Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства

Возможно, некоторые обожатели всего советского, не знающие принципа «не сотвори себе кумира», меня осудят. Совершенно не хочу плевать в советское прошлое, для этого есть вдудь и все подобное, но и давно хотелось дать картинку происходившего.


Понимание – это вещь очень сложная. Особенно когда начинаешь реально понимать, что все могло быть иначе. И – особенно – в нашей авиации 40-х годов прошлого века.

Речь, как все уже поняли, пойдет о фактическом убийстве талантливейшего конструктора Николая Поликарпова. Понятно, что яд ему никто не подмешивал и к стенке не ставил. Но и так все получилось, без яда и пуль.

Вопрос: можно ли считать Поликарпова святым, вокруг которого было одно… одна известная субстанция? Да, Николай Николаевич был человеком, до судорог чуждым тому обществу, в котором ему пришлось жить и работать. Увы, это так. Но и достойных, честных и принципиальных людей в его жизни было много. Постараюсь упомянуть о них по максимуму.

Серпентарий, который назывался «советской школой авиаконструкторов», был именно тем, чем я его назвал в одной из прошлых статей. Но тут без сантиментов: построенные самолеты – это премии, ордена, иммунитет. И ради этого можно было идти на любые подлости и удары в спину.

Так и получилось в целом с этим замечательным человеком и гениальным конструктором – Николаем Поликарповым.

Против Поликарпова. Истребитель И-185, или История подлости и предательства


Начнем с фактов, о которых я уже писал в материалах по МиГ-3 и И-180. То есть с 1939 года.

Перед Рубиконом


Итак, 1939 год. Можно сказать, что ОКБ Поликарпова заканчивало его с неплохими результатами. Фактически был отработан проект «Иванов», который стал потом Су-2, на основе ВИТ-2 создавался бомбардировщик СПБ, и, конечно, все силы были направлены на внедрение в серию И-180.

И шла проектная работа на перспективу. Во-первых, работали над высотным истребителем проект «К»/проект 61 под мотор АМ-37.

А сам конструктор работал на еще одним проектом истребителя под мотор воздушного охлаждения С. К. Туманского или А. Д. Швецова. В КБ этих инженеров создавались те самые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.

Эти работы Поликарпов держал в секрете, и не зря.

В конце 1939 года, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, Поликарпова отправили в Германию в составе советской делегации. Да, командировка была более чем полезной, наши инженеры получили возможность ознакомиться с оружием бывшего противника по войне в Испании воочию.

Но по возвращении Поликарпов был вынужден заниматься делами, настолько далекими от конструирования, что не хотелось бы оказаться на его месте.

Ограбление по-советски


Пока Поликарпов в Германии изучал «мессершмитты» и «хейнкели», его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой опытно-конструкторский отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Новая структура загребла из КБ Поликарпова все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров.

Правда, не все добровольно перебежали к Микояну, как Гуревич. Были люди, которых пришлось убеждать, были и те, кого даже запугивали. Но в итоге Микоян и Гуревич забрали из ОКБ Поликарпова около 80 человек конструкторов и перспективные проекты.

Когда после смерти Михаила Иосифовича Гуревича его имя моментально исключили из названия фирмы, думаю, справедливо с какой-то стороны даже.

Поликарпову, справедливости ради, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти. Недолго, в общем.

В целом самолет украли (вообще, два, «Иванов» как бы тоже «улетел»), с завода выставили, конструкторов забрали. Самое время что? Правильно, на основании опыта и данных, полученных в Германии, начать строить новый самолет!

Против «Фокке-Вульфа»


Николай Николаевич с оставшимися ему верными сотрудниками начинает работу над проектом "62". Он же – И-185.



Вообще, дела с внедрением И-180 все еще шли, но И-185 обещал быть лучше. И-180 отвечал требованиям того времени и даже превышал их. Но, побывав в Германии, Николай Николаевич понял, что за Bf-109D последуют другие модификации, а Курт Танк, любивший под шнапс похвастаться, тоже намекнул, что у них есть кой-чего.

Предвидение гения или тишком полученная информация? Мы уже никогда не узнаем правды, но факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин бросились создавать самолеты, похожие на 109-й. Поликарпов начал работу над совершенно другой машиной.

Основными рабочими качествами будущего самолета стали вертикальный и горизонтальный маневр, высокая скорость и скороподъемность, вооружение. Поликарпов лучше всех представил, каким должен быть истребитель будущей войны. И то, что у него получилось (И-185) было самолетом не начала, а конца той войны.

Анализ состояния германской авиации показал, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а что там создали в «Фокке-Вульфе», вообще было непонятно.

Сложно давать ответ, не видя предмета противостояния, но Поликарпов не зря носил звание «Король истребителей».

«Дайте мотор!»


Понятно, о чем сейчас пойдет речь. О том, что для гениальной машины нужен пусть не гениальный, но двигатель. Который будет эту машину двигать.

И двигатель должен быть быть мощнее, чем М-88, от которого начали плясать с И-180. Двигатели теоретически были, но Поликарпов приказал заложить сразу 4 машины под установку разных движков. Не напрасно.

Дальше, как всегда, начался советский детектив про двигатели.

Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90 Запорожского КБ, мощностью 1750 л.с. Неплохой показатель, к 1942 году был доведен до 2080 л.с.

25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 под М-90. К этому времени получили и первый М-90. Мотор оказался совершенно нерабочий. Отметим, что свой первый полет И-185 мог совершить в июне 1940 года.

История с М-90 начала затягиваться, и нарком авиапрома Шахурин, понимая важность дела, дает указание установить на один из готовых экземпляров И-185 мотор М-71 мощностью в 2000 л.с. М-71 был изрядно тяжелее М-90 и имел больший диаметр. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор. Расчетная скорость с ним выходила где-то в районе 650-660 км/ч, то есть, на голову выше, чем ЛаГГ-1 и Як-1. И сопоставимо с МиГ-1.

Поступления М-71 ждали до упора, но мотор так и не был готов. И уже в ноябре 1940 года Шахурин своей властью приказал поставить на И-185 еще один мотор КБ Швецова, М-81. 14-цилиндровый и с мощностью 1600 л.с.

Минус 400 «лошадей» — нехорошо, но пока терпимо.

Но и М-81 поступил в ОКБ только в декабре и… в нерабочем состоянии! Своими силами мотор привели в порядок. До окончательной смерти мотора самолет выполнил 16 полетов. Скорость на дефектном моторе, выдававшем от силы 1400 л.с. оказалась близкой к 500 км/ч. Что подтвердило расчеты Поликарпова и вселило оптимизм и уверенность.

В марте 1941 года приказом Яковлева полеты были официально прекращены, потому что в наркомате авиационной промышленности приняли решение доводкой мотора М-81 не заниматься.

Но забрезжил луч надежды. Был получен первый мотор М-71!

И тут же на имя Яковлева Поликарпов отправляет рекламацию: мотор имеет мощность на 15% ниже заявленной и вес на 13% выше номинала. Второй М-71, полученный следом, весил 1079 кг вместо 975 заявленных, но хотя бы выдавал указанное количество «лошадок».

Мотор работал отвратительно. Все попытки отладить его результатов не дали. Так же паршиво М-71 работал и у Сухого на штурмовике Су-6.

В итоге все три построенных экземпляра И-185 оказались на земле с весьма невнятной перспективой ожидания момента, когда моторы будут доведены до кондиции. Или, как писал в докладной Поликарпов, «до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета».

Ситуация сложилась непростая. Буквально год назад в воздухе витала идея очередной покупки импортных моторов для очередного копирования. На этот раз речь шла об американских «Райтах» и «Пратт-Уитни». Но от идеи отказались, поскольку на подходе вроде бы были свои.

Однако свои не потянули, и М-90, М-81 и М-71 зависли в стадии доработки более чем на год.

Была попытка купить у «друзей» из Германии несколько БМВ-801, но с вопросом откровенно затянули, а в 1941 году немцы уже не были такими уж друзьями, и моторы продавать отказались.

Фактически же у Поликарпова ушел год на то, чтобы оторвать И-185 от земли. Накануне войны – непозволительная роскошь.

Если почитать книгу Яковлева «Цель жизни», то там довольно цинично расписывается поражение Поликарпова в борьбе с «молодыми безвестными конструкторами» (цитата по Яковлеву). Как я уже сказал, не такие уж они были молодые и совершенно не безвестные. Скорее даже наоборот, очень даже вхожие во все кабинеты. Заместитель наркома авиационной промышленности, начальник отдела того же НКАП, кураторы заводов в системе НКАП, брат министра внешней торговли и соратника Сталина.

Можно ли оправдать Поликарпова? Нужно. 4 переезда за 4 года, увод лучших сотрудников, фактический разгром КБ – это как?

А Яковлев пишет: «Он (Поликарпов) прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача».

Действительно, в те дни Поликарпов был мрачен. Было с чего. И было чему радоваться Яковлеву.

Однако война все расставила на свои места, и не истребители Поликарпова оказались бессильными перед немцами. И-16, простите, был слабее, и это секретом не являлось. Были биты «мессерами» именно новейшие истребители Яковлева и остальных. И это факт, от которого сложно отвертеться.

Но со стороны Александра Сергеевича просто кощунственно ставить в упрек уже умершему к тому времени Поликарпову, что он не обеспечил должного истребителя. Истребители дали «молодые и безвестные». А в том, что все три новых советских истребителя совершенно не были ровней Bf-109Е – разве Поликарпов виноват?

Глупцы и подлецы


Между тем мотор для И-185 был. Все того же Швецова. Все в той же Перми. Аркадий Дмитриевич совершил двойное чудо по тем временам.



Первое – это создал М-82 мощностью 1700 л.с. и (особенно ценно), мотор был весьма небольшого диаметра, всего 1260 мм.

Второе – отстоял свой мотор, когда из НКАП пришел приказ переключить завод на двигатели водяного охлаждения. С помощью первого секретаря Пермского обкома партии Гусарова Швецов умудрился прорваться на прием к Сталину.

Вся проблема того времени была именно в том, что Сталин физически не мог принять и выслушать всех. Увы. Даже не будучи специалистом в промышленности, Иосиф Виссарионович понял, что Шахурин и Яковлев творят явный идиотизм, пытаясь перевести завод с выпуска двигателей воздушного охлаждения на жидкостные. Совсем другой технологический процесс.

В начале мая 1941-го Сталин после встречи с Швецовым отменил постановление НКАП по пермскому заводу, а потом вышло решение о передаче М-82 на повторные госиспытания. Мотор испытания прошел, и 17 мая было постановление о запуске в серию.

Да, когда Сталин одергивал своих подчиненных, дело шло весьма быстро. Но полгода все равно потеряли.

Мне вот интересно, а что бы лепетали в своих мемуарах Яковлев и Шахурин и кого обвиняли бы в том, что вдруг не оказалось моторов для Ла-5, Ла-7, Ту-2?

Между прочим, АШ-82 в модификациях после войны исправно таскал и не только самолеты, но и вертолеты. Ла-9, Ла-11, Як-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4 – это все летало именно на АШ-82. А прямые потомки до сих пор пашут в нашей авиации даже сегодня.

Похоже было с 57-мм противотанковой пушкой. Сняли, забросили, а когда выяснилось, что «Тигров» бить нечем, забегали, как наскипидаренные, преданно заглядывая Сталину в глаза с вопросом: «Что будем делать, товарищ Сталин»?

А после смерти все валить на главкома. Не углядел, не остановил, не приказал.

Да, Шахурин, к чести своей, отсидел и потом в мемуарах ошибки признал. Яковлев не упал до извинений. Но уверен, если бы у них была возможность писать мемуары после такого расклада, уверен, они дружно бы обвинили Сталина, который их не остановил.

Яковлев повторно обворовывает Поликарпова


Итак, в конце 1940 года мы все-таки вроде бы имели самолет, на голову превосходящий разработки «молодых да ранних». Ну, на бумаге, по крайней мере.

Понятно, что НКАП был совершенно не заинтересован в машинах И-180 и И-185, там вокруг и около было достаточно людей, жаждавших орденов и премий. Это понятно.

Вообще, всего-то надо было – в интересах страны дать возможность Поликарпову довести до ума самолет, а Швецову – строить моторы. Они оба, собственно, только этим и хотели заниматься.

Но нет, НКАП всеми силами тормозит эту линию. И только 5 мая 1941 года Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82.



К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного — специально под М-82.

Более того, простив Микояна, Поликарпов начинает работу над унифицированной винтомоторной группой, поскольку на тот момент уже стало ясно, что МиГ-3 – мягко говоря, «не торт». И ему нужен другой мотор. А изначально МиГ разрабатывался именно поликарповцами.

Скорость И-185 оценивалась в 600-625 км/ч. То есть лучше, чем у любого из «молодых, да ранних». Но главное не в этом. Скорость – это прекрасно. Чем воевать?

По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185 с М-82А состояло из трех (!!!) синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. И можно было еще в крыло по ШКАСУ воткнуть.

Гениально разместив вокруг двигателя всю эту батарею, Поликарпов не давал шансов ни одному из немцев, даже пятиточечному «мессершмитту», поскольку три синхронных пушки – это три синхронных пушки.

Это, если сравнивать, – FW-190. Но 190-й – это, простите, 1943 год. Но никак не 1941-й. И опять же, у «Фокке-Вульфа» пушки в крыльях. То есть – разброс. И-185 на выходе точнее, значит – эффективнее.

И-185 с М-82А совершил первый полет в августе 1941. В сентябре начались полеты в летно-испытательном институте. Одномоментно с испытаниями И-185 с мотором М-71.

Даже с очень сырым мотором М-71, который к тому же постоянно барахлил, И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и оцените, пожалуйста, что сделал Яковлев.

По распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева. Это значительно ускорило работы по созданию самолетов с двигателями воздушного охлаждения Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.

А Поликарпов? Что с ним?

А с Поликарповым Шахурин и Яковлев поступили весьма своеобразно.

В октябре 1941 г. работы в ОКБ были прекращены в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод. На авиационный завод №153 переехало… ОКБ Яковлева!

А Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром...

Мне вообще очень сложно оценить человеческие качества Поликарпова. Когда тебя вот так изо дня в день бьют в спину и плюют в лицо, когда всеми силами не дают летать твоему самолету, возникает понимание глубочайшей духовности и любви к своей Родине этого человека.

Пять месяцев – и в феврале 1942 года на государственные испытания предъявляются И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.

Испытания боем


Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал:

Огромная для истребителя грузоподъемность, 500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом (почти 200 на ствол) снарядов. Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира.




Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.

Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 году, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).



Можно не верить словам таких людей?

Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:



1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...
3) ...При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.


И, наконец, общее заключение НИИ ВВС:

Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии...
И-185 М-82А... уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные...
По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.


Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину:

"После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.


Но рано начинать радоваться. Вот, казалось, что панацея против «мессеров» найдена, осталось только поставить на поток, и…

И никакого решения по самолету не последовало.

Можно начинать удивляться.

И все более удивительно, потому что 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС, руководство института направило А.С. Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: "В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф".

И тут же возникает вопрос: «мы» — это кто? Осыпанные почестями, наградами и деньгами Яковлев, Микоян и Горбунов со товарищи?

Многие пишущие на эту тему люди часто говорят, дескать, НКАП сделал ставку на Ла-5. И вот здесь только некая горечь понимания. Ну кого обмануть пытаетесь, господа? Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 года, о чем вы все?

И честно скажем, после титанических усилий творцов ЛаГГ-3, которые изо всех сил пытались вдохнуть жизнь в свой самолет. Да, у Лавочкина получилось. Но как!

Сам самолет создавался подпольно. И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком. И если бы не первый секретарь Горьковского обкома партии (снова партия вмешалась) Михаил Иванович Родионов, который рискнул и пошёл к Сталину на доклад с Ла-5, еще неизвестно как с ним (Ла-5) все бы сложилось.

В защиту Лавочкина хочу сказать, что хоть Ла-5 уступал по летным данным и вооружению И-185 с М-82А, но имел и определенное преимущество. Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять. Что, собственно, и получилось на деле.

Возможно, пишущие в защиту имеют в виду то, что Яковлев делал ставку на свой истребитель с двигателем воздушного охлаждения — Як-7 М-82. Да, по факту это был неплохой самолет с хорошим вооружением. И не факт, что при доведении до ума эта машина была бы хуже Ла-5.

Но И-185 уже был!!! Летал!!! Воевал!!!

И лучшим итогом работе И-185 является, с моей точки зрения, акт, который подписал начальник НИИ ВВС генерал-майор П. А. Лосюков 29 января 1943 года.

Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем.
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).


Последний удар и ложь Яковлева


Все вроде бы складывалось хорошо: запускается в серию отличный истребитель, который превосходит все существующие самолеты современности, более того, у него уже разработаны модификации…

Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.

Судьбу И-185 решило обсуждение письма, которое 4 февраля Поликарпов написал на имя Сталина. Реально опасаясь новых проволочек и подстав.

Вся подлость момента, как это ни странно, была описана Яковлевым в книге «Цель жизни». У меня в библиотеке целых два экземпляра этой книги. 1972 и 1987 годов. Так вот, на протяжении 6 переизданий Яковлев все больше и больше говорил об И-185. Выдавал правду по чайной ложке, но тем не менее.

В последнем издании Яковлев пишет вот такую легенду:

…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.


Понятно, зачем Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель. Я об этом писал в начале. Ордена, премии, слава и почет.

…Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.


А вот у Маленкова остались акты ТРЕХ госиспытаний в НИИ ВВС, а к актам прилагались отзывы летчиков-испытателей и фронтовых летчиков, которые, в отличие от Яковлева, оценили машину по достоинству.

Просто предполагаю, что «попытка объективно оценить машину» была столь же объективной и правдивой, как и сказка в книге для широких масс… Хреново, в общем, пытались товарищи Шахурин и Яковлев.

Но честно скажем, Шахурин в дела конструкторские не лез. Он был координатор-производственник. Для конструкторских дел у него был целый заместитель. Яковлев.

До наших дней дошла куча причин, по которым И-185 не пошел в серию. И завода не оказалось свободного, и перестраивать производство долго, недоведенный мотор М-71…

Проблемы с мотором – это причина, которая коснулась всех конструкторов. Скажем так, это черная линия, протянувшаяся через всю историю нашей авиации. Но ведь мотор был!

Но были и те самые «молодые безвестные» конструкторы, которым очень хотелось стать королями. И им совершенно не нравилась ситуация наличия самолета, на голову превосходящего их машины. Лавочкин и Гудков в 1942-м просто не стали бы работать над Ла-5 и Гу-82, а оказались бы вообще непонятно на каком положении.

Да и Яковлеву пришлось бы весьма непросто. И-185 — это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Неспособные противостоять «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам», они бы тоже оказались не нужны.

Получается, что И-185 нужен был только Поликарпову, летчикам-истребителям, да еще моторостроителям.

А между тем уже в небе Сталинграда Bf-109G-2 показал свое полнейшее превосходство над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Да и у появившегося там же Ла-5 преимущество в скорости было минимальным, только у земли на форсаже.

И-185 с мотором М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км — на 65-70 мм/ч, на 6000 м — на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 — 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту". Но там как-то и не воевали на Восточном фронте.

Признать остается напоследок…


Приходится признать, что в той войне мы воевали числом. Но не качеством. Да, количественное превосходство в небе – это, конечно, хорошо, но когда это количество достигается такими вещами, как демонтажем с самолета «всего лишнего» типа кислородного оборудования, пулеметов, боекомплекта…

И с одной пушкой идти против «мессершмиттов», у которых было от 3 до 5 стволов и «фокке-вульфов» с шестью стволами, четыре из которых пушечные.

Впрочем, я об этом уже писал в статье про Як-1.

По большому счету, в то время в НКАП и НИИ ВВС занимались тем, что всегда называлось очковтирательством. Очень часто встречаешь сегодня рассуждения о том, как важно количество самолетов для завоевания господства в воздухе. Сильно помогло это количество 22.06.1941, никто почему-то не вспоминал. А у Германии и союзников было почти 5 000 самолетов против 11 000 у ВВС РККА.

Вообще, о виражах Яковлева и Шахурина можно говорить бесконечно. Особенно о Яковлеве, человеке с не самой чистой совестью.

Да, в итоге мы обошлись в той войне без И-180 и И-185. Мы вообще много без чего обошлись. Без промышленности Украины, потерянной в первый год, без хлеба Черноземья, без подготовленных и грамотных военачальников, без готовой к войне армии…

Мы много без чего обошлись. Вопрос только – какой ценой. Но цену, уплаченную советским народом, мы знаем. И должны понимать, что каждое такое «обошлись» измеряется в определенном количестве человеческих жизней.

Очень странно сегодня, пусть через 80 лет, выглядит все это. Отличные образцы военной техники либо вообще не дошли до серии (И-180, И-185, Су-6, ЗиС-2), либо потребовали таких усилий, что об этом сегодня даже говорить странно. Далеко не надо ходить за примерами и тут, достаточно вспомнить истории появления Ил-2, Ту-2, Т-34, Су-100.

Поликарпова утешили очередной подачкой – Сталинской премией за И-185. Но мертвым деньги ни к чему. Как ни к чему оказался и заказ на проектирование высотного перехватчика с герметичной кабиной на базе И-185.

Рак пищевода в 52 года свалил Поликарпова. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.

Сразу же после смерти ОКБ Поликарпова было расформировано, все проекты остановлены и закрыты. На базе КБ В. Н. Челомей создал свое КБ, которое занималось созданием крылатых ракет.

Что мы потеряли? Что мы приобрели? Сложно судить.

По материалам:
Иванов В. П. Неизвестный Поликарпов.
Яковлев А. С. Цель жизни.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

447 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Товарищ 18 мая 2019 04:38 Новый
    • 18
    • 2
    +16
    Спасибо, очень интересная статья !
    На многое открыла глаза.
  2. Самыйдобрый 18 мая 2019 04:52 Новый
    • 20
    • 2
    +18
    А ещё говорят, СТАЛИН кровавый терран, да и БЕРИЯ НЕ ДОРАБОТАЛ
  3. Самыйдобрый 18 мая 2019 05:17 Новый
    • 25
    • 1
    +24
    У нас и в настоящее время главное вовремя подлизать, идти в линии с партией, быть фотогеничным, ну и так далее, ум короче не очень важен, ведь пословица помогите талантам, бездарности пробьются сами не зря появилась, вот так в америке пояаились вертолеты Сикорского
    1. sh3roman 22 мая 2019 12:47 Новый
      • 0
      • 0
      0
      И не только Сикорский,а ещё много кто
  4. Fitter65 18 мая 2019 05:28 Новый
    • 20
    • 0
    +20
    Да, когда Сталин одергивал своих подчиненных, дело шло весьма быстро. Но полгода все равно потеряли.
    Да он у нас так с незапамятных времён идёт, да и ныне оно ни чем не лучше. Только в те времена тяжело было с миллиардами уворованных государственных средств на Запад сбежать, а ныне глава одного из управлений Роскосмоса, НОСИТЕЛЬ СЕКРЕТОВ, без проблем, мало что уехал за границу, так и свою семью с награбленным туда заранее отправил... Ну это так ...
    1. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:08 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      Цитата: Fitter65
      глава одного из управлений Роскосмоса, НОСИТЕЛЬ СЕКРЕТОВ, без проблем, мало что уехал за границу,

      Тут можно спать спокойно - все секреты Роскосмоса уже давно разворованы и распроданы. Похоже, он от того и сдернул, что торговать стало больше нечем.
  5. wooja 18 мая 2019 05:31 Новый
    • 18
    • 0
    +18
    Несколько эмоционально, но справедливо...и грустно, автор поднял весьма болезненную тему, точнее множество тем, но факт остается фактом, распилы и рейдерские захваты не изобретение перестройки..., авиация просто на виду..., что творилось в других отраслях покрыто мраком. К сожалению Сталина на всех не хватало..., да миф о его власти живуч, но короля делает свита, а свита совсем не заинтересована в разоблачении мифа....
  6. Fitter65 18 мая 2019 06:18 Новый
    • 12
    • 0
    +12
    Это, если сравнивать, – FW-190. Но 190-й – это, простите, 1943 год. Но никак не 1941-й. И опять же, у «Фокке-Вульфа» пушки в крыльях. То есть – разброс.
    Первый боевой вылет FW-190А-1 в завписях Люфтваффе из JG26 датируется июлем 1941, у англичан, которые идентифицировали его как трофейный французский Кертисс "Хоук"75 месяцем позже. В конце 1941 году в частях уже была модификация FW-190А-3. В ноябре 1941г. несколько FW-190А-1 были отправлены для испытаний на Восточный фронт. Первой FW-190А-3 , на Восточном фронте, в сентябре 1942 г. получила I/JG51 "Molders". Это о 1943 годе.
    По вооружению...

    Видим что только две точки разнесены за стойки шасси, два пулемёта над двигателем, и две пушки в корне крыла. Причём у модификаций F и G внешние пушки снимались, вернее даже не ставились.
  7. Андрей НМ 18 мая 2019 06:24 Новый
    • 12
    • 7
    +5
    У меня тоже есть мемуары Яковлева. И есть мемуары Покрышкина, где описывается встреча боевого летчика с Яковлевым. А еще я пытаюсь вспомнить, сколько крылатых машин вышло из ОКБ Яковлева после войны и эксплуатировались достаточно долго. Як-11, Як-18, Як-50(52), ну может Як-40 и Як-42. Все остальное либо не пошло в серию, либо эксплуатировалось очень недолго. Ведь это о чем-то говорит?
    1. kvs207 18 мая 2019 08:24 Новый
      • 9
      • 3
      +6
      Вы забыли Як-28 и Як-38.
      Это ни о чём не говорит. Реактивных Лавочкиных тоже после войны было выпущено негусто.
      1. PilotS37 18 мая 2019 21:23 Новый
        • 4
        • 1
        +3
        Ну, КБ Лавочкина давно и успешно работает "на космос" - не вижу в этом никакой крамолы, скорее, наоборот: люди пошли вперед, в новые, боле сложные сферы деятельности...
      2. 0ffh 18 мая 2019 21:52 Новый
        • 1
        • 1
        0
        после окончания войны и начала реактиной эры - конструкторам было заявлено что сокращение армии означает и сокращение военных расходов
        помимо того ссср переходил от концепции конструкторских бюро - к концепции отраслевых НИИ а затем уж КБ
        Хрущев просто сказал что самолеты - ерунда - надо делать ракеты
        Перед многими встал вопрос или ракеты или расформирование
        Сухого расформировали - он потом чудом на копировании сейбра восстановился
        Мясищев не получил обещанного кб
        Лавочкин согласился на ракеты
      3. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:14 Новый
        • 3
        • 1
        +2
        Цитата: kvs207
        Вы забыли Як-28 и Як-38.
        Это ни о чём не говорит. Реактивных Лавочкиных тоже после войны было выпущено негусто.

        Вы забыли серийные Як-25, Як-27 и вертолет Як-24.
        Но, например, Як-28 официально так и не был принят на вооружение, военные отказались подписывать документы. Но тем не менее, на снабжение ВВС поступил. Как и предвоенные Як-2 и Як-4, про боевое применение которых стыдливо умалчивается, а выпущено их было несколько сотен.
      4. Андрей НМ 20 мая 2019 11:22 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: kvs207
        Вы забыли Як-28 и Як-38.
        Это ни о чём не говорит. Реактивных Лавочкиных тоже после войны было выпущено негусто.

        Лавочкин умер в 1960 году, с начала 50-х его КБ перепрофилировали на крылатые ракеты, поэтому и не было у него большого количества реактивных самолетов.
        Як-38 назвать полноценным самолетом как-то тяжело. Понятно, что первый блин комом, но боевой самолет с радиусом в 200 км и боевой нагрузкой в 1 тонну? За время эксплуатации потеряно в авариях почти 25% самолетов. Без РЛС...
      5. Jurkovs 22 мая 2019 09:32 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Реактивных Лавочкиных тоже после войны было выпущено негусто.

        КБ Лавочкина было переведено на другую тему. Он создал Бурю и практически успешно ее испытал. Если бы не полетела "семерка" Королева, на боевое дежурство встала бы Буря. И в дальнейшем КБ Лавочкина было занято космической тематикой и существует до сих пор.
      6. sh3roman 22 мая 2019 12:49 Новый
        • 0
        • 0
        0
        А ещё як23,25
    2. dmmyak40 18 мая 2019 09:48 Новый
      • 11
      • 1
      +10
      Як-40 один из наиболее многочисленных и надежных машин Аэрофлота, выпущено 1011 самолетов! Рабочая лошадка гражданского флота, первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний с комфортом линейных самолетов.
      1. dauria 18 мая 2019 11:48 Новый
        • 10
        • 3
        +7
        Вы забыли Як-28 и Як-38.


        Як-25, отличный перехватчик с серьёзным локатором. "Самолет-самосад".
        Высоченная культура веса , которая всегда отличала самолёты этого КБ. И жемчужина - учебный Як-30, совершенно незаслуженно забытый.
        Самолёты делает коллектив людей под руководством Главного.
        А говорить о самолётах военной поры надо , учитывая реалии промышленности, а не "хотелки" и ТТХ.
        Двухрядную звезду "воздушку" до Поликарпова уже ставили на предсерийные самолёты и немцы , и японцы , и англичане.То , что у нас не было мотора в 40-м , а в 42-м уже проще было воткнуть мотор на серийный ЛАГГ - какая ж тут "травля" и "интриги" ? Правильный обоснованный выбор .
        1. dmmyak40 18 мая 2019 13:23 Новый
          • 5
          • 10
          -5
          Вопрос: что лучше 100 И-185 из дефицитного алюминия или 400 деревянных Ла-5 и в них 100 подготовленных по усиленной в 3-4 раза программе истребителей или 400 "желторотиков", которые даже высший пилотаж только в теории знали?
          Увы, тов. Сталин предпочитал количество, а не качество.
          1. naidas 18 мая 2019 16:40 Новый
            • 2
            • 2
            0
            Цитата: dmmyak40
            Увы, тов. Сталин предпочитал количество, а не качество.

            15 декабря 1938 г. В. П. Чкалов поднял машину( И-180) в воздух. Пытаясь дотянуть до аэродрома, летчик пробовал увеличить обороты двигателя, но самолет упал на подходе к аэродрому.(Чкалов погиб) На последующих экземплярах самолета также произошли две аварии и даже катастрофа, и работы над ним были прекращены.
            Несколько самолетов И-185 использовались на Калининском фронте во время Великой Отечественной войны. Судьба истребителя осложнилась еще и тем, что в одном из полетов на нем погиб один из лучших летчиков-испытателей В. А. Степанчонок.
            1. romandostalo 18 мая 2019 18:30 Новый
              • 3
              • 0
              +3
              Кроме Чкалова и Степанчёнка ещё Томас Сузи, тоже лётчик НИИАП.
              1. romandostalo 18 мая 2019 18:32 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                А вообще то об этом есть отдельная глава в мемуарах Стефановского.
          2. dauria 18 мая 2019 17:27 Новый
            • 12
            • 3
            +9
            Вопрос: что лучше 100 И-185 из дефицитного алюминия или 400 деревянных Ла-5


            Вы представьте готовую оснастку трех заводов , плазы, шаблоны, документацию, деревообрабатывающие станки, заточенные под конкретные операции, обученых людей- и всё это в условиях войны выбросить нафиг и по новой ....Да ещё с деревообработки и клея перейти на новый для завода и вдобавок дефицитный дюраль со штамповкой клёпкой , литьем и фрезерованием. Какое время займёт это и ради чего ? Точно такого же самолёта по большому счету ? Ведь дюралевый FW.190 в реальности никакое уж не "суперчудо" , и бороться с ним научились на тех же деревянных Ла-5. И тактикой, и тем же так нелюбимым Вами числом

            На самолётах весом 3 -3,5 тонны выигрыш в дюрале не сильно большой перед деревом , единственное - долговечность планера. Решение по Ла-5 разумное и правильное в то время. .
            А ещё смешнее, что Курт Танк ( создатель Фокке -Вульфа 190)в середине войны пытался наладить серийное производство деревянного !!! двухмоторного самолёта - и , о чудо - такая "простенькая" штука оказалась не по зубам . То клей не тот , то станки не те , то времени в обрез. Его ,бедняжку, даже судить !!!! хотели за провал.
            1. КЕРМЕТ 18 мая 2019 18:50 Новый
              • 7
              • 2
              +5
              Цитата: dauria
              Вы представьте готовую оснастку трех заводов , плазы, шаблоны, документацию, деревообрабатывающие станки, заточенные под конкретные операции, обученых людей- и всё это в условиях войны выбросить нафиг и по новой ....Да ещё с деревообработки и клея перейти на новый для завода и вдобавок дефицитный дюраль со штамповкой клёпкой , литьем и фрезерованием. Какое время займёт это и ради чего ? Точно такого же самолёта по большому счету ?

              А вы представьте, что на момент запуска в серию на одном из заводов уже стоят готовые плазы, шаблоны, документация, станки завода заточены под конкретную операцию, люди этого завода уже несколько лет выпускают аналогичной конструкции самолеты - и все это выбросили нафиг и все по новой..... Да еще со смешанной конструкции перейти на новый для завода полностью деревянный продукт.... Догадаетесь про какой завод и самолет идет речь?
              1. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:19 Новый
                • 4
                • 2
                +2
                Цитата: КЕРМЕТ
                и все это выбросили нафиг и все по новой..... Да еще со смешанной конструкции перейти на новый для завода полностью деревянный продукт.... Догадаетесь про какой завод и самолет идет речь?

                Боюсь, большинство не поняли о чем это Вы. Полностью согласен. Перейти с И-16 на И-185 было бы проще и быстрее чем на ЛаГГ-3.
                1. Dooplet11 20 мая 2019 12:19 Новый
                  • 2
                  • 1
                  +1
                  Ознакомьтесь с конструкцией И-185 поподробнее:
                  https://naukatehnika.com/istrebitel-polikarpov-i-185.html
                  https://naukatehnika.com/istrebitel-polikarpov-i-185-2.html
                  Думаю, вы не правы.
              2. Dooplet11 20 мая 2019 08:47 Новый
                • 3
                • 2
                +1
                уже несколько лет выпускают аналогичной конструкции самолеты
                - Это каакие аналогичны по конструкции, позвольте спросить? Уж не И-16 ли? Сравните конструкцию И-16 и И-185. Повнимательнее. Будете удивлены количеству отличий.
                1. КЕРМЕТ 20 мая 2019 10:31 Новый
                  • 2
                  • 1
                  +1
                  речь шла о сложившейся ситуации на заводе №21 конца 40-начала 41 года, поэтому сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны), а коли вспомнить о И-185, то он плавно планировался из И-180 Е7 ( своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180 )
                  1. Dooplet11 20 мая 2019 11:01 Новый
                    • 4
                    • 0
                    +4
                    поэтому сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны)
                    - в чем аналогичны? технологически?
                    И-16, крыло:

                    - дерево, перкаль.
                    И-180, крыло - "И-180-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. " ( http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php )
                    Это только мы консоль крыла рассмотрели. Если полезем дальше в конструкцию, то утверждение, что от "аналогичности конструкции И-16 и И-180" не останется камня на камне. wink
                    1. КЕРМЕТ 20 мая 2019 18:15 Новый
                      • 3
                      • 1
                      +2
                      Цитата: Dooplet11
                      - в чем аналогичны? технологически?

                      Вот вам для сравнения, как говориться - найдите отличия:


                      Цитата: Dooplet11
                      - дерево, перкаль


                      по картинке можно видеть, что крыло почти наполовину обшивалось дюралем.

                      Цитата: Dooplet11
                      И-180, крыло - "И-180-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. "

                      Именно поэтому Поликарпов делал уступки заводу и первые серии шли по давно отработанной на И-16 конструкции с трубчатыми лонжеронами и лишь с постепенным освоением заводом новых для него технологий переходили на открытые профили.
                      Поясню, если кого то пугают слова "тавровые открытые профили" - они не придают И-180 или какому другому самолету волшебные полотажные свойства, они всего лишь придают технологичности производству и упрощают его, лучше чем Ильюшин не скажу, поэтому приведу его :
                      " Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб - это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сварных узлов... Эти узелки могут изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.

                      Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и, таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит... повышается ее качество, она легко поддается контролю... Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков - это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов." Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.
                      "
                      и если что , на момент закрытия И-180 Днепропетровский завод уже готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.
                      Цитата: Dooplet11
                      Это только мы консоль крыла рассмотрели

                      Полезем дальше?
                      1. Dooplet11 20 мая 2019 20:43 Новый
                        • 4
                        • 1
                        +3
                        Именно поэтому Поликарпов делал уступки заводу и первые серии шли по давно отработанной на И-16 конструкции с трубчатыми лонжеронами и лишь с постепенным освоением заводом новых для него технологий переходили на открытые профили.
                        Какие серии "шли"? О чем Вы? Поясню: На 21-м заводе не было серийного производства И-180 в общепринятом понимании процесса серийного производства. Поэтому и не могло в то время быть освоено производство цельнометаллических крыльев.
                      2. КЕРМЕТ 20 мая 2019 21:50 Новый
                        • 1
                        • 4
                        -3
                        Я так понял аналогичность крыльев мы прояснили?
                        "Шли" в планах по производству, которые были не реализованы совсем не по технологическим причинам.
                        Цитата: Dooplet11
                        Поэтому и не могло в то время быть освоено производство цельнометаллических крыльев

                        Сухой с Туполевым, да и Ильюшин замерли от такого открытия....
                      3. Dooplet11 21 мая 2019 08:21 Новый
                        • 2
                        • 1
                        +1
                        Я так понял аналогичность крыльев мы прояснили?
                        Прояснили: И-180-3 (изготовленный еще на Московском заводе) имел конструкцию крыла, отличную от И-16. В части применяемых материалов и технологии сборки. Вопрос Вам,- какое крыло имели следующие 10 самолетов войсковой серии, собиравшиеся, да так до конца и не собранные на заводе №21? Аналогичное конструктивно И-16, или И-180-3?
                        Сухой с Туполевым, да и Ильюшин замерли от такого открытия....
                        - причем тут Илюшин и Туполев, если речь о заводе №21, имевшем технологии сборки И-16 (который не имел цельнометаллического крыла). Это Ваше открытие , что "люди этого завода уже несколько лет выпускают аналогичной конструкции самолеты" (с цельнометаллическими крыльями. Интересно, что это за самолеты, уже несколько лет на заводе 21 выпускающиеся? wink )
                      4. КЕРМЕТ 21 мая 2019 09:01 Новый
                        • 2
                        • 0
                        +2
                        какое крыло имели следующие 10 самолетов войсковой серии, собиравшиеся, да так до конца и не собранные на заводе №21? Аналогичное конструктивно И-16, или И-180-3?
                        отвечаю по памяти с телефона, поэтому коряво. Крыло было с применением трубчатых лонжеронов, без внутренних расчалок, полностью обшито дюралем. Что конструктивно близко к крылу И-16(смотрите ещё раз фото)
                        Про несколько лет выпуска аналогичной конструкции, повторю ещё раз-крыло И-16 снизу и частично сверху почти наполовину обшивалось дюралем, т. е клепка впотай листового дюралюминия заводом освоена, какая технологическая религия не позволяет дошить крыло полностью дюралем?
                      5. КЕРМЕТ 21 мая 2019 09:05 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Поэтому и не могло в то время быть освоено производство цельнометаллических крыльев
                        ваши слова? Где здесь 21 завод? Здесь про производство того времени-вот вам и ответ был соответствующий
                      6. Dooplet11 21 мая 2019 09:43 Новый
                        • 2
                        • 1
                        +1
                        ваши слова? Где здесь 21 завод? Здесь про производство того времени-вот вам и ответ был соответствующий

                        Тут
                        Поясню: На 21-м заводе не было серийного производства И-180 в общепринятом понимании процесса серийного производства. Поэтому и не могло в то время быть освоено производство цельнометаллических крыльев.

                        Здесь про производстве на заводе №21 в то время, а не "про производство того времени".
                      7. КЕРМЕТ 21 мая 2019 12:25 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Перефразируя Ваш перл можно получить и такое:
                        На 21-м заводе до этого не было серийного производства ЛаГГ-3 в общепринятом понимании процесса серийного производства. Поэтому и не могло в то время быть освоено производство цельнодеревянных крыльев tongue
                      8. Dooplet11 21 мая 2019 12:35 Новый
                        • 2
                        • 1
                        +1
                        Да, именно так. "Перл" можно перефразировать. Я согласен. И во-многом поэтому качество серийных ЛаГГ-3 сильно уступало эталону. Но если распиловщика или "наносчика клея" можно подготовить за пару дней, и обеспечить поток, то термиста, жестянщика или сварщика надо готовить месяцы. С неизбежным провалом в количестве продукции. wink
                      9. КЕРМЕТ 21 мая 2019 18:41 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        то термиста, жестянщика или сварщика надо готовить месяцы. С неизбежным провалом в количестве продукции. wink

                        Да кто ж сомневается в начальных трудностях, но лучше давайте предоставим слово самим "жестянщикам и сварщикам" :
                        Отрывок из отчёта начальника истребительного отдела военинженера 1 — го ранга Воеводина который побывал на заводе :
                        ‌"Технология производства самолетов И-180 требует более высокого производственного уровня, чем самолета И16, особенно в части термообработки и последующей механической обработки… Вместе с тем технология самолета И180 совершенствует и в ряде случаев упрощает вопросы изготовления (начальник крыльевого цеха завода т. ДУДНИК) и сборки ( начальник сборочного цеха т. ЗАЙЧИК), что, по мнению т. ЗАЙЧИК, позволит процесс сборки более сложной машины уложить в серийном производстве в сроки сборки И-16 М63. Тоже подтвердил т. КУПРИЯНОВ(ЗАМ. главного инженера завода) , считая, что на 6-м месяце внедрения самолета в серию завод сможет выпускать то же количество этих самолетов И-180 М88, как сейчас выпускает И-16 М63
                      10. КЕРМЕТ 21 мая 2019 18:44 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Как мы видим начальник крыльевого цеха не видит каких то непреодолимых трудностей в изготовлении крыла И-180
                      11. Dooplet11 22 мая 2019 08:37 Новый
                        • 2
                        • 1
                        +1
                        Во-первых, преодолеть и решить можно все. Не вопрос! Вопрос цены и сроков решения. Поэтому из нескольких решений с учетом дополнительных вводных (наличие сырьевой базы, трудовых ресурсов, двигателей и тп) был выбран ЛаГГ, а не И-180 или машина Пашинина.
                        Во-вторых, приведенные Вами ответы начальников,- это ответы мирного времени. Теперь спроецируйте это на условия войны. Каждый киловатт, затраченный на термообработку, -это киловатт, отобранный у металлургов и танкостроителей. Каждый лишний месяц, потраченный на подготовку термиста или сварщика из подростка, пришедшего на завод вместо ушедшего на фронт рабочего,- это или недовыпущенные самолеты, или производственный неисправимый брак. Если кривую или плохо вклееннную рейку-стрингер/нервюру/лонжерон в наборе деревянного крыла можно заменить, то перекошенную ферму лонжерона только в переплавку.
                      12. КЕРМЕТ 22 мая 2019 17:20 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Я опять не успеваю за полетом Вашей мысли - мы вроде спорили о заводских трудностях в освоении И-180 при переходе с И-16, это все должно было происходить как раз в еще мирное время, но.... из той же докладной:
                        Таким образом, завод делает очень медленно войсковую серию самолетов И-180, в перспективе не предполагая ее строить серийно и (судя по разговорам) больше надеется в перспективе на переход на постройку самолетов ПАШЕНИНА [так в документе, правильнее Пашинина. — Прим. авт.]…

                        Вы в другом коменте писали, что проталкивание дирекцией завода самолета Пашинина - это мне кажется, но как видим это казалось не только мне
                      13. Dooplet11 23 мая 2019 07:38 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        мы вроде спорили о заводских трудностях в освоении И-180 при переходе с И-16, это все должно было происходить как раз в еще мирное время

                        Ну, это Вы первый "вспомнили" И-185:
                        речь шла о сложившейся ситуации на заводе №21 конца 40-начала 41 года, поэтому сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны), а коли вспомнить о И-185, то он плавно планировался из И-180 Е7 ( своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180 )

                        Вы в другом коменте писали, что проталкивание дирекцией завода самолета Пашинина - это мне кажется, но как видим это казалось не только мне
                        - Видимо,не только Вам. Вопрос, что было на самом деле,- "проталкивание", или объективная ситуация, когда завод явно не готов к конструкции и технологиям И-180, готов к И-21 Пашинина, но И-21 по ТТХ в аутсайдерах "большого конкурса" истребителей. И НКО вместе с НКАП должны решить, что же выпускать на заводе №21?
                      14. КЕРМЕТ 23 мая 2019 14:57 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Цитата: Dooplet11
                        Ну, это Вы первый "вспомнили" И-185:

                        Да нет же! laughing ( мы как дети в садике про то кто первый начал)
                        пролистайте уж, там на мой первый коментарий человек ошибочно подумал, что речь про И-16 и И-185(хотя про него я вообще и не писал) и Вы уже на этот коментарий стали отвечать :
                        Цитата: Dooplet11
                        уже несколько лет выпускают аналогичной конструкции самолеты
                        - Это каакие аналогичны по конструкции, позвольте спросить? Уж не И-16 ли? Сравните конструкцию И-16 и И-185. Повнимательнее. Будете удивлены количеству отличий.

                        и именно поэтому я и стал писать " а коли вспомнить о И-185... и т.д."
                      15. Dooplet11 24 мая 2019 07:38 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Ну, тогда Пушкин первый. laughing
                        Но "коли вспомнили" Вы явным фейком. wink
                      16. КЕРМЕТ 24 мая 2019 16:02 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Ну насколько он явный - вопрос то остается открытым
          3. Dooplet11 22 мая 2019 08:48 Новый
            • 2
            • 1
            +1
            считая, что на 6-м месяце внедрения самолета в серию завод сможет выпускать то же количество этих самолетов И-180 М88, как сейчас выпускает И-16 М63
            - эти обещания надо делить на два. Туманский обещал в 40-м довести М-88. Ни в 40-м, ни в 41-м, ни в 42-м не довели. Довели в 43-м. Раньше не вышло. Двигатель был в дефиците даже для поддержания боевой эксплуатации уже выпущенных ДБ-3Ф.
            А через 6 месяцев война и лонжеронов для крыла И-180 нет от слова совсем, - Днепропетровский завод в оккупации. Это , конечно, послезнание, но оно говорит о том, что с точки зрения наличия ресурсов обещания тт Дудника, Зайчика и Куприянова не могли бы быть выполнены.
          4. КЕРМЕТ 22 мая 2019 17:23 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Dooplet11
            Ни в 40-м, ни в 41-м, ни в 42-м не довели

            Не довели... до ресурса в 200 часов!
            По такому признаку М-82 во время войны тоже не довели от слова совсем.
            Цитата: Dooplet11
            Днепропетровский завод в оккупации

            Насчет него:
            После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта летом 1941 года оборудование завода было эвакуировано на восток и установлено на действующие заводы: Чусовский, Гурьевский, Орско-Халиловский и другие предприятия
          5. Dooplet11 23 мая 2019 07:44 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Не довели... до ресурса в 200 часов!
            - в 43-м? А в 41-м 25 часов.
            Насчет него:
            После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта летом 1941 года оборудование завода было эвакуировано на восток и установлено на действующие заводы: Чусовский, Гурьевский, Орско-Халиловский и другие предприятия
            - Вот с лета 41 и до установки и наладки оборудования на перечисленных заводах (конец осени 41 ?) считайте, что проката нет. Ил-2 в 41-м вынужденно получил деревянные консоли. Ибо в металлических консолях первых серий Ила использовалась продукция того же завода. И выпускался "в дереве" до 43-го, если не ошибаюсь.
          6. КЕРМЕТ 23 мая 2019 14:49 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Dooplet11
            - в 43-м? А в 41-м 25 часов

            А в 42-м сколько? (коли Вы его упомянули?) На FW-190 поначалу тоже выхаживал 25-40 часов.
            Цитата: Dooplet11
            - Вот с лета 41 и до установки и наладки оборудования на перечисленных заводах (конец осени 41 ?) считайте, что проката нет. Ил-2 в 41-м вынужденно получил деревянные консоли. Ибо в металлических консолях первых серий Ила использовалась продукция того же завода. И выпускался "в дереве" до 43-го, если не ошибаюсь.

            Ох, держитесь, щас Вас заклюют апологеты дефицита дюралюминия - именно это они приводят как повод для перехода Ил-2 к деревянным консолям.
            И если что, продукция этого завода - тавровый профиль, для лонжерона И-180. А про переход у Ил-2 читаем у Растренина:
            Так, уже летом 1941 г. от цельнометаллической конструкции крыла перешли к смешанной: лонжероны металлические, центроплан цельнометаллический, обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла -из фанеры и дерева, или из дюралюминия
            . Т.е. с лонжеронами у него проблем не возникло
          7. Dooplet11 24 мая 2019 07:37 Новый
            • 0
            • 0
            0
            А в 42-м сколько? (коли Вы его упомянули?) На FW-190 поначалу тоже выхаживал 25-40 часов.
            - 100 на стенде. Но в это время завод "в переезде".
            Ох, держитесь, щас Вас заклюют апологеты дефицита дюралюминия - именно это они приводят как повод для перехода Ил-2 к деревянным консолям.
            - Они не "апологеты", это неверный термин. Они просто трезво оценивают ситуацию. И они правы о причинах.
            И если что, продукция этого завода - тавровый профиль, для лонжерона И-180.
            - и для всех других лонжеронов,- Ил-2, Пе-2, далее по списку, где есть лонжероны из легированой стали.
            Т.е. с лонжеронами у него проблем не возникло
            - именно поэтому были проблемы ( ну, не проблемы, просто не было лонжеронов из металла) у Ла и Як. Не было бы и у И-180. "Теленок маленький, на всех не хватит!"(с)
          8. КЕРМЕТ 24 мая 2019 16:17 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Dooplet11
            - 100 на стенде

            на стенде М-88Р прошел 100 часов еще в конце 39 года lol
            Цитата: Dooplet11
            - Они не "апологеты", это неверный термин. Они просто трезво оценивают ситуацию. И они правы о причинах.

            Ну а Вы же нашли новую причину - ох заклюют...
            Цитата: Dooplet11
            - и для всех других лонжеронов,- Ил-2, Пе-2, далее по списку, где есть лонжероны из легированой стали

            Можете привести данные о замене на деревянные или снижения темпов выпуска из-за нехватки стальных лонжеронов применительно к указанным самолетам?
            Цитата: Dooplet11
            просто не было лонжеронов из металла) у Ла и Як.

            Я уже объяснил в другом ответе почему их не было на первых Ла(ЛаГГ) и Як
          9. Dooplet11 27 мая 2019 08:26 Новый
            • 0
            • 0
            0
            на стенде М-88Р прошел 100 часов еще в конце 39 года
            - на заводских испытаниях?
            А в 40-м останавливали его производство из-за того, что серийные моторы ресурс ХРОНИЧЕСКИ не выхаживали.
            Можете привести данные о замене на деревянные или снижения темпов выпуска из-за нехватки стальных лонжеронов применительно к указанным самолетам?
            - ни Як , ни Ла не имели стальных лонжеронов из-за дефицита. Практически все съедали Ил и Пе.
            Я уже объяснил в другом ответе почему их не было на первых Ла(ЛаГГ) и Як
            - как раз "почему" Вы и не объяснили. ЛаГГ изначально был ориентирован на деревянную сырьевую базу. Ценой потери удельных весовых показателей. Война уже в 41-м показала, что цена высоковата. Пришлось вносить изменения в конструкцию. Но в 43-м. Не раньше. Як базировался на освоенных Яковлевым конструктивных решениях. Но он понимал. где резервы. И использовал их в Як-30. В 41м. А прокат в дефиците. И отложил улучшения аж на два года. wink
          10. КЕРМЕТ 27 мая 2019 12:39 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Dooplet11
            - на заводских испытаниях?

            нет, на стенде ( вы ж про стенд написали?)
            Цитата: Dooplet11
            - ни Як , ни Ла не имели стальных лонжеронов из-за дефицита. Практически все съедали Ил и Пе

            Приведите тогда факты перехода в конструкциях Як и Ла со стальных лонжеронов на деревянные из-за дефицита. Хотя вы и сами ответили повторив мое высказывание , что - ЛаГГ изначально был ориентирован на дерево, а Як - на освоенной конструкции. Или Вы утверждаете, что только эти два конструктора видели где резервы, а остальные нет?
  8. Dooplet11 21 мая 2019 09:29 Новый
    • 3
    • 1
    +2
    Крыло было с применением трубчатых лонжеронов, без внутренних расчалок, полностью обшито дюралем. Что конструктивно близко к крылу И-16(смотрите ещё раз фото)
    Это Вы утверждаете. Тут
    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php
    утверждают что
    "И-180-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА."
    Про несколько лет выпуска аналогичной конструкции, повторю ещё раз-крыло И-16 снизу и частично сверху почти наполовину обшивалось дюралем, т. е клепка впотай листового дюралюминия заводом освоена, какая технологическая религия не позволяет дошить крыло полностью дюралем?
    29% это "почти наполовину"? Скажите, Вы знаете, что такое "хлопуны", отчего появляются, как они влияют на аэродинамику и как с ними бороться? После нескольких лет выпуска крыльев смешанной конструкции завод №21 имел технологии герметизации отсеков, настройки и регулировки предкрылков и других элементов механизации крыла (Вы ведь за беспроблемный выпуск И-185 на 21 заводе агитируете?), вытяжке и штамповке крупногабаритных дюралевых деталей двойной кривизны?
  9. КЕРМЕТ 21 мая 2019 09:50 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Это Вы утверждаете. Тут
    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php
    утверждают что
    "И-180-3 имел гладкое цельнометаллическое крыло
    Ваш вопрос был про:
    какое крыло имели следующие 10 самолетов войсковой серии, собиравшиеся, да так до конца и не собранные на заводе №21?
    первые И-180 войсковой серии(номера не помню) собирались с крылом именно той конструкции, что я написал
  10. Dooplet11 21 мая 2019 10:31 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    первые И-180 войсковой серии(номера не помню) собирались с крылом именно той конструкции, что я написал
    - откуда дровишки? Чем подтверждается, кроме Вашего утверждения? И ,даже если это так ( в чем я сильно сомневаюсь!), и Поликарпов вынужденно "сделал шаг назад", то:
    а) не из-за неготовности ли производства к серийному выпуску он это сделал?
    б) как это могло отразиться на ТТХ самолета?
  11. КЕРМЕТ 21 мая 2019 12:26 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Вечером дома постараюсь развеять ваши сомнения
  12. Dooplet11 21 мая 2019 12:36 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Будьте любезны!
  13. КЕРМЕТ 21 мая 2019 17:39 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Отрывки из книги Маслова привёл в другом ответе.
    а) из-за неготовности промышленности поставлять необходимые заготовки
    б) на ТТХ самолёта почти никак - смотрите ответ с цитатой Ильюшин про тавровые. лонжероны, весь плюс в облегчении производства
  14. Dooplet11 22 мая 2019 08:27 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    б) на ТТХ самолёта почти никак - смотрите ответ с цитатой Ильюшин про тавровые. лонжероны, весь плюс в облегчении производства

    А вот тут Вы не правы. Илюшин писал в общем о технологичности различных конструктивных решений. А если рассмотреть частный случай с крыльями И-180-1,2 и И-180-3. то...:
    Прочность крыла , установленного на И-180-3 была увеличена. А это- большая бомбовая нагрузка и большие располагаемые перегрузки, большая скорость пикирования. Плюс большее поперечное V ,- это большая путевая устойчивость и устойчивость по крену. Так что "старое крыло"- это однозначно потери в ТТХ.
  15. Dooplet11 22 мая 2019 09:51 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Кстати про Ваши хлопуны, которые наблюдались на Е-180-2 и которые вместе с другими дефектами привели к деформации крыла (!!!) во время первомайского пролета Супруна
    - Вы писали? Это крыло ведь И-180-2, которое потом, как утверждает Маслов, вынужденно ставили на И-180? И какой из И-180 с таким крылом истребитель? Если еще самолету добавить более тяжелый М-88, рацию, крупнокалиберные пулеметы или пушки?
  16. КЕРМЕТ 22 мая 2019 17:48 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Волнообразования начинались у конца консоли и нарастали к нервюре № 1. Деформация обшивки ослабила заклепки в центроплане и консолях. Две из них оказались вырванными, под остальными сработалась раззенковка обшивки, вследствие чего она стала отходить от силового набора. Собранная в экстренном порядке комиссия, в которую входили: от ОКБ — Ольховиков, Тростянский, Мазурин, Кургузов, летчик-испытатель Супрун, от завода № 156 — Комаленков, Коловеркин, Власов, от НИИ ВВС — начальник истребительного отдела Воеводин, военный инженер 2-го ранга Никашин, в специальном акте отметила, кроме вышеперечисленного, хлопуны на носке центроплана (с примечанием, что они существовали и ранее), другие деструктивные изменения конструкции. В заключительной части акта предлагалось прекратить испытания, созвать комиссию из специалистов для детального анализа последствий полета, форсировать статические испытания крыла.
    Экземпляры акта направлялись в Первое главное (самолетное) управление НКАП, директору завода № 156 и в НКВД.....
    Более детальный осмотр выявил наличие брака, отступлений от технологии. 7 мая 1939 г. директор завода № 156 В. А. Кучур был арестован, вместо него 10 мая назначили В. И. Ленкина. После ремонта испытания возобновились
  17. КЕРМЕТ 22 мая 2019 17:44 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    Прочность крыла , установленного на И-180-3 была увеличена. А это- большая бомбовая нагрузка и большие располагаемые перегрузки, большая скорость пикирования. Плюс большее поперечное V ,- это большая путевая устойчивость и устойчивость по крену. Так что "старое крыло"- это однозначно потери в ТТХ.

    Бомбовая нагрузка на И-180-3 осталась прежней - 200кг (2 бомбодержателя), по поводу прочности - ее увеличивали согласно статиспытаниям:
    25 августа 1940 г. согласно приказу наркомата в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110% нагрузки). При 95% нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единиц (норма 13, эксплуатационная перегрузка - 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору [74]. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.
    Т.е. прочность И-180 со старыми лонжеронами тоже увеличили.
    Единственный минус меньшая поперечная устойчивость, приведу выдержки:
    Заводские испытания первых серийных самолетов продолжались до 4 июля 1940 г....
    испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:....
    Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошая…
    необходимо произвести изменение центровки до 19–21 % САХ за счет создания стреловидности крыльев. Также увеличить поперечное «V» крыльев для улучшения поперечной устойчивости.
  18. Dooplet11 23 мая 2019 07:48 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Т.е. прочность И-180 со старыми лонжеронами тоже увеличили.
    - то есть, она была недостаточной и конструкция крыла И-180-3 родилась не от жиру. Прочность старой конструкции увеличили. Как, - не задавались вопросом?
  19. КЕРМЕТ 23 мая 2019 14:37 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Мало кто тогда без статиспытаний мог точно угадать прочность - обычно или недостаточная или наоборот переутяжеленная. Конструкция крыла И-180-3 родилась именно для перехода на более прогрессивную технологию - Вам же Ильюшина приводил уже. Как? - накладками на уже изготовленные, увеличением сечения, формы и.д. на новых.
  20. КЕРМЕТ 21 мая 2019 09:57 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Хлопуны, это технологический брак, вполне решаемый на то время-куча цельнометаллических самолётов той поры выпускаемых в СССР вам в пример.
    Какие предкрылки на И-180? Вы так скачете с одного самолёта на другой, что я не успеваю за полётом Вашей мысли
  21. Dooplet11 21 мая 2019 10:39 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Хлопуны, это технологический брак, вполне решаемый на то время-куча цельнометаллических самолётов той поры выпускаемых в СССР вам в пример.
    - выпускались на заводе №21? Специалистами и на оборудовании завода №21?
    Какие предкрылки на И-180? Вы так скачете с одного самолёта на другой, что я не успеваю за полётом Вашей мысли
    - это Вы скачете от И-16 до И-185 через И-180Е7:
    речь шла о сложившейся ситуации на заводе №21 конца 40-начала 41 года, поэтому сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны), а коли вспомнить о И-185, то он плавно планировался из И-180 Е7 ( своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180 )

    Так вот , если говорить о И-185 и ситуации на заводе №21 ( а не о непонятном "гибриде"), то "своеобразный гибрид" как-то не рисуется для конца40г - начала 41г. В то время уже существовал проект И-185 с предкрылками.
  22. КЕРМЕТ 21 мая 2019 12:52 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    выпускались на заводе №21? Специалистами и на оборудовании завода №21?
    ещё раз, клепка впотай дюралюминевой обшивки на заводе 21 была освоена, хлопуны можно получить и на не полностью металлической крыле.
    Про И-185 первый вспомнили Вы ( см. первый Ваш комментарий)
    Про "гибрид" Е-180 Е7 Вам к товарищу Поликарпов - это он его придумал, а не я.
    В то время уже существовал проект И-185 с предкрылками.
    Вы надеюсь понимаете разницу между проектом и его внедрением на заводе? Вот для этого и придумывают подобные гибриды-чтоб не ломать непрерывность производства при переходе на другую продукцию.
  23. Dooplet11 21 мая 2019 13:27 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Вы надеюсь понимаете разницу между проектом и его внедрением на заводе? Вот для этого и придумывают подобные гибриды-чтоб не ломать непрерывность производства при переходе на другую продукцию.
    Вы надеюсь, понимаете разницу между придуманным в виде аванпроекта "гибридом" и внедряемым на заводе серийным самолетом? Где, в какой корзине валялся сей "гибрид", когда на московском заводе УЖЕ строился И-185 под М-81?
    ещё раз, клепка впотай дюралюминевой обшивки на заводе 21 была освоена, хлопуны можно получить и на не полностью металлической крыле.
    - несомненно, можно. А на цельнометаллическом еще быстрее, особенно не имея соответствующего опытного персонала в достаточном количестве. Ведь чтобы заклепать 100% поверхности, а не 29% надо в три раза больше ресурсов для клепки. wink
  24. КЕРМЕТ 21 мая 2019 18:14 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Вы надеюсь, понимаете разницу между придуманным в виде аванпроекта "гибридом" и внедряемым на заводе серийным самолетом? Где, в какой корзине валялся сей "гибрид", когда на московском заводе УЖЕ строился И-185 под М-81?

    И-185 серийно строился на московском заводе?
    апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н.Н.Поликарпова при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация самолета -И-180 Е-7.
  25. Dooplet11 22 мая 2019 08:53 Новый
    • 1
    • 1
    0
    И-185 серийно строился на московском заводе?
    - нет , конечно. Строился И-180 М-81 с цельнометаллическим крылом, имеющим предкрылок. А "гибрид" ,упомянутый Вами , давно валялся в корзине.
  26. Dooplet11 22 мая 2019 09:54 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Очепятка. Имелся в виду И-185 М-81
  27. КЕРМЕТ 22 мая 2019 17:03 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    И-185 с М-81:
    10 декабря 1940 г. состоялась первая проба двигателя, 21 декабря заменили вал редуктора и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели полноценную обкатку М -81
    30 декабря 1 940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И -187, после чего самолет допустили к проведению испытаний.
    9 января 1 941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января состоялся первый вылет.....
    ......полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-8 1. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов....Далее полеты машины прекратили, т.к. стало известно, что двигатель М-8 1 как недостаточно перспективный с производства снимается и далее доводиться не будет

    а вот отрывок про "гибрид" :
    апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид:

    Вы видимо не в ту корзину посмотрели request
  28. Dooplet11 22 мая 2019 21:23 Новый
    • 0
    • 0
    0
    апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид:

    Похоже на первоапрельскую шутку.
  29. КЕРМЕТ 22 мая 2019 23:51 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Возможно, т.к. нашел у Маслова под обозначением Е-7 немного другое:
    Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 г.: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 находился на стоянке завода № 51 в Москве. Уже в октябре 1941-го этот самолет решили эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее не известном ему самолете. На этом история закончилась, следы последнего, эвакуированного И-180 затерялись.

    т.е. у Маслова Е-7 это построенный экземпляр, а вот что в нем от И-185 не указано
  30. Dooplet11 23 мая 2019 07:29 Новый
    • 0
    • 0
    0
    а вот что в нем от И-185 не указано
    Идеи и наработки,- возможно, но хвост! Не смешите и не дискредитируйте Николая Николаевича. Не надо...
  31. Dooplet11 23 мая 2019 07:26 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Вы видимо не в ту корзину посмотрели request

    Или Вы.
    "После того как первые три серийные машины с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 были отправлены в Москву, в конце лета закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода №51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода №51 в Москве в то время имелся.
    Модификации:
    И-180-1 (1938г.) — первый прототип модификация с двигателем М-88Р.
    И-180-2 (1939г.)- модификация с двигателем М-87А и М-87Б.
    И-180-3 (1939г.)- модификация с двигателем М-88 для промышленного производства. Серийные машины имели номенклатуру «И-180-С».Вооружение 2-12,7 ТКБ-150(БС)+2 ШКАС
    И-180-Е5 (эталон) — модификация с двигателем М-88А для серийного производства. Изменена конструкция центроплана, изменено положение маслорадиатора.
    И-180-Е7 (1941)-последний опытный самолет построенный на з-де №51
    Источники:
    Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978
    Маслов М.А. И-180/И-185.
    http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p37.php http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html "
    Отсюда: http://war-russia.info/index.php/nomenklatura-vooruzhenij1/342-aviatsiya/istrebiteli-perekhvatchiki/1361-istrebitel-i-180-1938g
  32. Dooplet11 22 мая 2019 08:57 Новый
    • 1
    • 1
    0
    апреле 1941 г., столкнувшись с отсутствием мощных двигателей воздушного охлаждения, необходимых для постройки нового истребителя И-185, Николай Николаевич разработал своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180. По мнению Н.Н.Поликарпова при организации серийного производства этим можно было обеспечить легкий переход от И-180 к И-185. Так появилась новая модификация самолета -И-180 Е-7.
    Модификация не появилась. Идея на уровне эскиза. Не более. Ни летных испытаний, ни продувок, ни даже макетного образца.
  33. КЕРМЕТ 22 мая 2019 17:08 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Цитата: Dooplet11
    Модификация не появилась. Идея на уровне эскиза. Не более. Ни летных испытаний, ни продувок, ни даже макетного образца

    Естественно в металле ее не было, как и крупносерийного выпуска И-180 ( видимо в апреле Поликарпов еще допускал эту возможность) поэтому в реальности и не возникла необходимость обеспечить
    легкий переход от И-180 к И-185
  34. Dooplet11 21 мая 2019 08:39 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Сухой с Туполевым, да и Ильюшин замерли от такого открытия....

    Поликарпов перевернулся в гробу от такого "открытия":
    сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны)

    Аналогичность конструкции крыла предполагает аналогичность силовой схемы, материалов, применяемых для элементов конструкции, механизации и встроенной арматуры крыла, элементов крепления, технологии сборки.
    Хотя... И-16 и И-180 аналогичны. Есть мотор, крылья, фюзеляж и оперение. Думаю, и И-16 и МИГ-21 аналогичны.Завод №21 мог бы запустить в серию МиГ-21 еще в 40-м году. Будь у него чертежи и добрая воля замнаркома НКАП. Да и "Днепропетровский завод уже готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА." (с) laughing
  35. КЕРМЕТ 21 мая 2019 09:14 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Все Вами выше перечисленное соответствовало на крыльях И-16 и И-180, начиная с И-180-3 менялась конструкция лонжеронов, причём позволяющая значительно упростить производство (смотри пост выше с цитатой Ильюшин)
  36. Dooplet11 21 мая 2019 09:39 Новый
    • 1
    • 1
    0
    начиная с И-180-3 менялась конструкция лонжеронов, причём позволяющая значительно упростить производство (смотри пост выше с цитатой Ильюшин)
    - И-180-3 выпущен еще на Московском заводе. Его крыло отличалось от крыла И-16? Какое крыло было у предсерийных И-180, запущенных в производство на заводе №21?
    Чтобы упростить производство "по Илюшину" ( я не споорю с Илюшиным, оно действительно упростится!) его не надо перестроить, заменить техпроцессы, оборудование, оснастку и переучить персонал?
  37. Dooplet11 21 мая 2019 09:52 Новый
    • 3
    • 1
    +2
    Все Вами выше перечисленное соответствовало на крыльях И-16 и И-180,

    Силовая схема: И-16 лонжероны из трубчатых ферм, И-180 ,- тавровое сечение
    Материалы: И-16 обшивка на 71% полотно, И-180-100% дюраль
    Арматура управления,- И-16 тросовые тяги, И-180- жесткая проводка.
    Технология сборки: И-16, - Сварка с закалкой и отпуском+клепка+прошивка, И-180-клепка.
    Полное соответствие, однозначно! laughing
  38. КЕРМЕТ 21 мая 2019 13:06 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Опять вы для сравнения тавры от Е-180-3 суете, на которые должны были перейти по мере освоения их заводом. Если че крыло первого И-180 вообще тоже обтягивалось тканью(фото на стапеле можете найти в инете)
    Вообще у меня складывается впечатление, что спор идёт из-за разного понимания определения "аналогичная конструкция" для меня это схожесть, для Вас это видимо полное соответствие....
  39. Dooplet11 21 мая 2019 13:29 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    на которые должны были перейти по мере освоения их заводом.
    - пока это Ваши домыслы.
  40. КЕРМЕТ 21 мая 2019 17:05 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Ну скорее не мои, читаем у Маслова:
    Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, 25212, 25213. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горь-ковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.

    В 1939 г. настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот поэтому Поликарпов действительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета использовать старую технологию изготовления лонжеронов крыла. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').
  41. КЕРМЕТ 21 мая 2019 17:10 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    У него же:
    В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еше не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин, продолжалось изготовление технологической оснастки. Заводы-смежники применительно к И-180 имели заказы на материалы и полуфабрикаты. Днепропетровский завод готовил прокат стальных хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» вел листовой прокат стали 25ХГСА.
    т. е. Если бы даже завод 21 выдал 30 самолётов войсковой серии, то все они бы собирались с трубчатыми лонжеронами
  42. Dooplet11 22 мая 2019 08:17 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    Спасибо за цитаты. Маслову можно верить.

    т. е. Если бы даже завод 21 выдал 30 самолётов войсковой серии, то все они бы собирались с трубчатыми лонжеронами




    Ну вот вы и ответили на многие "почему", которые задавали в этой и других ветках, где говорили о И-180 или И-185.
    Почему 21-й завод не мог делать в конце 40-начале 41-го И-185?
    -Потому что не имел еще технологий для реализации эталонной конструкции ( проката нет, технологическая цепочка "нового крыла" на заводе не опробована даже по обходным технологиям).
    Почему в конце 40-го И-180 не мог конкурировать по ТТХ с И-26 или И-300?
    -Потому что "старое крыло" урезало его возможности ( прочность недостаточна, устойчивость не та)
    Как было бы с выпуском серии И-180 или И-185 в 41-м -42-м гг?
    - А никак. Ибо Днепропетровский завод с его прокатом на территории противника.
    И как -то за этими ответами невидно ни руки Яковлева, ни руки Пашинина.
  43. КЕРМЕТ 22 мая 2019 18:14 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Цитата: Dooplet11
    Почему 21-й завод не мог делать в конце 40-начале 41-го И-185?

    не припомню чтобы я заявлял о запуске И-185 в эти сроки...
    Цитата: Dooplet11
    -Потому что не имел еще технологий для реализации эталонной конструкции ( проката нет, технологическая цепочка "нового крыла" на заводе не опробована даже по обходным технологиям).

    прокат внедрялся в серии по мере его освоения, к примеру одностоечное шасси взамен пирамидального планировалось с 31-го самолета и т.д....
    про остальные технологические цепочки - отрывки с мнением "технологов" завода 21 Вам приводил.
    Цитата: Dooplet11
    Почему в конце 40-го И-180 не мог конкурировать по ТТХ с И-26 или И-300?
    -Потому что "старое крыло" урезало его возможности ( прочность недостаточна, устойчивость не та)
    прочность достаточна согласно статиспытаниям все усилили, устойчивость была меньше эталонного только на первых сериях(и даже на первых сериях она указывалась как хорошая), далее она улучшалась.
    Цитата: Dooplet11
    Как было бы с выпуском серии И-180 или И-185 в 41-м -42-м гг?
    - А никак. Ибо Днепропетровский завод с его прокатом на территории противника.

    Про эвакуацию Днепропетровского завода Вам написал, а в период эвакуации - освоенный выпуск с трубчатыми лонжеронами только плюс.
    Цитата: Dooplet11
    И как -то за этими ответами невидно ни руки Яковлева, ни руки Пашинина.

    Мне понравился один комментарий из другой ветки можно приведу его:
    Цитата: Гамдлислям
    Цитата: PilotS37
    Это - особенность советской системы: головные КБ были сами по себе, заводы - по себе...

    Уважаемый коллега PilotS37, 11 января 1939 г. был создан наркомат авиационной промышленности (выделен из наркомата оборонной промышленности). Наркомом был назначен КАГАНОВИЧ Михаил Моисеевич (старший брат члена политбюро Кагановича Лазаря Моисеевича). Именно он, Приказом по наркомату, разрешил заводским КБ заниматься опытным самолётостроением.
    Надо помнить, что зарплата в заводских КБ была ниже чем в ОКБ в несколько раз, так как у них была самая низкая категория. Занимаясь опытным самолётостроением, заводские конструкторы получили возможность повышать свою категорию (и зарплату довольно существенно). Не надо исключать и амбиции руководителей заводских КБ.
    Это было выгодно и руководству заводов. Дополнительные (и не малые) средства, повышенное финансирование (в том числе и на премирование), поставки оборудования, дефицитных материалов.
    Как результат, в наркомате образовалось около 40 КБ, занимающихся проектированием и строительством опытных машин. А вот заниматься "чужими" самолётами, т.е. внедрять их в серийное производство, желающих не находилось. Финансово невыгодно было.
    С этой "махновщиной" покончил зам. наркома Яковлев А.С. в начале 1941 года, когда своим Приказом закрыл около трёх десятков проектов, а заводских конструкторов заставил заниматься внедрением в серийное производство самолётов в соответствии с Постановлением Правительства. А после начала войны, этот же "злой гений" переподчинил заводские КБ на правах филиалов тем ОКБ, самолёты которых выпускались на том или ином предприятии. Вот этого Яковлеву А.С. простить не могут, ибо он выстроил вертикаль власти. Теперь необходимо было идти на "поклон" к наркому или зам. наркома (обращение в Кремль через головы руководства наркомата не прокатывали).
  44. Dooplet11 23 мая 2019 08:05 Новый
    • 1
    • 1
    0
    не припомню чтобы я заявлял о запуске И-185 в эти сроки..
    -напомню:
    речь шла о сложившейся ситуации на заводе №21 конца 40-начала 41 года, поэтому сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны), а коли вспомнить о И-185, то он плавно планировался из И-180 Е7 ( своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180 )
    речь о заводе №21 в 40-41, и И-185 по-Вашему "плавно планируется". laughing
    прочность достаточна согласно статиспытаниям все усилили,
    - достаточна для какого полетного веса? Усилили ценой увеличения веса консоли? А как на технологии и себестоимости усиление сказалось? остается только гадать.
    Про эвакуацию Днепропетровского завода Вам написал, а в период эвакуации - освоенный выпуск с трубчатыми лонжеронами только плюс.
    - написали про эвакуацию, но про то, что из-за той же эвакуации того же завода Ил-2 летал деревянным до 43- го, - забыли. Выпуск ( возможный!) с трубчатыми лонжеронами,- не плюс, а минус(минус ТТХ). Как был минус ТТХ у Ила из-за замены консолей.
    Мне понравился один комментарий из другой ветки можно приведу его:

    Хороший комментарий. Мне тоже нравится.
  45. КЕРМЕТ 23 мая 2019 14:32 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    не припомню чтобы я заявлял о запуске И-185 в эти сроки..
    -напомню:
    речь шла о сложившейся ситуации на заводе №21 конца 40-начала 41 года, поэтому сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны), а коли вспомнить о И-185, то он плавно планировался из И-180 Е7 ( своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180 )
    речь о заводе №21 в 40-41, и И-185 по-Вашему "плавно планируется".

    если поднимете мой коментарий, то там действительно речь шла о ситуации 40-41 года на заводе 41.
    О том, что там же и в те же сроки планируется И-185?!!... Речь о том, что И-185 логично планировался на смену 180 ( Вы же не думаете выпускать его всю войну?) а уже в какие сроки бы это произошло речи не шло.
    Цитата: Dooplet11
    - достаточна для какого полетного веса? Усилили ценой увеличения веса консоли? А как на технологии и себестоимости усиление сказалось? остается только гадать.

    Усиления конструкции по статиспытаниям не избежали все "новые" истребители, на уже собранных - обычно усиливали накладками, на последующих - уже собирались с измененными(усиленными) деталями. Если что, на испытаниях первые три войсковой серии даже показали несколько лучшие результаты, чем добились на опытном.(гадать можно почему-но это показатель, что усиление- ЛТХ не ухудшило )
    Цитата: Dooplet11
    - написали про эвакуацию, но про то, что из-за той же эвакуации того же завода Ил-2 летал деревянным до 43- го, - забыли. Выпуск ( возможный!) с трубчатыми лонжеронами,- не плюс, а минус(минус ТТХ). Как был минус ТТХ у Ила из-за замены консолей.

    Возможный выбор в конструкциях при производстве -это минус?... (ТТХ не сильно то и страдали, кстати меня терзают сомнения, что увеличить поперечное "V" было невозможно с трубчатыми лонжеронами...)А откуда дровишки, что Ил-2 перешел на смешанную конструкцию крыла по вине этого завода?
  46. Dooplet11 23 мая 2019 14:41 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Усиления конструкции по статиспытаниям не избежали все "новые" истребители, на уже собранных - обычно усиливали накладками, на последующих - уже собирались с измененными(усиленными) деталями. Если что, на испытаниях первые три войсковой серии даже показали несколько лучшие результаты, чем добились на опытном.(гадать можно почему-но это показатель, что усиление- ЛТХ не ухудшило )
    Усиливали- КАК? Увеличивая вес. Если не менять силовую схему и конструкционный материал.
    А откуда дровишки, что Ил-2 перешел на смешанную конструкцию крыла по вине этого завода?
    - его "одеревянили" не "по вине" завода , а из-за острого дефицита стального проката и дюраля . Завод не виноват в эвакуации.
  47. КЕРМЕТ 23 мая 2019 15:03 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Стальной прокат явно не причем - Лонжероны на консолях Ил-2 остались металлическими
  48. Dooplet11 24 мая 2019 07:43 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Да , металлическими. На Ил-2. Зато всем другим фиг, а не прокат. Стальные лонжероны Яковлев с Лавочкиным смогли себе позволить только после 43-го. А ведь еще в 41-м у Яковлева был разработан И-30 с цельнометаллическим крылом. Так что прокат и его дефицит"причем".
  49. КЕРМЕТ 24 мая 2019 16:00 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Ну прям фигу им перед лицом держали... belay Лавочкин сознательно ушел от применения металла - это была своего рода изюминка его проекта. Яковлев выпустил И-26 по своей привычной схеме(гонка по времени) - цельнодеревянное крыло у его КБ было лучше отработано. И-30 кстати был в планах в серии - да война спутала все карты. Так что прокат ни причем
  50. Dooplet11 27 мая 2019 08:16 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Лавочкин сознательно ушел от применения металла - это была своего рода изюминка его проекта.
    - Именно. "Изюминка" позволила обойти дефицит легированного стального проката и дюраля ценой повышения удельного веса планера.
    И-30 кстати был в планах в серии - да война спутала все карты.
    -да, "карту" с прокатом и дюралем вытащила из колоды и вернула лишь в 43-м.
    Так что прокат ни причем
    - факты говорят об обратном.
  51. КЕРМЕТ 27 мая 2019 12:32 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    - Именно. "Изюминка" позволила обойти дефицит легированного стального проката и дюраля ценой повышения удельного веса планера.

    Скажем так, на момент принятия его в серию катастрофического дефицита не было, другое дело на случай войны проблемы с металлом предусматривали.
    Цитата: Dooplet11
    -да, "карту" с прокатом и дюралем вытащила из колоды и вернула лишь в 43-м

    Фронту нужны были самолеты здесь и сейчас - посмотрите провал в первом полугодии производства того же ЛаГГ-3 на 21 заводе. заодно количество новых самолетов в западных округах на 22 июня. Поэтому "колоду с картами" отложили
    Цитата: Dooplet11
    - факты говорят об обратном

    Тогда приведите риведите факты уменьшения выпуска или их замены на дерево именно из за стальных лонжеронов
  52. Dooplet11 23 мая 2019 15:10 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Кстати, и ДБ-3Ф , став Ил-4 тоже приобрел деревянные консоли. И тоже не от хорошей жизни.
  53. КЕРМЕТ 23 мая 2019 15:29 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Дык при серийном выпуске И-180 его вполне тоже могли "обезжирить" на дюраль. Но к счастью для И-180 он этого избежал laughing
  54. Dooplet11 24 мая 2019 07:46 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Дык при серийном выпуске И-180 его вполне тоже могли "обезжирить" на дюраль. Но к счастью для И-180 он этого избежал laughing
    - видимо да, к счастью. Иначе И-180 с деревянным крылом явно сильно потяжелел бы. Если цельнометаллическое крыло имеет вес в 25-28 кг/м2, то цельнодеревянное 32-36 кг/м2.
  55. КЕРМЕТ 24 мая 2019 15:41 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цельнодеревянное, я же скорее имел ввиду что перешли бы на смешанную конструкцию крыла ( в реальности из-за экономии так происходило и с Ил-2 и с ДБ-3Ф , тот же МиГ-3 получил деревянные консоли) Кстати иногда такой переход дает и положительный момент :
    частности, одно из средств повышения скорости полета видели в улучшении качества внешней поверхности. Главным врагом здесь были заклепочные швы, превращавшие некоторые участки обшивки в подобие стеганого одеяла. Избавиться от них можно было, либо применив деревянную конструкцию, либо электросварку
    Речь идет об Ил-4. Вот к примеру сколько заклепочных швов на консоли И-180
  56. Dooplet11 27 мая 2019 08:32 Новый
    • 0
    • 0
    0
    в реальности из-за экономии так происходило и с Ил-2 и с ДБ-3Ф , тот же МиГ-3 получил деревянные консоли
    - Что экономим? Дюраль и легированный стальной прокат? wink
    иногда такой переход дает и положительный момент
    В случае с деревом этот момент всего лишь уменьшает сумму отрицательных моментов. Которые (в частности на Ил-4) по факту привели к ухудшению ТТХ .
  57. КЕРМЕТ 24 мая 2019 16:25 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    Кстати, и ДБ-3Ф , став Ил-4 тоже приобрел деревянные консоли. И тоже не от хорошей жизни.

    Вы уверены, что деревянные, а не смешанной конструкции?
  58. Dooplet11 27 мая 2019 08:34 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Вы уверены, что деревянные, а не смешанной конструкции
    Если быть точным, действительно, смешанной. Из металла в силовой конструкции консолей остались только лонжероны.
  59. КЕРМЕТ 23 мая 2019 15:05 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    Хороший комментарий. Мне тоже нравится.

    Главное он вполне объясняет почему я считаю , что дирекция 21 завода пропихивала свой самолет, а не И-180
  60. Dooplet11 24 мая 2019 07:49 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Главное он вполне объясняет почему я считаю , что дирекция 21 завода пропихивала свой самолет, а не И-180
    - Оно показывает одну из причин. Но не факт что главную из многих. Я убежден, что это точно не главная. Хотя и добавившая свой камушек на весы Судьбы.
  61. КЕРМЕТ 24 мая 2019 15:24 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Какая причина по Вашему мнению все же главная?
  62. Dooplet11 27 мая 2019 08:40 Новый
    • 0
    • 0
    0
    А нет "главной". У НКО на весах 21-го завода лежали ЛаГГ , ИП-21 и И-180. Это на одной чаше. На другой гирьки из наличия сырья, моторов, трудовых ресурсов, стоимости, "человеческого фактора" (лобби), планов и возможностей смежников и ТТХ самолетов. По совокупности ЛаГГ перевесил. И, кстати, проталкивание Пашининым своего И-21 в данном случае не помешало. Запустил ЛаГГ в серию в сжатые сроки.
  63. КЕРМЕТ 27 мая 2019 12:52 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    На другой гирьки из наличия сырья, моторов, трудовых ресурсов, стоимости, "человеческого фактора" (лобби), планов и возможностей смежников и ТТХ самолетов.

    На этой же чаше висело подготовленное к серии производство И-180 (по сравнению с тем же ЛаГГ, ИП-21 с гонки сошел так и не успев устранить свои дефекты ) и часики которые тикали (война не за горами)
    Цитата: Dooplet11
    По совокупности ЛаГГ перевесил.

    Сырьем? - применением дельтадревесины, которая по факту оказалась такой же дефицитной как и металл? Возможностью завода № 21? Который до этого делал самолеты смешанной конструкции своими ТТХ? ( а что в нем лучше кроме максимальной горизонтальной скорости-редко достижимой в бою?)
  64. Dooplet11 27 мая 2019 13:12 Новый
    • 0
    • 0
    0
    На этой же чаше висело подготовленное к серии производство И-180 (по сравнению с тем же ЛаГГ, ИП-21 с гонки сошел так и не успев устранить свои дефекты ) и часики которые тикали (война не за горами)
    - согласен со всем, кроме "подготовленное к серии производство И-180", - нет ни запаса моторов, ни кадров, ни инструмента, ни выпущенной малой серии. Но много чего висело на чаше. Перевесил ЛаГГ.
    Сырьем? - применением дельтадревесины, которая по факту оказалась такой же дефицитной как и металл? Возможностью завода № 21? Который до этого делал самолеты смешанной конструкции своими ТТХ? ( а что в нем лучше кроме максимальной горизонтальной скорости-редко достижимой в бою?)
    - Кто ж тогда знал, что смола окажется в дефиците? Как не знали, что в дефиците будут прокат и М-88 ( хотя, про дефицит М-88 уже знали!), но , как оказалось, с ЛаГГом угадали,-
    а) его можно было делать и без "дельта..."
    б) его оказалось можно делать руками несовершеннолетних столяров и плотников
    в) его оказалось можно делать, даже когда моторный (М-88) и прокатный заводы эвакуировались.
    г) из него оказалось можно сделать Ла-5.
  65. КЕРМЕТ 27 мая 2019 13:39 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    - согласен со всем, кроме "подготовленное к серии производство И-180", - нет ни запаса моторов, ни кадров, ни инструмента, ни выпущенной малой серии. Но много чего висело на чаше. Перевесил ЛаГГ.

    кадры, инструменты были - цитаты начальников цехов сборки крыла и окончательного монтажа приводил. если что :
    в 1939 г. четыре ведущих советских авиазавода №№ 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромы­шленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры.
    Пример освоения Су-2 намного менее развитым и подготовленным для этого 135 заводом есть

    Цитата: Dooplet11
    - Кто ж тогда знал, что смола окажется в дефиците? Как не знали, что в дефиците будут прокат и М-88 ( хотя, про дефицит М-88 уже знали!), но , как оказалось, с ЛаГГом угадали,-
    а) его можно было делать и без "дельта..."
    б) его оказалось можно делать руками несовершеннолетних столяров и плотников
    в) его оказалось можно делать, даже когда моторный (М-88) и прокатный заводы эвакуировались.
    г) из него оказалось можно сделать Ла-5.

    Получается в НКАП гадалки сидели? А самолет можно делать из чего угодно - и неважно, что авиадревесина в СССР которая подходит под нормы оказывается произрастает только в области Байкала и неважно, что она должна заготавливаться только в определенное время года и после этого она должна высушиваться определенное время и фиг с тем, что во время войны выдержать в неотапливаемых цехах все условия по температуре и влажности нереально. Зато со стороны дешево-вон за окном деревьев сколько...
  66. Dooplet11 27 мая 2019 14:22 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    кадры, инструменты были - цитаты начальников цехов сборки крыла и окончательного монтажа приводи
    - а это плановое управление НКАП:
    "1. В 1939 г. сдано всем заказчикам 10 358 самолетов, в том числе 7421 боевых машин, к 1938 г. сдача составляет по всем самолетам 134%, а по боевым самолетам 157%. Кроме сданных машин, переходящий задел собранных машин возрос с 331 ед. на 1 января 1939 г. до 667 ед. на 1 января 1940 г.

    Программа сдачи самолетов выполнена на 90%, а по боевым машинам на 85%. При значительном росте выпуска в 1939 г. освоенных машин имело место резкое невыполнение плана по новым машинам, предусмотренным постановлением правительства от 29 июля 1939 г.

    Самолеты
    Заводы
    План сдачи
    Сдано
    ББ‑22
    № 1
    10
    0
    ББ‑1
    № 135
    10
    0
    И‑180
    № 21
    10
    0
    ДБ‑Зф
    № 18 и 39
    110
    0
    2. Такое же положение и с моторами: при значительном росте моторной программы в целом отстают новые моторы, предусмотренные решением правительства от 26 апреля 1939 г.

    Общий выпуск моторов в 1939 г. составил 22 803 ед., в том числе: авиационные моторы боевого назначения — 14 341 ед., что составило рост за год по всем моторам на 34%, а по боевым машинам — на 57%. Годовой план сдачи моторов выполнен на 91%.

    По новым моторам имеет место резкое недовыполнение, что видно из следующего:

    [Моторы]
    Заводы
    План
    Сдано
    М‑105
    № 26
    500
    169
    М‑88
    № 29
    500
    204

    М‑35
    № 24
    300
    10
    М‑63
    № 19
    1605
    973¹
    5. К основным недостаткам работы авиационной промышленности относятся:

    а) недоработанность новых конструкций машин (самолетов, моторов, агрегатов, приборов), запускаемых в серийное производство, вызывающая неполадки в производстве и, в конечном счете, невыполнение сроков серийного освоения машин;

    б) недостаточная подготовленность заводов по линии технологии и оснастки производства новых машин, в результате чего новые штампы, приспособления и инструмент не поспевали к сроку запуска машин в серийное производство;

    в) инструментальное хозяйство ряда заводов по своим мощностям не подготовлено к быстрому оснащению серийного производства новых машин. Так, на заводе № 22 для освоения самолета СПБ требуется 37,6 тыс. шт. инструмента, приспособлений и штампов различных наименований, а пропускная способность инструментального хозяйства в квартал составляет 19,5 тыс. шт.;

    г) производственная база по моторам отстает от самолетостроения. Действующие 5 моторных заводов с трудом обеспечивают своей продукцией текущую программу по самолетам и недостаточно обеспечивают моторами резерв ВВС, а также лимитируют дальнейшее развертывание самолетостроения. На одном из основных моторных заводов — заводе № 24 — многопредметность номенклатуры (8 наименований) мешает специализации завода и полному использованию его производственных возможностей. Отстающим участком также являются моторно-агрегатные заводы (карбюраторы, самопуски и т. п.);

    д) загрузка самолетных заводов носит неравномерный характер. Так, в 1939 г. недостаточно загружены были заводы: “Саркомбайн”, № 135, № 124, № 84. По плану 1940 г. эти заводы загружаются, но без полной нагрузки остаются заводы № 31 и 207;

    е) сдача продукции в течение 1939 г. носила неравномерный характер. Так, по данным за сентябрь-декабрь, на последнюю пятидневку месяца по самолетам падает 64% месячной сдачи; по моторам — 33,7%; по винтам 43%; по радиостанциям — 70,7%. Такая сдача свидетельствует о лихорадочной работе на заводах, о простоях в начале месяца и сверхурочных работах в конце месяца. Так, простои за 11 месяцев 1939 г. составили 7,5 млн. человеко-часов, сверхурочные — 22,3 млн. часов. Разумеется, что это количество простоев и сверхурочных часов объясняется не только вышеуказанной причиной и было вызвано также перебоями в снабжении, недостатком рабочей силы и целым рядом других причин;

    ж) отсутствие перспективного плана развития авиационной промышленности."

    Или Вот:
    "7. Учитывая совершенную недостаточность в специалистах и квалифицированных рабочих на существующих заводах и имея в виду крупное расширение производственной базы за счет постройки новых заводов, необходимо:

    а) стремиться к такой организации производственного процесса, который бы позволил применение в производстве женского труда и рабочих низкой квалификации;
    " - это из Акта НКАП.

    и неважно, что авиадревесина в СССР которая подходит под нормы оказывается произрастает только в области Байкала и неважно, что она должна заготавливаться только в определенное время года и после этого она должна высушиваться определенное время и фиг с тем, что во время войны выдержать в неотапливаемых цехах все условия по температуре и влажности нереально.
    - И слава богу, что не на правом берегу Днепра.
  67. КЕРМЕТ 27 мая 2019 17:07 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Касаемо 39-го года что 135, что 21 не сдали ни одного Су-2 и И-180 соответственно, что неудивительно - я приводил в пример 1940 год
  68. Dooplet11 28 мая 2019 12:32 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Касаемо 39-го года что 135, что 21 не сдали ни одного Су-2 и И-180 соответственно, что неудивительно - я приводил в пример 1940 год

    Если в течении 1940 что-то на 135-м заводе и изменилось, так не за счет ли того, что все принятые военной приемкой М-88 приоритетно пошли туда, а не на 21-й завод, который и в сентябре 1940 моторов для И-180 не имел? Но Пашинин-то тут не причем! wink
  69. КЕРМЕТ 28 мая 2019 22:29 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    Если в течении 1940 что-то на 135-м заводе и изменилось, так не за счет ли того, что все принятые военной приемкой М-88 приоритетно пошли туда

    Представьте, что там ничего не менялось после производства Р-10... Ну приоритетно пришли моторы и ...? Куда их ставить - если завод ничего не собрал?
  70. Dooplet11 29 мая 2019 08:19 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Представьте, что там ничего не менялось после производства Р-10
    - не представлю. Ибо конструкция ББ-1 отличается от Р-10. Несомненно, над технологиями работали. Но, как отмечается тут :
    http://istmat.info/node/58226 :
    "д) загрузка самолетных заводов носит неравномерный характер. Так, в 1939 г. недостаточно загружены были заводы: “Саркомбайн”, № 135, № 124, № 84. По плану 1940 г. эти заводы загружаются, но без полной нагрузки остаются заводы № 31 и 207;" а 21-й загружен выше катушки. Где легче производить замену технологий, - на загруженном заводе или на незагруженном?
    Тут http://istmat.info/node/58225 и тут http://istmat.info/node/58229 сказано:
    "2. Запретить вести дальнейшее расширение серийных заводов-гигантов (например, завод № 22, № 1), а вновь строящиеся заводы должны проектироваться под производственную мощность не более 1‑1,5 тыс. самолетов в год."
    "Обеспечить равномерную загрузку всех самолетостроительных заводов, определив для каждого их них твердый профиль. Запретить вести дальнейшее расширение заводов № 1, 18, 21 и 22.
    ...
    Установить, что вновь строящиеся заводы должны проектироваться под производственную мощность 1‑1,5 тыс. самолетов в год.
    ...
    Добиться обеспечения серийных заводов трехмесячным запасом необходимых материалов."
    Это все 1940 и "неграмотное руководство НКАП". Где легче внедрить серию, - на заводе, рассчитанном на 0,5тыс. самолетов, или на гиганте?
  71. КЕРМЕТ 29 мая 2019 12:54 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    - не представлю. Ибо конструкция ББ-1 отличается от Р-10. Несомненно, над технологиями работали

    А почему же в отношении 21-го ( имеющего намного большие возможности в освоении смешанных конструкций) вы это себе представили? В 39 - не готов...в 40-м - не готов...
    Цитата: Dooplet11
    Где легче производить замену технологий, - на загруженном заводе или на незагруженном?

    Вот поэтому в отношении завода 21(занятому производством И-16 и УТИ-4) шла речь только о 30 самолетах войсковой серии, а не план в 400шт. как 135-му.
  72. Dooplet11 29 мая 2019 15:42 Новый
    • 0
    • 0
    0
    А почему же в отношении 21-го ( имеющего намного большие возможности в освоении смешанных конструкций) вы это себе представили? В 39 - не готов...в 40-м - не готов...
    - потому что он был перегружен заказами. В отличии от 135 завода. Плюс дефицит М-88, плюс наличие в планах И-21 ( которые тоже никто не снимал из плана 1940г). Ну неудачный пример с 135 заводом.
  73. КЕРМЕТ 29 мая 2019 19:01 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Перегружен и именно поэтому войсковая серия всего лишь в 30 самолетов, а не в 400 ( по плану НКАП 135-му заводу за 1940г.). И-21 в планах стоял только лишь в виде опытного самолета на постройку которого было указание.
  74. Dooplet11 29 мая 2019 15:53 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Вот поэтому в отношении завода 21(занятому производством И-16 и УТИ-4) шла речь только о 30 самолетах войсковой серии, а не план в 400шт. как 135-му.
    - к "только" следует добавить , что план по И-16 и УТИ не выполнялся, в плане еще И-21 и запчасти к выпускаемым самолетам. Я вам привел выдержки о сильно разной загрузке для 21 и 135 завода. Если 135 заводу кроме ББ-1 было нечем заняться, то вот и занимался он ББ-1 в полную силу свободных мощностей. А если ,кроме 30 И-180, у 21-го завода еще куча головной боли, да и движков для И-180 не везут, не смотря на все письма и требования, то понятно, что вместо И-180, которые , хоть "усрись" (извините за мой французский) нечем "омоторить" , руководство завода будет делать то, на что есть сырье и материалы,- И-16, УТИ и И-21. Чтобы не простаивали зря трудовые ресурсы.
  75. КЕРМЕТ 29 мая 2019 19:19 Новый
    • 0
    • 0
    0
    И-21 в планы на 40-й год на серию не включался, по поводу сильной загрузки, что мешало сделать раньше как предложили
    20 мая 1940 г. главный конструктор Поликарпов и заместитель главного инженера завода № 21 Куприянов: Прекратить [производить] многочисленные модификации И-16, сохранив в производстве лишь УТИ-4 и И-16 тип 29 (с 2 синхронными пулеметами и 1 синхронным крупнокалиберным пулеметом БС)…

    И вот
    В мае вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР за № 223сс, согласно которому во 2-м полугодии 1940 г. заводу № 21 для ГУАС КА надлежит сдать 110 истребителей И-180 с мотором М-88Р и оставить в производстве только самолет И-16 тип 29. Все остальные модификации И-16, в том числе типов 24 и 28, с производства снимались.
  76. КЕРМЕТ 29 мая 2019 20:08 Новый
    • 0
    • 0
    0
    т.е. логично тогда было снижать загрузку завода снижая на нем выпуск старой продукции
  77. Dooplet11 30 мая 2019 08:15 Новый
    • 0
    • 0
    0
    т.е. логично тогда было снижать загрузку завода снижая на нем выпуск старой продукции
    - логично, несомненно. Но приведенные Вами цитаты :
    а) Не относятся к компетенции Пашинина .
    б) Не отвечают на вопрос, как быстро, и какой ценой можно "Прекратить [производить] многочисленные модификации И-16, сохранив в производстве лишь УТИ-4 и И-16 тип 29 (с 2 синхронными пулеметами и 1 синхронным крупнокалиберным пулеметом БС)" с учетом внутризаводских заделов.
    в) Невыполнимы в части "сдать 110 истребителей И-180 с мотором М-88Р" из-за фактического отсутствия необходимого количества М-88Р
    г) Фраза "оставить в производстве только самолет И-16 тип 29. Все остальные модификации И-16, в том числе типов 24 и 28, с производства снимались" не говорит о том, что для завода уменьшен план по общему количеству И-16. Смена же модификации "на ходу" при сохранении плана выпуска ведет, однозначно, к добавочным трудозатратам, а никак не к снижению загрузки.
  78. Dooplet11 24 мая 2019 10:36 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Главное он вполне объясняет почему я считаю , что дирекция 21 завода пропихивала свой самолет, а не И-180

    Посмотрите внимательно эти два документа:
    http://istmat.info/node/58225
    http://istmat.info/node/58226
    Вероятно, версия с "пропихиванием" отойдет на второй план.
    Можно еще и эту работу поштудировать в части цифр и взаимосвязи явлений:
    Симонов Н.С. "Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура,организация производства и управление".
  79. КЕРМЕТ 24 мая 2019 15:17 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Я знаком с этим ресурсом( в свое время с интересом просматривал там документы), не могли бы вы указать почему
    версия с "пропихиванием"
    должна отойти на второй план? Скорее в одном из пунктов первого документа она подтверждается:
    Главные конструкторы серийных заводов, не являющиеся авторами изготовляемых на этих заводах в серии самолетов, например: завод № 21 — т. Пашинин, завод № 23 — т. Никитин, завод № 301 — Горбунов, завод № 153 — т. Сильванский и другие не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а в имеющихся в их распоряжении конструкторских бюро разрабатывают новые конструкции самолетов, не увязанные с технологическим профилем завода. Одновременно с этим конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и не могут фактически заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением его самолета в серии.
  80. Dooplet11 24 мая 2019 15:25 Новый
    • 0
    • 0
    0
    А ничего другого Вы не видите?:
    "Срыв программы по новым моторам сильно сказался на выпуске новых и модернизированных самолетов (ДБ‑Зф, М‑88, СБ‑105, И‑16, М‑63 и т. д.) в 1939 г., а также повлек за собой установку на ряде самолетов (СБ, ДБ‑Зф, И‑16) старых моторов. Подробные данные о выпуске самолетов и моторов по заводам и типам машин прилагаются (приложение № …[1])."
    "Стиль работы наркомата и в первую очередь самого наркома М. М. Кагановича —

    бюрократический, основан на внешнем эффекте, погоне за количественными показателями. В наркомате была обычной практика непроверенной, недоброкачественной информации, например, по вопросу о готовности моторов М‑105 и М‑88, синхронизатора для стрельбы через трехлопастный винт и пр.
    "
    "Испытание опытных самолетов на прочность имеют возможность проводить только два завода — № 39 и № 115, все же остальные заводы вынуждены с большими потерями времени проводить испытания прочности своих самолетов в единственной лаборатории статиспытания при ЦАГИ, которая крайне перегружена, и поэтому является тормозом для работы всех конструкторских бюро."
    "Особо следует отметить следующие крупные недостатки в развитии и использовании производственной мощности авиационной промышленности:

    а) крупные капиталовложения в несколько основных заводов-гигантов, все еще реконструируемых. Малое количество и большой размер моторных заводов (5 заводов между тем как в Германии их имеется 18) сильно затрудняют внедрение в серию новых и модифицированных моторов, так как перевод больших заводов на производство новых образцов много труднее и дольше, чем заводов небольших размеров и, кроме того, выход из строя одного из заводов на время перевода его на производство нового образца вызывает резкое сокращение общего выпуска моторов. С военной точки зрения, малое количество и большой размер моторных заводов также совершенно нецелесообразны;

    б) отсутствие дублеров для важнейших заводов боевого оснащения нашей авиации. Таким заводом в первую очередь является завод № 32, на котором держится основное авиационное вооружение. Точно также завод № 213 является единственным заводом, производящим авиационные приборы, а завод им. Лепсе является единственным заводом, производящим генераторы для самолетов;
    "
    И много чего другого, объективного и не очень. Целая куча причин, по которым И-180 строился медленно.
  81. КЕРМЕТ 24 мая 2019 16:42 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    Целая куча причин, по которым И-180 строился медленно.

    Да бардак и проблемы в нашей промышленности присутствовал, но И-180 не просто строился медленно...
    Он просто спускался на тормозах (и на это указывали многочисленные комиссии), задумайтесь почти за 2 года один из крупнейших авиазаводов не смог осилить войсковую серию в 30 самолетов!....
    Вот для примера:
    "Завод № 1, получив примерно в те же сроки задание на постройку близкого по конструкции И-180 Е-3 и также начав с нуля, в конце 1939 г. смог выпустить истребитель из сборочного цеха, изготовив к тому же задел деталей и агрегатов по И-184." а 21 за этот же период не выпустил не одного!
  82. Dooplet11 27 мая 2019 08:11 Новый
    • 0
    • 0
    0
    (и на это указывали многочисленные комиссии)
    - это сколько комиссий? Одна, десять?
    задумайтесь почти за 2 года один из крупнейших авиазаводов не смог осилить войсковую серию в 30 самолетов!
    - Задумайтесь, 21 завод не смог осилить за два года (39-40) постройку серии из 10 И-21 Пашинина ( который якобы усиленно лоббировал сам Пашинин, и который 100% соответствовал технологиям завода). Всего два смогли, третий уже в 41-м доделывали. И план по И-16 хронически не выполнял. Так, может, или дело не в отношении Пашинина к И-180, или к своему детищу (И-21) он относился не лучше, чем к И-180 и тормозил все опытные самолеты.
  83. КЕРМЕТ 27 мая 2019 12:23 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    - это сколько комиссий? Одна, десять?

    На сам завод направлялась совместная комиссия НКАП и ВВС под председательством заместителя наркома авиапромышленности В. П. Баландина, также от НИИ ВВС ГУАС КА на завод направлялся начальник истребительного отдела военинженер 1- го ранга Воеводин. Также были еще совещания по И-180 в НКАПе без выезда на завод
    Цитата: Dooplet11
    - Задумайтесь, 21 завод не смог осилить за два года (39-40) постройку серии из 10 И-21 Пашинина

    Можно узнать откуда данные о серии из 10 И-21? Если что, все три были опытными, третий вообще до госиспытаний не дошел. То что у него не хватило опыта довести самолет не означает, что он его тормозил - это ж что за извращенный вывод то такой?...
  84. Dooplet11 27 мая 2019 12:40 Новый
    • 0
    • 0
    0
    На сам завод направлялась совместная комиссия НКАП и ВВС под председательством заместителя наркома авиапромышленности В. П. Баландина, также от НИИ ВВС ГУАС КА на завод направлялся начальник истребительного отдела военинженер 1- го ранга Воеводин.
    - то есть комиссия была одна? Не суть , конечно, но акценты...:
    Он просто спускался на тормозах (и на это указывали многочисленные комиссии),

    Комиссия одна утверждала про тормоза. А не многочисленные комиссии. А если вникнуть в выводы этой комиссии, то и тормозов вылазит гораздо больше , чем просто происки Пашинина. Начиная от дефицита квалифицированных кадров до отсутствия двигателей и испытательно-экспериментальной базы.


    Можно узнать откуда данные о серии из 10 И-21? Если что, все три были опытными, третий вообще до госиспытаний не дошел. То что у него не хватило опыта довести самолет не означает, что он его тормозил - это ж что за извращенный вывод то такой?...
    ,
    -да ошиблась моя память. Заказывали 4 штуки :
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html
    Там же, кстати, версия про то, что "третий" даже повоевал:
    (с) "На самом деле история ИП-21√3 продолжилась, с началом войны его попытались использовать в системе ПВО Москвы. Неизвестно, выполнял ли самолет боевые вылеты, однако имеется следующий документ, направленный 17 января 1942 г. бывшим заместителем главного конструктора завода No. 21 Храмовым на имя заместителя наркома авиапромышленности Воронина:

    "Перед отъездом из Москвы 27.12.1941 в спецкомандировку т. Пашинин М. М. письмом сообщил, что один экземпляр самолета И 21 (конструкции Пашинина) после боевой работы поступил для ремонта на бывшую территорию завода 301. Так как с конструкцией самолета И 21 там не знакомы, было бы полезным вызвать для общей дефектации и ремонта инж. Р. А. Попова с завода No. 21, а для дефектации и наладки вооружения (главным образом по пушечной установке) конструктора А. Д. Данилова с завода No. 1 в г. Куйбышеве (работает в конструкторском бюро у т. Микояна). Оба эти товарища в свое время проводили испытания самолета и его вооружения в Москве"."
    Теперь спроецируем Ваше мнение , что "у него не хватило опыта довести самолет не означает, что он его тормозил - это ж что за извращенный вывод то такой" - на историю с И-180.
  85. КЕРМЕТ 27 мая 2019 13:18 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    А если вникнуть в выводы этой комиссии, то и тормозов вылазит гораздо больше , чем просто происки Пашинина. Начиная от дефицита квалифицированных кадров до отсутствия двигателей и испытательно-экспериментальной базы.

    Давайте проясним возможности нашей промышленности и в частности завода номер 21 освоить выпуск И-180 .
    Вот к примеру :
    По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили от­крытого типа, недавно освоенные нашей промыш­ленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы при изготовлении деталей методом горячей или хо­лодной штамповки и литьем.
    не глядя в Гугл угадаете речь про какой самолет? wink Ладно, речь идет о Су-2 ( хотя почти всю эту цитату можно сказать и про И-180). По Вашим словам завод 21 был слабо готов к таким конструкциям.
    Если что, Сухой вообще сконструировал Су-2 цельнометаллическим, но т.к. Поликарпов со своим Ивановым(смешанной конструкции) опоздал Сухому дали 20 дней на переработку чертежей под смешанную конструкцию, для серийного выпуска - головной завод 135. Который до этого выпускал цельнодеревянный Р-10. Крыло Су-2 - цельнометалическое двухлонжеронное, с работающей обшивкой.Обшивка по носку и в верхней части до второго лонжерона крепилась заклепками впротай, вся остальная обшивка - заклепками с чечевицеобразными головками. Вот уж какой завод не был готов к освоению таких конструкций, так это 135!
    И-180 передача чертежей на 21 завод в июне 39
    Су-2 работа по чертежам для завода июнь 1939
    Итог - к 41-му году 21-й собрал 3 самолета войсковой серии, 135 - в мае 1940 - 16 самолетов войсковой серии, всего за 40-й год 110 самолетов...
  86. Dooplet11 27 мая 2019 14:33 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Давайте, давайте! Теперь сравните с предвоенными планами производства самолетов и двигателей к ним, строительства новых заводов ( я как-то уже давал Вам ссылку). И вспомним, где в начале войны оказались заводы , которые "недавно освоили" прессованные дюралевые профили от­крытого типа?
    Итог? К концу 41-го нет сырья и комплектующих для производства И-180 (буде он запущен в серию), да и Су-2 снят с производства.
  87. КЕРМЕТ 27 мая 2019 17:03 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Итог такой, что несмотря на кучу причин, которые якобы мешали заводу номер 21 построить 30 машин войсковой серии, намного более слабый и менее подготовленный завод для выпуска самолетов со схожей технологией смог таки их выпустить в количестве на порядки большие - на него эти куча причин не действовали
  88. Dooplet11 28 мая 2019 12:29 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Думаю, для другого завода надо рассмотреть наличие всех факторов. Кстати о птичках, "другой завод" , выпустив новых самолетов "на порядки больше", согласно этому документу
    http://istmat.info/node/58226
    план не выполнил, может и выпустил, но не сдал! :
    "Программа сдачи самолетов выполнена на 90%, а по боевым машинам на 85%. При значительном росте выпуска в 1939 г. освоенных машин имело место резкое невыполнение плана по новым машинам, предусмотренным постановлением правительства от 29 июля 1939 г.

    Самолеты
    Заводы
    План сдачи
    Сдано

    ББ‑1
    № 135
    10
    0

    И‑180
    № 21
    10
    0
    ДБ‑Зф
    № 18 и 39
    110
    0"
    Это данные на 01.01.1940г. Итог не сильно отличается от 21-го завода. И если в течении 1940 что-то на 135-м заводе и изменилось, так не за счет ли того, что М-88 приоритетно пошли туда, а не на 21-й завод, который и в сентябре 1940 моторов для И-180 не имел? Но Пашинин-то тут не причем! wink
  89. КЕРМЕТ 28 мая 2019 22:25 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Да, за полгода потребовать от завода который до этого выпускал цельнодеревянный самолет(в отличие от 21-го) освоить такое вот крылышко
    мог только Каганович.... У нас тогда вообще любили задавать невыполнимые планы.
    Цитата: Dooplet11
    И если в течении 1940 что-то на 135-м заводе и изменилось, так не за счет ли того, что М-88 приоритетно пошли туда, а не на 21-й завод, который и в сентябре 1940 моторов для И-180 не имел? Но Пашинин-то тут не причем!

    На 135 изменилось многое, главное захотеть:
    Там к лету 1940 г. внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной спо­соб изготовления штампов, стали использовать но­вейшие фрезерные станки типа «Норд-Амсриксн» и гидропрессы па 500 т. За пять первых месяцев 1940 г. были построены еще три новых цеха, на 20% воз­росло число рабочих и па 40 % снизилась трудоем­кость одной машины.

    С моторами конечно полная ж..., но мы же спорим готов был освоить И-180 21-й или не мог? Моторы то 21-й не делал, ему поставляли их в готовом виде ( всего то нужно было 30 шт. для войсковой серии). А Пашинин тут притом лишь частично - он действовал так, как ему было позволено безграмотным руководством НКАП - т.е. заниматься своими проектами, а не помогать заводу в освоении серийных самолетов, естественно это он делал не без поддержки администрации завода, которая выражала интересы еще более высокопоставленных начальников.
    Вот по моторам на 135-м :
    Директор Ю.Н.Карпов и глав­ный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана пере­боями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 прислал за этот период(первые пять месяцев 1940г.) 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 за­планированных: из них всего 116 оказались ис­правными.
  90. Dooplet11 29 мая 2019 08:03 Новый
    • 0
    • 0
    0
    но мы же спорим готов был освоить И-180 21-й или не мог?
    - Совсем не готов в 1940-м. А в 1941-м не смог бы выпускать. Я ТАК думаю. laughing
    А Пашинин тут притом лишь частично
    - тут вы правы.
    было позволено безграмотным руководством НКАП
    - Вы про 1939? В январе 1940 новое руководство НКАП сделало примерно те же выводы.( http://istmat.info/node/58225)
    а не помогать заводу в освоении серийных самолетов,
    - Опять вы с терминами очень вольно обращаетесь. Серийные самолеты можно выпускать. Осваивать можно серию. А перед Пашининым, как директором завода, стояла задача выпустить ДВЕ опытные серии. И-21 и И-180. Вот Вы лично (положа руку на сердце!) что бы предпочли выпускать,- свое, или чужое? Тем более, что сравнительный результат по ТТХ для Вас лично еще не известен? Но известно, что ВАШЕ детище в ВАШЕМ производстве освоено на 60-70% ( именно такой процент по преемственности конструкции и технологий И-21 от И-16 приводят источники)?
    Вот по моторам на 135-м :
    - Вот видите! А ведь на каждый принятый военной приемкой самолет, чтобы его нормально эксплуатировать, надо еще принять от моторного завода полтора мотора на склады ВВС. И где эти моторы? Вы говорите, что еще 30 надо Поликарпову, и еще сколько-то Яценко. Еще в это время в очередь стоят безмоторные свежевыпущенные ДБ-3Ф. А в частях те же ДБ-3Ф на приколе, ибо моторы ресурс не выхаживают. М-88 Поликарпову гнать или боеготовность линейных частей поднимать? Вот ведь задачка для НКО, НКАП и ВВС! "Безграмотное руководство"....
  91. КЕРМЕТ 29 мая 2019 12:45 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    - Совсем не готов в 1940-м. А в 1941-м не смог бы выпускать. Я ТАК думаю.

    Совсем не готов в 39-м, я Вам не зря привел пример 135-й завод, он так сказать стартовал вместе с 21-м в освоении нового самолета, но в 40-м уже вместо 3-х собрал 110. А "стартовали" то они в разных весовых категориях. Поэтому в отношении 21-го "не готов" лежит не в технологической плоскости. Скажем так - его и не старались готовить.
    Цитата: Dooplet11
    А перед Пашининым, как директором завода, стояла задача выпустить ДВЕ опытные серии. И-21 и И-180. Вот Вы лично (положа руку на сердце!) что бы предпочли выпускать,- свое, или чужое? Тем более, что сравнительный результат по ТТХ для Вас лично еще не известен? Но известно, что ВАШЕ детище в ВАШЕМ производстве освоено на 60-70% ( именно такой процент по преемственности конструкции и технологий И-21 от И-16 приводят источники)?

    Пашинин не директор, а главный конструктор заводского КБ ( при чем имеющий свои должностные обязанности). Вот лично я (положа руку на сердце!) вообще бы предпочел не ходить на работу и получать за это зарплату laughing , но не платят же - а платят за выполнение мною своих обязанностей ( за этим следит моя администрация). Пашинин как мы видим занимался чем то другим-под чутким руководством вышестоящих начальников. Кстати ДБ-3Ф , а были еще ДБ-3А, Б - это постепенная модернизация, с заменой не только моторов. А насчет проблемы с М-88: НКАП не считал их приоритетными:
    В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими «истребительными» моторами.... Кроме того, производство двигателей М-105 предполагалось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимавшихся авиамоторостроением. При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПа (ГА РФ. Ф. 8007. On 1. Д. 25. Л. 5)) будет производиться М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941 — 1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год (Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1). Решение мотивировалось тем, что мощностей заводов № 26,27 и 16, выпускающих М-105, явно не хватает для выполенния плана, в то время как нужда в М-88 полностью покрывается заводом № 29..... Вторыми по значению были микулинские моторы
  92. Dooplet11 29 мая 2019 15:36 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Совсем не готов в 39-м, я Вам не зря привел пример 135-й завод, он так сказать стартовал вместе с 21-м в освоении нового самолета, но в 40-м уже вместо 3-х собрал 110.
    Пример неудачный. Как раз из-за разных "весовых категорий" заводов. И разных приоритетов для них со стороны НКО, НКАП и ВВС.
    Пашинин не директор, а главный конструктор заводского КБ ( при чем имеющий свои должностные обязанности).
    -Да, виноват, напутал. Пашинин - гл. конструктор КБ. Тогда излагаем в следующей редакции: А перед Пашининым, как главным конструктором КБ завода, стояла задача выпустить ДВЕ опытные серии. И-21 и И-180. Вот Вы лично (положа руку на сердце!) что бы предпочли выпускать,- свое, или чужое? Тем более, что сравнительный результат по ТТХ для Вас лично еще не известен? Но известно, что ВАШЕ детище в ВАШЕМ производстве освоено на 60-70% ( именно такой процент по преемственности конструкции и технологий И-21 от И-16 приводят источники)?
    А насчет проблемы с М-88: НКАП не считал их приоритетными:
    - вполне возможно. С учетом затянувшихся сроков его доводки. Это отразилось на судьбе И-180 сильнее, чем "происки" Пашинина. wink
  93. КЕРМЕТ 29 мая 2019 18:56 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    Пример неудачный. Как раз из-за разных "весовых категорий" заводов

    С точки зрения освоения новых технологий пример подходит как раз.
    Цитата: Dooplet11
    И разных приоритетов для них со стороны НКО, НКАП и ВВС.

    А вот с разным приоритетом - согласен, поэтому и написал про И-180 :
    Цитата: КЕРМЕТ
    Скажем так - его и не старались готовить

    Цитата: Dooplet11
    Вот Вы лично (положа руку на сердце!) что бы предпочли выпускать,- свое, или чужое?

    Конечно предпочел бы свое, но кто б меня спрашивал? bully
    Было постановление по которому:
    Авиазавод № 21 обязали закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еще в июне 1939-го), состоящую из 10 само­летов, вторую серию — из 20 самолетов — в марте.

    Гл. конструктор заводского КБ обязан помочь заводу в этом.
    А
    4 апреля 1940 г. последовало постановление Комитета Обороны: "Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М 105П

    Одно постановление другое не отменяет, но он с руководством завода одно делает, а другое....(опять же по сравнению с 135-м) просто спускает на тормозах. Ясно же, что без одобрения сверху такое было рискованно в те времена
  94. Dooplet11 30 мая 2019 08:03 Новый
    • 0
    • 0
    0
    С точки зрения освоения новых технологий пример подходит как раз.

    - да, подходит. Как раз иллюстрирует, что незагруженное основное производство и меньший размер завода способствуют менее болезненному внедрению новых технологий.

    Одно постановление другое не отменяет, но он с руководством завода одно делает, а другое....(опять же по сравнению с 135-м) просто спускает на тормозах.

    - Пашинин что и мог "спустить на тормозах", так это выпуск рабочих чертежей. Все остальное вне его компетенции. Но, насколько я помню, сам Поликарпов занимался выпуском рабочей документации для 21-го завода.

    Ясно же, что без одобрения сверху такое было рискованно в те времена

    -Напомню Вам одну цитату:
    "6. Главные конструкторы серийных заводов, не являющиеся авторами изготовляемых на этих заводах в серии самолетов, например: завод № 21 — т. Пашинин, завод № 23 — т. Никитин, завод № 301 — Горбунов, завод № 153 — т. Сильванский и другие не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а в имеющихся в их распоряжении конструкторских бюро разрабатывают новые конструкции самолетов, не увязанные с технологическим профилем завода. Одновременно с этим конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и не могут фактически заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением его самолета в серии."
    Давайте разберем этот абзац из "Акта 1-го (самолетостроительного) Главного управления Наркомата авиационной промышленности СССР “О состоянии самолетостроения и научно-исследовательской работы по I-му и II-му главным управлениям НКАП на 1 января 1940 г.” — 17 января 1940 г."
    "(тт Пашинин, Сильванский) не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а в имеющихся в их распоряжении конструкторских бюро разрабатывают новые конструкции самолетов, не увязанные с технологическим профилем завода." - Но ведь кто-то дал им задание заниматься новыми конструккциями, не смотря на малый состав КБ и отсутствие научно-экспериментальной базы! И кто это? Кто-кто.... НКАП! Кстати, по вопросу "не увязанные с технологическим профилем завода" в отношении И-21 Пашинина выводы , содержащиеся в Акте, спорны.
    "Одновременно с этим конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и не могут фактически заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением его самолета в серии" - Во как! Нет по факту авторского сопровождения в серии. Так построена цепочка взаимоотношений между самолетными КБ и заводами. И это не только про Поликарпова. Это и про Илюшина. А самое главное, это про Туполева, Петлякова, Мясищева,- про "шаражку". Но это не этих конструкторов вина. И , тем более, не Пашинина. Так была организована работа в НКАП и НКВД ("шарашка") на конец 1939г. Начало эту практику НКАП в 1940 исправлять, но не успела за 1940-й. Только ли Пашинин в этом виноват?
  95. Dooplet11 21 мая 2019 08:58 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    по картинке можно видеть, что крыло почти наполовину обшивалось дюралем.
    - по ТО на И-16 "Обшивка консоли - полотняная. Вследствие больших нагрузок на обшивку носок консоли сверху на 44,5 и снизу на 14,5% хорды обшит листовым дуралюмином." Если точно, 29% обшивки дюраль, остальное,- полотно. Таким образом, конструкция консоли крыла И-16 СМЕШАННАЯ. Какая конструкция консоли И-180?
  96. КЕРМЕТ 21 мая 2019 10:02 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Т. Е. имеем почти одинаковую силовую конструкцию крыла и наработки по обшивки крыла дюралем-какие непреодолимое проблемы в схожести и освоении Вы тут видите?
  97. Dooplet11 21 мая 2019 10:27 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Ну, если работающая дюралевая обшивка и обшивка на 70% полотняная, сварная ферма и штампованый профиль лонжеронов - это одинаковая силовая схема, , то Вы правы.
  98. КЕРМЕТ 21 мая 2019 13:09 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Если че в процессе создания И-180 на нем образно выражаясь ставили три конструктивных типа крыла-Вы какой сравнивает?
  99. КЕРМЕТ 21 мая 2019 13:15 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Кстати про Ваши хлопуны, которые наблюдались на Е-180-2 и которые вместе с другими дефектами привели к деформации крыла во время первомайского пролета Супруна, были созданы на заводе 156 и за этот брак ответил директор завода
  100. Dooplet11 21 мая 2019 13:34 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Кстати про Ваши хлопуны, которые наблюдались на Е-180-2 и которые вместе с другими дефектами привели к деформации крыла во время первомайского пролета Супруна, были созданы на заводе 156 и за этот брак ответил директор завода
    Видимо, директор завода №21 был в курсе этого, потому так медленно и шла сборка "войсковой серии" И-180.
  101. КЕРМЕТ 21 мая 2019 16:59 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Да нет, директор просто проталкивал проект своего заводского КБ
  102. Dooplet11 22 мая 2019 08:04 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Это вам так кажется. Жизнь обычно сложнее, чем "просто".
  103. Dooplet11 21 мая 2019 13:33 Новый
    • 1
    • 1
    0
    То, которое должно бы пойти в серию. Последнего образца, с соответствующими нормами прочности и устраненными недостатками. Чтобы законно утверждать, что И-180 по ТТХ лучше самолетов, спроектированных "молодыми конструкторами".
  104. КЕРМЕТ 21 мая 2019 17:02 Новый
    • 1
    • 1
    0
    К которому завод бы шёл постепенно, сначала с трубчатыми лонжеронами, и пирамидальным шасси, без закрытых козырьков и т. п.
  105. Dooplet11 22 мая 2019 08:05 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Пока это только Ваше "бы". Факты?
  106. Dooplet11 22 мая 2019 10:00 Новый
    • 1
    • 1
    0
    А факты говорят о том, что даже со старым крылом, которое явно урезало ТТХ И-180, серия на заводе шла с большим скрипом. И с диким отставанием от всех графиков и планов.
  107. КЕРМЕТ 22 мая 2019 17:56 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Цитата: Dooplet11
    со старым крылом, которое явно урезало ТТХ И-180

    Не урезало, для войсковой серии - которая предназначена для освоения личным составом и выявления в процесе эксплуатации дефектов ТТХ вполне достаточные, (это как сейчас запустить Су-57 в серию с двигателем первого этапа, не дожидаясь второго...если бы там только в двигателях затырка была)
    Цитата: Dooplet11
    серия на заводе шла с большим скрипом. И с диким отставанием от всех графиков и планов.

    серия на заводе шла с большим скрипом не по технологическим препятствиям
  108. Dooplet11 23 мая 2019 07:52 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Не урезало, для войсковой серии - которая предназначена для освоения личным составом и выявления в процесе эксплуатации дефектов ТТХ вполне достаточные,
    - так не урезало, или все же урезало, но для освоения достаточно? Для освоения достаточно, а как воевать?
    серия на заводе шла с большим скрипом не по технологическим препятствиям
    - Возможно, не только по технологическим. Возможно. Но и по ним тоже.
  109. КЕРМЕТ 23 мая 2019 14:11 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Цитата: Dooplet11
    Для освоения достаточно, а как воевать?

    летчики-испытатели отмечали, со старым крылом поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошая, с новым ( с увеличенным поперечным «V» ) да,будет еще лучше. это что повод сказать, что самолет для боев не пригоден?
  110. Dooplet11 23 мая 2019 14:24 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Пригоден. Но в меньшей степени.Не спроста увеличивали, не смотря на эти отзывы испытателей? И не забываем про прочность. Вы ж писали, что осенью 40-го пришлось усиливать крыло с трубчатыми лонжеронами. Как? Только увеличивая вес. Да, получили в итоге требуемый запас прочности. Но вес-то у конструкции вырос! Хотите сказать, что это на ТТХ никак не отразилось? Опять же вопрос, на какой расчетный вес делали статиспытания? А какой вес имел И-180 Е-7, получив дополнительно рацию, более тяжелое вооружение и больший маслобак? И как это отразилось на запасе прочности? wink
  111. КЕРМЕТ 23 мая 2019 15:20 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Dooplet11
    Только увеличивая вес. Да, получили в итоге требуемый запас прочности. Но вес-то у конструкции вырос! Хотите сказать, что это на ТТХ никак не отразилось?

    25 августа 1940 г. согласно приказу наркомата в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110% нагрузки). При 95% нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единиц (норма 13, эксплуатационная перегрузка - 8,7).

    Не сильно то я думаю и вес увеличивали - 5% прочности недотянул...
    Цитата: Dooplet11
    А какой вес имел И-180 Е-7, получив дополнительно рацию, более тяжелое вооружение и больший маслобак? И как это отразилось на запасе прочности?

    Что там Е-7, на Е-5(эталон 41 года - на который постепенно должны было выйти производство) уже был длиннющий список изменений:
    1. Одностоечное шасси вместо пирамидального.
    2. Соответственно, измененный по конструкции центроплан.
    3. Усиленный передний лонжерон.
    4. Хвостовое колесо 300х125 и в связи с этим новый хвостовой кок.
    5. Фонарь кабины пилота.
    6. Увеличенный до 6»30’ угол поперечного «V» консолей.
    7. Центровка до 20–22 % СМ.
    8. Установка подвесных бензобаков.
    9. Установка радиостанции РСИ-4 с антенной по типу И-185.
    10. Мотор М-88а вместо М-88Р.
    11. Упрощенное управление закрылками.
    12. Три бензобака новой конфигурации вместо одного.
    13. Маслорадиатор под кабиной пилота по типу И-185.
    14. Установка системы наполнения бензобаков нейтральными газами.
    15. Фары новой конструкции, дополнительные маслобаки на 30 литров, другие мелкие доработки.
    Тут слишком много изменений, чтоб так просто ответить -причем по весу изменения возможны и в обе стороны ( к примеру одностоечное шасси, измененный по конструкции центроплан могли весить и меньше чем старые. Из практики конечно вес самолета обычно только растет laughing
  112. Dooplet11 23 мая 2019 10:52 Новый
    • 0
    • 0
    0
    это как сейчас запустить Су-57 в серию с двигателем первого этапа, не дожидаясь второго...если бы там только в двигателях затырка была
    - вот именно. Не будете же Вы утверждать, что с двигателями первого этапа ТТХ Су-57 не хуже? Почему же вы уверены, что с крылом не так?
  113. КЕРМЕТ 23 мая 2019 15:22 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Скажем так, я уверен, что изменения будут незначительны
  114. Dooplet11 24 мая 2019 07:59 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Скажем так, я уверен, что изменения будут незначительны
    - РДК-43 Вам в руки! wink
  115. КЕРМЕТ 24 мая 2019 15:24 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Невежливо "отсылать" оппонента к документу объемом в 1053 стр. Цитату оттуда которая бы доказывала Ваше утверждение можете привести?
  116. Dooplet11 27 мая 2019 08:00 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Раздел по расчету располагаемой перегрузки.
  117. Dooplet11 24 мая 2019 07:57 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Не сильно то я думаю и вес увеличивали - 5% прочности не дотянул...
    - еще раз спрошу, - от какого расчетного веса "не дотянул" 5%? Если для веса 2600кг это 5%, то увеличив вес до 2700( всего-то 4%!) мы уже не доберем по разрушающей перегрузке 10% Так что с учетом приведенного Вами списка изменений для И-180 Е-5 со "старым крылом" пришлось бы вводить ограничения по перегрузке и макс. скорости пикирования. А что это, если не ухудшение ТТХ?
  118. КЕРМЕТ 24 мая 2019 15:52 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Вам эти вопросы надо задавать в НИИ ВВС того времени - там методики испытаний отрабатывали и И-180 не первый в истории ВВС самолет
  119. Dooplet11 27 мая 2019 08:02 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Вам эти вопросы надо задавать в НИИ ВВС того времени - там методики испытаний отрабатывали и И-180 не первый в истории ВВС самолет
    - ответив на эти вропросы, вы поймете, как меняется ТТХ при увеличении веса планера самолета.
  • Dooplet11 20 мая 2019 11:08 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Если уж вспоминать о "аналогичности конструкции", то скорее можно найти конструктивное ,компоновочное и технологическое сходство между И-200 и И-185, чем между И-16 и И-185, тем более в аспекте технологий 21-го завода периода 1939-1942гг
    1. КЕРМЕТ 20 мая 2019 18:26 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Про определенное технологическое сходство между И-200 и И-185 полностью согласен
      1. Dooplet11 21 мая 2019 08:27 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Это про И-16 и И-180 можно сказать про "определенное технологическое сходство". В отдельных элементах. А И-200 и И-185 просто построены на идентичных технологиях, конструктивных решениях и материалах. Иллюстрация конструктивных решений:

      2. КЕРМЕТ 21 мая 2019 09:20 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Подберите такие же схемы применительно к И-16 и И-180(сам сейчас на работе-нет возможности) и вы удивитесь схожести конструктивных решений.
      3. КЕРМЕТ 21 мая 2019 09:34 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Кстати, если использовать Ваши же придирки, то о какой технологической схожести можно говорить, если на И-200 пришли к деревянным консолям, а на И-185они металлические? winked
      4. Dooplet11 21 мая 2019 10:05 Новый
        • 2
        • 1
        +1
        если на И-200 пришли к деревянным консолям, а на И-185они металлические?

        "Цельнометаллическая консоль крыла истребителя И-185 дала ему заметный выигрыш в весе перед машинами цельнодеревянной конструкции. В то же время в сравнении с самолетами с крылом смешанной конструкции Поликарпов не смог добиться больших преимуществ в весе квадратного метра конструкции, а самолету МиГ-1 (уже с крылом, переделанным в ОКБ Микояна) уступил – см. таблицу в конце раздела "

        Источник контента: https://naukatehnika.com/istrebitel-polikarpov-i-185.html
        naukatehnika.com
        Действительно, есть и отличия. Но где их больше? Между И-185 и И-16, или между И-185 и И-200? wink
      5. КЕРМЕТ 21 мая 2019 10:15 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Я знаком с этой за меткой. (фотки там качественные)
        Так все таки даёт "ему заметный выигрыш" или не дало ему "больших преимуществ" ? Вы как чукча-тут вижу, а там нет. Для И-200 и И-185 вы с лёгкостью увидели технологически схожесть, несмотря на то что у одного цельнометаллическое крыло, у другого смешанное, а для другой пары самолётов у Вас это камень преткновения
      6. Dooplet11 21 мая 2019 10:24 Новый
        • 1
        • 1
        0
        Для И-200 и И-185 вы с лёгкостью увидели технологически схожесть, несмотря на то что у одного цельнометаллическое крыло, у другого смешанное, а для другой пары самолётов у Вас это камень преткновения
        Для "другой" пары я не " не увидел технологической схожести", она в отдельных элементах, безусловно, присутствует. Я не увидел "И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны)".
  • Dooplet11 21 мая 2019 09:59 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    и вы удивитесь схожести конструктивных решений.


    Ну, разве что в кинематике основных стоек шасси и в конструкции хвостовой части фюзеляжа.
  • КЕРМЕТ 21 мая 2019 10:23 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    К Вашим фото выше можно так же скептически подойти winked
  • Dooplet11 21 мая 2019 10:44 Новый
    • 1
    • 1
    0
    К Вашим фото выше можно так же скептически подойти winked
    Если говорить о готовности производства к замене выпускаемого самолета , - НАДО подходить еще более скептически, а не так:
    поэтому сравнивал И-16 с И-180 (у них конструкции аналогичны), а коли вспомнить о И-185, то он плавно планировался из И-180 Е7 ( своеобразный гибрид: хвостовая часть от И-185 с оперением пристыковывалась к мотоустановке и крылу от И-180 )
  • КЕРМЕТ 21 мая 2019 11:09 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Мы что, с Вами на заводе находимся и мне надо не так, а с ворохом документации подходить? smile
  • Dooplet11 21 мая 2019 11:48 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Для подобных утверждений о типа упущенных возможностях,- да, с ворохом документации.Чем отличается проект от прожекта, а доказательство от навета? Качеством и детализацией документации. wink
  • КЕРМЕТ 21 мая 2019 12:14 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Ну в качестве и детализации документации Вы от меня недалеко убежали
  • Dooplet11 21 мая 2019 12:29 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Бремя доказательства лежит на инициаторе идеи.. Аналогичность конструкции И-16 и И-180 ,- Ваша идея. hi
  • КЕРМЕТ 21 мая 2019 13:18 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Если Вы её не видите, то боюсь никакие мои аргументы не помогут, к счастью многие её все же видят
  • Dooplet11 21 мая 2019 16:04 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Многие видят то, чего нет. К собственному счастью. Вы счастливы, - и я искренне рад за Вас! ))))
    Конструкция И-180 по отношению к И-16 преемственна в определенных моментах.С этим не поспоришь. Но не аналогична. В противном случае, И-180 назывался бы "И-16тип..."
  • КЕРМЕТ 21 мая 2019 16:58 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    О чем я и говорил, вы видите преемственность, я назвал это аналогичность- весь спор в определениях
  • Dooplet11 22 мая 2019 08:03 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Определения должны быть точными и не допускать двоечтений.
  • yehat 21 мая 2019 16:51 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    да где же там схожесть? даже схемы вроде похожие - обе моноплан с низким крылом, но двигатели абсолютно разные, аэродинамическая схема разная - ишак был динамически не стабильным, а и-200 выполнен был как стабильный.
    высотность самолетов была совершенно разная, удельное давление на крыло совершенно отличалось
    там же огромное количество отличий. только технологическая база совпадает
  • КЕРМЕТ 21 мая 2019 17:46 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Вообще то тут весь спор про технологическую схожесть, т. е. насколько легко завод мог перейти с производства одного самолёта на другой
  • ccsr 18 мая 2019 19:22 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    Цитата: dauria
    Вы представьте готовую оснастку трех заводов , плазы, шаблоны, документацию, деревообрабатывающие станки, заточенные под конкретные операции, обученых людей- и всё это в условиях войны выбросить нафиг и по новой ...

    Да это и в мирное время огромная проблема, а уж в условиях войны вообще неразрешимая задача, особенно с учетом больших потерь самолетов на фронте.
    Полностью согласен с вашим выводом, потому что то, о чем вы пишите знают специалисты, а не те, кто только летать умеет.
    1. Комментарий был удален.
      1. ccsr 19 мая 2019 11:25 Новый
        • 4
        • 1
        +3
        Цитата: sdk
        А летчики по вашему совсем не специалисты?

        В армии о проблемах ВПК могут знать только специалисты из заказывающих управлений, да и то не всю их глубину, а то с чем приходится сталкиваться, когда вопрос стоит о принятии на вооружение и о выпуске серийных образцов. Про тонкости технологических процессов и затраты даже в промышленности не все знают, а вы хотите здесь что-то про летчиков сказать. Не надо, вы вряд ли представляете уровень проблем промышленности, даже будучи прекрасным летчиком.
        Цитата: sdk
        Получают те же знания, что и прочие авиационные инженеры,

        Вы хоть представления имеете чем конструкторы от технологов отличаются?
        1. sdk
          sdk 20 мая 2019 13:18 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Конечно представляю, и уровень проблем, и чем один от другого отличаются. Иначе бы вам не пенял. Летчик - это вершина пирамиды, сосредоточение в одном лице многих смежных знаний авиационной науки. Вряд ли я сходу вам рассчитаю технологическую карту, аэродинамический или прочностной расчет сделаю. Но, как инженер, я знаю как это возможно сделать, и, в отличие от конструктора или технолога, смогу учесть то, чему их никто и никогда не учил
          1. ccsr 20 мая 2019 19:22 Новый
            • 0
            • 1
            -1
            Цитата: sdk
            Летчик - это вершина пирамиды, сосредоточение в одном лице многих смежных знаний авиационной науки.

            Как летчик он может быть талантом, но в том, что не имея серьезные знания и представления о ВПК, он может разбираться в его проблемах, я никогда не поверю.
            Цитата: sdk
            Но, как инженер, я знаю как это возможно сделать, и, в отличие от конструктора или технолога, смогу учесть то, чему их никто и никогда не учил

            Не стройте иллюзий - я в отличие от вас был гензакзчиком по определенной технике, и прекрасно знаю какие у вас представления могут быть.
            Цитата: sdk
            Иначе бы вам не пенял.

            Замучаетесь мне пенять - я в отличие от вас прошел школу, которую вы вряд ли могли пройти, даже будучи военным инженером.
  • Андрей НМ 21 мая 2019 04:23 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Цитата: dauria
    Як-25, отличный перехватчик с серьёзным локатором.

    Относительно недавно читал воспоминания одного из ветеранов, летавших на Як-25. Он говорил, что у Як-25 своеобразный планер, "мягкий". Вроде при посадке делаешь все как всегда, практически одинаково, но к одной точке посадки на полосе его никогда не подведешь. При этом в полете самолет приятный в управлении.
    В конце 60-х отец учился в академии. Во дворе дома, где мы жили, стоял полуразобранный Як-25 и мы с мальчишками периодически прыгали по нему.
  • PilotS37 18 мая 2019 21:24 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    dmmyak40 написал:
    Як-40 один из наиболее многочисленных и надежных машин Аэрофлота, выпущено 1011 самолетов! Рабочая лошадка гражданского флота, первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний с комфортом линейных самолетов.

    dmmyak40, а Вы на нем когда-нибудь летали?
    1. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:25 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Цитата: PilotS37
      dmmyak40 написал:
      Як-40 один из наиболее многочисленных и надежных машин Аэрофлота, выпущено 1011 самолетов! Рабочая лошадка гражданского флота, первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний с комфортом линейных самолетов.

      dmmyak40, а Вы на нем когда-нибудь летали?

      Довелось как-то раз лететь из Горького в Куйбышев. Билет был на Як-40. На стойке предложили улететь на полчаса раньше на Л-410. Отказался, и не зря. Прилетели в одно время. Только небольшая разница - пассажиры Як-40 были розоволицые и веселые, а с Л-410 с кривыми рожами зеленого цвета - шли над Волгой на малой высоте и их серьезно болтало всю дорогу.
      1. yehat 20 мая 2019 13:49 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        меня поразило то, что як40 и 42 давали комфорт, который ожидаешь увидеть только на крупном лайнере, а ведь самолет мелкий
    2. Fitter65 20 мая 2019 01:15 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: PilotS37
      а Вы на нем когда-нибудь летали?

      Мне пришлось один раз слетать на Як-40, практически как на Ту-134, только поменьше. Кстате Як-42 вообще понравился , после Ту-134 это же , как Волга после Запорожца.
  • gurzuf 18 мая 2019 15:32 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Кроме ниже перечисленных Яковлевских самолетов, не надо забывать о Як -24 (это тяжелый вертолет)
    1. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:28 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: gurzuf
      Кроме ниже перечисленных Яковлевских самолетов, не надо забывать о Як -24 (это тяжелый вертолет)

      Кстати, летал на моторах АШ-82 (М-82). Одно время был в рекордсменах, но ушел в небытие быстро - не выдержал конкуренции с Милевскими машинами
  • PilotS37 18 мая 2019 21:21 Новый
    • 4
    • 3
    +1
    Андрей НМ писал:
    У меня тоже есть мемуары Яковлева. И есть мемуары Покрышкина, где описывается встреча боевого летчика с Яковлевым. А еще я пытаюсь вспомнить, сколько крылатых машин вышло из ОКБ Яковлева после войны и эксплуатировались достаточно долго. Як-11, Як-18, Як-50(52), ну может Як-40 и Як-42. Все остальное либо не пошло в серию, либо эксплуатировалось очень недолго. Ведь это о чем-то говорит?

    Ну, там кое-что еще было... Например, Як-28 (чудо в перьях) или Як-38 (не "Харриер", конечно, но другие советские КБ и за такое не взялись). А вот серия катастроф с Як-42 мне, например, памятна.
    А потом еще (в конце 1980-х) несколько наших сборников разбились на Як-55.
    Как сказал Наполеон в одном анекдоте: "Если бы у меня была такая пресса, никто бы никогда не узнал о моих поражениях..." Это - и о нашем Великом Баснописце-неПушкине тоже...
    Хотя должен признать, что свое знакомство с авиацией я тоже начинал с его книг, но сегодня в моей библиотеке - са-а-а-всем другие авторы...
    1. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:32 Новый
      • 2
      • 2
      0
      Цитата: PilotS37
      А вот серия катастроф с Як-42 мне, например, памятна.

      Як-42 запустили сырым. Доводку поручили КБ Ильюшина. А он ему нужен? Ильюшинские испытатели изумлялись как испытывали у Яковлева, "не замечая" очевидных косяков.
      1. PilotS37 24 мая 2019 21:08 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Капитан Пушкин писал:
        Як-42 запустили сырым. Доводку поручили КБ Ильюшина. А он ему нужен? Ильюшинские испытатели изумлялись как испытывали у Яковлева, "не замечая" очевидных косяков.

        Упс! Это что-то новенькое...
        И когда же это Сергей Владимирович начал подтирать за Александром Сергеевичем?
  • yehat 20 мая 2019 13:47 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    як40 и як42 неплохие и довольно удобные машины
    я на них вместо автобуса летал
  • Я тоже читал "Небо войны". Там Покрышкин корректно пишет после встречи с Яковлевым, "у меня сложилось впечатление, что разговор не состоялся..." Яковлев с пренебрежительной усмешкой демонстративно не слушал замечания Покрышкина по самолётам Як. В то же время Лавочкин при их встрече сам просил высказать все замечания и пожелания к самолёту Ла-5 и потом учёл их.
  • itarnmag 18 мая 2019 06:35 Новый
    • 11
    • 10
    +1
    В книге летчика-испытателя Стефановского "Триста неизвестных" неудачи И-180 и И-185 однозначно списываются на моторы.А Яковлев,Микоян и Лавочкин,видимо,наступили автору на одно место
    1. Fitter65 18 мая 2019 12:14 Новый
      • 5
      • 2
      +3
      Цитата: itarnmag
      .А Яковлев,Микоян и Лавочкин,видимо,наступили автору на одно место

      да нет просто автор не много не совсем своё мнение пытается выдать как за истину в последней инстанции. Статья подобного содержания, но без тех ляпов что красной нитью проходят в этой статье появилась гдето в конце 80-х начале 90-х , не помню точно где то ли в АиФ, то ли в Комсомолке...
    2. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:34 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: itarnmag
      В книге летчика-испытателя Стефановского "Триста неизвестных" неудачи И-180 и И-185 однозначно списываются на моторы.А Яковлев,Микоян и Лавочкин,видимо,наступили автору на одно место

      И-185 - одна катастрофа. На каком опытном самолете тех лет катастроф не случалось?
  • mark1 18 мая 2019 06:42 Новый
    • 16
    • 17
    -1
    Какая премерзская статейка! Автор в попытках устроить "собачью свалку" по темам И-180 И-185 переходит черты всех цветов и границы любой порядочности. Гнать заведомую ложь в стиле партизана перестройки прекрасно представляя истинные причины неудачи Николая Николаевича Поликарпова - фу, как не стыдно!
    1. lucul 18 мая 2019 09:21 Новый
      • 7
      • 7
      0
      Гнать заведомую ложь в стиле партизана перестройки прекрасно представляя истинные причины неудачи Николая Николаевича Поликарпова - фу, как не стыдно!

      Ну вот не можете не нагадить......
      Ничего от вас хорошего не слышал о России ...
    2. ccsr 18 мая 2019 11:14 Новый
      • 8
      • 6
      +2
      Цитата: mark1
      Автор в попытках устроить "собачью свалку" по темам И-180 И-185 переходит черты всех цветов и границы любой порядочности.

      К слову, автор статьи пишет:
      До наших дней дошла куча причин, по которым И-185 не пошел в серию. И завода не оказалось свободного, и перестраивать производство долго, недоведенный мотор М-71…

      Любой заказчик из структур минобороны, который знает эту тему, уже по этим причинам никогда бы не стал заказывать этот самолет, хотя бы потому что понимает, что эти проблемы нельзя решить в течении месяца или полугода. А значит, когда встает выбор что принимать на вооружение при острой нехватки вооружения и техники, отдается предпочтение реально выпускаемой серийной технике, а не опытному образцу с лучшими характеристиками, выпуск которого может быть отсрочен на годы.
      Так что автор запустил необъективную статью, явно не понимая как все обстоит в ВПК, и какую роль играют заказчик в таких сложных вопросах, когда он определяет что принимать на вооружение исходя из своих потребностей, иногда даже в ущерб некоторым характеристикам при сравнении опытных образцов.
    3. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:36 Новый
      • 3
      • 2
      +1
      Цитата: mark1
      Какая премерзская статейка! Автор в попытках устроить "собачью свалку" по темам И-180 И-185 переходит черты всех цветов и границы любой порядочности. Гнать заведомую ложь в стиле партизана перестройки прекрасно представляя истинные причины неудачи Николая Николаевича Поликарпова - фу, как не стыдно!

      Сделайте милость, раскройте глаза общественности на "истинные причины неудачи Николая Николаевича Поликарпова".
      1. mark1 20 мая 2019 07:25 Новый
        • 3
        • 3
        0
        Цитата: Капитан Пушкин
        Сделайте милость, раскройте глаза общественности

        У общественности глаза уже давно раскрыты. Другое дело, что одна часть общественности видит объективные причины а другая исключительно субъективные и тут уже людей не переубедить ( как вера в бога) - им нужен во всем виноватый враг( в данном случае "шайка" ген.конструкторов во главе с Яковлевым)
    4. yehat 20 мая 2019 13:55 Новый
      • 2
      • 2
      0
      а что в статье мерзкого?
      наш аналог тяжелого истребителя получился только в 42 году из переделки лагга и не очень удачной
      довели машину только к 44 году, а у яковлева проекты готовых тяжелых истребителей копились с 34 года (не только и180 и 185, но и другие вроде ИТП) и РККА могла получить хороший истребитель не хуже ла-7 в 41 году, если бы не деятельность Микояна, Яковлева, Шахурина и других.
      Это реальный факт! В какой мере оправданы были их поступки - вопрос споров, но нельзя отрицать того, что волей или неволей робота Поликарпова методично уничтожалась.
      поэтому давайте без истерик просто признайте, что вопрос есть.
      Просто нужно его не впадая в крайности проанализировать
      и заодно я напомню, что перспективных легких истребителей был не 1 и-26, и не 3, а как минимум 7 проектов, довольно близких по потенциалу, 2 из которых Яковлев лично уничтожил. А ставить вопрос исключительно ребром - кто , Яковлев или Поликарпов - это глупо.
      1. mark1 20 мая 2019 16:09 Новый
        • 0
        • 1
        -1
        Цитата: yehat
        а что в статье мерзкого?

        О вкусах не спорят
        Цитата: yehat
        и РККА могла получить хороший истребитель не хуже ла-7 в 41 году, если бы не деятельность Микояна, Яковлева, Шахурина и других.

        Ох уж эти сказочки, ох уж эти сказочники!...
        Цитата: yehat
        А ставить вопрос исключительно ребром - кто , Яковлев или Поликарпов - это глупо.

        А вот тут в самую точку, но это наверное не ко мне а к Скоморохову hi
    5. Jurkovs 22 мая 2019 09:43 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      А перед этим написал статью про Як-1. Сравните обе статьи и будете просто шокированы как он переобулся в воздухе.
      1. mark1 22 мая 2019 10:10 Новый
        • 0
        • 1
        -1
        Типичный ренегат. Его задача прагматична и цинична - заработать денюжков вбросив скандальный сомнительный материальчик и организовав "собачью свалку"
  • malyvalv 18 мая 2019 06:47 Новый
    • 6
    • 7
    -1
    Читая мемуары людей тех лет понимаешь что Дело для них было важнее личных наград. И для Яковлева в том числе. Поликарпову сильно не повезло. Так бывает. Две катастрофы да ещё гибель "иконы" тех лет Чкалова и вышел из доверия. К тому же если до Испании И-16 лучший истребитель в мире то после вдруг уже нет. А куда смотрели и что думали? Почему нет аналога? И понеслось. Доверие руководителей к инженерам и их вера в способность конкретных людей создавать нужную технику всегда играла и играет огромную роль.
    Все ошибаются. И мы сильно ошибались во многом и немцы. И Сталин сильно ошибся не ожидая нападения Германии. Но Гитлер ошибся гораздо сильнее напав на СССР.
  • амурец 18 мая 2019 06:58 Новый
    • 6
    • 1
    +5
    Поликарпову, справедливости ради, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти.
    Вообще-то у МиГ-1 ноги растут из Поликарповского И-17.
    1. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:41 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: амурец
      Вообще-то у МиГ-1 ноги растут из Поликарповского И-17.

      Вообще-то у МиГ-1 ноги растут из Поликарповского И-200. Это он самый и есть, украденный у Поликарпова самолет, вместе с КБ и заводом.
  • bandabas 18 мая 2019 07:04 Новый
    • 6
    • 0
    +6
    К сожалению во все времена существуют "дэфиктивные менегары", которые душат нормальных производственников.
  • Fitter65 18 мая 2019 07:33 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    .И собирал Семен Алексеевич Ла-5 в сарае на задворках завода в Горьком...
    Из воспоминаниям С.М. Алексеева,заместителя С.А Лавочкина:" ...все ведущие специалисты, во главе с Лавочкиным собрались в цехе возле "безмоторного" планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82..." Причём это был опытный цех завода №21
    Ла-5 начал проходить заводские испытания только в марте 1942 года,

    21 марта 1942 года ЛаГГ-3 М-82 был передан на ЛИС завода №21. Где его и облетал В.Я. Мищенко.
    Выпуск Ла-5 можно было налаживать на заводах, выпускавших ЛаГГ-3, которых было целых пять.
    10.10.1940 года было принято решение о запуске ЛаГГ-3 в массовое производство на заводах №21 г. Горький, №23 г. Ленинград, №31 г.Таганрог, №153 г. Новосибирск..14.08 1941г ГКО издал приказ №ГКО-482сс на основании которого был издан приказ по НКАП за №683сс о производстве самолётов Як-1 и лаГГ-3. Если коротко, то завод №153 перешёл на Яки.Завод №23 после эвакуации был перепрофилирован на выпуск другой продукции. и того осталось два завода №21 и №31 который был эвакуирован в Тбилиси. Завод №31 практически до конца войны выпускал ЛаГГ-3, в октябре 1942 производство Ла-5(самолёт получил это название согласно приказу НКАП №683 от 8.09. 1942г) расширилось за счёт выпуска штурмовика Ил-2 и бомбардировщика Ту-2 на заводах №99 г. Улан-Удэ и № 381 г.Нижний Тагил.
    1. wooja 18 мая 2019 07:49 Новый
      • 4
      • 14
      -10
      автор-- провокатор, смешно, авиация в те годы была что сейчас нефтянка, заводы отжимали, проекты под которые можно было получить деньги, все как сейчас или все как тогда ….
    2. yehat 20 мая 2019 14:08 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Лавочкин не справился бы в сжатые сроки с переделкой на звезду (угрожало закрытие КБ), если бы Поликарпов не поделился бы всей документацией по моторной группе для Су-2 и своими замечаниями. В общем-то это был удачный попипаст с небольшой доработкой и перерасчетом центровки
  • parusnik 18 мая 2019 08:02 Новый
    • 10
    • 3
    +7
    Отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли в этом кого-то обвинять.Хотя....если копнуть по глубже...самолеты авиаконструкторов российской империи летали на иностранных двигателях, своего авиационного моторостроения в России не было.Кстати, даже Можайский на свой аэроплан поставил французские паровые двигатели.
    1. Gogia 18 мая 2019 09:45 Новый
      • 10
      • 6
      +4
      Самолет взлетел!!! И даже воевал!!! Отзывы были превосходные , только у Поликарпова завод отобрали не без помощи Яковлева. и поэтому делать самолет не стали - сделали вид, что нет такого самолета. А сами делали дубовые Як-3 с которыми проблем было выше крыши. Живучесть самолета с двигателем воздушного охлаждения - гораздо выше чем с двигателем жидкостного. Проблема была только в площади поперечного сечения фюзеляжа. Но Поликарпов при этом достиг скоростей почти как у P-51 Мустанг - и это перед Войной!!! А об управляемости И-185 пилоты песни пели.
      К стати МИГ-1 и МИГ-3 это не самолеты Микояна и Гуревича - а самолет Поликарпова!!! Не фиг чужие заслуги себе приписывать. Пока Поликарпов был в Германии - Яковлев разбомбил КБ и создал новое КБ с этими товарищами, забрав готовый!!! самолет у Поликарпова.
      1. Alex 18 мая 2019 16:54 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Выделили КБ Микояна из КБ Поликарпова в октябре 1939 года приказом директора завода Воронина и главного инженера Дементьева (будущий замнаркома, а впоследствии министр авиапрома, кстати враждовал с Яковлевым - в 50-е гг волевым решением запретил испытания Яка, конкурировавшего с МиГ-21). Яковлев стал замнаркома в 1940 году, а осенью 1939 года он ездил в Германию в составе той же делегации, что и Поликарпов.
        1. Gogia 18 мая 2019 19:57 Новый
          • 3
          • 6
          -3
          Про 40-й год в статье и написано. Именно тогда И-185 зарезали. А терки с Поликарповым у Яковлева с середины 30-х были
          1. Alex 20 мая 2019 00:41 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Не И-185, а И-180, 3-й экземпляр которого разбился в июле 1940 года на госиспытаниях. Три потерянных самолёта плюс авария самолёта из войсковой серии плюс выход на госиспытания июне-августе ЛаГГа, МиГа и Яка с принятием их на вооружение и запуском в серию. И-185 Поликарповым был спроектирован в январе-марте 1940 года под М-90, первый экземпляр совершил в январе 1941 года с М-81, так как М-90 годного для установки на самолёт не было. В дальнейшем на этот экземпляр был установлен М-71.
          2. Alex 20 мая 2019 00:45 Новый
            • 3
            • 0
            +3
            А какие "тёрки" в середине 30-х были у Короля истребителей с конструктором лёгких самолётов?
      2. sdk
        sdk 19 мая 2019 01:14 Новый
        • 8
        • 1
        +7
        Цитата: Gogia
        Самолет взлетел!!! И даже воевал!!! Отзывы были превосходные , только у Поликарпова завод отобрали не без помощи Яковлева. и поэтому делать самолет не стали - сделали вид, что нет такого самолета. А сами делали дубовые Як-3 с которыми проблем было выше крыши. Живучесть самолета с двигателем воздушного охлаждения - гораздо выше чем с двигателем жидкостного. Проблема была только в площади поперечного сечения фюзеляжа. Но Поликарпов при этом достиг скоростей почти как у P-51 Мустанг - и это перед Войной!!! А об управляемости И-185 пилоты песни пели.
        К стати МИГ-1 и МИГ-3 это не самолеты Микояна и Гуревича - а самолет Поликарпова!!! Не фиг чужие заслуги себе приписывать. Пока Поликарпов был в Германии - Яковлев разбомбил КБ и создал новое КБ с этими товарищами, забрав готовый!!! самолет у Поликарпова.

        Так, между прочим, Яковлев в Германии в 1939 году был вместе с Поликарповым. Ходил с последним вместе по немецким заводам. Позвольте спросить, приказы насчет раздела КБ ННП он оттуда по мобильному или по скайпу отдавал? Ну да, по вашему это со стороны Яковлва была такая иезуитская маскировка))) Вот только в Германию Поликарпов ехать был не должен - его послали вместо внезапно заболевшего Ильюшина. Что Ильюшин тоже в "заговоре" участвовал?
        Читаем у М.Маслова "Роковой истребитель Чкалова": 4.9.42 замнаркома Яковлев дал указание ННП подготовить 4 самолета для отправки на фронт для войсковых испытаний - прям таки топил конкурента!
      3. victor50 19 мая 2019 21:30 Новый
        • 5
        • 2
        +3
        Цитата: Gogia
        Самолет взлетел!!! И даже воевал!!! Отзывы были превосходные ,

        Вы, случайно, не историю Су-57 сейчас описываете?! winked И с двиглом для него что-то похожее... как с И-185. Вот только Яковлева нет! request Или найдется аналог проблемы на чьи интриги списать!? lol
      4. yehat 20 мая 2019 14:10 Новый
        • 0
        • 0
        0
        миг-3 уже микоян и гуревич на базе миг-1, а миг-1 это поликарповский и200.
    2. Капитан Пушкин 19 мая 2019 18:44 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: parusnik
      parusnik (Алексей Богомазов) Вчера, 08:02

      +5
      Отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли в этом кого-то обвинять

      Был двигатель М-82. С ним И-185 превосходил Ла-5 и Ла-5Ф. А с АШ-82ФН превзошел бы и Ла-5ФН и Ла-7.
      1. mark1 20 мая 2019 07:37 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Капитан Пушкин
        А с АШ-82ФН превзошел бы и Ла-5ФН и Ла-7.

        Даже если б и так (теоретически)- на сколько превзошел ? Раза в 1,5- 2 или 1-2%? Огород то стоило городить ?
        1. Капитан Пушкин 20 мая 2019 11:01 Новый
          • 1
          • 1
          0
          Цитата: mark1
          Цитата: Капитан Пушкин
          А с АШ-82ФН превзошел бы и Ла-5ФН и Ла-7.

          Даже если б и так (теоретически)- на сколько превзошел ? Раза в 1,5- 2 или 1-2%? Огород то стоило городить ?

          Стоило. И-185 (М-82) мог поступить на фронт минимум на полгода раньше Ла-5, которого он превосходил по всем параметрам. Плюс, он был смешанной конструкции, как И-16, вместо которого он мог бы стать производство. ЛаГГ-3 и Ла-5 были цельнодеревянными и имели совершенно другую технологию изготовления.
          Для серийного завода, смена технологии - это большая проблема, а для технологов - просто кошмар.
          Т.е. максимальный темп выпуска был бы набран существенно быстрее с И-185.
          1. mark1 20 мая 2019 12:13 Новый
            • 1
            • 1
            0
            Блажен кто верует...
    3. yehat 20 мая 2019 18:30 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      тут много особенностей про двигатели.
      во-первых, СССР был под эмбарго. Мы с французами дружили перед войной около 2 лет
      и имели шанс приобрести готовый мощный двигатель, но не срослось
      и много было "если". Главное в другом - факту получения нужных двигателей вовремя уделялось недостаточно внимания.
  • bionik 18 мая 2019 08:21 Новый
    • 10
    • 0
    +10
    к актам прилагались отзывы летчиков-испытателей и фронтовых летчиков, которые, в отличие от Яковлева, оценили машину по достоинству.
    И-185 О фронтовых испытаниях: Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следущее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:
    1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
    2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
    3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
    4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.
    5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника.
    Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.
    Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.
    Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16. Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:
    1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
    2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.
    3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
    4. Улучшить управление самолета прирулежке в смысле облегчения разворотов.
    5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.
    6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.
    7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
    8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
    9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
    Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.
    Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.
    Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
    1. pro100y.belarus 18 мая 2019 09:36 Новый
      • 7
      • 8
      -1
      Дважды Герой Советского Союза Арсений Ворожейкин служил в 728-ом ИАП. В его мемуарах "Солдаты неба" я не нашел ни одного слова о фронтовых испытаниях И-185. Возможно во время переучивания личного состава 728-го ИАП с И-16 на Як-7Б весной 1943 года такие испытания проводились, но "фронтовыми" их назвать никак нельзя, так как полк в это время находился вдали от передовой.
      Также я не нашел ни одного факта воздушного боя И-185 с люфтваффе.
      Говорить о достоинствах и недостатках истребителя можно только при противостоянии вражеским машинам, причем серийным экземплярам, а не опытным образцам.
      Не надо забывать то время. Враг был силен и пер на восток, как локомотив. ВВС РККА СССР несли огромные потери. Нужно было срочно пополнять самолетами истребительные авиаполки и времени на перевооружение авиачастей на И-185 просто не было. Нужно было выстоять с тем вооружением, что было.
      Выстояли и победили.
      Лучше синица в руках, чем журавль в небе.
      1. bionik 18 мая 2019 11:21 Новый
        • 11
        • 0
        +11
        Цитата: pro100y.belarus
        Дважды Герой Советского Союза Арсений Ворожейкин служил в 728-ом ИАП. В его мемуарах "Солдаты неба" я не нашел ни одного слова о фронтовых испытаниях И-185. Возможно во время переучивания личного состава 728-го ИАП с И-16 на Як-7Б весной 1943 года такие испытания проводились, но "фронтовыми" их назвать никак нельзя, так как полк в это время находился вдали от передовой.
        Если у Ворожейкина не указано , то это не значит что их не было. Испытания проходили с декабря 42 по январь 43 .Из беседы с Героем Советского Союза Н. П. Игнатьевым служившим в 728-го ИАП ... В конце беседы он сказал, что скоро войдут в строй более современные самолёты с мощным вооружением, в частности, истребитель И-185. [ Игнатьев участвовал во фронтовых испытаниях этого самолёта, который в серию не пошёл. ]...(airaces.narod.ru/all2/ignatyev.htm) . Вот вам ответ по поводу воздушных боёв......Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты должны были проходить на высоте 3–4 тысячи метров при скорости 500–550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый требовалось особое разрешение командующего 3-й воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.
        https://tverlife.ru/news/56283.html
      2. Fitter65 18 мая 2019 12:47 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        Цитата: pro100y.belarus
        Дважды Герой Советского Союза Арсений Ворожейкин служил в 728-ом ИАП. В его мемуарах "Солдаты неба" я не нашел ни одного слова о фронтовых испытаниях И-185. Возможно во время переучивания личного состава 728-го ИАП с И-16 на Як-7Б весной 1943 года такие испытания проводились, но "фронтовыми" их назвать никак нельзя, так как полк в это время находился вдали от передовой.

        Летом-осенью 1942 года базируется на аэродроме в Калининской области вблизи города Старица, действует над Ржевом, Оленино, Холмом, Торжоком, Лихославлем. С 9 декабря 1942 года по 12 января 1943 года проводит войсковые испытания экспериментального самолёта Поликарпова И-185. Зимой 1942 года полк перебазировался под Торопец, действует в районах Андреаполь — Торопец — Великие Луки. Открываем "Фронтовые испытания И-185" читаем...
        Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет. e-reading.club
        А как Ла-5 проходил фронтовые испытания? Тоже чисто выскочили постреляли в связанного боем противника, и на базу. Ну или на свободную охоту внад своей территорией- вообще хорошо. Ещё
        Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.: «Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника. Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден...
        Так ведь все лётчики, кто летал на И-16 говорили, что если умеешь летать на "Ишаке" то переучится на другой самолёт не составляет проблем...
      3. yehat 20 мая 2019 14:39 Новый
        • 3
        • 3
        0
        вы пытаетесь транслировать логическую ловушку вроде
        Нужно было срочно пополнять самолетами истребительные авиаполки и времени на перевооружение авиачастей на И-185 просто не было

        типа деритесь тем что есть и не вякайте
        но в реальности в 39 году проект и-185 (я хочу подчеркнуть, что Яковлев пришел к 39 году уже с несколькими разными проектами, просто тема 180 и 185 были лучшими) и и26 были на одном уровне,
        просто одному дали зеленый свет, а второму постоянно что-то "случайно" мешало
        было и время и возможности все сделать, их просто спустили в унитаз ради своих амбиций
        а заодно спустили в унитаз не мало жизней летчиков.
        вот подумайте над аргументами яковлева
        нужен массовый, супермассовый самолет - зачем? немцам хватало в 5-7 раз меньшей численности, чтобы держать инициативу. Не проще и дешевле-ли было сосредоточиться не на массовости, а на качестве в разумных пределах?
        поточный самолет не такой хороший - почему?
        может, потому, что качественно десятки тысяч не сделать, а тысячи - можно?
        не использовали дюраль - но на не очень массовый истребитель и дюраля нужно было заметно меньше
        и масса подобных аргументов далеко не так очевидна , как пытается показать Яковлев
        а я хочу сказать, что от оборонительного заведомо проигрышного воздушного боя (когда немцы настреливали сотни безнаказанных целей) авиация РККА ушла,
        только получив Ла-5 и як-9. Так насколько нужен оказался и-26?
        Я вижу только 3 его реальных преимущества - он идеально вписывался в ущербный довоенный устав, давал иллюзию за счет не плохой управляемости и маневренности, что все хорошо и позволял промышленности без особых напрягов штамповать самолеты без металла и мощного двигателя.
        И я хочу еще кое-что сказать - Яковлев Як-1 производил на базе лучшего завода страны в удобной мск
        А если бы другие конструкторы использовали этот ресурс?
        1. Parabelum 20 мая 2019 17:20 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          По поводу завода:
          5 января 1934 года приказом № 23 ГУАП НКТП группа лёгкой авиации А. С. Яковлева при заводе № 39 была выделена в самостоятельную единицу под названием КБП (Конструкторско-производственное бюро) и передана в непосредственное подчинение Спецавиатреста ГУАП. В том же году КБП получило название «Завод лёгких самолётов», затем — «Завод № 115». 7 марта 1935 года приказом № 270 НКТП был утверждён устав Государственного союзного завода № 115, переданного в непосредственное подчинение Наркомтяжпрому. Коллектив переезжает в собственное помещение на Ленинградском шоссе[15].
          Завод №39, это завод Ильюшина:
          В 1934—1936 годах большинство конструкторских бригад ЦКБ перевели на серийные авиационные заводы, а на заводе № 39 осталось только КБ С. В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над модификациями бомбардировщика ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2.
          В октябре 1941 завод № 39 был эвакуирован на территорию Иркутского авиационного завода № 125 им. И. В. Сталина. 8 декабря 1941 года был издан приказ народного комиссара авиационной промышленности СССР № 1139 об объединении двух заводов — им. Сталина и им. Менжинского. С 19 декабря 1941 года это было уже одно предприятие, которое стало называться ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени авиационный завод № 39 им. И. В. Сталина.[2]
          И где тут лучший завод страны? №39 остался за Ильюшиным. А Яковлев перехал в собственное помещение.Так это он сделал его лучшим? Или выгнал отуда генеального неизвестного конструктора и на его оборудовании начал выпускать свои самолеты?
      4. goose 24 мая 2019 14:26 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: pro100y.belarus
        Лучше синица в руках, чем журавль в небе.

        С учетом того, что Як-1 постоянно нуждались в замене моторов, и при хранении под открытым небом их списывали через год максимум, можно было бы снизить нагрузку на промышленность, запустив И-185 в серию.
    2. ccsr 18 мая 2019 11:24 Новый
      • 8
      • 5
      +3
      Цитата: bionik
      Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

      Один маленький нюанс - летчики фронтовики, к сожалению не знают, сколько стоит этот самолет по сравнению с другими, какая надежность его при эксплуатации, и самое главное во что обойдется переоснастка существующих производств под производство этого самолета, не говоря уж про время, которое понадобится для запуска его в серию.
      Так что не надо приводить пример с мнением тех, кто не отвечает за перевооружение всей истребительной авиации ВВС, у которых может быть другое, более объективное заключение по поводу самолета Поликарпова.
      Хотя я лично не сомневаюсь, что Поликарпов выдающийся авиаконструктор, и создал действительно уникальный самолет.
  • 2112vda 18 мая 2019 08:26 Новый
    • 13
    • 2
    +11
    Цитата: wooja
    что творилось в других отраслях покрыто мраком

    Ну не совсем. Если вспомнить историю Таубина и Бабурина, а это 23 мм авиапушки, то там примерно похожая история. Правда закончившаяся для конструкторов печально. Там было противостояние Кулика и Шпитального против Таубина. Результат противостояния, Таубина расстреляли, Бабурин умер в заключении. Истребительная авиация осталась с весьма посредственными пушками ШВАК, крупнокалиберный пулемёт Березина УБ имел более высокие боевые характеристики. Но правда всё равно восторжествовала, авиапушки созданные на базе разработок Таубина и Бабурина до сих пор ещё на вооружении, правда уже не у нас. Сейчас история та же, есть высокопоставленные персоны которые "подгребли под себя" заводы и используя административный ресурс просто устраняют конкурентов. СУЧЬНОСТЬ человеческая не меняется не зависимо от общественного строя, всё одно и тоже, что при царизме, что при СССР, что при современном (не понятном для меня) строе.
    1. PSih2097 18 мая 2019 10:05 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: 2112vda
      Если вспомнить историю Таубина и Бабурина, а это 23 мм авиапушки, то там примерно похожая история.

      не только, у Таубина была еще и такая разработка...

      АГ-2
      Калибр, мм 40,8
      Масса гранаты, кг 0,59
      Наибольшая дальность стрельбы, м 1250
      Темп стрельбы, выстр/мин 436
      Практическая скорострельность, выстр/мин 57
      Масса в боевом положении, кг 45,5
      Цитата: 2112vda
      Там было противостояние Кулика и Шпитального против Таубина. Результат противостояния, Таубина расстреляли,

      Но донос то кто то написал, причем именно из ОКБ-16.
      А.Э. Нудельман работал в ОКБ-16 под руководством Я.Г. Таубина, после ареста последнего возглавил бюро (затем КБ «Точмаш», сейчас ОАО «КБ точного машиностроения имени А.Э. Нудельмана» в Москве). С 1942 по 1986 год – начальник – главный конструктор." - вот и ответ - кому выгодно, но все равно Берия виноват, ага-ага.
      1. doktorkurgan 19 мая 2019 10:56 Новый
        • 3
        • 2
        +1
        Угу, прелестная вундервафля от Таубина. Гильзы для унитаров заказывали в Германии (фирма "Геко", 1937 (!) год)- отечественные производители не справлялись с выделкой гильзы с донышком хитровывернутой формы. Адаптация гранаты Дьяконова не получилась (что предполагалось изначально), так что гранаты тоже пришлось за рубежом заказывать. Взрывчатки в гранате мало, да и взрывчатка отнюдь не современная, смесевая, а старый добрый ТНТ. Отдельная песня работа взрывателя (четверть гранат не взрывалась при навесной стрельбе). Практическая скорострельность из-за кассетного питания никакая.
        Авиационная версия гранатомета Таубина - это отдельная песня, после знакомства с ней Илюшин забыл про то, что он главный конструктор и вспомнил лексикон бытности авиамехаником...
        Про Нудельмана - отдельная история. В то время, когда Таубин упрямо цеплялся за кассетное питание авиапушки МП-6 (чем изрядно срывал сроки испытания изделия на проетируемых перспективных самолетах), Нудельман в инициативном порядке спроектировал механизм ленточного питания - каковой потом использовался на изделиях ОКБ после репрессирования Таубина и Бабурина (НС-37, НС-45, НС-23).
        Ну и не забываем тот момент, что при сопротивлении военных в отношении принятия на вооружении "сырых" изделий ОКБ-16 Таубин начинал активно строчить доносы по всем инстанциям.
        Эту бы энергию да в доведение до ума заказанных для разработки авиапушек - дык, глядищь, и на вооружении приняли бы в итоге.
      2. karabas86 20 мая 2019 20:47 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Интересно, даже не знал о таком.
        1. doktorkurgan 20 мая 2019 21:15 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Про гранатомет Таубина - вот статья https://warhead.su/2018/06/26/granatomyot-taubina-kak-stalin-ne-poluchil-superoruzhie
          И вот здесь в комментах интересное: https://ecoross1.livejournal.com/730978.html
          По поводу некоторых нюансов разработок авиационного пушечного вооружения перед самой войной - у Федора Лисицина есть этакая рецензия на книгу Растренина - https://fvl1-01.livejournal.com/65084.html
          Собственно, некоторое количество материала из книги сам Растренин публиковал в прошлом году в журнале "Техника и вооружение" - цикл статей "Универсальный калибр", рекомендую.
  • К-50 18 мая 2019 08:43 Новый
    • 8
    • 10
    -2
    С трудом дочитал, не по тому что не интересно, как раз наоборот. Просто зло охватило, когда на фронте не знали на чём воевать, а в тылу имелся великолепный самолёт, но из-за того, что Яковлеву и компании хотелось "орденов, медалей, премий", которые третировали выдающегося конструктора и раз за разом фактически уничтожали его КБ и думается, жаль вас т варей нельзя оживить и поставить к стенке!!!! Это же сколько напрасных жертв среди лётчиков, солдат пехоты, кораблей и их экипажей по вине этой камарильи!!!! Стенки мало!!! в Аду сковородку и по жарче!!!! am
    1. lucul 18 мая 2019 09:19 Новый
      • 5
      • 11
      -6
      Это же сколько напрасных жертв среди лётчиков, солдат пехоты, кораблей и их экипажей по вине этой камарильи!

      Какое им дело было до каких -то там гоев ......
      1. Наган 19 мая 2019 05:47 Новый
        • 5
        • 1
        +4
        Цитата: lucul
        каких -то там гоев

        Значит, Яковлев тоже ж... лицо еврейской национальности? И Микоян, и Шахурин? И ваще в кране воды нет, не было, и не будет, ее всю отвели в великую израильскую реку Иордан.
    2. Fitter65 18 мая 2019 13:13 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: К-50
      когда на фронте не знали на чём воевать, а в тылу имелся великолепный самолёт, но из-за того, что Яковлеву и компании хотелось "орденов, медалей, премий",

      Если вы почитаете историю создания самолёта Ил-2 , то вы узнаете что не только Яковлев и компания того же желала...
    3. goose 24 мая 2019 14:41 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: К-50
      из-за того, что Яковлеву и компании хотелось "орденов, медалей, премий", которые третировали выдающегося конструктора и раз за разом фактически уничтожали его КБ и думается, жаль вас т варей нельзя оживить и поставить к стенке!!!!

      Не думаю, что нужно везде искать заговоры, гораздо больше было бардака.
      Приведу пример: на Балтике самым лучшим средством борьбы с катерами и БДБ считались штурмовики, для уничтожения катера нужно было всего 3 самолето-вылета ИЛ-2, но на КБФ как раз их было мало, всего 11. Приходилось привлекать ценные Пе-2 и Ил-4 (соответственно 26 самолето-вылетов и 113 самолето-вылетов для уничтожения 1 катера), которые к тому же несли потери. Для других типов самолетов москитный флот был не по зубам (например, И-153, Сб-2, МДР-2 не смогли потопить ни одного).
      Несмотря на огромный выпуск этого типа самолетов, КБФ 3 года не мог получить обновление к тем 11, которые были в начале войны. На заговор не смахивает, обычный хаос и бардак.
      Такой же пример с двигателями М-71 и М-82. На 1941 год список дефектов М-71 фактически ограничивался только топливным оборудованием и свечами, которые выпускались другими заводами, в отличие от М-82. Но...М82 запустился в серию, и его еще доводили до 1944 года. М-71 практически не занимались, хотя по параметрам он был идеален для И-185, бомбардировщиков, а также был менее прихотлив к топливу, чем жидкостные двигатели.
      Команде конструкторов было на самом деле без разницы, на каком из двигателей сконцентрировать усилия, тем более, что по кинематике цилиндров они были одинаковые.
      Если бы занялись М-71, то к моменту выпуска в 1942 году новых карбюраторов и аппаратуры впрыска, то он был бы операционно готов, не имея детских болезней М-82.
      Эпопея с доводкой М-82 выявила косяки, которых в М-71 не сделали, как по технологии производства, так и по конструкции двигателя.
  • Gogia 18 мая 2019 09:08 Новый
    • 8
    • 4
    +4
    Вообще, Поликарпов был одним из самых талантливых авиаконструкторов предвоенной эпохи. Яковлев и Туполев по горло были испачканы в интригах и подковерных войнах. У Поликарпова была отличная идея - надо делать самолеты из того, чего много в стране. Не из дефицитного алюминия и стального проката, как Туполев и Яковлев хотели, а из древесины, дельтафанеры и т.д. В отличии от других авиаконструкторов он добровольно передавал свои наработки другим КБ справедливо считая, что это будет полезно стране. Когда на одном совещании в Кремле Яковлев с компанией его стали обливать дерьмом, то Сталин лично заступился за Поликарпова - сказал примерно так: "А на каких самолетах, товарищ Яковлев, учатся советские пилоты? Не на Поликарповых случайно?" ПО-2 (У-2) во время войны делали колхозники на переоборудованных ПИЛОРАМАХ!!!

    Не поленитесь и книгу прочитайте - одна из самых интересных книг по этой теме расшарил для всех
    https://yadi.sk/i/s3DCeUPrddJElQ
    1. sdk
      sdk 19 мая 2019 01:43 Новый
      • 4
      • 6
      -2
      Цитата: Gogia
      Вообще, Поликарпов был одним из самых талантливых авиаконструкторов предвоенной эпохи. Яковлев и Туполев по горло были испачканы в интригах и подковерных войнах. У Поликарпова была отличная идея - надо делать самолеты из того, чего много в стране. Не из дефицитного алюминия и стального проката, как Туполев и Яковлев хотели, а из древесины, дельтафанеры и т.д. В отличии от других авиаконструкторов он добровольно передавал свои наработки другим КБ справедливо считая, что это будет полезно стране. Когда на одном совещании в Кремле Яковлев с компанией его стали обливать дерьмом, то Сталин лично заступился за Поликарпова - сказал примерно так: "А на каких самолетах, товарищ Яковлев, учатся советские пилоты? Не на Поликарповых случайно?" ПО-2 (У-2) во время войны делали колхозники на переоборудованных ПИЛОРАМАХ!!!

      По таланту пилить бюджет Поликарпов был один из первых. Самое большое КБ перед войной (400 человек) у ННП, большинство бюджетных заказов у ННП. Чтобы подобрать козырек фонаря кабины для И-180 делаем несколько опытных, и на самолете их в воздухе проверяем, какой лучше. Чего мелочиться: конструкторы чертят, рабочие изготовляют, испытатели летают денно и нощно, получая премии за сверхурочные. Горючее льется, дефицитные материалы расходуются. Лафа да и только! И каков результат этих расходов? Что из бюджетных заказов было доведено КБ Поликарпова перед войной до серии? Вместо того, чтобы поехать в Горький на мощный авиазавод и там свой талант применить, ютился в старом ангаре, лишь бы из Москвы с ее распределением и благами не уезжать. А вы про "интриганов" Туполева и Яковлева сказки рассказываете.
      Про ситуацию у Сталина вы явно слышали, какой-то звон, но сами не знаете, где он. Этот эпизод приводит сам Яковлев в своей книге. И описывает слова не свои, как вы пишете, а не названных третьих лиц (вполне, наверное, мог назвать всех поименно, но не стал - для тех, кто присутствовал при том разговоре, и этого намека было достаточно).
      1. КЕРМЕТ 19 мая 2019 20:35 Новый
        • 2
        • 1
        +1
        Где вы такой лютый бред нашли, что вариант козырка кабины И-180 выбирали в воздухе?
    2. yehat 20 мая 2019 14:52 Новый
      • 2
      • 5
      -3
      хочется еще добавить описание одного инцидента - Яковлеву привезли на изучение трофейный бф-109 (откуда от регулярно слизывал новейшие разработки и удачные решения, а потом описывал это как равную "битву конструкторов"). Так вот, его просили посмотреть Поликарпов и Лавочкин. Обоим было отказано.
      1. Parabelum 20 мая 2019 15:57 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Трофейный говорите:
        По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли оформили заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолетам предполагалось приобрести пять экземпляров Не 100 с паровым охлаждением, пять Не 100 с обычным водяным охлаждением, пять Me 109E, пять Me 110 C, по два бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по три учебно-тренировочных самолета Бюккер B? 131 «Юнгманн», B? 133 «Юнгмайстер» и FW 58, самолет-рекордсмен Me 209, а также два вертолета Fa 226. Каждый летательный аппарат должен был быть укомплектован всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не 100, Me 109 и Me 110 дополнительно заказывалось по три запасных мотора на каждую машину. Кроме того, предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Jumo 207, два двигателя Jumo 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л. с., образцы насосов и форсунок для системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1500 свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тыс. поршневых колец, более 1000 гибких бензо- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе 5 высотных установок фирмы «Браунбовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения и т. д. и т. п. Срок поставки большинства изделий составлял 12 месяцев, в некоторых случаях (например, самолет Me 209) — 15 месяцев. Общая стоимость заказа измерялась десятками миллионов рублей; известно, что только за ту часть имущества, которая была доставлена в СССР к лету 1940 г., советское правительство уплатило 25 млн. рублей.
        Конкретно по Мессершмитт Вf l09E
        Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам. В отчете НИИ ВВС отмечалось:

        «1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…

        2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.

        3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

        Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.

        4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора…»[56]

        Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.[57]

        Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB 601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.

        На основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность. К наиболее важным из них относятся:

        — освоение производства на заводе № 213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ, Ар-2 и Пе-2;

        — применение фибровых протестированных бензобаков вместо жестких сварных баков. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 — для Су-2 и столько же — для Як-1, а в 1941 г. состоялось решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими использовавшихся ранее металлических;

        — создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DB 601 А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.
        https://military.wikireading.ru/8677
        Где вы таких слов набрались "слизывал", я так понимаю Яковлев лично ходил с дрыном вокруг ангара с "трофейной" техникой и отгонял конструкторов, что бы под покровом ночи лично "слизать" протектированный бак или ещё какой-нибудь высокотехнологичный ништяк. И это в то время когда "за 3 колоска" полагался расстрел на месте и высылка в Сибирь на урановые рудники (это саркзам). Я так
        понимаю чувство страха у Яковлев А.С.было атрофированно напрочь
        1. yehat 20 мая 2019 16:01 Новый
          • 1
          • 3
          -2
          речь о трофейном бф-109ф4 (41 год)
          а в германии делегация купила изрядно подустаревший бф-109е
          1. Parabelum 20 мая 2019 16:10 Новый
            • 2
            • 1
            +1
            И прям таки лично Яковлеву привезли, в ангар? Можно источник, для общего развития
            1. yehat 20 мая 2019 16:20 Новый
              • 1
              • 1
              0
              речь идет об этой машине
              и почему прямо в ангар - просто тушино рядом с заводом и расположением окб яковлева
              22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.
              Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино
              1. Parabelum 20 мая 2019 16:42 Новый
                • 4
                • 0
                +4
                Ну вот по приведенному вами примеру, по той же ссылке которую я указывал выше:
                Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. Машину принял инженер-капитан А. С. Розанов, который являлся в институте одним из крупнейших специалистов по немецким машинам.

                С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Опытный инженер отметил, что машина уже не менее четырех раз серьезно ремонтировалась и была весьма изношена. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты службы ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 г. Розанов писал своему непосредственному начальнику А. Н. Фролову: «При построении высотной характеристики возникла „панама“. Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится „бессильной“ с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется „докачивать“ высотноскоростную характеристику наукой…»{203}

                Прошло еще несколько дней и отчет по испытаниям Bf 109F был закончен. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал Фролов до проведения испытаний, но были более подробными. Отмечалось, что Bf 109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая — за счет лучшей аэродинамики.{204} Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе. И т.д...
                Самолет отправили в НИИ для всестороннего изучения, никто его не замыливал, времена не те были. Я нисколько не умаляю заслуг Поликарпова Н.Н., но считаю неприемлемым вешать всех собак на Яковлева А.С. Мне кажется в то время люди мыслили несколько иными категориями чем сейчас. Отпавиться "на лесные заготовки в Сибирь", можно было с любого поста Наркома.
                1. yehat 20 мая 2019 16:49 Новый
                  • 1
                  • 4
                  -3
                  я в книге про поликарпова прочитал, что он хотел ознакомиться с этим самолетом и не он один, но ему отказали мотивируя тем, что Яковлев уже изучает и результаты предоставит, но в итоге ни Поликарпов, ни Лавочкин ничего вовремя не получили, кроме фотографий общего плана. Поликарпов вскоре умер, а Лавочкин потом настолько погряз в решении проблем переделки лагг в ла-5, что до середины 43 года не мог вырваться. А к тому времени информация уже стала неактуальной.
                  1. Parabelum 20 мая 2019 17:03 Новый
                    • 2
                    • 0
                    +2
                    Может было и написано в книге, но в документах указано, что самолет передан в НИИ ВВС, к которому Яковлев отношение не имеет. Я не знаю, кто там тянул кота за хвост( если действительно задерживали отчет) , но обычно разгильдяйства никто не отменял. И вот меня таки прям разбирает какие такие разработки "слизал " Яковлев с трофейного самолета, которые были на ЯКе и больше нигде не применялись?
                    1. yehat 20 мая 2019 18:33 Новый
                      • 1
                      • 1
                      0
                      кое-что из компоновки моторного отсека и его доступности
                      маслорадиатор
                      форма патрубков выхлопных труб и т.д.
                      полный список я видел штук 40 строк
                      было взято с разных моделей мессера
                      1. Parabelum 20 мая 2019 19:56 Новый
                        • 1
                        • 1
                        0
                        А я вот читал, что Феррари слизали компоновку с Запорожца. Ну там колеса ещё, руль. Это не аргументация. Дайте источник где указано что у ЯКа "слизано" с Bf109F и что не использовалось на других советских самолётов. Иначе это просто ОБС
                      2. yehat 21 мая 2019 09:25 Новый
                        • 1
                        • 2
                        -1
                        это вы так троллите?
                        может вас попросить дать источник где указана необходимость указывания источников ?
                        может, на равных поговорим, а не в одну калитку - докажи до последней запятой, тогда может быть прочитаю и поверю.
                        ну например, насчет скопированных патрубков сам Яковлев говорил, что это дало прирост скорости 5-8 кмч. Разумеется, он неохотно признавал заимствования,
                        но есть 2 факта, с которыми трудно спорить - на конкурс истребителей одновременно вышло 5 моделей, очень похожих по компоновке на bf-109, в том числе и и-26 яковлева.
                        2-й факт, Яковлев внимательно изучил до войны bf-109b и bf-109e, а вот других современных истребителей-монопланов с низким крылом и узким двигателем он не видел (и-16 был не вполне в теме из-за двигателя), при этом другого опыта строительства истребителей у Яковлева не было.
                        При этом, Яковлев был на ножах с патриархами, которые активно делились идеями с другими конструкторами и не имел багажа других знаний (Поликартов, Бартини и др) Поэтому, совершенно очевидно, что он шел по пути активного копирования и это нормально. Ненормально замалчивать и отрицать, что это имело место быть.
                        Из франции комиссия привезла материалы по деваутинам, и говорят, крылья мига - копия с девуатина. Но Яковлев этими данными не воспользовался. А двигатель там для новых истребителей с жидкостным охлаждением, которые Яковлев ждал, не купили.
                      3. Parabelum 21 мая 2019 13:56 Новый
                        • 1
                        • 1
                        0
                        Я не распространяю слухи. Все ваши приведенные доводы не получили подтверждения, вы сами пишите что
                        Цитата: yehat
                        полный список я видел штук 40 строк, было взято с разных моделей мессера

                        не с одного трофейного, а нескольких. Возникает сразу вопрос ему под заказ их что ли пригоняли? Прям таки от всех он конструкторов отгонял? Конечно нет, но получается что вы именно так утверждаете. Изучение самолетов противника и заимствование из них технических решений это нормально.
                        Вот вы опять пишите
                        Цитата: yehat
                        на конкурс истребителей одновременно вышло 5 моделей, очень похожих по компоновке на bf-109, в том числе и и-26 яковлева.

                        И что это значит? Абсолютно ничего, Спитфайр, Мустанг и другие самолеты с двигателями водяного охлаждения похожи, потому что законы аэродинамики одинаковы для всех.
                        Цитата: yehat
                        при этом другого опыта строительства истребителей у Яковлева не было.

                        зато был опыт строительство спортивных самолетов, так как и у Реджинальда Митчелла. До Spitfire конструктор Реджинальд Митчелл занимался созданием гоночных гидропланов — последняя модель Supermarine S.6B выиграла Кубок Шнейдера и стала первым самолётом, превысившим скоростной порог в 650 км/ч.
                        7 лет спустя, в феврале 1934 года, Реджинальд Митчел (Reginald Mitchell) закончил работу над своим первым проектом истребителя Супермарин Тип 224. Самолёт должен был принять участие в конкурсе на новый скоростной истребитель для Британских королевских ВВС.
                        И это не помешало ему создать один из лучших истребителей Второй Мировой
                        Цитата: yehat
                        Поэтому, совершенно очевидно, что он шел по пути активного копирования и это нормально. Ненормально замалчивать и отрицать, что это имело место быть.

                        Копирование и заимстование это нормально. Ненормально обливать конструктора грязью и писать:
                        Цитата: yehat
                        Яковлеву привезли на изучение трофейный бф-109 (откуда от регулярно слизывал новейшие разработки и удачные решения, а потом описывал это как равную "битву конструкторов"). Так вот, его просили посмотреть Поликарпов и Лавочкин. Обоим было отказано.

                        Абсолютно бездоказательно.
                        Я вот искренни не понимаю, вот зачем вы это пишите?
                        Цитата: yehat
                        2-й факт, Яковлев внимательно изучил до войны bf-109b и bf-109e, а вот других современных истребителей-монопланов с низким крылом и узким двигателем он не видел

                        С 1933 до 1940 г. в составе различных делегаций Яковлев А.С. выезжал в ведущие авиационные страны в Италию, Францию, Англию, Германию. Я так понимаю он туда за шмотками что ли ездил? А это его воспоминания:
                        "Италия никогда не была передовой авиационной страной, хотя правительство Муссолини и принимает все меры, чтобы созвать нужное ему впечатление. С этой целью правительство Муссолини, который пост главы правительства совмещает с постом министра авиации, щедро поощряет всевозможные рекордные и спортивные полеты, отпускает большие средства отдельным конструкторам и летчикам для организации трансатлантических перелетов, не жалеет денег на создание “показательных” институтов и аэродромов
                        Итальянскому летчику Донати на самолете “Капрони” удаюсь установить мировой рекорд высоты – около 14 тысяч метров, а летчику Ажелло на гоночном самолете “Макки-72” мировой рекорд скорости – 710 км в час. Однако большинство увиденных нами в Монтечелио машин, в том числе и последние новинки, по своей схеме не были чем-либо оригинальными. Одно дело – построить единичные рекордные самолеты, другое дело – создать мощный воздушный флот. А даже беглое знакомство с авиационной промышленностью Италии показало несоответствие воображаемого с действительностью. [c.12]
                        Во Франции мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов – Блерио, Рено, Потеза и Мессье. Ничего нового, современного в технологии изготовления самолетов мы не увидели. Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не может идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов."
                      4. yehat 21 мая 2019 14:16 Новый
                        • 1
                        • 2
                        -1
                        не стоит верить всему, что Яковлев писал - там полно передергиваний.
                        про италию он написал и верно и не верно - там было полно весьма экзотичных машин.
                        Возможно, он их не видел. Там были и самолет в виде бочки и с лежащим летчиком и много чего еще. То же касается и америки.
                        во франции он описывает производство, но сравнивает не с "любым" советским заводом, а с новейшим, построенным немцами в мск, который кстати, и подмял под производство яков. А вот состояние других заводов было далеко не так радужно.
                        К тому же, насколько я знаю, французы с некоторой паранойей относились к советской делегации и показывали далеко не все.
                        Например, танк фцм 36, который вдохновил на создание т34, они нашли случайно, заглохшим на обочине - его никто показывать не собирался.

                        и вообще, прекратите цитаты людей приводить как цитаты из библии.
                        это источник, но не истина в единой инстанции.
                        Да, Яковлев что-то писал и что-то говорил, но далеко не все это - правда.
                        Далее, насчет самолетов схемы мессера. Яковлев лично поучаствовал в удушении нескольких проектов с другими схемами, например, проекта САМ-13, которые решали проблему массового истребителя со слабым двигателем не менее эффективно, а может и более. Можно сколько угодно глумиться над тем, что "у них не получилось", но когда обрезают ресурсы, заставляют тратить время в пустую, никогда ничего не получается.
                        Я не обливаю грязью этого человека, просто напоминаю, что кроме нимба над головой, у него были и другие "части". А вы лепите какого-то идола, которого априори не было.
                      5. Parabelum 21 мая 2019 16:06 Новый
                        • 1
                        • 1
                        0
                        Можно уточнить в каком именно комментарии я "леплю из него идола" ? Я указываю вам на явную ложь которую вы ретранслируете. Прошу подтвердить фактами, а вы пошли в разнос. Вы написали что Яковлев не видел другие самолёты, я привожу его воспоминания, опять не то, я хоть как-то аргументирую свои слова, в отличии от вас. Вы знаете, если я чего то не знаю, мне не стыдно сказать "Извините, я не компетентен". Вот вы опять пишите про завод в Москве построенный немцами. Интернет выдает два авиационных завода построенных немцами перед войной один в Казани, второй в Перми, и не одного в Москве.
                  2. Yehat,
                    Извините, что вступаю в ваш спор.
                    Но правда на стороне вашего оппонента.
                    А вы сейчас дословно воспроизводите спор со мной, который состоялся с полгода тому назад. Все тоже самое с вашей стороны про А.С. Яковлева: "слизал", "других не подпускал/топил", мифически украденный НКВД чертеж крыла "Девуатина", от которого Яковлев крыло якобы заимствовал...
                    Вам самому не надоело одно и тоже из пустого в порожнее переливать?
                    Я же вам помнится дал целый список литературы,источников, чтобы вы просвещались, как специалист в области авиации. Все было зря!
                    Воз у вас и "ныне там"!
                    Теперь вам другие рассказывают по второму кругу, то, что я вам уже рассказывал с полгода тому назад... Ну может быть в этот раз до вас наконец-то дойдет, что свои слова надо аргументировать и знания свои обновлять.
                    Хотя нет, наша с вами прошлая беседа бесследно не прошла, потому что вы уже не говорите что "Яковлев - недоучка, который даже техникума не заканчивал".Что-то мне все-таки удалось до вас донести. Результат есть. и это неплохо...
                  3. yehat 21 мая 2019 14:25 Новый
                    • 1
                    • 2
                    -1
                    я никогда не говорил про яковлева, как про недоучку.
                    он был грамотным инженером и в этом сомневаться не приходится, но вот далеко
                    не лучшим. до поликарпова, танка или мессершмидта он не дорос
                    я вообще не вижу за ним выдающихся достижений в авиации,
                    зато в кабинетной борьбе, в подходе к руководству паренек весьма преуспел.
                  4. Вот врете вы сейчас, причем наглым образом!
                    Могу откопать нашу с вами переписку и освежить вашу память !
                    Относительно А.С.Яковлева , что он якобы "не дорос" до Вилли, Курта и т.д.
                    Давайте вспомним, что выдающегося в авиации сделали после 1945-го и один, и второй?
                    Ничего от слова совсем!
                    И сколько всего сделало КБ Яковлева после 1945 года...
                    Так что, Яковлев не только "не дорос до уровня", - он их всех перерос и за пояс заткнул!
                  5. yehat 21 мая 2019 15:02 Новый
                    • 1
                    • 2
                    -1
                    Цитата: ангел-истребитель
                    И сколько всего сделало КБ Яковлева

                    вот это вы как-то забыли.
                    не Яковлев, а его КБ, куда он за 10 лет надергал много лучших инженеров в ущерб другим КБ и в том числе Поликарповскому.
                    КБ сделало не мало, и Яковлев сделал в КБ не мало
                    но это не имеет никакого отношения к связи Яковлев и конструирование ЛТА
                    это я и пытаюсь вам донести, что администратор, политик Яковлев и инженер Яковлев -
                    разные величины. И третья самая маленькая.
                  6. Примеры в студию!
                    Кого, каких "многих лучших" конструкторов и инженеров Яковлев именно "надергал" в ущерб другим КБ?
                    ПОИМЕННЫЙ СПИСОЧЕК,Будьте так добры!
                    Иначе "прокатите за балабола"...
                  7. yehat 21 мая 2019 15:11 Новый
                    • 1
                    • 2
                    -1
                    Цитата: ангел-истребитель
                    ПОИМЕННЫЙ СПИСОЧЕК,Будьте так добры!
                    Иначе "прокатите за балабола".

                    после вашего поименного списка не надерганных.
                    прекратите переводить дискуссию в истерию
                  8. Нечего сказать, окромя беспочвенных обвинений в истерии?
                    Вы выше утверждали, что Яковлев "надергал себе инженеров за 10 лет",
                    вот вам и карты в руки- СПИСОК "НАДЕРГАННЫХ" В СТУДИЮ!
                    Если нет, тогда "сливайтесь", тем более, что никаких аргументов мы от вас, скорее всего, не дождемся и не увидим.
                    Дискуссии не будет, Yehat, без аргументированных доводов с вашей стороны.
                    Это вам надеюсь,понятно?
                2. И вдогонку вам,
                  А что Вилли и Курт единолично работали?
                  Сами все свои самолеты строили "в одно лицо"?
                  Не было у них ни своих КБ, ни своих "лучших инженеров-конструкторов"?
                3. yehat 21 мая 2019 16:40 Новый
                  • 1
                  • 1
                  0
                  мессершмидт сам много делал, танк тоже
                  наконец, я мессершмидта подтянул не из-за того, что он 109 слепил, а потому что у него кроме 109-ки проектов было не меряно, даже тяжелый многомоторный транспортник
                  и большинство выпускались серийно.
                  а яковлев кроме модернизации як-1 и не очень вразумительных попыток сделать что-то другое увы, не преуспел
                  наконец, хотелось бы пару слов сказать про машины после выпуска с завода.
                  окб Яковлева, мягко говоря, не отличалось любовью к потребителю.
                  до сервиса лавочкина или того же мессершмидта ему было далеко.
                  И пилоты на испытаниях гибли не реже, чем у критикуемого Поликарпова.
                  и вот везде получается, что что-то делалось, но можно было и получше
                  поэтому у меня к яковлеву отношение, как к посредственному авиаконструктору,
                  который ради своих амбиций много чего натворил не хорошего.
                4. Аргументы, Yehat, предоставьте!
                  Не будет без них дискуссии, я же вас предупредил выше...
                  Подкрепляйте фактами свои высказывания.
                5. yehat 21 мая 2019 17:26 Новый
                  • 1
                  • 2
                  -1
                  хорошо, вот вам аргументы.
                  период 37-45 годы запущенные в серию проекты Вилли vs Алекс
                  перечислю только направления без модификаций и эволюций.
                  1) 109,110(410), 163, 262,1101, 329. не все вилли сам с напильником пилил, но все конструкции как минимум курировал напрямую. первые 4 выпускались серийно. Часть проектов "me" я не указал, потому что или не закончены или неудачны или там Вилли не было. 1101 вообще оказался далеко идущим проектом, который после доработки летал в 60-е годы.
                  А что мы видим у Алекса?
                  Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 - это все развитие одно и того же проекта, менялись только детали
                  и больше ничего достаточно вменяемого не было.
                  По сути, Як-1, представленный на конкурсе, до войны, был доведен до боеспособности только в 42м году, до адекватного уровня - в 43м. можно списать что-то на то, что не было металла, двигателей, а авиамеханики сиволапые, но разница просто очевидна.

                  У Яковлева был единственный нормальный проект, который работал в плюс только последние 3 года войны, а у Мессершмидта было 4, причем с совершенно разной тематикой.
                  я не буду спекулировать сравнивая ме-262 и як-3, достаточно просто указать количество проектов.

                  у того же Поликарпова проектов просто туча - от и-15 и и-16, до проектов и200, и-180 и 185, проекта иванов (су-2).
                6. Отвечаю, Yehat.
                  Во-первых, что за непонятная фамильярность?
                  Что еще за Алекс? Будьте добры-выражайтесь корректнее.
                  Второе.
                  Пройдемся по вашим аргументам:
                  Вилли Мессершмидт, проекты:
                  Вф-109- лично проектировал,модернизировал и т.д.
                  Вф-110 - аналогично.
                  Ме-210 (Ме-410) - лично проектировал.Неудачно.Провальный проект, "до ума" так и не доведен.
                  Ме-321- Грузовой планер,Ме-323- он же, только с 6-ю моторами,его проект.
                  Ме-163 - проект Александра Липпиша, Вилли к нему не имел никакого отношения.
                  Ме-262 - проект Вольдемара Войта, Вилли с самого начала скептически к нему относился и не имел никакого отношения.
                  Р.1101 - проект без участия Вилли.
                  Подведем итог: на счету Вилли 4 удачных проекта, 2- провальных, и самое главное- к первенцам реактивной авиации Вилли НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ!!!
                  Вывод: слухи о гениальности Вилли оказались сильно преувеличенными!
                  Что касается Яковлева- человек и его КБ в годы войны занималось своим прямым делом- проектировало и внедряло в производство истребители,противостоящие немецким.Яковлев и его КБ не распылялось, а работало слаженно и сосредоточенно, как единый организм, ведомый к одной цели. Поэтому в итоге победа осталась за ним и его КБ. А с точки зрения конструктивных особенностей, внедренных в процессе производства,технологии производства,применяемых материалов и агрегатов - очень и очень спорным является ваше утверждение что все Яки военных лет- это "один проект"...
                  Оставляю на вашей совести это утверждение.
                  Сравнивать Ме-262 и Як-3???
                  В своем ли вы уме?
                  Ну давайте тогда МиГ-21 и "Скайрайдер" сравним... А что, они же во Вьетнаме в одно и тоже время летали??? Абсурдом не занимайтесь!
                  Про "проекты" - у Вилли после 45-го не одного, а у Яковлева и его КБ- "просто туча", как вы говорите!
                  То что у Поликарпова была "туча" проектов- так а толку то что от этого?
                  Распылился,потерялся и ни один до серии не довел! Надорвался...
                  Это не достоинство и не повод для гордости...
                7. yehat 22 мая 2019 16:34 Новый
                  • 1
                  • 2
                  -1
                  Цитата: ангел-истребитель
                  Поэтому в итоге победа осталась за ним и его КБ

                  тут я категорически не согласен
                  Яковлев использовал то, что за счет числа и выравнивания ттх к 43 году немцы стали активно уклоняться от воздушных боев, но это следствие равенства, а не победы.
                  Цитата: ангел-истребитель
                  Сравнивать Ме-262 и Як-3

                  я же написал, что этого делать не собираюсь
                  Цитата: ангел-истребитель
                  То что у Поликарпова была "туча" проектов- так а толку то что от этого? Распылился

                  не распылился, а все забрали. и и-200, и базу для разработок 180+185, и иванов передали Сухому, и с двигателями очень странные вещи происходили.
                  Согласитесь, очень странно, что человек, который успешно работал с линейкой и-16, вдруг "распылился". Так не бывает, ему сильно "помогли".
                  И Яковлев с его политической компанией насчет молодых конструкторов, сменяющих старых, тут совершенно точно замешан. Туполеву вот до смерти как-то не мешало активно работать над современными проектами, а Поликарпов вдруг "не смог".
                  меня бесит цинизм, который виден в том, что говорит Яковлев и повторяете вы.
                8. "...тут я категорически не согласен."
                  Не согласны с чем?
                  С тем что небо осталось за нашими машинами в итоге?
                  С тем что победили мы?
                  Хотите пересмотреть/оспорить итоги Великой Отечественной?
                  Это без меня!

                  "...к 43 году немцы стали активно уклоняться от воздушных боев"

                  Вы соображаете,что пишете?
                  Курская Дуга, Освобождение Донбасса, Украины, Белоруссии- и везде немцы уклонялись???
                  Абсурд!

                  "...не распылился а все забрали."
                  Это паническое нытье и вой.Аргументы приведите,что КОНКРЕТНО У ПОЛИКАРПОВА ЗАБРАЛИ? Какие именно проекты?
                  Как приведете- так продолжим разговор.

                  "...Яковлев тут совершенно точно замешан."
                  Вы - следователь по особо важным делам?
                  Проводили расследование?
                  ФАКТЫ ОЗВУЧЬТЕ!
      2. goose 24 мая 2019 15:33 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: ангел-истребитель
        А что Вилли и Курт единолично работали?
        Сами все свои самолеты строили "в одно лицо"?
        Не было у них ни своих КБ, ни своих "лучших инженеров-конструкторов"?

        По численности инженерного персонала КБ Мессершмитта (Мессершмитт АГ) превосходило все КБ СССР вместе взятые на момент визита делегации в Германию, в составе которой ездил Поликарпов.
        Инженерный состав был в то время несколько тысяч человек. Количество рабочих на заводах >40000.
        Когда выделили самостоятельные КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина, Петлякова и прочих, конструкторский состав некоторых не доходил и до 40 чел. Этим и объясняется медленная разработка, и малый спектр разработки и испытаний дополнительных устройств. Качество инженерного состава можно обсудить отдельно. Двигателисты и производственники почти отсутствовали в составе КБ, если сравнивать с немцами.
        Этот факт объясняет многие проблемы в конструировании и доводке самолетов (ПЦН, топливная аппаратура, гермокабины, вооружение, приборы, эргономика, радиосвязь, электроника, сервомеханизмы, электрика, прицелы и т.д.). Многие перспективные конструкции были загублены медленными темпами разработки как конструкции самолета, так и медленной подготовкой документации (конструкторской и технологической).
        Справедливости ради, если СССР хотел составить конкуренцию Германии в этой области, он должен был объединить конструкторов в 1-3 мощные КБ.
        Например, Поликарпов + Туполев. С парной конкуренцией.
        Я считаю ошибкой создание накануне войны большого количества рабочих групп по разным тематикам под руководством разных конструкторов, которые работали в разных местах и имели затрудненный обмен опытом и разную производственную базу.
        Может быть, имело смысл создать одну большую авиационную корпорацию, идею которой продвигал Шахурин, наподобие американских. Положительным моментом был ЦАГИ и единые испытательные стенды.
  • karabas86 20 мая 2019 20:49 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Спасибо. Почитаем.
  • lucul 18 мая 2019 09:23 Новый
    • 8
    • 3
    +5
    Мне вообще очень сложно оценить человеческие качества Поликарпова. Когда тебя вот так изо дня в день бьют в спину и плюют в лицо, когда всеми силами не дают летать твоему самолету, возникает понимание глубочайшей духовности и любви к своей Родине этого человека.

    Он просто настоящий русский человек.
    И этим всё сказанно.
  • Per se. 18 мая 2019 10:15 Новый
    • 15
    • 2
    +13
    Что хотелось бы высказать на статью Романа. Наверное, товарищ Яковлев был тяжёлым и сложным человеком, но вешать на него "всех собак" за Поликарпова вряд ли справедливо. Николай Николаевич Поликарпов и сам несёт немалую ответственность за всё то, что случилось. Известно, что Поликарпов был приверженцем двигателей воздушного охлаждения, ни в малой степени из-за этого тема истребителя И-17 не получила должного развития, притом, что под него был мотор "Испано- Сюиза" (V-образный 12-цилиндровый Испано-Сюиза 12Ybrs взлетной мощностью 860 л.) с купленной лицензией на производство у французов.

    С мотор-пушкой, которая так же была уже разработана под этот мотор, И-17 мог стать достойным соперником немецких Bf 109, изначально заменив всю тему по самолётам Яковлева. Но, этого не произошло, хотя сами французы на своих истребителях Девуатин D.520,с тем же мотором "Испано-Сюиза", оказали немцам достойное сопротивление в небе. Ещё, И-185 был готов к лету 1940 года, но Николай Николаевич не хотел слушать ни о каком ином моторе, с приоритетом М-71. Долгих семь месяцев ждали новые моторы, которые появились лишь в начале 1941 года. Опять, упор именно на М-71, оттянул время и силы, хотя машина прекрасно себя показала и с М-82А. В результате время было потеряно, и отработанную КБ Поликарпова винтомоторную группу было приказано отдать для её применения на других истребителях, где она и прижилась наилучшим образом у Лавочкина. Так, благодаря Поликарпову, на базе ЛаГГ-3 и появился Ла-5. Тем не менее, никто не обвиняет Лавочкина в "обворовывании" Поликарпова.

    Ещё, при всём уважении, Роман, не стоит так уж "катить бочки" на советскую школу авиаконструкторов, она, действительно была создана, благодаря ей мы до сих пор имеем одни из лучших самолётов. Без Советского Союза, и, опять же, без создания советской школы космонавтики и ракетостроения, наши нынешние господа буржуины так же бы сосали лапу, ничего за душой не имея. Какая сейчас обороноспособность, когда под вопросом уходящее советское качество и количество, так же вопрос.
    1. Андрей ВОВ 18 мая 2019 13:16 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Простите,а где и когда летчики франции дали отпор немецким????Нормандия Неман-не считаем.
      1. Per se. 18 мая 2019 16:45 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Андрей ВОВ
        Простите,а где и когда летчики франции дали отпор немецким????
        Вы искажаете смысл, акцентируя на "отпор немецким". в моём контексте, - "оказали немцам достойное сопротивление в небе". Если Вам действительно интересно про использование истребителя Девуатин D.520, то вот, пожалуйста.
        Поставки D.520C1 в строевые части начались в конце января 1940 г. Первой их получила группа GC I/3, но боеготовности она достигла лишь 7 мая. К 10 мая она оставалась единственной боеспособной частью с D.520C1 в составе французских ВВС (к тому времени заказчик принял лишь 76 машин). К концу месяца на фронте сражались две группы с D.520C1, а в июне к ним присоединились ещё три. К моменту капитуляции перевооружение проходили ещё две группы ВВС и 4 АЭ морской авиации. За время боев мая-июня 1940 г. пилоты D.520 записали на свой счет 108 подтвержденных воздушных побед. В схватках с «мессершмиттами» новый «девуатин» показал себя вполне достойно — немного уступая Bf 109 в скорости и скороподъемности у земли, он превосходил его в маневренности и скороподъемности на больших высотах. Соотношение побед и потерь в воздушных боях составляло 7,7:1 — лучше, чем у любого другого французского истребителя. Однако с учетом самолетов, уничтоженных на земле, разбитых в авариях, брошенных при отступлении, французы потеряли 106 D.520. Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/devuatin-d-520.html
      2. yehat 20 мая 2019 14:56