Крылатая гордость России (Часть первая) – АИР

АИР-1 – это первый самолеты выдающегося отечественного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Он получил свою аббревиатуру в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова. АИР-1 был небольшим двухместным самолетом, имеющим открытую кабину. Он был построен в единственном экземпляре в 1927 году. На данном самолете было установлено 2 незарегистрированных мировых рекорда: по продолжительности и дальности полета. На нем был выполнен перелет по маршруту Севастополь-Москва, который стал первым дальним беспосадочный перелетом для легкого советского самолета. В дальнейшем с 1927 по 1933 год Яковлев спроектировал 10 типов самолетов от АИР-1 до АИР-10.

В октябре 1925 года Александр Яковлев возвратился из Коктебеля, где построенный им второй планер АВФ-20 успешно совершал полеты и был премирован. Молодой помощник моториста из учебно-летного отряда Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского (ВВА, в 1963 году переименована в Военно-воздушную инженерную академию) начал обдумывать новую конструкцию. В этот раз он решил строить не планер, а легкий спортивный самолет. По принятой тогда терминологии авиетку. За помощью и советом он обратился к Владимиру Пышнову который, хотя и учился в это время в Академии, уже прославился в качестве знатока в аэродинамике. Именно Пышнов предложил будущему известному авиаконструктору заняться постройкой двухместной авиетки. Данный самолет был нужнее одноместного, так как мог использоваться в качестве учебной машины. В итоге, после долгих раздумий Яковлев согласился проектировать двухместную машину под английский двигатель «Cirrus» мощностью в 60 л.с., данный мотор в нескольких экземплярах был закуплен Авиахимом.

Определенным толчком к постройке в СССР авиеток послужил конкурс проектов, который был организован Авиахимом в 1925 году. Основной базой для данной работы стала существовавшая тогда в ВВА ячейка Общества содействия обороне (ОСО). Именно задание ячейки ОСО было положено в основу проекта самолета АИР-1. По заданию предполагалось разработать военную авиетку для службы связи с двигателем в 40-60 л.с., максимальной скоростью не менее 120 км/ч, посадочной – 50 км/ч и запасом топлива, которого хватило бы на 3 часа полета.


История создания

Дело с постройкой самолета оказалось более трудным и серьезным, чем с постройкой планера. Составление чертежей и проведение необходимых расчетов заняли около года. За это время А. С. Яковлев самостоятельно изучил теорию авиации, сопротивление материалов, расчеты на прочность и т.д. Одновременно с этим он знакомился с достижениями зарубежной и отечественной школы самолетостроения. Таким образом, именно в это время и произошло его становление в роли авиаконструктора.
Крылатая гордость России (Часть первая) – АИР
Сборка самолета АИР-1 в здании клуба Академии им. Жуковского

Созданный Яковлевым проект был утвержден технической комиссией Авиахима, а часть средств необходимых на его реализацию (всего лишь 1400 рублей при стоимости самолета в 7500-8000 рублей) была собрана отделением Авиахима Краснопресненского района Москвы. При этом ощутимой оказалась помощь со стороны ВВА, которая предоставила конструктору практически все необходимые материалы, помимо этого часть трудновыполнимых деталей также была произведена в мастерских Академии. А строителями самолета в основном являлись механики учебно-летного отряда ВВА во главе с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем.

Строили будущий АИР-1 под непосредственным руководством А. С. Яковлева в зале клуба Академии (бывшем ресторане). В это время конструктору приходилось выполнять роль и чертежника, и снабженца, и казначея, и администратора, и даже уборщика помещения. Работы велись только по вечерам с 5 до 11 часов, после достаточно утомительного трудового дня на аэродроме. При этом как работа не изматывала, она доставляла конструктору большое удовольствие. Постепенно здесь в здании клуба Академии сколачивался коллектив, который впоследствии дал начало КБ Яковлева.

Все работы по постройке авиетки заняли без малого 8 месяцев. В это время создателям машины приходилось преодолевать недоверие со стороны некоторых сотрудников и слушателей ВВА, которые не допускали возможности создания самолета 20-летним рабочим-самоучкой. Некоторые из них всячески тормозили ход работ. При этом немало было в академии и доброжелателей, среди которых были слушатели ВВА В. С. Пышнов и С. В. Ильюшин, а также ряд руководителей академии.

Самолет был готов к 1 мая 1927 года, в этот день его перевезли на Центральный аэродром. Свой первый пробный полет машина совершила 12 мая. Полет прошел с большим успехом, пилотировал самолет летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Демонстрационный полет самолета прошел при большом стечении «болельщиков» и вызвал среди них неподдельное ликование. Сам Яковлев чувствовал, что с успехом сдал экзамен, разработав и выпустив первую советскую двухместную авиетку. Именно 12 мая 1927 года принято считать датой рождения ОКБ А. С. Яковлева. Уже в первом созданном Яковлевым самолете проглядывалась его высокая культура, которая была характерна для всех вещей, к которым прославленный конструктор имел отношение.
Крылатая гордость России (Часть первая) – АИР
Надписи на борту: "R-R" - Российская Республика;"AIR" - наименование самолета

Летные испытания, состоявшие из 12 полетов, проводимые в течение 2-х недель спецкомиссией продемонстрировали отличную управляемость и устойчивость машины, простую посадку и достаточно легкий отрыв от земли, приятное и неутомительное для летчика управление. Даже с брошенной ручкой и педалями самолет не терял в воздухе прямолинейного и устойчивого полета. На виражах с креном более 50 градусов самолет держался, не теряя высоты полета. Полученные летные качества даже превышали расчетные: так максимальная скорость АИР-1 составляла 150 км/ч (самая большая среди авиеток), посадочная скорость – 60 км/ч, продолжительность полета – 4 часа. Малая длина разбега и пробега, хорошая скороподъемность позволяли машине взлетать с коротких площадок. Для определения «средней технической» (крейсерской) скорости созданного самолета был организован перелет по треугольнику Москва-Серпухов-Кашира-Москва общей протяженностью в 264 км. Данный полет продолжался 129 минут.

Спустя месяц после совершения первого полета летчик Ю. И. Пионтковский совершил на АИР-1 беспосадочный перелет рекордной дальности по маршруту Севастополь-Москва. Преодолев за 15 часов 30 минут расстояние в 1240 км. Осенью 1927 года данный самолет с успехом применялся во время маневров Одесского военного округа, выполняя в ходе них различные задания по обеспечению связи. Применявшиеся во время данных маневров авиетки с 18-20 сильными двигателями для таких целей оказались непригодными.

Описание конструкции

Самолет АИР-1 представлял из себя двухместный расчалочный одностоечный биплан, обладающий цельнодеревянной конструкцией. Его фюзеляж состоял из 4-х основных лонжеронов, расчалок, стоек и распорок. Передняя часть самолета и гаргот обшивались фанерой толщиной в 2,5 мм. Хвостовая часть самолета обтягивалась полотном. Поверх фанерной обшивки полотно не использовалось. Подмоторные бруски из ясеня были установлены на 2-х специальных 15-мм фанерных рамах.

Кабина самолета была открытой, передняя ее часть была предназначена для пассажира. Приборы и органы управления находились лишь в задней кабине. Переднее сидение было закреплено на пирамиде, которая опиралась на распорки, в то же время заднее сидение подвешивалось на тросах к верхним лонжеронам фюзеляжа и было расчалено стальной проволокой. Управление самолетом было тросовым, в местах их перегиба располагались стальные балансиры без роликов. Ручка управления и педали были смонтированы на стальной трубе.
Крылатая гордость России (Часть первая) – АИР
АИР-1 в экспозиции Музея ОКБ им. А.С. Яковлева (полноразмерная копия)

Самолет оснащался 4-х цилиндровым рядным двигателем «Cirrus» М-1 английского производства. Он развивал мощность в 60 л.с. Емкость бензобака составляла 50 литров, он располагался в центроплане верхнего крыла, при этом горючее к двигателю поступало самотеком. Капоты, которые закрывали нижнюю часть цилиндров и картера были выполнены из алюминиевых листов толщиной 1 мм. и закреплялись при помощи стальных шомполов.
Шасси самолета было неубирающимся и состояло из V-образных стальных труб, имеющих деревянные обтекатели, колеса шасси соединялись осью. В качестве амортизации использовался резиновый шнур. В хвостовой части самолета на стальной трубе был укреплен ориентирующийся костыль из ясеня. Зимой колеса шасси можно было заменить на лыжи. Вес колес составлял – 15 кг, вес лыж – 30 кг.

Крылья АИР-1 были деревянными и были расчалены внутренними крестами. Каждое крыло состояло их 2-х коробчатых лонжеронов, нервюр и распорок. Передняя кромка крыла была обшита фанерой, по задней части – сосновой рейкой. Профиль крыльев – Геттинген-387. Конец крыла был выгнут на шаблоне и склеен из тонких планок. Хвостовое оперение самолета также было деревянным и расчаленным стальной проволокой к фюзеляжу машины.

Тактико-технические характеристики АИР-1:
Размеры: размах крыла – 8,80 м., длина - 6,99 м, высота - 2,65 м.
Площадь крыла – 18,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 335
- нормальная взлетная – 535
Тип двигателя – 1 ПД Cirrus, мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость – 150 км/ч.
Крейсерская скорость – 121 км/ч.
Практическая дальность нормальная – 500 км.
с дополнительным баком – 1000 км.
Практический потолок – 3 850 м.
Экипаж – 2 человека.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/law1/air1.html
www.brazd.ru/avia/air1.html
www.airfield.narod.ru/yak/air-1/air-1.html
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 8
  1. Свистоплясков 27 июня 2012 09:03
    Спасибо за статью, про замечательный самолёт, замечательного конструктора Яковлева! С удовольствием прочитаю продолжение! +++
    Свистоплясков
  2. Гамдлислям 27 июня 2012 09:27
    Да, в данной статье автор показал рождение талантливого авиаконструктора, который к тому же оказался и великолепным организатором в 20 лет, и прирождённым дипломатом (умеющим находить подход к сильным мира сего).
    Благодарность заслуживает автор этой статьи.
    1. Vadivak 27 июня 2012 16:17
      Цитата: Гамдлислям
      к тому же оказался и великолепным организатором


      При всем моем уважении

      Самолеты Яковлева не есть эталон. Сколько летчиков погибло на них из того что они просто разваливались в воздухе, Шатохин за это отсидел десятку, а Яковлев соскочил, а насчет организатора.... по интригам король, ничего не скажешь.

      Почитайте про его никому не нужный но почему-то принятый на вооружение Як-2 (4) многое поймете

      С уважением
      1. Андрей77 27 июня 2012 20:33
        Як-7 вполне нормальная машина. Мотор бы ему помощнее, но с моторами у нас всегда беда была и будет.
      2. Гамдлислям 27 июня 2012 21:21
        Уважаемый коллега Vadivak, Вы видимо имели ввиду Шахурина - наркома авиапрома. Посадили его правильно за то, что со своим родственником Новиковым, во время ВОВ мошенничали. По указанию Шахурина заводы гнали план, выпуская в немалом количестве, фактически, бракованную продукцию (самолёты, авиадвигатели). Главком ВВС Новиков дал указание военной приёмке принимать эту продукцию. Когда война закончилась, то выявилась большая аварийность в ВВС. Сталин дал команду выяснить причину. Причину выяснили. Шахурин и Новиков получили по шесть лет и отсидели. Легко отделались, могли и к стенке в то время за это поставить.
        Кстати, наиболее аварийными были во время войны самолёты Лавочкина (которого Шахурин опекал), Ермолаева, Туполева, а не Яковлева. Все лётчики отмечали, что истребители Яковлева были простыми в управлении и на взлёте и посадке. Их легко осваивали лётчики ниже средней квалификации, чего не скажешь про МиГ и ЛаГГ. МиГ был подвластен только опытному лётчику. На нём в 41 году много лётчиков побилось. Про ЛаГГ и говорить нечего. Это был самый аварийный самолёт. Не даром на фронте его расшифровывали - лакированный гарантированный гроб.
        А вот про Як-2 (4) я с вами согласен. Это не удачный самолёт. С запуском в серию самолёта Пе-2, его выпуск прекратили.
        1. Vadivak 28 июня 2012 08:51
          Цитата: Гамдлислям
          Все лётчики отмечали, что истребители Яковлева


          Особенно Анохин оставшийся без глаза после того как у Яка оторвалось крыло, хотя оно было неразъемным по своей конструкции (из-за чего их приходилось не возить на транспорте а перегонять по воздуху) а сколько не выбралось в боях? И их считали сбитыми между прочим

          цитата из монографии, посвященной истребителям семейства «Як-1, -7, -9».

          «И-26 спроектировали всего за пять месяцев. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний... «Рекордные» сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более чем достаточно. Главное — недостаточной оказалась прочность самолета (67% от разрушающей нагрузки)... Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/ч стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла... Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси...

          27 апреля 1940 года на нем разбился шеф-пилот яковлевской фирмы Юлиан Иванович Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышло шасси, колеса начали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось вследствие недостаточной прочности крыло...

          По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов... Формально И-26 «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях»

          Для выпуска своего детища ене прошедшего госиспытания А.С. Яковлев затеял хитрую многоходовую интригу. Руководство завода № 21 вплоть до осени 1940 года упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства И-180. Пока шли эти удивительные и невероятные «подковерные битвы», огромный завод продолжал «гнать план» по выпуску морально устаревших И-16. В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам, Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего И-16, но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство «ишака» или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний «тип 29», освободить мощности 21-го завода для И-180. Осенью 1940 года наркомат «вдруг» обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей МиГ-3 на завод № 21. Таким кружным путем Яковлев попытался было освободить производственные мощности завода № 1 для выпуска своего истребителя. Но не тут-то было. Первыми против подобной идеи выступили Микояны, справедливо рассудившие, что 33-летний замнаркома «не по чину берет». Сказал свое веское слово и директор завода № 1 П.В. Дементьев, которому совсем не улыбалась перспектива очередной перестройки всей технологической цепочки под выпуск Як-1, конструкция которого (сварная ферма, обтянутая перкалем) имела мало общего с МиГом.слово Дементьева, руководителя крупнейшего авиазавода страны, к тому же имеющего «своего человека в верхах» (Дементьев был главным инженером у директора 1-го завода Воронина, ставшего в январе 1940 года заместителем Шахурина), было весомым. Проект переноса производства «мигов» на Волгу похоронили в зародыше.
          1. Гамдлислям 28 июня 2012 13:20
            Уважаемый коллега Вадим, и Пиотковский Ю.И., и Анохин С.Н., и Стефановский П.М. (который получил серьёзное ранение в 1943 году при испытании Як-9) были лётчиками - испытателями. Их задача - выявлять скрытые дефекты и недостатки самолётов.
            В марте 1944 года Анохину присвоена квалификация «лётчик-испытатель 3-го класса», в июле 1945 — «лётчик-испытатель 2-го класса». 17 мая 1945 года Анохин выполнял контрольные испытания истребителя Як-3 на прочность. Разрушение самолёта не предусматривалось, но и не исключалось. Надо было сделать 12 режимов с перегрузками. На пятом режиме у самолёта отломилось крыло, Анохину стоило огромных усилий и самообладания сбросить фонарь и выпрыгнуть с парашютом из беспорядочно падающего к земле самолёта. Анохин получил тяжёлые ранения и потерял левый глаз. Через два месяца, после выхода из госпиталя, лётчик снова приступает к усиленным тренировкам. Анохин всячески разрабатывает глубинное зрение. И эти усилия оказались не напрасны. Уже в декабре 1945 года он возвращается к лётно-испытательной работе в ЛИИ и сразу же подключается к проведению самых сложных и ответственных испытаний.

            http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED%EE%F5%E8%ED,_%D1%E5%F0%E3%E5%E9_%CD%E8%EA%EE


            %EB%E0%E5%E2%E8%F7
            Не давно вышла книга Николая Васильевича Якубовича "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор" (скачать или прочитать в онлайне можно здесь - http://www.bukvaved.net/biography/69068-neizvestnyjmjakovlev.mzheleznyjmaviakons
            truktor.html). Там автор очень подробно остановился на всех тех "хитрых интригах Яковлева", о коих вы так усердно пишите. Должен вас разочаровать, Якубович Н.В. со ссылками на документы доказал в книге, что это ложь.
            Хорошо описаны в этой книге и самолёты Яковлева, со всеми недостатками и достоинствами.
            Из того, что я прочитал про Яковлева А.С. и его машины, в это книге материал, как мне кажется, наиболее объективный и содержательный.
  3. AlexMH 27 июня 2012 11:15
    Нужно отметить исключительно высокую культуру аэродинамики самолета. Заметим, что в то время бомбардировщики, например, летали с гофрированной обшивкой и никого это не смущало, а здесь мы видим зализанную обшивку. Самолет красив, как рояль:)) Интересно, однако, что Яковлев вплоть до конца 30-х годов разрабатывал именно легкие самолеты ("спортивные", "туристские"), массового спроса на которые в СССР не предвиделось, а потом резко начал делать истребители:)
    AlexMH
  4. romachipo 27 июня 2012 21:36
    Уважаю Яковлева он сделал большой шаг в развитии авиации!!
    romachipo
  5. User777 4 июля 2012 22:24
    Интересная статья! Если я не ошибаюсь этот самолёт изображался на советских или уже российских марках. Кто бы что не говорил, но, всё равно А.С. Яковлев останется выдающимся авиаконструктором на все времена!
    User777

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня