно назревало: опытный образец разбился, летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский погиб.


    Причём тут это? Пионтковский погиб из за разрушения обшивки крыла на пикировании, маслосистема тут ни причём.
    Самолёт же был ИДЕАЛЬНЫМ, по реальным возможностям страны, на тот момент. Он спокойно и полноценно прошёл всю войну, позволяя модернизации его улучшающие, и при этом сохраняя маневренность и, что очень важно, простоту пилотирования.
    Вот цитата (несколько великоватая) из книги Федосова Евгения Александровича. "ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика":

    Есть такое уравнение Ланчестера в теории операций, которое говорит, что наилучшего результата в военных баталиях достигает тот, у кого оптимально сочетаются минимальный калибр оружия с максимальным его количеством в боевой операции. Иными словами, нельзя делать «большие калибры» (то есть очень дорогие системы) и при этом иметь малое их количество. Этим мы не решим целевую задачу. Нет - калибр должен быть достаточно малым и при этом обладать достаточной эффективностью, - тогда уже количественный фактор начинает играть решающую роль. И действительно, все войны, начиная со Средних веков и кончая Второй мировой, подтвердили это уравнение Ланчестера. Но всегда этот «малый калибр» должен обладать необходимой эффективностью.

    Если вспомнить Великую Отечественную войну, то мы вступили в нее с 45-мм, 76-мм, 122-мм и даже 157-мм «грабинскими» пушками. Но потом основная инициатива перешла к 76-мм пушке ЗиС-3 и, в какой-то мере, к 120-мм гаубице М-20. Эти два калибра и определили исход артиллерийских дуэлей. Хотя в резерве главнокомандования были и пушки калибра 157 мм (А-19). Еще пример: у нас были и легкие танки, и тяжелые KB, и средние Т-34. Танк Т-34 оказался оптимальным. И с самолетами такая же картина. В конце концов решающую роль в победе сыграли штурмовики Ил-2 и истребители Як, как наиболее массовые, дешевые и достаточно эффективные средства.
    1. Вишневая девятка
      Вишневая девятка 1 мая 2019 15:18 Новый
      +5
      Цитата: мотострелок
      даже 157-мм «грабинскими» пушками. Но потом основная инициатива перешла к 76-мм пушке ЗиС-3 и, в какой-то мере, к 120-мм гаубице М-20. Эти два калибра и определили исход артиллерийских дуэлей. Хотя в резерве главнокомандования были и пушки калибра 157 мм (А-19)

      Дедушка академик явно в маразме. И редактор не лучше.
      1. мотострелок
        мотострелок 1 мая 2019 15:37 Новый
        +2
        Академик то 50 лет в авиации, а не в артиллерии, в одном из изданий в тексте вообще 154 мм (А19) не суть, да и в приведеной цитате М-20 "двухкалиберная" 122 мм вначале и 120 мм в конце, редактор ли виноват я не знаю, но я корректировать не стал, хоть мог А-19 Петрова затереть и 120мм исправить, но это уже не цитата.
        А про маразматика Вы погорячились, почитайте книгу.
        1. Авиатор_
          Авиатор_ 1 мая 2019 18:22 Новый
          +1
          Помимо многих опечаток, академик Федосов местами сильно лукавит: так он на полном серьёзе пишет, что никогда в своём НИИАСе не пользовался привлечением "нужных сотрудников", как Челомей, взявший к себе сына Хрущёва и подавшего его на госпремию, когда сынку исполнился 29 год. Однако сын замминистра авиапрома Ваня Силаев, с которым я учился в МФТИ, был не самым сильным студентом, но после распределения в НИИАС почти мгновенно стал начальником сектора, даже не защитив кандидатской диссертации. И сбежал он из НИИАС в коммерцию одним из первых.
  • MooH
    MooH 1 мая 2019 18:18 Новый
    +6
    -Ну и як ЯК?
    -ЯК як ЯК !
    Спасибо за интересный обзор большой тройки :) теперь напрашивается большая статья о Поликарпове.
    И, кстати, далеко не все на сайте терпеть не могут Яковлева и Туполева. Просто те, что не могут орут громче всех;)
  • BAI
    BAI 1 мая 2019 19:23 Новый
    +2
    Странно, но можно сказать, что явный такой середнячок И-26 (Як-1) достиг весьма значительных результатов в этой гонке.

    А вот в этом ничего странного нет. Это математическая статистика.
    Проводились сравнительные испытания Лэнд Ровера, Ленд Крузера, Рэндж Ровера и Паджеро.
    НИ В ОДНОМ ИСПЫТАНИИ Паджеро не был ЛУЧШИМ. Но и в НИ В ОДНОМ ИСПЫТАНИИ он не был ХУДШИМ. В результате он стал - ЛУЧШИМ.
  • san4es
    san4es 1 мая 2019 20:30 Новый
    +2
    ...И, пожалуй, только Як-1, пройдя через сотни и тысячи улучшений и модификаций, более-менее нормально прошел свой путь. soldier
  • Al_lexx
    Al_lexx 1 мая 2019 21:02 Новый
    +3
    Спасибо за хорошую статью, о родном ОКБ.
  • Комментарий был удален.
    1. ангел-истребитель
      ангел-истребитель 3 мая 2019 01:21 Новый
      +1
      Судя по комментам, проститутствуешь здесь ты.
      В лес сходи и там останься,тролль-провокатор!
  • Oldman
    Oldman 1 мая 2019 22:10 Новый
    -5
    Странная статья, складывается впечатление, что автор не в теме. Идею создания И-26 подал ближайший помощник Яковлева Леон Шехтер, который и набросал эскиз этого самолета, используя наработки по ББ-22. Его слова, цитата - "Взять бы эту гондолу вместе с мотором (ББ-2), в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост — вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно..." Дальше читать автора статьи не захотелось.
    1. mark1
      mark1 2 мая 2019 08:06 Новый
      0
      Ну что в результате изменилось бы в трактовке?
    2. ангел-истребитель
      ангел-истребитель 3 мая 2019 01:12 Новый
      +3
      Возьмите чертежи мотогондолы Як-2/Як-4 и сравните ее с чертежами носовой части фюзеляжа Як-1.Все сразу поймете и дальше захочется читать автора статьи.
    3. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 03:03 Новый
      +1
      Прямо набросок будущей конструкции Як-1, включая общий вид! Уж людей не смешите. Идею подал!
  • Александр Лысенко
    Александр Лысенко 1 мая 2019 22:36 Новый
    -10
    Скоморох, как всегда бред. Солонина почитай. И как до 45го на яках фонари маслом закидывало.
    1. ангел-истребитель
      ангел-истребитель 3 мая 2019 01:10 Новый
      +5
      В ваши мозги помет солонина до сих пор закидывает. И ничего, жить-то можно...А Скоморохов в-целом все правильно пишет.
    2. ангел-истребитель
      ангел-истребитель 3 мая 2019 01:29 Новый
      +1
      Это не фонари Яков, а мозги ваши до сих пор солонинским пометом закидывает!
      А Скоморох в-целом правильно пишет.
    3. Dooplet11
      Dooplet11 6 мая 2019 08:56 Новый
      +1
      Вам накидать фоток с замаслянными фонарями Bf-109?
  • Анджело Проволоне
    Анджело Проволоне 2 мая 2019 00:54 Новый
    -2
    Статья интересная, конечно, но автор очень легковесно обходится с одним из важных факторов: "вес секундного залпа".
    В статье лишь 1 раз упоминается об этом. Например: Полученное преимущество в скороподъемности позволяло догонять и поражать "мессершмитты" всех модификаций и уходить с набором высоты. Но огневая мощь, конечно же, упала, потому что одна 20-мм пушка – это одна пушка.
    Я думаю вес секундного залпа был наиболее важной характеристикой. Достаточно почитать воспоминания летчиков на эту тему. Ну и вообще, это же логично: ты можешь сколько угодно маневрировать, висеть на хвосте, но если тебе нечем сбить, тогда собьют тебя... Это связано и с основной задачей истребителя - борьба с бомбардировщиками . Ну сколько он будет "потрошить" бомбер со слабым вооружением?
    Борьба шла не только за облегчение самолёта, увеличение мощности двигателя, но и за мощность вооружения. Если принять во внимание это, то лучшим самолетом был Ла-5ФН. Ну и вообще линейка самолетов ЛаГГ-3 - Ла-7. Лучшем мог бы быть и не серийный "И-180". Мощный вклад в развитие этой линейки сделал Поликарпов.
    1. mark1
      mark1 2 мая 2019 08:25 Новый
      +1
      Цитата: Анджело Проволоне
      Но огневая мощь, конечно же, упала, потому что одна 20-мм пушка – это одна пушка.
      Я думаю вес секундного залпа был наиболее важной характеристикой.

      Пара снятых ШКАСов особой роли не играла, если только как пристрелочные. Снарядик у ШВАКа был, конечно, слабенький, наверное самый слабый из всех 20-мм аналогов, но немцы на Bf-109F и G(G2 трехточечный) до 43 г включительно использовали, в основном, аналогичный набор вооружения - MG-151(15/20мм) и пара синхронных пулеметов MG-17(7,92) при чем очень часто применялся именно 15мм вариант MG-151. Видимо по минимуму хватало без ущерба для л.х. Ну а для борьбы с бомбардировщиками применяли РО-82 коими были оснащены все истребители начала войны (эффективность по в.ц. отдельный разговор)
      1. Анджело Проволоне
        Анджело Проволоне 2 мая 2019 15:43 Новый
        0
        Для сравнения: масса секундного залпа самолета Як, вооруженного одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом, составляла 1,690 кг/с, а с пушкой и парой 12,7-мм пулеметов (как на Як-7б и большинстве Як-3) — уже 2,099 кг/с. В то же время у «мессершмитта» с одной 20-мм пушкой MG 151/20 и парой 7,92-мм пулеметов этот параметр составлял 1,775 кг/с.

        На модификации Bf 109G-6 с пушкой MG 151/20 и двумя 13,2-мм пулеметами масса секундного залпа увеличилась до 2,161 кг/с, а при установке двух дополнительных 20-мм пушек в подкрыльевых контейнерах (вариант Bf 109G-6/R6) этот показатель достигал 5,054 кг/с.


        Bf 109G-6 превосходил Яковлева. Bf 109G-6 запущен в производство в феврале 1943 года
        1. Комментарий был удален.
        2. mark1
          mark1 2 мая 2019 17:52 Новый
          0
          Цитата: Анджело Проволоне
          а с пушкой и парой 12,7-мм пулеметов (как на Як-7б и большинстве Як-3) — уже 2,099 кг/с

          Цитата: Анджело Проволоне
          На модификации Bf 109G-6 с пушкой MG 151/20 и двумя 13,2-мм пулеметами масса секундного залпа увеличилась до 2,161 кг/с,

          Не получается. ШВАК- снаряд 96г, скорострельность 800 в.мин.(13,3 в сек) итого 1,28 кГ сек
          MG-151 - снаряд 92г, скорострельность 750 в.мин (12,5 в сек) итого 1,15 кГ сек
          БС -средний вес пули 46г (от 38 до 55), скорострельность мин 800 в мин итого 0,612 кГ
          MG-131 скорострельность не синхр (т.е. реально ниже) 900 в.мин, масса пули (мах) 38,5г итого 0,577 кГ.с.
          З.Ы. Страшно отвлекают может и ошибся в чем то - исправляйте.
          З.Ы. З.Ы. Скорострельность синхронизированных пулеметов может быть и другой, сами понимаете все зависит от оборотов, но в любом случае не вижу превосходства.
          1. Анджело Проволоне
            Анджело Проволоне 3 мая 2019 00:11 Новый
            0
            Да я о другом... Понимаете, чтобы догнать мессер оставили одну 20мм пуху. А потом считают скорость и делают вывод. Надо учитывать скорость в купе с весом секундного залпа и желательно дату выпуска самолета. Здесь во многом можно рассматривать мощность двигателя как совокупный показатель. На слабый движок не навесишь мощное оружие при сохранении скорости... Ну а с движками у нас известная проблема...
    2. САША СТАРЫЙ
      САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 23:57 Новый
      0
      Цитата: Анджело Проволоне
      Это связано и с основной задачей истребителя - борьба с бомбардировщиками

      основная задача истребителя - завоевание превосходства в воздухе
      вес секундного залпа при сопровождении штурмовиков Ил-2 не так критичен: главный враг штурмовика в небе - вражеский истребитель, то есть главная задача истребителя сопровождения - обеспечить работу штурмовиков, а главный враг штурмовика становится главным врагом истребителя сопровождения - то есть истребитель врага. И вот тут на первое место выходят как раз ЛТХ а не секундный залп
      Секундный залп критичен для истребителей-перехватчиков: чтобы не висеть долго в зоне обстрела оборонительно вооружения бомбера необходимо обеспечить (в идеале) секундный залп такой мощи чтобы сбить бомбер за одну атаку без висения в зоне обстрела его вооружения, также важна высотность.
      а для истребителей сопровождения бомберов, главной задачей которых является обеспечение выполнения задания этих самых бомберов, основными характеристиками являются дальность полета и высотность а вот секундный залп опять же не так критичен: борьбу-то им вести против истребителей-перехватчиков.
      Як-1 - фронтовой истребитель, значит основной его задачей является завоевание превосходства в небе в прифронтовой зоне, над полем боя, сопровождение штурмовиков, высотность тут совсем не нужна а секундный залп критическим не является.
      Конечно в идеале чем больше секундный залп - тем лучше, но тогда ЛТХ упадут и самолет для выполнения своих задач станет непригоден... зато секундный залп...
      Вы же не хуже меня понимаете что любое оружие - набор компромиссов, но почему-то упёрлись только в один показатель
  • Alex
    Alex 2 мая 2019 13:18 Новый
    +1
    Цитата: Бармалейка
    занимался лоббированием своих интересов находясь в должности замнаркома авиационной промышленности, абсолютно наплевав на интересы государства

    Вы полагаете, что в те времена можно было безнаказанно плевать на интересы государства?
    1. Вишневая девятка
      Вишневая девятка 2 мая 2019 16:18 Новый
      -1
      Цитата: Alex
      Вы полагаете, что в те времена можно было безнаказанно плевать на интересы государства?

      Только, исключительно этим и занимались. Иначе не выжить.
  • gurzuf
    gurzuf 2 мая 2019 17:52 Новый
    +4
    Цитата: PilotS37
    Но возможны и другие объяснения. Самое простое из которых, что Яки - в массе своей - в принципе были хуже и Ла, и "Кобр"

    Если память не изменяет, то Герхард Баркхорн считал, что самым опасным советским истребителем ( в число которых входили и ленд лизовские) является именно ЯК - 9. Поверим ему на слово? hi
    1. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 03:09 Новый
      +1
      Всегда считал, что главный оценщик - противник. И никак уж не диванные теоретики, вроде всех нас.
  • meandr51
    meandr51 2 мая 2019 21:25 Новый
    -1
    Прекрасная статья о борьбе за каждый км/час, но ничего о мутном плексигласе кабины, из-за чего летчики летали с открытым фонарем, чтобы вообще увидеть врага. И что снижало скорость на 50 км/час.
  • meandr51
    meandr51 2 мая 2019 21:46 Новый
    +1
    Кто-нибудь подскажет, из какого музея фотографии?
  • kimlykvp
    kimlykvp 2 мая 2019 23:23 Новый
    +4
    Историю создания истребителей семейства Як хорошо описал в своих мемуарах заместитель Яковлева и главный его компоновщик Адлер. Рекомендую почитать его мемуары. А для технологического уровня СССР той поры Як нормальный самолет. Не забывайте, что самолеты Як, ЛаГГ и МиГ создавались в авральном порядке. Ведь истребители Мессершмитта и Спитфайр с Харрикейном взлетели в 1936 году! К началу второй мировой это были серийные истребители Люфтваффе и КВВС. Кроме того надо учесть, что, например, у Мессершмитта в КБ конструкторов работало больше, чем во всем СССР, а также уровень, культуру производства и квалификацию рабочих в этих странах. А сломали хребет Люфтваффе самолеты Як и Ла.
    1. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 03:13 Новый
      +1
      А чем Поликарпов занимался в то время, когда создавались Ме-109 и Спитфайр? Он был у нас монополистом по истребителям с огромным КБ.
  • Дмитрий Социленков
    Дмитрий Социленков 2 мая 2019 23:45 Новый
    +4
    Цитата: Вишневая девятка
    Ла-7 да, Ла по дальности на копейку (13 км) хуже, чем даже Як-3.

    У серийных самолетов, что у Ла, что у Яков, дальность здорово гуляла, т.к. и впрыск и карбюраторы редко настраивали идеально, но в целом да, Ла-7 и Як-3 по дальности были очень близки.

    Цитата: Вишневая девятка
    109-й да, дальность хуже на 100 км, но у худого предусмотрен птб.
    Спит нет, практически все модификации 700+

    Речь все же про внутренний запас. Было бы сильно нужно, ПТБ и на Яки присобачили бы. А по спитфайрам, надо учитывать, что дальность у нас и у них по разному считали. У нас считали либо сравнительную скоростную (на 0.9Vмакс), либо на наивыгоднейшем режиме. У опытного Як-3 это 815 и 900км соответственно. У серийных Як-3 на 140-260км меньше (по Степанцу), из-за чуть меньшего объема баков 350-360л, против 372л и неоптимальных настрое карбюраторов. У спитфайров, что пятерок, что девяток, в базовом варианте был бак на 386 литров. С таким баком, испытанный в СССР спитфайр 5, имел дальности 612 (на 0.9Vмакс) и 747 на наивыгоднейшем режиме. У спитфайра 9 она должна быть еще ниже, т.к. двигатель мощнее и прожорливее. Дальние варианты спитфайров с внутренними баками до 737л + внешние тоже были, но речь про базовые варианты.

    Цитата: Вишневая девятка
    Даже если смотреть потолок, то самыми маловыстными будут Як-7/9. По реалиям боя Кобра тем более использовалась на средних высотах. Ее сила - пикирование. Яки больше по части непосредственного сопровождения Илов, где они были на своем месте.

    Як-7 возможно был чуть менее высотным. Но известны результаты при попытке перехватов немецких высотных разведчитков, кобра оказалась хуже всех поднятых самолетов, в т.ч. Як-1:
    "22 августа 1943 г. при очередном появлении Ju-86R-1 для его перехвата были подняты с подмосковных аэродромов 15 истребителей, в том числе три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Эркобры", шесть Як-1, два МиГ-З. Только один летчик на "Спитфайре" поднялся до 11500 м и вел некоторое время огонь по
    противнику с кабрирования, находясь ниже на 500 м и сзади на 200 м, после чего оружие отказало. Другие истребители достигли высоты: Як-9ПД - 11100 м, МиГ-З - 10800 м, Як-1 - 9500 м, "Эркобра" - 9000 м и огня по противнику не вели".
    Учитывая, что у P-39D граница высотности 4.2км, а у более поздних вообще 3 км, ничего удивительного. Причем самым лучшим маловысотником должен был быть Ла-5, у которого на высотах менее 2 км был форсаж разрешен.
  • Дмитрий Социленков
    Дмитрий Социленков 3 мая 2019 00:06 Новый
    +3
    Цитата: meandr51
    У Драбкина летчик говорит, что на маневренном ЯК-7б он гарантированно отгонит мессер от Ила, а на Аэрокобре - нет. Он ее утюгом обозвал. На рабочей высоте Илов.

    А летал ли этот летчик на кобре или же он чужие слова пересказывал? В интервью весьма занятные байки встречаются, то кобру высотным самолетом называют, то Як самолетом сопровождения Илов (это при том,что когда его делали Ила еще даже не было).

    Цитата: meandr51
    А ВВС нужна была критическая масса приемлемых самолетов для массы приемлемых летчиков. Очень рациональный подход.

    Учитывая, что у СССР был дефицит авиабензина, это был абсолютно не рациональный подход. Потому что эта "критическая масса" простаивала на аэродромах, а качество подготовки летчиков и качество самолетов, ради ее создания, просадили.
  • САША СТАРЫЙ
    САША СТАРЫЙ 3 мая 2019 12:23 Новый
    0
    благодарность Роману Скоморохову, отличный цикл статей про авиацию hi
  • rubin6286
    rubin6286 3 мая 2019 18:53 Новый
    0
    Уважаемый автор!
    Вы написали интересную статью про истребитель Як-1. Что в нем сделано « вопреки даже Яковлеву»?
  • Saxahorse
    Saxahorse 3 мая 2019 20:07 Новый
    +1
    Совершенно не ожидал от этого автора столь грубой и бесцеремонной статьи.

    Вообще, о том серпентарии, который в те годы существовал под вывеской «Общество советских авиаконструкторов», мы подробно поговорим позже. Оно, общество, того заслуживает.

    Сразу хочется напомнить что "гадюшник" под названием - современные, либеральные эксперты вообще уже ни в каких комментариях не нуждается и конкурирует по "популярности" только с великим творением современного либерального духа "Дом-2" ! Вот где успешно доказали что оглушительный крик и визг с утра до вечера с успехом заменяет любые потуги пошевелить одинокой извилиной исполнителей сего действия..

    Статья практически не содержит полезной информации. Автор упоминает о проблемах нового истребителя Яковлева с двигателем М-106, но тут же с блеском, Яковлева же в них и обвиняет! О том что на реальном истребители стоял уже совсем другой двигатель, можно узнать только из комментариев.. Автор опять таки оказывает не в курсе чем и почему Як-7 отличается от Як-1, а это сильно разные машины.. Да много чего автор со свистом проскочил и не заметил..

    Зачем вообще люди мучаются и пишут такие длинные статьи если вся, абсолютно вся реальная информация появляется только в комментариях? Может упростить авторам жизни? Пусть кидают заголовок, типа "статья про Як" и пусть читатели сами выкладывают все и о самолетах и о конструкторе, а автор только плюсики за удачный выбор названия собирает..
  • Гончар
    Гончар 5 мая 2019 19:08 Новый
    0
    Спасибо Роману за статью, взвешенный анализ конструкции самолета, и его истории, взвешенная позиция по роли Яковлева в истории нашей авиации.
  • Dzafdet
    Dzafdet 8 мая 2019 15:42 Новый
    -1
    Як как был плохой машиной, так и остался : отслоение обшивки, срезание креплений пушки и удар в грудь пилота. Однозначно "авиационный гроб"...И горели они как спички...Яковлев довёл Поликарпова до инфаркта и скоропостижной смерти, это есть факт...
    1. sdk
      sdk 10 мая 2019 23:33 Новый
      +1
      Единственный, кто пришел проститься с умирающим Поликарповым из всего Наркомата - это А.С.Яковлев. Вот это факт.
  • sdk
    sdk 10 мая 2019 23:29 Новый
    0
    Что-то автор позабыл указать еще один первоисточник, который беззастенчиво скопипастил, добавив своих измышлизмов для маскировки (http://farposst.ru/1279607333-yak_1__nash_luchshiy_istrebitel1941_goda_hq.html). При этом еще и ошибок понаделал, поскольку темой не владеет.
  • Dzafdet
    Dzafdet 11 мая 2019 17:39 Новый
    0
    Цитата: sdk
    Единственный, кто пришел проститься с умирающим Поликарповым из всего Наркомата - это А.С.Яковлев. Вот это факт.


    Летчик-испытатель П. Логинов в летной оценке писал: "Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность - дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира".

    В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:

    "1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.

    2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...

    ... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кгпв

    В заключении НИИ ВВС читаем: "Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает только самолету И-185М-71, превосходя все серийные самолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации".

    Крокодил тоже над жертвой плачет...
    1. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 03:20 Новый
      +1
      Ну как только не надоесть стенать над И-185. Ну не было М71 в серии!!!!! Не довели его до конца ВОВ!!!!!!! Сколько ещё можно об этом говорить. Хотя Вы писатель, а не читатель.
  • Dzafdet
    Dzafdet 11 мая 2019 17:51 Новый
    0
    "Истребители Мессершмитт Bf-109G-2 уже встречались с нашими истребителями Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям...".

    Еще несколько лет назад такое утверждение встретило бы недоверие (а может быть, и возмущение) многих читателей, воспитанных на книгах Яковлева, в которых "легкие Яки" всегда побеждают "перетяжеленные" "Мессершмитты" и "Фокке- Вульфы". Хотя и в так называемые "застойные годы" внимательный читатель мог разглядеть правду (пусть не всю) в таких книгах как "Последние атаки" (1979 г.), "Пламенное небо" (1983 г.), написанных Дважды Героями Советского Союза А.В. Ворожейкиным и И.Н. Степаненко, "Небо войны" Трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина и в некоторых других. Думается, что недооценка немецких самолетов и мастерства пилотов "Люфтваффе" - это неуважение памяти многих тысяч летчиков, не вернувшихся с фронта, а также принижение мужества, героизма, профессионального мастерства наших асов, побеждавших хорошо обученного противника, летавшего на первоклассных самолетах.

    Да, бои под Сталинградом показали полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч - на 6000 м.

    И-185 М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 мм/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту".

    Поликарпов писал, что к лету 1943 г. необходим истребитель со скоростью порядка 700 км/ч и мощным пушечным вооружением, что одними модификациями этот вопрос не решить: "Надо сказать прямо, что НКАП последние годы чересчур увлекся модификациями серийных самолетов - делом, безусловно, нужным, и очень мало отдавал внимания созданию новых, более скоростных, более мощных в боевом отношении истребителей. Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество. НКАПом всегда демонстрировались, а НИИ ВВС услужливо подтверждались, графики, где наши серийные

    самолеты далеко перегоняли (правда на бумаге) германские истребители; подыскивались самые разнообразные мотивы для объяснения неудач наших истребителей под Сталинградом, начиная от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак; к этому присоединялось нежелание заниматься, конечно, трудным делом, внедрением в серию нового истребителя.

    Поэтому при появлении нового истребителя начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан.

    Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.

    Понятно, что все эти мотивы легко отпадают, когда ясна железная необходимость войны: иметь всегда лучшее оружие, чем оружие врага.

    На сегодня в части истребителей этого у нас нет, наши истребители безусловно уступают Мессершмитту Bf-109G-2 и если бои с ними иногда дают успех, то, конечно, за счет искусства и мужества наших летчиков, а не совершенства материальной части...

    Имеется завод No. 81 не занятый серией, который охотно берется внедрить в серию этот самолет в кратчайшие сроки. Вместе с заводом No. 381 (плохо работавшим в Тагиле) он имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".
    1. sdk
      sdk 13 мая 2019 16:11 Новый
      +1
      Да все хорошо с И-185, за исключением еще одной детали, кроме сортового дюраля: времени на его освоение и доводку не было. А время на войне - самый главный победный ресурс. ИМЕННО: НЕ ОРУЖИЕ, А ВРЕМЯ. Вы пишете про превосходство Мессеров над Сталинградом, а подготовку обеих сторон вы учли? Под Сталинградом пришлось из-за требования боевой обстановки, чтобы выиграть время, вынужденно вводить в бой "недостаточно подготовленные и слабо сколоченные авиационные части" (здесь и далее отсылка к Выводам из предварительного анализа потерь авиации от 26.08.1943 г. ЦАМО фонд 35 опись 11254 дело 154 листы 68-80). По этой причине одна потеря истребителя в среднем на СтФ приходилась на 23 с/в или 20 ч налета, а на СКФ при тех же условиях боевой работы на 41 с/в и 43 ч.
      Из 18 истребительных полков 8-й ВА на СтФ: 9 на Як-1, 3 на Як-7, 4 - на Ла-5, 1 на ЛаГГ-3, 1 на Киттихок. Соответственно по количеству у каких типов машин будут бОльшие потери?
      По качеству. За описываемый в Выводах период войны наибольшее число с//в на одну боевую потерю и налет у Аэрокобры (52 и 50 соответственно), далее Як-1 (45 и 38) и Як-7 (44 и 42), ЛаГГ-3 (43 и 44) и Ла-5 (40 и 33). Т.е., несмотря на якобы лучшую боевую живучесть, Лавки по факту этой самой живучести уступают (!) Якам. Причина - худшая маневренность. Показатели Аэрокобры при сравнимых ЛТХ с нашими истребителями оказались выше из-за преимущества в бронировании и (!!!) обзоре.
      А теперь другие циферки - налет на одну катастрофу: Як-1 (2253 с/в и 2006 ч), Як-7 (1700 и 1502), ЛаГГ-3 (980 и 842), Ла-5 (645 и 471), Аэрокобра (465 и 324). Надеюсь с арифметикой все в порядке и сможете посчитать, во сколько раз Яки были безопаснее и комфортнее для пилота, чем другие типы? Кстати, по параметру катастроф Аэрокобра перещеголяла даже И-16 с его 642 с/в и 494 ч, а к Якам ни один тип применяемых ВВС КА истребителей и близко не подошел (разница более 400-500 с/в и .500-1000 ч).
      1. Дмитрий Социленков
        Дмитрий Социленков 13 мая 2019 23:33 Новый
        0
        У кобры большее число вылетов на потерю было еще и потому, что в тот период в строю были только новые, только что поставленные кобры. А Яки и ЛаГГи, с которыми шло сравнение были в массе своей старыми с М-105ПА и гаргротом.
        1. sdk
          sdk 15 мая 2019 14:00 Новый
          0
          Цитата: Дмитрий Социленков
          У кобры большее число вылетов на потерю было еще и потому, что в тот период в строю были только новые, только что поставленные кобры. А Яки и ЛаГГи, с которыми шло сравнение были в массе своей старыми с М-105ПА и гаргротом.

          Не из-за этого. Вспомним, что Кобры первые попали к нам из Англии поюзанными. Кроме того, приведенные мной выше цифры показывают, что истребитель Як больше 40-45, а под Сталинградом и 20 часов, не жил. При ресурсе планера 300 часов и мотора 150 часов. Т.е. под Сталинградом подержанных Яков не было. Все новенькие, прямиком с завода.
    2. Дмитрий Социленков
      Дмитрий Социленков 13 мая 2019 23:29 Новый
      0
      Едва ли под Сталинградом кто то мог сравнить Як-9 с Bf-109G2. Девятки в серю пошли только в октябре 1942 и под Сталинград могли успеть только единичные самолеты. Даже на 01.07.1943 в ВВС было всего 153 Як-9. А учитывая, что М-105ПФ стали на Яки ставить только с июня 1942, а первое боевое применение Як-7Б М-105ПФ было только в августе 1942 (как раз на Сталинградском фронте) , то очевидно что под Сталинградом основная масса Яков была вообще с М-105ПА. Понятное дело, что против Bf-109G они смотрелись крайне бледно. Но также и очевидно, что И-185, да еще превосходящий Bf-109G (т.е. И-185 обр. 1943 г. с М-71), там ни при каких решениях советского руководства оказаться не мог.
      1. sdk
        sdk 15 мая 2019 13:49 Новый
        +1
        Вы меня извините, но железо и дерево - это всего лишь железо и дерево. Необходимое, но не вполне достаточное условие для воздушной победы. Помогла немцам их лучшая техника? Местами да, а в общем - нет. Толку от того, что у вас была в руках лучшая в мире сабля, когда вы в итоге сидите в турецком зиндане.
        По И-185. Давайте пойдем от обратного. Допустим все решилось. Собралось по вопросу серийного выпуска ГКО, пригласили НКАП и ВВС. Оба последних за и руками и ногами (кстати, вспомним, так, невзначай, что именно Яковлев ратовал за И-185 и писал письмо наверх). Дальше у лиц, принимающих решение, возникает несколько вопросов:
        1. Способно ли КБ Поликарпова в сжатые сроки (при минимуме финансов и ресурсов) довести и наладить серийный выпуск машины? Ответ - не способно, памятуя условия мирного (!) предвоенного спурта авиапрома, когда КБ Поликарпова не смогло даже начать серию И-180. Причем перспективный МиГ-3, возможно, ждала бы та же участь, если бы "молодые волки" не выцарапали этот проект. (Хотя, может и не надо было этого делать, т.к. заложенная в МиГ концепция высотного истребителя в реале не пригодилась. Тогда 1-й завод мог бы улучшенный Як-1 - Як-3 (И-30) наклепать в бооооольших количествах задооооолго до И-185 ;)))
        2. Исходя из отрицательного ответа на первый вопрос, для более-менее успешного внедрения нужен хороший завод с опытным персоналом "металлических" специальностей. Т.е. №№, 1, 18, 22, 125, выпускающие штурмовики и бомбардировщики, остановить выпуск которых - смерти подобно. Все остальные варианты размещения серии объективно дали бы результат не раньше конца 44 года.
        Исходя из сказанного выше, решение ГКО по вопросу отказа И-185 в серии абсолютно правильное. История с истребителем Поликарпова - тот самый случай, когда "лучшее - враг хорошего" (т.е. экономически неоправданные потери ресурсов и времени).
  • Dzafdet
    Dzafdet 17 мая 2019 17:35 Новый
    0
    Цитата: sdk
    Вы меня извините, но железо и дерево - это всего лишь железо и дерево. Необходимое, но не вполне достаточное условие для воздушной победы. Помогла немцам их лучшая техника? Местами да, а в общем - нет. Толку от того, что у вас была в руках лучшая в мире сабля, когда вы в итоге сидите в турецком зиндане.
    По И-185. Давайте пойдем от обратного. Допустим все решилось. Собралось по вопросу серийного выпуска ГКО, пригласили НКАП и ВВС. Оба последних за и руками и ногами (кстати, вспомним, так, невзначай, что именно Яковлев ратовал за И-185 и писал письмо наверх). Дальше у лиц, принимающих решение, возникает несколько вопросов:
    1. Способно ли КБ Поликарпова в сжатые сроки (при минимуме финансов и ресурсов) довести и наладить серийный выпуск машины? Ответ - не способно, памятуя условия мирного (!) предвоенного спурта авиапрома, когда КБ Поликарпова не смогло даже начать серию И-180. Причем перспективный МиГ-3, возможно, ждала бы та же участь, если бы "молодые волки" не выцарапали этот проект. (Хотя, может и не надо было этого делать, т.к. заложенная в МиГ концепция высотного истребителя в реале не пригодилась. Тогда 1-й завод мог бы улучшенный Як-1 - Як-3 (И-30) наклепать в бооооольших количествах задооооолго до И-185 ;)))
    2. Исходя из отрицательного ответа на первый вопрос, для более-менее успешного внедрения нужен хороший завод с опытным персоналом "металлических" специальностей. Т.е. №№, 1, 18, 22, 125, выпускающие штурмовики и бомбардировщики, остановить выпуск которых - смерти подобно. Все остальные варианты размещения серии объективно дали бы результат не раньше конца 44 года.
    Исходя из сказанного выше, решение ГКО по вопросу отказа И-185 в серии абсолютно правильное. История с истребителем Поликарпова - тот самый случай, когда "лучшее - враг хорошего" (т.е. экономически неоправданные потери ресурсов и времени).


    Нам были нужны машины завоевания господства в воздухе. А их до конца войны так и не появилось. Именно поэтому нас немцы бомбили где хотели и как хотели...
    1. Вадим Жарков
      Вадим Жарков 23 июля 2019 03:29 Новый
      +1
      Да что за чушь! Так уж всю войну!? А разве уже к началу 1944 у нас господства в воздухе не было? О чем Вы пишете! Во время операции "Багратион" немецких самолётов вообще заметно не было видно.
  • Костадинов
    Костадинов 20 мая 2019 16:05 Новый
    0
    Цитата: Dzafdet
    Нам были нужны машины завоевания господства в воздухе. А их до конца войны так и не появилось. Именно поэтому нас немцы бомбили где хотели и как хотели...

    1. У немцев били истребители для завоевания господство в воздухе, они бомбили где хотели ... до безусловной капитуляции.
    У американцев било машин для завоевания господство в воздухе и они его завоевали в Корее .... но подписали перемирие в Панмунчжоме.
    В войне нужни машини (в небесах, на море и на земле) для завоевания победу войне, а не для господства в воздухе. Война ето не олимпийские игри с отдельними состязаниями в воздухе, на море и на суше. Победа одна на всех.
    2. Самолети Яковлева лучшие истребители для победу в войне. Очень простая конструкция из недефицитних материалов (стомана и дерево). Доступен для летчиков ниской квалификации с небольшим налетом(лучшие летчики воевали на Кобрах и Ла потому что для других они били труднодоступни). Як-7/9 ето учебний самолет с качествами боевого. Пушка одна, но в лучшем месте и несихронная. Набор за разворот на небольшой висоте лучший для советских истребителей. Дальность рекордная для советских истребителей. Аварийность меньшая.
    3. От истребителей Яковлева вражеская авиация понесла самие большие потери при намного меньших собствених чем от всех других советских и союзних самолетов. Сопоставимая себестоимость Як--9 более чем в два раза ниже чем Ме-109Г и более 6 раз чем П-51 Мустанг.
    4. В Корее корейские летчики с минимальним налетом и никакой боевой опит, на Як-9П сбивали успешно не только Мустанги и Б-26, но и реактивние Ф-80 Шутинг стар и Б-29, с летчиками с боевой опит, при небольших собствених потерях и при огромном численом превосходстве врага.
  • Dzafdet
    Dzafdet 23 июля 2019 15:22 Новый
    0
    Цитата: sdk
    Вы меня извините, но железо и дерево - это всего лишь железо и дерево. Необходимое, но не вполне достаточное условие для воздушной победы. Помогла немцам их лучшая техника? Местами да, а в общем - нет. Толку от того, что у вас была в руках лучшая в мире сабля, когда вы в итоге сидите в турецком зиндане.
    По И-185. Давайте пойдем от обратного. Допустим все решилось. Собралось по вопросу серийного выпуска ГКО, пригласили НКАП и ВВС. Оба последних за и руками и ногами (кстати, вспомним, так, невзначай, что именно Яковлев ратовал за И-185 и писал письмо наверх). Дальше у лиц, принимающих решение, возникает несколько вопросов:
    1. Способно ли КБ Поликарпова в сжатые сроки (при минимуме финансов и ресурсов) довести и наладить серийный выпуск машины? Ответ - не способно, памятуя условия мирного (!) предвоенного спурта авиапрома, когда КБ Поликарпова не смогло даже начать серию И-180. Причем перспективный МиГ-3, возможно, ждала бы та же участь, если бы "молодые волки" не выцарапали этот проект. (Хотя, может и не надо было этого делать, т.к. заложенная в МиГ концепция высотного истребителя в реале не пригодилась. Тогда 1-й завод мог бы улучшенный Як-1 - Як-3 (И-30) наклепать в бооооольших количествах задооооолго до И-185 ;)))
    2. Исходя из отрицательного ответа на первый вопрос, для более-менее успешного внедрения нужен хороший завод с опытным персоналом "металлических" специальностей. Т.е. №№, 1, 18, 22, 125, выпускающие штурмовики и бомбардировщики, остановить выпуск которых - смерти подобно. Все остальные варианты размещения серии объективно дали бы результат не раньше конца 44 года.
    Исходя из сказанного выше, решение ГКО по вопросу отказа И-185 в серии абсолютно правильное. История с истребителем Поликарпова - тот самый случай, когда "лучшее - враг хорошего" (т.е. экономически неоправданные потери ресурсов и времени).



    Вы парней, которые на Балатоне гибли почитайте, как немцы нас Ю-87 размазывали. Превосходство в небе есть, а что толку ?