Военное обозрение

Боевые самолёты. И-180: так ли хорош, так ли плох?

111
Когда мы беседовали об Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3, многие читатели вспоминали именно этот самолет. Дескать, если бы пошел в серию И-180, то расклад был бы совершенно другой. А так – подковерные махинаторы загубили отличную машину и дали возможность всяким бездарям поставлять в наши ВВС не пойми что под видом самолетов.


Давайте думать и рассуждать. Как и положено людям умным и объективным.

Две ошибки конструктора Поликарпова


Николай Николаевич Поликарпов – это, конечно, звезда в нашей истории.

Боевые самолёты. И-180: так ли хорош, так ли плох?


Можно говорить все, что угодно, но пока Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Ильюшин учили летать свои первые планеры и самолеты, истребители Поликарпова закрывали наше небо.

Это факт, как говорится, «ломовой». Это нельзя забывать. Как и не стоит забывать того, что русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

Но вот так сложилось, и великий Сикорский продолжил свое дело в Америке, а великий Поликарпов… Впрочем, подождем до разбора персонального дела.

Факт в том, что вся наша плеяда, она была потом. А сперва были Туполев и Поликарпов. И два этих гиганта под сенью своих крыльев позволили вырастить целую когорту конструкторов. Но суть не в этом.



Вопрос в том, что представлял собой И-180. И что видел в этом самолете сам Поликарпов.

1937 год. Бенефис, если можно так выразиться, Bf-109 в Испании. Все советские авиаконструкторы бросились создавать аналогичного плана самолеты с двигателями водяного охлаждения.

Все, кроме Поликарпова.

Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

Какая мысль тогда захватила Поликарпова? Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.

Идея, как показала практика Второй мировой, была хороша. Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны.

Был ли такой мотор в СССР? Понятное дело, нет. Был очередной проект. М-85.



Основой проекта нового мотора М-85 был слабенький французский моторчик «Мистраль-Мажор» фирмы «Гном-Рон». Мистралем мотор не был, да и мажором весьма условно, поскольку выдавал всего 850 лошадиных сил.

Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

Здесь стоит понять то, что надежный и вполне освоенный мотор у Поликарпова был. М-25, он же «Райт-Циклон R-1820-F3», успешно устанавливавшийся в те же годы на И-15, И-15бис, И-16 и И-153.



Но Поликарпов смотрел намного дальше. И видел перспективу, которая явно присутствовала. И в последующие годы линейка моторов прогрессировала, появились М-86 (900 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). Но на момент начала работ над И-180 был только весьма «сырой» М-85 со всеми вытекающими отсюда последствиями. И это была первая ошибка Поликарпова.

Ошибка вынужденная, поскольку самолет был нужен и фактически, и политически. Он нужен был и стране, и Поликарпову лично, поскольку… поскольку у него были причины для запуска этого самолета в серию.

И второй фатальной ошибкой стала именно поспешность, с которой велись работы над И-180. Буквально через год после начала М-87 вполне прикатался, и можно было бы строить самолет. Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.



Но мы не будем так уж судить, поскольку за Поликарпова будут говорить и война в Испании, где внезапно дебютировал Bf-109, и переезды с места на место, которые свалились на КБ Поликарпова, и весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

Судить через много лет вообще легко… А у Поликарпова завистников было более чем достаточно. И желающих потеснить его с конструкторского Олимпа тем более.

Муки творчества по-советски


И в 1938 году на основе проекта 1937 года истребителя И-165 с мотором М-88 Поликарпов разработал проект И-180.



Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16. Большие размеры мотора повлекли за собой увеличение всей конструкции, так что самолет получался не «ишачок», а нечто «потолще».

Вооружать И-180 планировалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС: два устанавливать над двигателем и два в корне крыла. В перспективе крыльевые пулеметы можно было запросто заменить на пушки. Крыло позволяло такую операцию, стоит вспомнить, что И-16 вполне позволял такую процедуру, а по сути самолеты были весьма схожи в пропорциях.

Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.



Надо отметить, что моторные пляски не миновали даже короля истребителей. Проект И-165 был отложен, потому что для него… не было мотора! Очень ново, не так ли?

Точнее, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. И, соответственно, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.

Чем это грозило истребителю, понятно. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (а значит, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.

И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, который, согласно расчетам, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.

И летом 1938 года началась постройка опытного экземпляра И-180. Все оно ничего, но с осени началась штурмовщина, вызванная «мессершмиттами» в Испании.

Здесь надо понимать такую вещь: истребитель отдали в постройку на опытный завод №156 в Москве. Все логично вроде бы, и только доказывает важность проекта.

На самом деле нет.

И вот в чем дело: опытный завод №156 был реально умелым и могучим коллективом с прекрасной базой. Но стоит просто посмотреть на то, чем занимался этот завод! Он находился в системе КБ Туполева! И строил всяческие гиганты типа «Максима Горького», «Родины», самолетов РД для Чкалова и Громова и так далее. Класс крупных самолетов. И даже гигантских.

И тут – нате вам истребитель…



Так-то все понятно, вспоминаем, что в 1937 году Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев и многие другие попали в «туполевскую шарагу», или ЦКБ-29 НКВД. Оставшийся бесхозным завод передали под первый попавшийся проект со всеми выходящими последствиями.

А последствия были. Поликарпов неоднократно докладывал о низком качестве производимых узлов самолета, не мог не докладывать. Но и сделать что-то кардинальное было просто не реально.

И тогда случилось то, что должно было случиться. На завод был прислан «комиссар» от НКАП. Человек, по моему личному мнению, совершенно для этого непригодный.

Семен Ильич Беляйкин. Участник Гражданской войны, военком дивизионной школы и начальник политотдела 7-й Владимирской стрелковой дивизии. Был награжден орденом Красного Знамени, но не за боевые заслуги, а в честь 10-летия РККА.

С 1931 по июнь 1938 года проработал в МАИ, дошел до должности директора института. И внезапно был направлен на авиационный завод, заместителем директора. Странно, правда?

С 23 февраля 1938 года — начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности СССР. Курировал авиастроение…

Налицо, как видно, сильное желание выслужиться. Впрочем, в те времена это было нормально. Беляйкин начал «прессовать» не только Поликарпова и Томашевича, но и весь коллектив завода. Цель, скажем так, благая: ускорить производство самолета. Какими методами действовал бывший комиссар, тоже ясно. Как я понимаю, обстановка на заводе была та еще…

Но Беляйкин дорого заплатил за все. 20 декабря 1938 года он был арестован и в итоге справедливо объявлен одним из виновников гибели Чкалова. Приговорён к 15 годам исправительно-трудового лагеря. Умер в заключении.

Но даже крики и угрозы Беляйкина не помогли. Самолет не успевали изготовить в отведенные сроки. Очередным «подарком» стала неготовность винта ВИШ-23Е. Завод-изготовитель не справился вовремя. Не был получен и автомат изменения шага винта.

И вот в такой обстановке началось то, что сегодня называют «колхозом».

Поликарпов принял решение для начального этапа испытаний использовать для самолета винт ВИШ-3Е. Он был… скажем так, схож по характеристикам. Но и для него не было автомата изменения шага винта, поэтому управление винтом сделали ручным. Управление, скажем так, было минимальным. Фактически винт установили во взлетный режим, и можно было несколько сменить угол атаки для достижения максимальной скорости. Вот и все регулировки.



Естественно, это сразу же повлекло заметное снижение КПД винтомоторной группы в целом и перегрев мотора в частности. Плюс постоянная работа на повышенных оборотах не могла положительно сказаться на ресурсе мотора.

С перегревом двигателя решили справиться путем простого действия: взяли и сняли жалюзи охлаждения двигателя.

Понимаемо в принципе. Поликарпов, на которого давил Беляйкин, хотел провести все испытания в срок, отчитаться, а потом, когда в его распоряжении появился бы ВИШ-23Е и автомат регулирования, вернуть все обратно и установить жалюзи. В принципе, более чем разумно для такой ситуации.

Но «я его слепила из того, что было» — это все-таки не для авиации.

В общем, кое-как слепленный самолет в декабре (подчеркнем) пошел на летные испытания.

Роковой полет


Несмотря на ряд поломок и выявленных дефектов, И-180 упорно шел к первому полету. И этот день настал. И одновременно стал днем трагедии.

До сих пор четко непонятно, кто принял решение о полете. Многое говорит за то, что это был сам Чкалов. Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили, что Поликарпова фактически спасло.

В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" вообще не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "...вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаниям главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..."

Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев, который, в принципе, не имел права этого делать. Отсюда можно сделать вывод, что на Лазарева надавил сам Чкалов. Причины, побудившие Чкалова к такому поступку, понятное дело, нам никогда не узнать, можно только предположить, что Валерий Иванович болел за судьбу самолета и просто хотел во что бы то ни стало помочь своему КБ с самолетом.

Благими намерениями… Намерения у Чкалова были самые лучшие, и он был специалистом именно по «сырым» самолетам, но тем не менее, последствия были ужасающими.



15 декабря внезапно похолодало до -25 градусов. Тем не менее, Чкалов выполнил взлет на И-180.

Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания. Посадочная глиссада оказалась более крутой, чем летчик предполагал изначально, и надо было немного подтянуть самолет дачей газа. Увы, мотор просто заглох, и Чкалов садился среди строений и конструкций. В том числе на пути самолета оказалась злосчастная опора ЛЭП.

Вообще, летчики-испытатели гибли и при испытаниях машин других конструкторов. И ничего, машины шли в серии и успешно летали. Это судьба любого испытателя – ходить по краю пропасти.

Если бы штатным испытателем у Поликарпова был не Чкалов, возможно, все обошлось бы. Но герой полярного перелета, всенародный любимец и любимец Сталина…



Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия тех самых лобовых жалюзи. Сейчас бытуют и другие мнения, самого разного толка, но мне остановка из-за переохлаждения в морозном зимнем воздухе кажется вполне очевидной.

Причины и последствия


Последствия были самые печальные. Были арестованы Беляйкин, директор завода №156 Усачев, начальник испытательной службы завода Парай, заместитель Поликарпова Томашевич (отправлен в «шарагу» к Туполеву) и около десятка других, сопричастных, по мнению следствия, сотрудников.

В 1956 году все были реабилитированы (Беляйкин и Парай — посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.



Авторитетнейший Михаил Михайлович напрямую занимался причинами катастрофы, и в своей книге "На земле и в небе" написал по этому поводу следующее:

«К. Е. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем — инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват? "Виноватых" оказалось так много, что и не пересчитаешь...
Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца, и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание.
Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В. П. Чкалова и выявления виновных.
Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что, если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором».


Но Поликарпов разрешения на вылет не давал. Это факт. Так что трагедия стала следствием некоей партизанщины, имеющей под собой известный принцип «Победителей не судят». Но так как победителей не было, судили всех подряд.

Даже спустя много лет гибель Чкалова не дает покоя многим исследователям. Есть, естественно, и глупые фантастические, есть и более взвешенные. Но более реалистичным считается именно версия Громова, который в полётах более чем сведущ.

Но вообще, Поликарпову досталось с лихвой за этот полет. Обидно видеть в числе обвинявших Георгия Байдукова и Игоря Чкалова, но их мнение, мнение близких людей, можно считать оправданным.

Но если по большому счету: кто в тот день смог бы остановить самого Чкалова, решившего лететь во что бы то ни стало? Хотя всего-то и надо было – либо не лететь, либо не нарушать полетное задание… Осторожности – вот чего реально не хватало Валерию Павловичу в тот день, если серьезно.

Считается, что гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. Многие, в том числе уже упомянутый Георгий Байдуков, так и говорили: "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалов».

Если честно: то ли глупость, то ли просто эмоции. Получается, что «королю истребителей» нужен был такой пилот, как Чкалов? Более спокойные типа Супруна, Громова, Галлая вообще не годились?

Бесспорно одно: такой именно шеф-пилот, как Чкалов, да еще пользующийся таким авторитетом у Самого, однозначно был большим подспорьем для Поликарпова. Останься Валерий Павлович в живых, точно не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Идти дальше, вперед, к победе…


Но даже гибель Чкалова не остановила работ по самолету. И это тоже было нормально в те годы. Правда, вторую опытную машину строили уже на другом заводе — №1. Именно туда перевели ОКБ Поликарпова после того, как Туполева вернули на «родной» завод. Точнее, разросшаяся «шарага» ЦКБ-29 поглотила завод №156, а Поликарпова в очередной раз выселили.



Тем не менее, работы шли. М-88 заменили на менее мощный, но вроде бы более доведенный М-87А, а потом и на М-87Б. И в уже более спокойной обстановке И-180-2 совершил 19 апреля первый нормальный полет, а 1 мая 1939 г. под управлением С.П. Супруна самолет участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Не бог весть что, но перспектива наблюдалась. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для проверки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3.

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т. П. Сузи.



Это был 53-й по счету полет с заданием достичь «потолка». С катастрофой самолета тоже не все понятно даже сегодня, в рапортах говорится о том, что самолет то ли круто снижался, то ли штопорил с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем снова вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из штопора, и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался.

Высказывались разные предположения причин катастрофы, но истинная причина так и осталась невыясненной.

Вопреки бытующему мнению, И-180 продолжил свой путь дальше. Работы по внедрению на заводе №21 продолжались. Весь вопрос в том – как.

Во-первых, завод №21 (располагался в Горьком) имел большой заказ на И-16. И, надо признать, руководство завода было мягко говоря, не радо новому самолету. Более того, на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!

Это была версия все того же И-16 в исполнении М. М. Пашинина. И на заводе рассчитывали на то, что будут выпускать «свой» самолет, во многом схожий с И-16, что проблем не вызывало. Самолет И-21 имел ряд оригинальных решений, на испытаниях показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив и имел ряд других недостатков. В итоге в серию не пошел, но работы по И-180 замедлил изрядно.

Все стало еще хуже в 1940-м году, когда вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству — А.С. Яковлева.

14 января 1940 года Поликарпов и его заместитель и ведущий конструктор Янгель (да, тот самый, будущий ракетчик) обратились с письмом в НКАП: «Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны, директор завода №21 Агаджанов Сурен Иванович почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21».

В конце концов Поликарпов был услышан, и для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском И-180, на заводе №21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина.

Комиссия приняла решение обязать завод выпустить серию из 30 машин в течение двух месяцев, но это совершенно не помогло. Все сроки выпуска были провалены.

Нельзя сказать, что к Поликарпову никто не прислушивался. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета».


И только в апреле кое-как были готовы три первых серийных И-180С. Опять же, их показали на параде, и вроде бы свет в конце тоннеля забрезжил.

Тем более что к тому времени уже закончились заводские испытания И-180-3. Надо сказать, что в инициативном порядке КБ Поликарпова несколько доработало машину, в первую очередь, усилив вооружение.

Два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею. Пулеметы разместили на лафете, что сильно облегчало эксплуатацию (перезарядка, чистка, ремонт).

Самолет показал весьма хорошие результаты: скорость на высоте 3 000 м — 575 км/ч, время набора высоты 5 000 м — 5,6 мин. Летчик-испытатель Уляхин отмечал в рапортах, что И-180 очень похож по параметрам к И-16, но более устойчив и лучше ведет себя на виражах и посадке.

Конечно, фиксировались и недостатки. Отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Считалось, что обработка поверхностей лаком должна принести дополнительно 25-30 км/ч.

Поликарповцы работали, на самолет установили фонарь, спроектировали и изготовили новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Но И-180 ждал очередной удар судьбы. Не надо быть прорицателем, чтобы предположить, кто виноват. Да, снова мотор!

Моторный инфаркт


Многочисленные жалобы на дефекты и отказы привели к тому, что М-88 был снят с производства! Одновременно запретили полеты всем самолетам с этим двигателем, в том числе и И-180. Конечно, моторостроители делали все, чтобы решить проблемы, но Су-2, Ил-4, И-180 оставались на земле. И только в самом конце 1940 года (декабре) М-88 повторно прошел испытания, и был снят запрет. Работы возобновились.

ОКБ Поликарпова постоянно совершенствовало свой самолет. В начале 1941 года были готовы проекты под новый мотор М-88А и М-89. На самолетах прописалась радиостанция РСИ-4 на постоянных правах. По расчетам в КБ, максимальная скорость И-180 с мотором М-89 должна была достичь 650 км/ч.



Забегая вперед, стоит сказать, что в 1942 году М-89 был снят с производства как ненадежный и недоведенный двигатель. От него просто отмахнулись в пользу освоенного М-88Б. По законам военного времени, в принципе, справедливо.

Но в начале 1941 года как гром с неба ударило решение о снятии с производства И-180!

Уже далеко после войны нарком авиационной промышленности Шахурин, отсидев свое, после реабилитации в мемуарах вспоминал, что в НКАП реально чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения. Понятно, что «Мессершмитт» летал, и летал хорошо, но это совершенно не повод, чтобы копировать все до винтика.

Хотя, стоит признаться, что копировали все подряд.

В целом звездообразные моторы воздушного охлаждения были признаны нецелесообразными к применению. Все программы были свернуты. В ответ Поликарпову заместитель наркома АП Яковлев написал:
«Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».


И на заводе №21 начали осваивать производство ЛаГГ-3. Самолет с совершенно иной технологией. Замечу, что завод №21, который на протяжении года не мог выдавить из себя 10 И-180, уже через месяц «гнал» ЛаГГ-3 как ни в чем не бывало.

Вредительство или зависть?


Сложно сказать. Думаю, что И-180 был бы в любом случае «пробным шаром», за которым последовал бы И-185, более обещающий самолет. И здесь прослеживалась технологическая цепочка И-16 – И-180 – И-185, главной ценностью которой было наличие преемственности в производстве.

Об И-185 мы поговорим в следующем материале, самолет достоин отдельного разговора. На рубеже 1940 года И-185 уже был готов, он ждал, ждал свой двигатель.

Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.

Между прочим, для немцев это 1945 год. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 л.с., это была бы страшная машина...

Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах. МиГ-3 был не конкурент в плане вооружения, ЛаГГ-3 уступал по ЛТХ, Як-1…

С "Яком" вообще было все печально. Я об этом вполне конкретно высказался в материале по этому самолету. 7 с лишним тысяч изменений в конструкции – это серьезно.

Давайте смотреть, смотреть во все глаза!

ЛаГГ-3. Самый удачный из триады, на мой взгляд (Ла-5 и Ла-7 тому подтверждение), но дорогой в производстве из-за дельта-древесины и с очень слабым мотором.

Но Горбунов работал начальником 4 отдела Первого Главного управления НКАП. Понятно, что не Яковлев, но все-таки. Лавочкин и Гудков – его подчиненные, курировавшие авиационные заводы.

Наверное, здесь можно найти ответ на вопрос, почему ЛаГГ-3 начали гнать аж на пяти заводах, а для Поликарпова не оставили ни одного. Родной брат конструктора, Сергей Петрович Горбунов, (1902—1933) был одним из организаторов советской авиапромышленности, директор крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях.

МиГ-3. Неплохой самолет, но совершенный «утюг» на низких высотах. Попытки облегчить самолет привели к тому, что вооружение стало слабейшим из всех.

Но Артем Микоян был младшим братом самого Анастаса Микояна. Без комментариев.

Як-1. Самый недоведенный из всех самолет. Тоже, кстати, забравший на небо жизни летчиков-испытателей. И если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с Як-1 дело обстояло намного сложнее.

Но Яковлев был заместителем наркома АП Шахурина.

Совпадения? Не знаю. Сегодня судить очень сложно. Но комментировать сложно, особенно зная, что Поликарпов не имел за спиной ничего, кроме того, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.

Возможно все. Запущенный в серию самолет для многих – признание, ордена, иммунитет (возможно). Но в первую очередь – возможность жить и работать. А иные (как Поликарпов) могли получить и помилование. Ты стране – истребитель, она тебе – 10 лет условно вместо реальных.

Как пример стоит привести все тот же Як-1. Самолет унес жизнь летчика-испытателя ОКБ Яковлева Юлиана Пионтковского, но второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня НИИ ВВС признал машину прошедшей госиспытания.

Вопросы? Комментарии? Вот и у меня нет. Впрочем, об советской триаде начала 40-х мы уже вдоволь поговорили. Там более чем достаточно странных моментов и темных пятен на репутациях.

У меня в принципе не остается вопросов. Мог ли Поликарпов противостоять когорте «молодых и рьяных», рвущихся наверх конструкторов?

Не пролетарского происхождения, ученик эмигрировавшего Сикорского, с условным сроком за плечами и перспективой сыграть в «шарагу» в любой момент?

Вот и я думаю, что не мог. Да еще и противостоять таким людям. С такими, как сейчас сказали бы, «подвязками».

Поликарпов мог только проектировать самолеты и строить их, если ему это позволяли. Поддержка НКАП? Объективность? Точно нет.



По крайней мере, снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе №21 уступавшего ему по многим показателям ЛаГГ-3 я бы не назвал поступком в пользу государства.

И сегодня становится понятно, отчего начали производить сразу три модели. Кто сможет, так сказать. Ясно, что МиГ и ЛаГГ были своеобразной подстраховкой для совершенно неудачного Яка.

Опять же, зачем надо было на пяти заводах начать собирать ЛаГГи, лишив Поликарпова единственного завода?

Скажу крамольную вещь. Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова. Это действительно был подарок судьбы…

Очень сложно сказать, насколько хорошей машиной мог стать И-180. Очень сложно. Но учитывая, что королевские звания просто так не дают, думаю, что самолет мог быть ничуть не хуже триады. Возможно – лучше.

Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.

Но это доводы исключительно в пользу проигравших. Но эту тему мы еще обсудим в разговоре об И-185.

Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Маслов М. Истребители И-180 и И-185.
Автор:
Использованы фотографии:
airwar.ru
111 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. alekc73
    alekc73 17 мая 2019 18:23
    +8
    Недобросовестная конкуренция.Вот как это называется.И-185 вообще песня.Поликарпову нужен был "толчач"-Чкалов. Кто вхож к Сталину.После его гибели таково человека не нашлось.Если бы остался жив Чкалов И-180 и последующий И-185 был серийным самолетом.Заводы сразу бы нашлись.Нужные моторы довели до серии.(М-71).
    1. Alexey RA
      Alexey RA 17 мая 2019 18:53
      +6
      Цитата: alekc73
      Заводы сразу бы нашлись.Нужные моторы довели до серии.(М-71).

      Ну да, ну да... когда довели М-82 помните? Официально - в 1942 году. Но при этом в 1943 г. он всё равно жрал свечи как не в себя.
      И это при том, что мотор это был нужен как хлеб, как воздух.
      1. vladcub
        vladcub 17 мая 2019 21:26
        +4
        Двигатель это самое узкое место у нас.
        1. lucul
          lucul 17 мая 2019 22:00
          -2
          Двигатель это самое узкое место у нас

          Потому что разработки моторов у нас - табу.
          Будут вредить всеми возможными способами...
      2. goose
        goose 3 июня 2019 12:49
        0
        Цитата: Alexey RA
        он всё равно жрал свечи как не в себя.

        Не совсем жрал, замена свечей была обязательна практически после каждого вылета, но часть из них использовали повторно. Проблема была в слишком гладком зеркале двигателя, без хонингования, что ухудшало смачиваемость стенок цилиндров, вызывая задиры, ступенчатую выработку. Частички металла попадали на свечи и они выходили из строя часть из них - навсегда.
        Часть свечей губил температурный режим, на который они не были изначально рассчитаны (частое использование форсажа).
        Ну и брак изготовления. Советсткая власть конечно видела нелепые ошибки царского Правительства, которое призывало на военную службу людей, имеющих ключевую ценность для производства и конструирования, и знала о них. Но за 14 лет в СССР еще не сложился полностью слой квалифицированных администраторов и логистов, этим стали заниматься, изучив, результаты комиссии по реабилитации Берии, т.е. во время войны. Поэтому, многих ценных специалистов призвали на фронт.
        На начало 40-х юноши в 21-22 года уже обычно имели квалификацию на уровне 5 разряда, т.е. были в составе самой востребованной промышленностью прослойки.
    2. Pilat2009
      Pilat2009 17 мая 2019 21:38
      0
      Кстати был такой факт.После окончания боевых действий в 1945 г обнаружилось что потери яков в войсках не уменьшились!Оказалось что самолеты разваливались в воздухе из-за хлипкой конструкции...
      1. Гамдлислям
        Гамдлислям 18 мая 2019 07:19
        +8
        Цитата: Pilat2009
        Кстати был такой факт.После окончания боевых действий в 1945 г обнаружилось что потери яков в войсках не уменьшились!Оказалось что самолеты разваливались в воздухе из-за хлипкой конструкции...

        Уважаемый коллега Pilat2009 (Михаил), а Вы не могли бы привести эти факты в цифрах, либо ссылки? А то, на поверку оказываются они одними фейками, кои Вы называете фактами. На поверку, после окончания войны, в течение года, в ВВС РККА было списано свыше 6 тыс. самолётов военной постройки. Это были, так нелюбимые Вами, самолёты конструкторов Яковлева, а так же Лавочкина, Ильюшина, т.е. самые массовые во время ВОВ. Судя по Вашему утверждению, все они были "хлипкой конструкции".
        1. КЕРМЕТ
          КЕРМЕТ 18 мая 2019 08:28
          +2
          Скажем так-самолёты смешанной конструкции, т. е. самолёты с применением дерева, а их жизненный цикл недолог, если конечно они не ангарного хранения, что как вы знаете у нас в стране не практиковалось
        2. Pilat2009
          Pilat2009 18 мая 2019 16:27
          -1
          Цитата: Гамдлислям
          а Вы не могли бы привести эти факты в цифрах, либо ссылки?

          М.Солонин -"На мирно спящих аэродромах"
          http://www.urantia-s.com/library/solonin/peace_sleep/23 где-то здесь
          1. Гамдлислям
            Гамдлислям 18 мая 2019 19:16
            +4
            Цитата: Pilat2009
            М.Солонин -"На мирно спящих аэродромах"

            Благодарю коллега Pilat2009 (Михаил). Книгу прочитал сразу, как она появилась на прилавках (единственную из огромного количества опусов Солонина), и был озадачен. Вроде бы написана как монография на историческую тему, но, при попытке проверить источники, выяснилось довольно любопытная вещь. Солонин виртуозно манипулирует цифрами и фактами из книг других авторов, журнальных и газетных статей. В архивах не работает. Главный для него авторитет по ВОВ - предатель Резун (Солонин не только это не скрывает, а прямо, в интервью на радиостанции "Эхо Москвы" заявил).
            Для себя я определил, что Солонин - это публицист либерального (прозападного) толка. Он не историк, а поэтому мне не интересен.
      2. Parabelum
        Parabelum 20 мая 2019 09:23
        0
        Интересный факт, по окончанию боевых действий, потери самолетов остались таким же, оказалось что самолеты разваливались в воздухе. Т.е. во время боевых действий вражеские истребители не сбивали яки, они сами развалилась в воздухе, я правильно понимаю ? Или же самолеты во время боев все таки сбивали, а разваливаться они начали аккурат после окончания боевых действий, да еще в количестве боевых потерь? Вам не кажется что в этом есть какая-то логическая неувязка?
    3. kapitan281271
      kapitan281271 18 мая 2019 19:15
      +1
      Цитата: alekc73
      Поликарпову нужен был "толчач"-Чкалов. Кто вхож к Сталину.После его гибели таково человека не нашлось.Если бы остался жив Чкалов

      Толкал, Петр Стефановский, на Юго-Западнам фронте, даже провели испытания в реальной боевой обстановке 4 машин (по результатам было даже направленно коллективное письмо Сталину с просьбой немедленно сделать всё необходимое для запуска машины в серию), двигателя не было не аргумент, с 82-м Швецовским, он всё равно на голову всех тогдашних машин был выше, тут высказывалась на сайте мысль, что переделать И-185 на АШ-82 было ОГРОМНЕЙШЕЙ проблемой, я конечно немного удивился, оказывается ЛАГГ-3 с мотором водяного охлаждения было переделать легче, чем 185-й сразу разрабатываемый под воздушник. ЗВЕЗДЕШЬ, причина подонки которые боялись конкуренции с Поликарповым, и им плевать было, что на их абсолютно посредственных машинах гибли реальные люди!!!!!
      1. goose
        goose 3 июня 2019 12:58
        0
        Цитата: kapitan281271
        Толкал, Петр Стефановский, на Юго-Западнам фронте, даже провели испытания в реальной боевой обстановке 4 машин (по результатам было даже направленно коллективное письмо Сталину с просьбой немедленно сделать всё необходимое для запуска машины в серию), двигателя не было не аргумент, с 82-м Швецовским, он всё равно на голову всех тогдашних машин был выше, тут высказывалась на сайте мысль, что переделать И-185 на АШ-82 было ОГРОМНЕЙШЕЙ проблемой, я конечно немного удивился, оказывается ЛАГГ-3 с мотором водяного охлаждения было переделать легче, чем 185-й сразу разрабатываемый под воздушник

        Поликарпов и Сухой - единственные авиаконструкторы на конец 39-40 гг, которые обращались к двигателистам за помощью в настройке охлаждения двигателя при его капотировании. Остальным что-то не позволило. Соответственно, поэтому потом Яковлев приказал материалы по капотированию М-82 передать в другие КБ, потому что проблема с капотированием М-82 возникла у всех. Справедливости ради, у нас работали слишком маленькие группы людей на каждой моделью самолета, по сравнению с США, Великобританией или Германией, поэтому разработка стабильно либо шла долго, либо была "сырой". Позднее Сталин, насмотревшись на этот зоопарк, с подачи промышленников ввел систему конкуренции 2-3-х конструкций и потом одна модель на производстве. При этом КБ стали финансировать поровну, вне зависимости, сколько конструкций летает
    4. Ruger-para
      Ruger-para 5 июня 2019 13:09
      0
      М-71 так и не довели АШ 82 ФН и то поставлялся ништяком.процентов 20-25 может от обычных 82 моторов карбюраторных.слишком сложен,дорог и ненадежен.М 71 так и остался"серийной" мечтой
  2. mark1
    mark1 17 мая 2019 18:33
    +2
    Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова.

    Ага - неделю были в зюзю и били чечетку даже во сне.
    Микоян и в КБ то отдельное даже не помышлял еще выделяться..., Да и Яковлев еще не начинал делать свой "гнусный" И-26
    Роман провокатор , пытается столкнуть всех лбами. Ну вот сейчас... сейчас...
  3. m-z
    m-z 17 мая 2019 18:38
    +7
    Улучшение летных характеристик самолетов путем применения двухрядных звездообразных моторов с большим количеством цилиндров. От 12 до 16.
    Поправлю: звездообразный мотор в одну секцию всегда имеет нечетное количество цилиндров - 5; 7; 9. Такой мотор при чередовании тактов "через один" работает значительно равномернее, чем с четным количеством цилиндров. Соответственно двойные звезды имеют 14 или 18 цилиндров. Двойную звезду 10 (2х5 ) цилиндров делать имеет смысл только при жестких ограничениях по габариту мотора.
  4. Siberiya
    Siberiya 17 мая 2019 18:45
    +2

    Рекомендую, очень познавательный ролик, да и канал неплохой. Там много чего есть о авиации от людей занимающихся этим профессионально
  5. lucul
    lucul 17 мая 2019 19:01
    +2
    Но есть другой момент. Если бы товарищи (которые иной раз хуже господ) конструкторы так не спешили бы утопить Поликарпова, на момент 22.06.1941 в ВВС РККА могло быть такое количество современных и мощных истребителей, что моментальный блицкриг мог бы и не состояться.

    Так и есть.
    1. Alexey RA
      Alexey RA 17 мая 2019 19:48
      +2
      Цитата: lucul
      Так и есть.

      Ну да... всего-то делов - довести мотор и найти алюминий. Плёвое дело... и ничего, что алюминий перед войной пытались купить даже у немцев. А с моторами была такая засада, что снятие с производства принятого на вооружение движка из-за конструктивных недостатков не считалось чем-то из ряда вон выходящим - при том, что без этого мотора срывался выпуск новейших дальнего бомбардировщика и ближнего бомбардировщика.
      1. lucul
        lucul 17 мая 2019 20:05
        0
        Ну да... всего-то делов - довести мотор и найти алюминий. Плёвое дело... и ничего, что алюминий перед войной пытались купить даже у немцев.

        Напомню , что танковый мотор В-2 выпустили в кол-ве более 60 000 единиц.
        И он был из дюралля . Так что аллюминий мы производили , другое дело что не в том объёме , какого требовала динамично развивающаяся промышленность.
        1. амурец
          амурец 18 мая 2019 00:47
          +1
          Цитата: lucul
          Напомню , что танковый мотор В-2 выпустили в кол-ве более 60 000 единиц.
          И он был из дюраля .

          Вы ошибаетесь. Н а производство моторов идёт силумин-это тоже сплав алюминия, но не дюраль.
          "Силумин – сплав на основе алюминия и кремния. Большую часть, а именно около 90%, сплава составляет алюминий, остальную часть – кремний. Изготовление силумина очень похоже на производство дюралюминия, но в состав второго также входят медь, магний и марганец.....
          Следует отметить, что физические свойства напрямую зависят от количества примесей. К таким относятся магний и марганец, которые добавляют целенаправленно. Или же цинк, кальций и железо, от которых просто не избавляются на производстве. Поэтому качество силумина может отличатся даже при одинаковой маркировке — оно зависит от технологии производства и добросовестности производителя".http://stankiexpert.ru/spravochnik/materialovedenie/silumin.html
          1. КЕРМЕТ
            КЕРМЕТ 18 мая 2019 08:41
            +3
            Он не ошибается, комментарий был про то, что не было алюминия, в силумине как вы сами и сказали его 90%
            1. goose
              goose 3 июня 2019 13:07
              0
              Цитата: КЕРМЕТ
              Он не ошибается, комментарий был про то, что не было алюминия, в силумине как вы сами и сказали его 90%

              Подавляющую часть силумина на танках заменили на чугун. Посчитали, что для танка не актуально облегчение. Заодно уменьшилась вибрация.
      2. Капитан Пушкин
        Капитан Пушкин 17 мая 2019 20:26
        +3
        И-185 с М-82 проходил войсковые испытания когда Ла-5 ещё не летал.
        1. КЕРМЕТ
          КЕРМЕТ 18 мая 2019 08:43
          +2
          Ну наверное все же не войсковые испытания?
          1. Alex
            Alex 19 мая 2019 23:53
            0
            Вы правы, не войсковые, а заводские
      3. Pilat2009
        Pilat2009 18 мая 2019 16:41
        0
        Цитата: Alexey RA
        Ну да... всего-то делов - довести мотор и найти алюминий.

        За все время войны было выпушено 54 606 истребителей всех типов (от МиГ-3 до Ла-7).

        Итого общая потребность в дюрале — 55 тысяч тонн. Много это или мало? Какое определение надо использовать в данном случае: «целых 55 тыс. тонн» или «всего лишь 55 тыс. тонн»?
        До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценки производства алюминия в 1941—1945 годах в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников.
        Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да еще и задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила «жалкие» 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия. Как минимум. Ана все истребители — если делать их из дюраля, по образу и подобию «мессера», «спита», «мустанга» — надо всего лишь 55 тыс. тонн.
        Принимая бомбардировщик ДБ-Зф за «три истребителя», а Пе-2 за «два истребителя» (при таком разрыве между ресурсом и потребностью точность расчета уже не имеет значения), получаем еще 34 648 «условных истребителей», т. е. еще 35 тыс. тонн алюминия.
        При этом, заметьте, мы еще ни разу не задали вопрос о том, нужно ли вообще было делать целых 55 тыс. самолетов-истребителей, большая часть которых рассыпалась в воздухе так быстро, что «летчики, как правило, даже не успевали выбрасываться на парашютах»...
        И еще один маленький пример для иллюстрации того, сколько дюраля было в СССР.
        Шахурин в своих мемуарах мимоходом, в одном абзаце, вспоминает такой случай:
        «Однажды мне сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружено 12 тыс. тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод... Нужно было эти «избытки» срочно переправить всем нуждающимся.

        Но, шутка сказать, срочно переправить 12 тысяч тонн дюраля в разные концы страны!

        Рабочие грузили алюминий во внеурочное время... Помогли местные партийные и советские организации...»

        Вот так вот. 12 тыс. тонн дюралевого листа завезли в Сибирь и даже не сразу об этом спохватились. А ведь этого количества могло с лихвой хватить на выпуск 9918 цельнометаллических истребителей — именно столько «клеенки» было выпущено в 1942 году...

        Причина отказа от цивилизованных технологий предельно проста: Его Величество План.
  6. ABM
    ABM 17 мая 2019 19:06
    +1
    так не было двигателя!!! не было! ерунду прислали Поликарпову на испытания - работала по пять часов! в серию такое никогда и никто бы не запустил - сразу бы в категорию изменников родины попали!
    1. Гамдлислям
      Гамдлислям 18 мая 2019 07:41
      0
      Цитата: ABM
      так не было двигателя!!! не было! ерунду прислали Поликарпову на испытания - работала по пять часов! в серию такое никогда и никто бы не запустил - сразу бы в категорию изменников родины попали!

      А вот те надож - запустили перед войной. Серийный выпуск двигателей М-82 начался на заводе № 19 в соответствии с Постановлениями СНК № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая 1941 года. Приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года, подписанным Шахуриным А.И., Главным конструкторам Микояну А. И. (завод № 1), Поликарпову Н. Н. (завод № 51), Сухому П. О. (завод № 135) и Яковлеву А. С. (завод № 115) поручалось обеспечить установку мотора М-82 на своих самолётах с представлением на испытания 1 июля 1941 года. Несколько позже такое же задание получили Главный конструктор завода № 301 Гудков М. И. и Главный конструктор завода № 21 Лавочкин С.А.
      Другое дело, что двигатель М-82 смогли довести до приемлемой работоспособности только в середине 1942 году, а полностью избавились от детских болезней только после войны.
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 18 мая 2019 08:48
        +3
        Другое дело, что двигатель М-82 смогли довести до приемлемой работоспособности только в середине 1942 году, а полностью избавились от детских болезней только после войны

        Самое смешное, что тоже самое можно сказать и про М-71(кроме того, что его особо во время войны никто и не доводил..)
  7. REZMovec
    REZMovec 17 мая 2019 19:11
    +2
    Цитата: mark1
    Представляю, как радовались Яковлев, Горбунов и Микоян, когда Поликарпов потерял свой щит – Чкалова.

    Ага - неделю были в зюзю и били чечетку даже во сне.
    Микоян и в КБ то отдельное даже не помышлял еще выделяться..., Да и Яковлев еще не начинал делать свой "гнусный" И-26
    Роман провокатор , пытается столкнуть всех лбами. Ну вот сейчас... сейчас...

    Всё правильно Роман пишет... Ничего не меняется с тех пор - смотрим на на ситуацию в авиастроении сейчас - всё повторяется... Есть неточность в одном месте - Валерий Иванович вместо Валерия Павловича, нужно бы исправить - режет глаз.
  8. ABM
    ABM 17 мая 2019 19:12
    +1
    Цитата: ABM
    так не было двигателя!!! не было! ерунду прислали Поликарпову на испытания - работала по пять часов! в серию такое никогда и никто бы не запустил - сразу бы в категорию изменников родины попали!

    в 1943 году с двигателем М82 не имел преимуществ по сравнению с ЛА-5
    1. ABM
      ABM 17 мая 2019 19:15
      -2
      Нормальная взлётная масса: 3735 кг
      Максимальная взлётная масса: 3825 кг
      1. ABM
        ABM 17 мая 2019 19:19
        -1
        ЛА-5 взлетная масса 3200-3168 кг при том же двигателе
        1. КЕРМЕТ
          КЕРМЕТ 18 мая 2019 09:04
          +1
          И-185 при том же двигателе весил в максимальном взлётной весе 3418 кг,при нормальном-3328кг
          Ла-5 - 3360кг
    2. КЕРМЕТ
      КЕРМЕТ 18 мая 2019 08:52
      +2
      Ага, если по принципу Иосифа Виссарионыча сравнивать только скорости самолетов, забывая при этом, что И-185 нёс три пушки, поднимал 500кг бомбовой нагрузки и по дальности был полтора раза побольше, а так да преимуществ не имел winked
      1. ABM
        ABM 21 мая 2019 03:17
        -1
        так сравнивать не стоит: серийный самолет Ла-5 с опытным И-185! будь у Лавочкина столько дюраля, его Ла-5 тоже весил бы меньше
        1. su25
          su25 24 июня 2019 22:26
          0
          Ну, в отличие от Лавочкина, Поликарпов из своих опытных самолетов откровенного "полированного рояля" не делал. Поэтому и в серии ЛТХ самолетов "короля истребителей" были ближе к опытным.
      2. ABM
        ABM 21 мая 2019 03:20
        0
        с цельнометаллическим Ла-9 тогда надо сравнивать
        1. Комментарий был удален.
        2. КЕРМЕТ
          КЕРМЕТ 21 мая 2019 08:40
          +1
          А Вы предлагаете сравнивать самолёт смешанной конструкции с цельнометаллическим, да ещё послевоенной поры?!...
          Вы зря ожидаете каких то чудес от применения дюраля-посмотрите на вес пустого Ла-7 и Ла-9 большой разницы не увидите, но вот внутренний объем применение дюраля увеличивает, что и было реализовано увеличением топлива. Но тот же Поликарпов утверждал, что есть резерв по уменьшению массы И-185 на 200-300кг(точно щас не скажу)
  9. knn54
    knn54 17 мая 2019 19:22
    +3
    И сколько бы жизней ЭЛИТНЫХ пилотов,сбивавших немецких асов на "ишачках",можно было сберечь.
    1. lucul
      lucul 17 мая 2019 20:21
      +1
      И сколько бы жизней ЭЛИТНЫХ пилотов,сбивавших немецких асов на "ишачках",можно было сберечь.

      А многие пилоты , уже после войны говорили так - эх... Ишачку бы немного скорости добавить в 41г и было бы всё по другому.
      И И-185 этот всё тот же Ишачок (с избыточной управляемостью) и со скоростью за 600 км/час.
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 18 мая 2019 09:06
        0
        Ну избыточной управляемости у него уже не было, если только иметь ввиду вертикальную
        1. lucul
          lucul 18 мая 2019 09:08
          -1
          Ну избыточной управляемости у него уже не было, если только иметь ввиду вертикальную

          Угловая скорость крена какова была на И-16 ? ))
          1. КЕРМЕТ
            КЕРМЕТ 18 мая 2019 10:00
            0
            А на И-185 какая? ну так для сравнения
            1. lucul
              lucul 18 мая 2019 10:06
              0
              ну так для сравнения

              180гр/сек была угловая скорость крена на И-16.
              По И-185 данных нет , но то что писали лётчики - самолёт очень похож по управлению на И-16 , позволяет предположить , что не хуже чем у Фокке -Вульфа - у того 160 гр/сек.
              140-150гр/сек у Мустанга и Ла-5 .
              90гр/сек на Спитфайре и на японском Зеро.
              Просто напоминаю - что самолёту ,прежде чем заложить вираж , ему надо сначала выполнить крен ....
              1. КЕРМЕТ
                КЕРМЕТ 18 мая 2019 10:24
                +2
                ну под "избыточной управляемостью" я просто представил "избыточную вертлявость" Ишачка, вираж на нем был очень неустойчивым-чуть перетянул, сорвался. а вот И-185 - как раз для неопытных пилотов хорош- на виражах устойчив как на малых, так и на больших скоростях, резких срывов не имеет
                1. lucul
                  lucul 18 мая 2019 10:29
                  -1
                  ну под "избыточной управляемостью" я просто представил "избыточную вертлявость" Ишачка

                  И-185 проектировался под скорости 400 - 600 км/час , а на этих скоростях такая маневренность совсем ни к чему - перегрузки 3G возникают уже на 350 км/ч( при вираже).
                  Именно поэтому И-16 спроектирован под скорости 200-350км/ч.
                  1. КЕРМЕТ
                    КЕРМЕТ 18 мая 2019 11:12
                    +2
                    Именно поэтому И-16 спроектирован под скорости 200-350км/ч.

                    И-16 проектировался под моторы начала 30-х , последние модификации с М-62 и М-63 вполне себе развивали 450 км/ч.
  10. КЕРМЕТ
    КЕРМЕТ 17 мая 2019 19:23
    +2
    Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.

    Ну все же именно И-180 начал проектироваться под М-88. 7 ноября 1937 года Поликарпов получает документ , представляющий собой технические данные новых и перспективных авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов, откуда он и выбрал М-88 для своего нового проекта.
    1. ABM
      ABM 17 мая 2019 19:27
      0
      вот! стало быть, не все в Колыму просто так уезжали! на самом деле, ему несколько типов моторов предлагали под И-180 и И-185 - ни один не пошел в серию!
  11. КЕРМЕТ
    КЕРМЕТ 17 мая 2019 20:21
    +2
    Точнее, мотор вроде был, но… Но существующий М-88Р тем и отличался от простого М-88, что имел редуктор. И, соответственно, требовал под свои пониженные обороты винта размером не менее 3,2 метра.

    Чем это грозило истребителю, понятно. Задранный нос, ухудшающий рулежку, более высокие (а значит, хрупкие) стойки шасси и так далее. Но и с М-88Р все было не слава богу, потому проект и отложили.

    И занялись проектированием вроде бы похожего самолета на базе И-165, но изначально спланированного под М-88Р. Томашевич решил вывернуться из ситуации, применив в проекте новую модель винта, ВИШ-23Е, который, согласно расчетам, должен был скомпенсировать применение «не того» мотора.

    Кстати весь анекдот с Сильванским произошел как раз из-за этого - винт под М-88Р просто был слишком большим - цеплял землю, решение - тупо отпилить ножовкой концы винта, привело к тому, что самолету не хватало тяги.
    ВИШ-23Е и ВИШ-3Е диаметром были несколько меньше - 3 метра.
    " Согласно плановому заданию мотор М-88 изначально создавался для бомбардировщиков, поэтому проектируемый для него редуктор предназначался для вращения винтов сравнительно большого диаметра - 3,2-3,5 м. Нестыковка деятельности 18-го (моторного) и 1-го (авиационного) главков НКОП привела к тому, что проектирование безредукторного мотора М-88 не включили своевременно в план завода № 29. В свою очередь заводу № 29 трудно было вести отработку одновременно двух вариантов мотора и он, естественно, не имел желания и возможности в кратчайший срок построить требуемый двигатель.
    Безредукторный М-88б/р (или М-88БР), безредукторный, правого (БРП) и левого (БРЛ) вращения, 1000/1090 л.с. (по заданию 1000/1100 л.с.), вес 637,2 кг (по заданию 618 кг). Первые опытные образцы изготовили в марте 1939 г. Летные испытания велись на истребителе ОКО-6 в декабре 1939 г. Этот мотор удовлетворительно прошел совместные испытания в марте — апреле 1940 г., но серийно не выпускался
    " Осенью 1939 г. выяснилось, что безредукторный мотор М-88БРЛ, на который Поликарпов возлагал большие надежды, ненадежен. 3 октября 1939 г. Николай Николаевич направил письмо начальнику Первого главного управления НКАП Лукину: «Доводим до Вашего сведения, что мотор М88 №88041 БРЛ, установленный на самолет тов. Кочеригина, 2-го октября с/г заклинился в полете и летчик сделал вынужденную посадку. Ввиду того, что нами был получен от завода № 29 одновременно с указанным мотором второй мотор М88 № 88043 и установлен на самолет И-180, просим Вашего решения, не угрожает ли и ему заклинивание в полете и можно ли эксплуатировать на опытном самолете. Вместе с тем доводим до Вашего сведения, что многочисленные случаи заклинивания мотора М88 на самолете тов. Кочеригина и тов. Ильюшина не дают нам уверенности в моторе М88, устанавливаемом на И-180 (3 экземпляр) и что остановка мотора М88 на таком скоростном самолете, как самолет И-180, в решающем числе случаев может привести к катастрофе. Просим Вашего решения по этому вопросу» [44].

    В итоге И-180 Е-3, как и первые серийные самолеты, решили оснастить редукторными моторами М-88Р.
    "
  12. Комментарий был удален.
    1. PilotS37
      PilotS37 18 мая 2019 10:43
      +5
      Ага! То есть доносы на советских людей исключительно немцы из Гестапо строчили...
      И в НКВД пыток в те времена не применяли...
      Насмотрелись Вы, коллега, "Истребителей"...
  13. rayruav
    rayruav 17 мая 2019 20:31
    0
    все машины страдали от несовершенства двигатилей заявки ввс на высокие скорости для того времени не достижимые в конце концов остались только вк-105 и м-82 и их модификации на всю войну
  14. 2112vda
    2112vda 17 мая 2019 20:38
    +2
    К сожалению история с поршневыми авиамоторами в настоящее время ещё хуже. Их просто нет, имеется в виду российского производства. "Нарисовался" некоторый монополист который уже практически подмял под себя всё планируемое производство авиационных поршневиков. Опять начинаются старые "скачки по граблям", то бишь очередная попытка приспособить автомобильный мотор для авиации. В 30-х годах прошлого века уже это проходили. "Универсалисты" неистребимые создания, всё хотят сделать универсальным. Так что запасайтесь терпением и будем наблюдать за разворачиванием очередной "битвы" за отечественный поршневой авиамотор. История движется по спирали.
  15. Наган
    Наган 17 мая 2019 20:39
    +2
    Не знаю как И-180, а И-185 требовал много алюминия. Даже не просто много, а ОЧЕНЬ МНОГО. А где его было взять, особенно в промежутке между захватом немцами Украины, где располагалась львиная доля советской алюминиевой промышленности (именно под нее строили ДнепроГЭС), и налаживанием поставок алюминия по ленд-лизу? Именно потому и выпускали "рус-фанер" ЛаГГ и Ла-5, Як-1, Як-7, и Як-9. Когда алюминия стало больше, Лавочкин сделал частично металлический Ла-7 с параметрами не сильно, если вообще, хуже И-185, а цельнометаллический Ла-9 даже превосходил его. А Яковлев пустил в производство цельнометаллический Як-3 (вот вам и обьяснение, почему он пошел в серию позже более высоких порядковых номеров Як-7 и Як-9), и некоторые считают Як-3 лучшим истребителем тех лет, в частности француз (не помню имя), полетавший и на нем, и на "Мустанге". А в 1945 некий Вилли Мессершмитт, от бедности и безысходности, на полном серьезе спроектировал цельнодеревянное крыло для следующей версии Bf-109, и только захват американцами его самого и его производственной базы помешал начать производство этого убожища, которое летало бы как утюг. И Хейнкель He-162 тоже был сделан деревянным, потому что германская алюминиевая промышленность была к тому времени основательно разбомблена, а будь он металлическим, да в товарных количествах, и союзникам, и ВВС СССР пришлось бы кисло, эта машина имела потенциал даже выше чем Ме-262. А Horten Ho IX , как был, из стали и дерева, летал лучше чем Ме-262, прикиньте каким он мог быть с алюминиевым крылом и силовым набором.
    1. Undecim
      Undecim 17 мая 2019 21:05
      +4
      Именно поэтому рассматривать состояние самолетостроения и конструкции самолетов нельзя в отрыве от рассмотрения состояния промышленности в целом. Самолет - это самая верхушка айсберга. А ниже вся промышленность, начиная от черной и цветной металлургии, химической промышленности и заанчивая оптикой и точным приборостроенем. И какую бы суперсверхвыдающуюся конструкцию не разработал авиаконструктор, в реальности ее уровень будет ровно таким, каким позволяет быть промышленная база.
      Но вот на статьи такого рода желающих пока нет.
      1. 3x3zsave
        3x3zsave 17 мая 2019 23:27
        +2
        А их и не будет ближайшие 100 -150 лет.
    2. Snakebyte
      Snakebyte 17 мая 2019 22:18
      +2
      Цитата: Наган
      Именно потому и выпускали "рус-фанер" ЛаГГ и Ла-5, Як-1, Як-7, и Як-9. Когда алюминия стало больше, Лавочкин сделал частично металлический Ла-7 с параметрами не сильно, если вообще, хуже И-185, а цельнометаллический Ла-9 даже превосходил его. А Яковлев пустил в производство цельнометаллический Як-3 (вот вам и обьяснение, почему он пошел в серию позже более высоких порядковых номеров Як-7 и Як-9), и некоторые считают Як-3 лучшим истребителем тех лет, в частности француз (не помню имя), полетавший и на нем, и на "Мустанге".

      Як-3 1944 года - такой же деревянный, как и Як-1, никакого сходства конструкции с цельнометаллическим И-30 (который тоже называли Як-3) не имеет. И ничего, что Яковлев проектировал цельнометаллический истребитель, когда алюминия "негде было взять"? В 1940-м году никто из конструкторов не мог предвидеть катастрофы 1941 года.
    3. амурец
      амурец 18 мая 2019 01:08
      0
      Цитата: Наган
      и некоторые считают Як-3 лучшим истребителем тех лет, в частности француз (не помню имя), полетавший и на нем, и на "Мустанге".
      В конце ВОВ, в 303-й дивиии советских ВВС воевал на Як-3 легендарный полк "Нормандия-Неман" и в 1945 на 40-ка самолётах, полученых в дар , полк вернулся во Францию. Это были обычные серийные машины и француам, имевшим после ВМВ разношёрстный авиапарк своих ВВС, было с чем сравнивать.
      1. ABM
        ABM 18 мая 2019 05:47
        +5
        они и сравнили, в 1946 г полк принято решение перевооружить полк на F6F «Хеллкэт» и Рипаблик Р-47 «Тандерболт»
        1. sibiryouk
          sibiryouk 18 мая 2019 17:42
          +1
          они и сравнили, в 1946 г полк принято решение перевооружить полк на F6F «Хеллкэт» и Рипаблик Р-47 «Тандерболт» -Это нормально, где французам было брать запчасти к ЯКам, боеприпасы к пушке и пулемету. Они же были Западной страной- на снабжении у США!
    4. su25
      su25 24 июня 2019 22:39
      0
      "Очень много" алюминия - это сколько? Больше, чем ушло на 11 тыс цельнометаллических Пе-2? Да и на всех "рус-фанер" капоты, каркасы рулей и хвостового оперения из дюраля делали - так что тотальной экономией тут и не пахнет. Кстати, перед войной Яковлев выпустил цельнометаллический И-30, который при трехпушечном вооружении имел ЛТХ не лучше, чем И-26. Так что не все зависит от металла.
  16. vladcub
    vladcub 17 мая 2019 21:43
    -2
    Уже давненько читал, кажется у Яковлева,что в правительстве и НКАП большинство было против Поликарпова,но его спасало упрямство Сталина Яковлев в разных изданиях по разному отзывался о Сталине.
    По поводу И-180 и гибели Чкалова. Там много мути, у некоторых авторов во всем виноват Берия. Как известно Сталин предлагал Чкалова возглавить НКВД, но Чкалов отказался: мол сдадим самолет,а потом. Берия конечно об этом договоре знал и знал,что Сталин умел уговаривать и ему бы пришлось оставить пост. Есть версия, а есть и другая версия: германская разведка была хорошо информирование о возможностях И18 и соответственно работали
  17. Snakebyte
    Snakebyte 17 мая 2019 22:27
    +6
    Автор, больше не пишите о самолетах.
    В конце статьи источник указан, а в статье приводятся сведения, прямо противоречащие этому источнику.
    Столько ляпов, что каждый комментировать смысла нет.
    Первый:
    Вопрос, почему он так поступил, останется еще долго вопросом. Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения. Что ж, король истребителей имел право так сделать. И оказаться в итоге правым…

    А официальное задание от ВВС на "скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения" ни при чем?
    Второй:
    Первым промахом Николая Николаевича стал расчет именно на этот мотор. И как только в Запорожье был освоен выпуск М-85, то именно под него и начали разрабатывать И-180.
    М-85 не то что создали, его уже прекратили выпускать в 1937 году. Разработка конкретно И-180 велась уже под М-88.
    Эти факты указаны в упомянутых в статье источниках!
    И далее в том же духе.
  18. hohol95
    hohol95 17 мая 2019 23:18
    +2

    Если бы, а бы да кабы...
    Не досталось СССР от РИ подобной экономики, которая была в США...
  19. iouris
    iouris 17 мая 2019 23:55
    -1
    Поршневые двигатели делать до сих пор так и не научились.
  20. wooja
    wooja 18 мая 2019 05:47
    0
    да, провокационно, но по сути верно..., распилы и откаты существовали всегда..., об этом не говорят но промышленный олигархат СССР сменился финансовым РФ, патриоты могут поплакать, антисоветчики попрыгать от радости, а реалисты задать вопрос -- а что собственно изменилось со сталинских времен....?
    1. Гамдлислям
      Гамдлислям 18 мая 2019 08:04
      +2
      Цитата: wooja
      а что собственно изменилось со сталинских времен....?

      Уважаемый коллега wooja (Dmitry), во времена Иосифа Виссарионовича, за подобные "фокусы" садили, и даже к стенке ставили", не взирая на должности и ранги, кои эти "фокусники" занимали. Пример, тот же нарком авиационной промышленности Шахурин А.И. и главком ВВС РККА Новиков А.А., кои получили по 7 лет (и отсидели) за манипуляции с выпуском-приёмкой бракованной техники в годы ВОВ.
      1. wooja
        wooja 18 мая 2019 08:12
        +1
        а скольких не посадили ?, глаза протрите на послесталинские времена..., тотальная сталинская справедливость-- сказка, не будьте столь наивны, бардак в стране был потрясающий …., да и вождь не был всемогущ , как и органы
        1. Гамдлислям
          Гамдлислям 18 мая 2019 08:30
          +1
          Цитата: wooja
          а скольких не посадили ?, глаза протрите на послесталинские времена..., тотальная сталинская справедливость-- сказка, не будьте столь наивны, бардак в стране был потрясающий …., да и вождь не был всемогущ , как и органы

          Уважаемый коллега wooja (Dmitry), Вы, в своем праведном гневе, не заметили основопологающего - в те времена все (не взирая на занимаемые должности) реально осознавали, что за свои действия они несут ответственность, и не редко головой.
          А бардак, так он во все времена был, и не только на Руси, в России, в Российской империи, в СССР и нынешней РФ. Он был, есть и будет во всех странах. Это человеческий фактор.
          1. wooja
            wooja 18 мая 2019 08:32
            0
            блажен кто верует. а гнев …, нет его. пофиг….
  21. 2112vda
    2112vda 18 мая 2019 07:51
    +6
    Цитата: Undecim
    Но вот на статьи такого рода желающих пока нет.

    Эта тема может быть освещена в статье очень большого объёма. Для многих это будет просто не интересно т.к. будет изобиловать очень большим количеством технических подробностей. Для начала я приведу далеко не полный перечень того что потребуется освещать подробно.
    1. Производство алюминия и какие отрасли промышленности с этим связаны.
    2. Производство авиамоторов со всем сопутствующим.
    3. Производство лакокрасочных материалов и клеев.
    4. Производство органического стекла и источники сырья для данного продукта.
    5. Авионика со средствами связи.
    6. Производство высокооктановых бензинов.
    7. Производство резины и пластических масс.
    8. Производство изделий точной механики.
    По всем перечисленным выше направлениям в начале 40-х годов прошлого века мы находились только на стадии становления промышленности и объективно не могли создать образцы авиационной техники превосходящую вероятных противников. Сталин был не идиотом, в данной ситуации ставка делалась на количество. Нравится это кому или нет но сложившаяся на тот момент ситуация была наследием отсталой царской промышленности. Сейчас история повторяется. При царе "эффективные менеджеры" в лице купцов и промышленников не смогли обеспечить армию всем необходимым. Если сейчас случится серьёзный конфликт мы опять "умоемся кровью" современные "эффективные менеджеры" не смогут провести перевод промышленности на военный режим.
  22. Авиатор_
    Авиатор_ 18 мая 2019 08:22
    +3
    русский человек Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

    Именно в этой "сытой Америке" в те же 20-е годы во время великой депрессии первый раз полностью разорился Сикорский, потом кое-как восстановился в 30-е годы, занимаясь летающими лодками, но кризис 1939 года опять его разорил (более конкретно - его съел конкурент, фирма Консолидейтед, производящая "Каталины"). И лишь потом Сикорский занялся вертолётами, которые тогда никому и нафиг были не нужны - конкурентов не было.
    1. PilotS37
      PilotS37 18 мая 2019 09:20
      +3
      Николай Николаевич Поликарпов вполне мог в 20-х годах оказаться в сытой и перспективной Америке вместе со своим учителем, великим Сикорским.

      Кстати в 20-е годы семья Сикорских (если мне память не изменяет) жила на деньги жены, которая работал... медсестрой в госпитале.Других доходов в семье не было.
      Так что, я думаю, что Игорь Иванович над "сытой Америкой" поржал бы в полный голос!
      1. Авиатор_
        Авиатор_ 18 мая 2019 10:09
        0
        Тем более, что его работу в америке в 20-х спонсировал Рахманинов, чей брат был авиатором в начале ХХ века и разбился. Не думаю, что у Рахманинова нашлись деньги бы ещё и для Поликарпова.
        1. PilotS37
          PilotS37 18 мая 2019 10:14
          +2
          Ну, "спонсировал" - это сильно сказано. Было акционерное общество, где Рахманинов был одним из основных акционеров (но не единственным!). Известен, кстати, эпизод, когда Сикорскому нужно было "еще денег", а акционерам это надоело и они отказывались. Тогда Игорь Иванович запер изнутри дверь сарая, в котором проходило собрание акционеров, и сказал, что отсюда никто не уйдет, пока ему не дадут требуемую сумму. Дикий Запад! wassat
  23. stannifer
    stannifer 18 мая 2019 09:04
    +4
    "Именно самолеты с двухрядными «звездами» стали самыми лучшими истребителями (и не только) той войны".
    Mustang, Spitfire, Tempest, FW-190D, да и тот же Як смотрят на автора... несколько странно.
  24. PilotS37
    PilotS37 18 мая 2019 09:27
    +3
    Скорее всего, Николай Николаевич изначально решил сделать ставку на более живучие моторы воздушного охлаждения.

    Не стоит забывать, что будущий МиГ-1 начали разрабатывать тоже в КБ Поликарпова. То есть тут ситуация была "хитрее": "Король истребителей", скорее всего, просто не захотел "класть все яйца в одну корзину". Что было ему свойственно!
    Вспомним, как он в противовес суховскому И-14 предложил (и реализовал!) пару самолетов: скоростной моноплан И-16 и маневренный биплан И-15.
  25. PilotS37
    PilotS37 18 мая 2019 09:37
    +2
    ... весьма большая загрузка КБ, которое участвовало в создании нескольких проектов помимо И-180 (ВИТ-1, ВИТ-2 и будущий Су-2).

    Вот тут автор накосячил!
    КБ Поликарпова, как и группа Сухого, участвовало в конкурсе "Иванов" со своим проектом ближнего бомбардировщика, но проиграло его Сухому, который изначально выступал под эгидой ЦАГИ, то есть Туполева. Но пока шел конкурс, Туполева посадили и Сухой "вышел на свободу" [творчества].
    Так что к Су-2 КБ Поликарпова никакого отношения не имело!
  26. PilotS37
    PilotS37 18 мая 2019 09:38
    +3
    Но увы, получился тот самый полет в 1938 году.

    На фото под этой фразой - разбитый И-16, а не И-180...
    1. КЕРМЕТ
      КЕРМЕТ 18 мая 2019 10:11
      +1
      Просто это фото фигурирует в инете под названием " с места гибели Чкалова", а так да-тоже берут сомнения...
      В статье об И-180 там у автора и фото И-185 присутствует wink
      1. PilotS37
        PilotS37 18 мая 2019 10:17
        0
        И на втором фото якобы с места трагедии - тоже Ишак (+ явно не декабрь и лес кругом).
        1. Владимир-81
          Владимир-81 26 мая 2019 14:47
          +1
          И на первом на втором фото (разбитый самолёт) фотографии с места аварии Чкалова на самолёте И-16.
          3 октября 1937 г. Валерий Чкалов получил задание совершить полет на мерной базе на максимально возможной скорости для наиболее точного определения летных параметров (самолёта "И-16") № 5210671. Облегченный вариант "И-16" с мотором "М-62И", специально предназначенный для установления мирового женского рекорда скорости. В музее Чкалова в Чкаловске имеются показания Чкалова об этой аварии, фотографии и схема аварии. Об этом ещё писал Дмитрий Дёгтев в статье «Ишак» против мессера."
          Фотографии с места гибели Чкалова в открытом доступе отсутствуют.
  27. PilotS37
    PilotS37 18 мая 2019 09:41
    +1
    Это был самолет, весьма близкий по схеме и компоновке с И-16.

    Если присмотреться внимательно, то и МиГ-1/-3 тоже близок к "Ишаку": хвост почти один-в-один! Нос, конечно, совсем другой, крыло больше и большего удлинения... Но хвостом - вылитый "папа"!: feel
  28. КЕРМЕТ
    КЕРМЕТ 18 мая 2019 09:44
    +1
    Цитата: Наган
    Не знаю как И-180, а И-185 требовал много алюминия. Даже не просто много, а ОЧЕНЬ МНОГО

    ОЧЕНЬ МНОГО это сколько? Если что И-185 (как и И-16, как и И-180, а так же Як-1 и МиГ-3 ) это самолет смешанной конструкции. "Лишний" дюралюминий ему требуется лишь на на стенки лонжеронов и силовых нервюр, Полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали З0ХГСА ( трубы из этой стали использовались к примеру на ферме фюзеляжа Як-1) и на обшивку крыла тут использовался листовой прокат из дюралюминия (если исходить из толщины 2мм то получится около 50 кг на самолет ) - это очень много?
    1. Alex
      Alex 20 мая 2019 00:11
      0
      Вес цельнометаллического крыла И-185 был 410 кг. Пусть большая часть приходится на стальные полки лонжеронов, но всё равно тут явно 50 кг дюраля не хватит. Да и еще какая-то часть его неизбежно уйдет в отходы.
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 20 мая 2019 02:19
        0
        50 кг имелось ввиду листового проката на обшивку крыла, тут в спорах кто то указывал, что дескать именно листовой прокат был в дефиците(наш был низкого качества) и в основном шел по ленд-лизу
  29. PilotS37
    PilotS37 18 мая 2019 10:09
    +1
    ...на заводе было свое КБ, в котором создали свой самолет!

    Угу! Это - особенность советской системы: головные КБ были сами по себе, заводы - по себе...
    Логика в этом была: собственность везде одна, народная, а хозяйство плановое.
    Вот только... КБ, разрабатывая самолет, часто не знало, на каком заводе его будут производить, что этот завод может делать, а чего нет... Так и появилась потребность в заводских КБ, которые адаптировали "спущенный сверху" проект под возможности конкретного производства...
    Со временем, когда состав головных КБ устаканился (а это произошло уже где-то при Брежневе), каждое из них "село" на "свои" заводы и уже их "не отпускало": заводов не хватало - потерять завод для КБ значило потерять перспективу.
    Но заводские КБ сохранились!
    1. Гамдлислям
      Гамдлислям 18 мая 2019 20:50
      +3
      Цитата: PilotS37
      Это - особенность советской системы: головные КБ были сами по себе, заводы - по себе...

      Уважаемый коллега PilotS37, 11 января 1939 г. был создан наркомат авиационной промышленности (выделен из наркомата оборонной промышленности). Наркомом был назначен КАГАНОВИЧ Михаил Моисеевич (старший брат члена политбюро Кагановича Лазаря Моисеевича). Именно он, Приказом по наркомату, разрешил заводским КБ заниматься опытным самолётостроением.
      Надо помнить, что зарплата в заводских КБ была ниже чем в ОКБ в несколько раз, так как у них была самая низкая категория. Занимаясь опытным самолётостроением, заводские конструкторы получили возможность повышать свою категорию (и зарплату довольно существенно). Не надо исключать и амбиции руководителей заводских КБ.
      Это было выгодно и руководству заводов. Дополнительные (и не малые) средства, повышенное финансирование (в том числе и на премирование), поставки оборудования, дефицитных материалов.
      Как результат, в наркомате образовалось около 40 КБ, занимающихся проектированием и строительством опытных машин. А вот заниматься "чужими" самолётами, т.е. внедрять их в серийное производство, желающих не находилось. Финансово невыгодно было.
      С этой "махновщиной" покончил зам. наркома Яковлев А.С. в начале 1941 года, когда своим Приказом закрыл около трёх десятков проектов, а заводских конструкторов заставил заниматься внедрением в серийное производство самолётов в соответствии с Постановлением Правительства. А после начала войны, этот же "злой гений" переподчинил заводские КБ на правах филиалов тем ОКБ, самолёты которых выпускались на том или ином предприятии. Вот этого Яковлеву А.С. простить не могут, ибо он выстроил вертикаль власти. Теперь необходимо было идти на "поклон" к наркому или зам. наркома (обращение в Кремль через головы руководства наркомата не прокатывали).
      1. PilotS37
        PilotS37 18 мая 2019 22:02
        +1
        А после начала войны, этот же "злой гений" переподчинил заводские КБ на правах филиалов тем ОКБ, самолёты которых выпускались на том или ином предприятии. Вот этого Яковлеву А.С. простить не могут, ибо он выстроил вертикаль власти.

        Про себя могу сказать, что точно не за это...
        И не был АС "злым гением" - скорее, "Крошкой Цахесом", которого выпустил на оперативный простор "Сам". Мог и кого-то другого выпустить, но предпочел Яковлева. Почему - не знаю.
  30. PilotS37
    PilotS37 18 мая 2019 10:28
    0
    Поликарпов не имел за спиной ничего, кроме того, что имел. И совершенно не имел никакой поддержки.

    В 1929 году Н.Н. Поликарпов был приговорен к расстрелу по делу "Промпартии". Приговор в исполнение почему-то не привели, но и не отменили (дело было пересмотрено только после выхода И-16, да и то, если мне память не изменяет, какие-то "хвосты" на Поликарпове остались...).
  31. mmaxx
    mmaxx 18 мая 2019 14:03
    -2
    В конце и стало понятно. И не надо хаять Яковлева, Лавочкина и пр. и пр. За несколько лет молодые дали по самолету, а Поликарпов - ни одного. Обычная логика производства. Или все кто считает иначе, могли бы что-то другое предложить тов. Сталину?
    1. Alex
      Alex 18 мая 2019 16:19
      +3
      Против Поликарпова сыграли обстоятельства, наложившиеся друг на друга:
      1) Сталин, считавший создание авиационной промышленности одним из своих достижений, очень болезненно отреагировал на ситуацию, когда выяснилось отставание, в первую очередь от Германии. Были арестованы Туполев, Мясищев, Петляков, Бартини и многие другие авиаконструкторы. На фоне недоверия к старым кадрам было решено привлечь молодых, выросших при Советской власти. К Поликарпову отношение со стороны Сталина было пренебрежительное - оставьте "попика", пусть работает. Чиновники всегда чувствуют настрой начальства и ведут себя соответствующе.
      2) Катастрофы И-180-1 и И-180-2, приведшие к гибели Чкалова в 1938 г. и Сузи в 1939 г., потеря И-180-3 на госиспытаниях в июле 1940 г. (не вышел из перевернутого штопора), авария одного из самолётов из войсковой серии (всё-таки построенной несмотря на саботаж руководства завода №21) вкупе с проблемами с М-88, привели к прекращению работ на И-180. В это время уже проводились госиспытания МиГа, ЛаГГа и Яка.
      3) У Поликарпова в конце 1939 года забрали проект истребителя Х (будущий МиГ) вместе с конструкторами во главе с его замом Гуревичем и завод, а самого с остатками КБ в очередной раз (кажется в третий) перевели на другое предприятие.
      4) Истребители 40-го года пришлось строить не с теми двигателями, которые планировались (на ЛаГГ и Як должен был быть М-106, на МиГ - АМ-37). Поликарпову катастрофически не повезло с М-90 и М-71, которые так и не довели, у М-81 была недостаточная мощность. С М-82 И-185 успешно прошёл гос и войсковые испытания (ноябрь 1942 г.), но к тому времени Ла-5 с таким же двигателем уже был в массовой серии. И-185 с М-71, прошедший госиспытания в январе 1943 г., был таки рекомендован в серию, но случившаяся катастрофа с гибелью Степанчёнка и отсутствие массового двигателя М-71, всё затормозили, а потом к концу 1943 г.появился Ла-7, приблизившийся к его ЛТД с массовым двигателем АШ-82ФН. У Поликарпова были ещё истребители как построенные, так и в проекте, но все с несерийными двигателями.
      1. mmaxx
        mmaxx 18 мая 2019 17:03
        +1
        Да, и сам Поликарпов не был человеком зубастым. Не мог пропиариться. Это всегда, и в наши дни играет большую роль. Вот так, и отошел практически сам. И, конечно, жаль, что не пошел этот самолет в серию. Но от чего тогда не пришлось отказаться? Если бы за всем стояли только интриги Шахурина и Яковлева, то их смахнули бы как крошки со стола, если бы все было так хорошо, как нам кажется сейчас.
  32. Alex
    Alex 18 мая 2019 14:49
    0
    Цитата: PilotS37
    Приговор в исполнение почему-то не привели

    Заменили на тюремное заключение, во время которого Поликарпов, Григорович и другие репрессированные конструкторы спроектировали И-5. После чего их выпустили.
    1. PilotS37
      PilotS37 18 мая 2019 22:04
      -1
      Да, но приговор Поликарпову так и не отменили: он и над И-16 работал, всё ещё будучи приговоренным к расстрелу...
      Такой вот у нас был Король истребителей...
  33. NF68
    NF68 18 мая 2019 16:37
    0
    Давайте рассуждать. Если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для более совершенного в плане аэродинамики И-185, да еще с мотором в 1700-1900 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.


    Если бы И-180 пошел бы в серию, то МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 оказались бы не нужны. Или нужны, но не в таких количествах.


    Если бы да ка бы. Эталонные Лагг-3 с двигателями М-105 со взлетной мощностью 1050 лс. тоже развивали скорость порядка 600 км/час, а серийные развивали в лучшем случае 575 км/час. Для И-185 был нужен 14-ти или 18-ти цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением , который можно было бы форсировать на высотах до 6-6,5 км, а не АШ-82 ФН, который можно было форсировать только на высотах до 2000 метров. Ни М-90 ни М-71 в СССР так и не довели. На этом все с И-185 и закончилось и дело тут не во вредительстве, а вот м что советские моторостроители не имели необходимого опыта в разработке таких двигателей даже для средних высот. Не меньшие проблеммы имелись и при производстве советских авиационных двигателей.

    Между прочим, для немцев это 1945 год. Если бы у «Фокке-Вульфа» был мотор в 2200-2500 л.с., это была бы страшная машина...


    Между прочим, Роман, FW-190 D-9 c двигателем Jumo-213 A-1/AG c MW-50 развивашим на взлете 2240 лс. выпускался с сентября 1944 года. С начала 1945 года производился FW-190 A-9 c BMW-801 S. Этот двигатель c MW-50 развивал аккурат 2200 лс, но страшной машиной ни FW-190 D-9 ни FW-190 A-9 не стали потому что двигатели этих самолётов были СРЕДНЕВЫСТНЫМИ с одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями. В итоге эти самолёты были не плохими истребителями на высотах до 7000 метров. При дальнейшем росте высоты лётные характеристики этих немецких истребителей снижались. Даже Me-109 G-6/ G-14 c двигателми DB-605 AS-высотность 7,8 км. и Me-109 K-4 c DB-605 D2-высотность 7,6 км. были не более чем промежуточными вариантами, до поступления Me-109 K-14 с высотным DB-605 L. Не на много лучше FW-190 D-9 c двигателем Jumo-213 A-1/AG и FW-190 A-9 c BMW-801 S на высотах более 7000 метров выглядели опытные образцы FW-190 A-9 c BMW-801 F-1 2400 лс. На высоте 6,4 км. этот истребитель без водометанолового форсирования развивал скорость только 666 км/час. С MW-50 скорость этого варианта на высотах 4,5-5 км. всё равно достигала только 680-685 км/час. Можно было демонтировать установленные в крыльях пушки. Это дало бы прирост скорости примерно 10 км/час и увеличение скороподъёмности на 0,45 м/сек.

    В итоге для Восточного фронта немцам были необходимы истребители с двигителями с одноступенчатыми 2-х скоростными нагнетателями с высотностью двигателей не более 4,5-5 км.

    Для Западного фронта немцам нужны были ВЫСОТНЫЕ истребители с двухступенчатыми нагнетателями и в данном случае даже выостаня мощность 2050 .с-FW-190 D-11 c Jumo-213 F-1 позволяла этому варианту развивать на больших высотах значительно боьлшую скорость: 760 ум/час на высоте в 12500 метров в впрыском закиси азота.

    Те. немцы должны были параллельно производить для Восточного фронта истребители с оптимальными для высот примерно до 6 км. характеристиками, а для Западного фронта немцам нужны были высотные истребители.
  34. itarnmag
    itarnmag 19 мая 2019 18:00
    -3
    Накануне трагического полета Чкалова один опытный летчик-испытатель отказался лететь на И-180 из-за того,что мотор не работал нормально при низких температурах
    1. Alex
      Alex 20 мая 2019 09:22
      +2
      Не было такого. Первый полёт на И-180 должен был именно Чкалов. В последующем на нем могли летать и другие испытатели, как это и практиковалось. Кстати, несмотря на морозную погоду, в тот день были полёты других самолётов без происшествий.
      После нескольких рулёжек и подлётов был назначен первый вылет, но Поликарпов не подписал полётное задание, то есть выходит главный конструктор не разрешал первый вылет (что и спасло Поликарпова от репрессий). Были подписи Беляйкина, Томашевича и забыл ещё чъя-то из руководства завода.
      Чкалов в нарушение этого самого задания поднялся на 2000 м вместо 600 и летел за пределами аэродрома. При заходе на посадку И-180 снижался слишком быстро и чтобы выправить траекторию нужно было прибавить газ, что Чкалов и сделал, но слишком энергично, а двигатель был переохлаждён (сказалось, что жалюзи еще не были установлены) и при резкой смене режима заглох. Винт при остановившемся двигателе создавал слишком большое сопротивление и самолёт не смог дотянуть до полосы и упал среди построек, окружавших аэродром , который был в городской черте (нынешняя ст.метро Аэропорт). В довершение Чкалова выбросило из кабины и он ударился головой о металлическую балку.

      Получается Чкалова погубили спешка руководства завода (конец года) и собственная самоуверенность (если бы не удалялся от аэродрома, то скорее всего смог бы сесть на вынужденную)
      1. Гамдлислям
        Гамдлислям 20 мая 2019 09:58
        0
        Цитата: Alex
        Получается Чкалова погубили спешка руководства завода (конец года)

        Есть ещё одна версия. Руководящие лица хотели отметиться, сделав "подарок" Иосифу Виссарионовичу к Дню Рождения (18 декабря), отрапортовав о первом полёте нового прототипа истребителя (что в то время было распространённой практикой). Ну, и конечно, не забыв себя, т.к. в случае удачного исхода можно было претендовать и на награды, и на премии.
        Кстати, что-то никто не упоминает в комментариях, что первый полёт должен был состояться несколькими днями ранее. Однако, "всесильный палач" Берия Лаврентий Павлович, получив информацию о состоянии самолёта, запретил испытательный полёт. А для неукоснительно выполнения запрета, отправил на аэродром своих "церберов". Возможно, поэтому Николай Николаевич Поликарпов и отказался визировать полётный лист на 15 декабря 1938 г.
      2. Владимир-81
        Владимир-81 26 мая 2019 01:18
        0
        Александр, остановка мотора произошла при заходе на посадку на высоте 200-150 м. и не факт, что мотор не встал бы, если Чкалов летал как положено на высоте 600 м.
        По показаниям свидетелей самолёт упал во двор автобазы Мосжилгосстроя по адресу Магистральный проезд дом 13,(это в районе нынешнего Звенигородского шоссе).
        В мае 1939 года были проведены официальные стендовые испытания мотора М-88, которые: "подтвердили основной недостаток этого мотора: «Отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии...» т.о переохлаждение мотора здесь не причём.
    2. Владимир-81
      Владимир-81 26 мая 2019 01:22
      0
      Илья Абрамович, не подскажите фамилию лётчика отказавшегося лететь на И-180 накануне полёта Чкалова, и если знаете какое это было число декабря месяца 1938 г.?
  35. КЕРМЕТ
    КЕРМЕТ 19 мая 2019 22:00
    0
    Цитата: NF68
    Ни М-90 ни М-71 в СССР так и не довели.

    ну приоритет отдали М-82, а так как проблем с ним было хоть отбавляй, то работы по доводке М-71 во время войны особо никто не вел. А так довели то - АШ-73 прямой предок М-71
    1. Alex
      Alex 20 мая 2019 10:27
      0
      Потомок. Ну поскольку индекс с 71 поменяли на 73, то значит он сильно отличался от предка. Иначе был бы АШ-71 с какими-нибудь буковками.
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 20 мая 2019 10:43
        +2
        Ну ноги то растут от 71 smile
        На самом деле, после М-71 был М-71Ф, который затем стал АШ-72, а лишь затем появился АШ-73
        Вполне себе развитие двигателя , про который многие говорят - его не существовало...
    2. NF68
      NF68 21 мая 2019 15:36
      0
      Цитата: КЕРМЕТ
      Цитата: NF68
      Ни М-90 ни М-71 в СССР так и не довели.

      ну приоритет отдали М-82, а так как проблем с ним было хоть отбавляй, то работы по доводке М-71 во время войны особо никто не вел. А так довели то - АШ-73 прямой предок М-71


      Необходимого опыта разработки 2-х рядных 18-ти цилиндровых звезд в СССР перед ВОВ и в первой половине ВОВ не было. Не забывайте что положение СССР в 1941 и 1942-х годах было необычайно тяжелое. Поэтому и решились выбрать нечто среднее между М-88/89 и М-90 и М-71.
      1. КЕРМЕТ
        КЕРМЕТ 21 мая 2019 17:30
        0
        Плюсом М-82 явился меньший диаметр, тут Швецов угадал
        1. NF68
          NF68 21 мая 2019 20:47
          0
          Цитата: КЕРМЕТ
          Плюсом М-82 явился меньший диаметр, тут Швецов угадал


          У 14-ти цилиндрового двигателя цилиндры расположены не так близко друг к другу как у 18-ти цилиндровых двойных звёзд. Те. добиться приемлимого охлаждения цилиндров у 14-ти цилиндрового двигателя проще чем у 18-ти цилиндрового. Одно только это уже многое значит.
  36. Alex
    Alex 20 мая 2019 00:00
    +3
    Цитата: Pilat2009
    Причина отказа от цивилизованных технологий предельно проста: Его Величество План.

    Как ни странно, изготовление клееных деревянных конструкций более трудоемкое, чем цельнометаллических.
    1. ignoto
      ignoto 21 мая 2019 05:43
      0
      Да уж технология...
      В свое время общался с ветераном,который в годы войны работал на одном из авиационных заводов, именно на сборке истребителей. Он рассказывал, что от этого клея шары распухали до такой степени,что мешали не только танцевать, но и ходить...