Крылатая гордость России (Часть первая) – АИР
АИР-1 – это первый самолеты выдающегося отечественного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Он получил свою аббревиатуру в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова. АИР-1 был небольшим двухместным самолетом, имеющим открытую кабину. Он был построен в единственном экземпляре в 1927 году. На данном самолете было установлено 2 незарегистрированных мировых рекорда: по продолжительности и дальности полета. На нем был выполнен перелет по маршруту Севастополь-Москва, который стал первым дальним беспосадочный перелетом для легкого советского самолета. В дальнейшем с 1927 по 1933 год Яковлев спроектировал 10 типов самолетов от АИР-1 до АИР-10.
В октябре 1925 года Александр Яковлев возвратился из Коктебеля, где построенный им второй планер АВФ-20 успешно совершал полеты и был премирован. Молодой помощник моториста из учебно-летного отряда Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского (ВВА, в 1963 году переименована в Военно-воздушную инженерную академию) начал обдумывать новую конструкцию. В этот раз он решил строить не планер, а легкий спортивный самолет. По принятой тогда терминологии авиетку. За помощью и советом он обратился к Владимиру Пышнову который, хотя и учился в это время в Академии, уже прославился в качестве знатока в аэродинамике. Именно Пышнов предложил будущему известному авиаконструктору заняться постройкой двухместной авиетки. Данный самолет был нужнее одноместного, так как мог использоваться в качестве учебной машины. В итоге, после долгих раздумий Яковлев согласился проектировать двухместную машину под английский двигатель «Cirrus» мощностью в 60 л.с., данный мотор в нескольких экземплярах был закуплен Авиахимом.
Определенным толчком к постройке в СССР авиеток послужил конкурс проектов, который был организован Авиахимом в 1925 году. Основной базой для данной работы стала существовавшая тогда в ВВА ячейка Общества содействия обороне (ОСО). Именно задание ячейки ОСО было положено в основу проекта самолета АИР-1. По заданию предполагалось разработать военную авиетку для службы связи с двигателем в 40-60 л.с., максимальной скоростью не менее 120 км/ч, посадочной – 50 км/ч и запасом топлива, которого хватило бы на 3 часа полета.
История создания
Дело с постройкой самолета оказалось более трудным и серьезным, чем с постройкой планера. Составление чертежей и проведение необходимых расчетов заняли около года. За это время А. С. Яковлев самостоятельно изучил теорию авиации, сопротивление материалов, расчеты на прочность и т.д. Одновременно с этим он знакомился с достижениями зарубежной и отечественной школы самолетостроения. Таким образом, именно в это время и произошло его становление в роли авиаконструктора.
Созданный Яковлевым проект был утвержден технической комиссией Авиахима, а часть средств необходимых на его реализацию (всего лишь 1400 рублей при стоимости самолета в 7500-8000 рублей) была собрана отделением Авиахима Краснопресненского района Москвы. При этом ощутимой оказалась помощь со стороны ВВА, которая предоставила конструктору практически все необходимые материалы, помимо этого часть трудновыполнимых деталей также была произведена в мастерских Академии. А строителями самолета в основном являлись механики учебно-летного отряда ВВА во главе с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем.
Строили будущий АИР-1 под непосредственным руководством А. С. Яковлева в зале клуба Академии (бывшем ресторане). В это время конструктору приходилось выполнять роль и чертежника, и снабженца, и казначея, и администратора, и даже уборщика помещения. Работы велись только по вечерам с 5 до 11 часов, после достаточно утомительного трудового дня на аэродроме. При этом как работа не изматывала, она доставляла конструктору большое удовольствие. Постепенно здесь в здании клуба Академии сколачивался коллектив, который впоследствии дал начало КБ Яковлева.
Все работы по постройке авиетки заняли без малого 8 месяцев. В это время создателям машины приходилось преодолевать недоверие со стороны некоторых сотрудников и слушателей ВВА, которые не допускали возможности создания самолета 20-летним рабочим-самоучкой. Некоторые из них всячески тормозили ход работ. При этом немало было в академии и доброжелателей, среди которых были слушатели ВВА В. С. Пышнов и С. В. Ильюшин, а также ряд руководителей академии.
Самолет был готов к 1 мая 1927 года, в этот день его перевезли на Центральный аэродром. Свой первый пробный полет машина совершила 12 мая. Полет прошел с большим успехом, пилотировал самолет летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Демонстрационный полет самолета прошел при большом стечении «болельщиков» и вызвал среди них неподдельное ликование. Сам Яковлев чувствовал, что с успехом сдал экзамен, разработав и выпустив первую советскую двухместную авиетку. Именно 12 мая 1927 года принято считать датой рождения ОКБ А. С. Яковлева. Уже в первом созданном Яковлевым самолете проглядывалась его высокая культура, которая была характерна для всех вещей, к которым прославленный конструктор имел отношение.
Летные испытания, состоявшие из 12 полетов, проводимые в течение 2-х недель спецкомиссией продемонстрировали отличную управляемость и устойчивость машины, простую посадку и достаточно легкий отрыв от земли, приятное и неутомительное для летчика управление. Даже с брошенной ручкой и педалями самолет не терял в воздухе прямолинейного и устойчивого полета. На виражах с креном более 50 градусов самолет держался, не теряя высоты полета. Полученные летные качества даже превышали расчетные: так максимальная скорость АИР-1 составляла 150 км/ч (самая большая среди авиеток), посадочная скорость – 60 км/ч, продолжительность полета – 4 часа. Малая длина разбега и пробега, хорошая скороподъемность позволяли машине взлетать с коротких площадок. Для определения «средней технической» (крейсерской) скорости созданного самолета был организован перелет по треугольнику Москва-Серпухов-Кашира-Москва общей протяженностью в 264 км. Данный полет продолжался 129 минут.
Спустя месяц после совершения первого полета летчик Ю. И. Пионтковский совершил на АИР-1 беспосадочный перелет рекордной дальности по маршруту Севастополь-Москва. Преодолев за 15 часов 30 минут расстояние в 1240 км. Осенью 1927 года данный самолет с успехом применялся во время маневров Одесского военного округа, выполняя в ходе них различные задания по обеспечению связи. Применявшиеся во время данных маневров авиетки с 18-20 сильными двигателями для таких целей оказались непригодными.
Описание конструкции
Самолет АИР-1 представлял из себя двухместный расчалочный одностоечный биплан, обладающий цельнодеревянной конструкцией. Его фюзеляж состоял из 4-х основных лонжеронов, расчалок, стоек и распорок. Передняя часть самолета и гаргот обшивались фанерой толщиной в 2,5 мм. Хвостовая часть самолета обтягивалась полотном. Поверх фанерной обшивки полотно не использовалось. Подмоторные бруски из ясеня были установлены на 2-х специальных 15-мм фанерных рамах.
Кабина самолета была открытой, передняя ее часть была предназначена для пассажира. Приборы и органы управления находились лишь в задней кабине. Переднее сидение было закреплено на пирамиде, которая опиралась на распорки, в то же время заднее сидение подвешивалось на тросах к верхним лонжеронам фюзеляжа и было расчалено стальной проволокой. Управление самолетом было тросовым, в местах их перегиба располагались стальные балансиры без роликов. Ручка управления и педали были смонтированы на стальной трубе.
Самолет оснащался 4-х цилиндровым рядным двигателем «Cirrus» М-1 английского производства. Он развивал мощность в 60 л.с. Емкость бензобака составляла 50 литров, он располагался в центроплане верхнего крыла, при этом горючее к двигателю поступало самотеком. Капоты, которые закрывали нижнюю часть цилиндров и картера были выполнены из алюминиевых листов толщиной 1 мм. и закреплялись при помощи стальных шомполов.
Шасси самолета было неубирающимся и состояло из V-образных стальных труб, имеющих деревянные обтекатели, колеса шасси соединялись осью. В качестве амортизации использовался резиновый шнур. В хвостовой части самолета на стальной трубе был укреплен ориентирующийся костыль из ясеня. Зимой колеса шасси можно было заменить на лыжи. Вес колес составлял – 15 кг, вес лыж – 30 кг.
Крылья АИР-1 были деревянными и были расчалены внутренними крестами. Каждое крыло состояло их 2-х коробчатых лонжеронов, нервюр и распорок. Передняя кромка крыла была обшита фанерой, по задней части – сосновой рейкой. Профиль крыльев – Геттинген-387. Конец крыла был выгнут на шаблоне и склеен из тонких планок. Хвостовое оперение самолета также было деревянным и расчаленным стальной проволокой к фюзеляжу машины.
Тактико-технические характеристики АИР-1:
Размеры: размах крыла – 8,80 м., длина - 6,99 м, высота - 2,65 м.
Площадь крыла – 18,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 335
- нормальная взлетная – 535
Тип двигателя – 1 ПД Cirrus, мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость – 150 км/ч.
Крейсерская скорость – 121 км/ч.
Практическая дальность нормальная – 500 км.
с дополнительным баком – 1000 км.
Практический потолок – 3 850 м.
Экипаж – 2 человека.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/law1/air1.html
www.brazd.ru/avia/air1.html
www.airfield.narod.ru/yak/air-1/air-1.html
В октябре 1925 года Александр Яковлев возвратился из Коктебеля, где построенный им второй планер АВФ-20 успешно совершал полеты и был премирован. Молодой помощник моториста из учебно-летного отряда Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского (ВВА, в 1963 году переименована в Военно-воздушную инженерную академию) начал обдумывать новую конструкцию. В этот раз он решил строить не планер, а легкий спортивный самолет. По принятой тогда терминологии авиетку. За помощью и советом он обратился к Владимиру Пышнову который, хотя и учился в это время в Академии, уже прославился в качестве знатока в аэродинамике. Именно Пышнов предложил будущему известному авиаконструктору заняться постройкой двухместной авиетки. Данный самолет был нужнее одноместного, так как мог использоваться в качестве учебной машины. В итоге, после долгих раздумий Яковлев согласился проектировать двухместную машину под английский двигатель «Cirrus» мощностью в 60 л.с., данный мотор в нескольких экземплярах был закуплен Авиахимом.
Определенным толчком к постройке в СССР авиеток послужил конкурс проектов, который был организован Авиахимом в 1925 году. Основной базой для данной работы стала существовавшая тогда в ВВА ячейка Общества содействия обороне (ОСО). Именно задание ячейки ОСО было положено в основу проекта самолета АИР-1. По заданию предполагалось разработать военную авиетку для службы связи с двигателем в 40-60 л.с., максимальной скоростью не менее 120 км/ч, посадочной – 50 км/ч и запасом топлива, которого хватило бы на 3 часа полета.
История создания
Дело с постройкой самолета оказалось более трудным и серьезным, чем с постройкой планера. Составление чертежей и проведение необходимых расчетов заняли около года. За это время А. С. Яковлев самостоятельно изучил теорию авиации, сопротивление материалов, расчеты на прочность и т.д. Одновременно с этим он знакомился с достижениями зарубежной и отечественной школы самолетостроения. Таким образом, именно в это время и произошло его становление в роли авиаконструктора.
Сборка самолета АИР-1 в здании клуба Академии им. Жуковского
Созданный Яковлевым проект был утвержден технической комиссией Авиахима, а часть средств необходимых на его реализацию (всего лишь 1400 рублей при стоимости самолета в 7500-8000 рублей) была собрана отделением Авиахима Краснопресненского района Москвы. При этом ощутимой оказалась помощь со стороны ВВА, которая предоставила конструктору практически все необходимые материалы, помимо этого часть трудновыполнимых деталей также была произведена в мастерских Академии. А строителями самолета в основном являлись механики учебно-летного отряда ВВА во главе с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем.
Строили будущий АИР-1 под непосредственным руководством А. С. Яковлева в зале клуба Академии (бывшем ресторане). В это время конструктору приходилось выполнять роль и чертежника, и снабженца, и казначея, и администратора, и даже уборщика помещения. Работы велись только по вечерам с 5 до 11 часов, после достаточно утомительного трудового дня на аэродроме. При этом как работа не изматывала, она доставляла конструктору большое удовольствие. Постепенно здесь в здании клуба Академии сколачивался коллектив, который впоследствии дал начало КБ Яковлева.
Все работы по постройке авиетки заняли без малого 8 месяцев. В это время создателям машины приходилось преодолевать недоверие со стороны некоторых сотрудников и слушателей ВВА, которые не допускали возможности создания самолета 20-летним рабочим-самоучкой. Некоторые из них всячески тормозили ход работ. При этом немало было в академии и доброжелателей, среди которых были слушатели ВВА В. С. Пышнов и С. В. Ильюшин, а также ряд руководителей академии.
Самолет был готов к 1 мая 1927 года, в этот день его перевезли на Центральный аэродром. Свой первый пробный полет машина совершила 12 мая. Полет прошел с большим успехом, пилотировал самолет летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Демонстрационный полет самолета прошел при большом стечении «болельщиков» и вызвал среди них неподдельное ликование. Сам Яковлев чувствовал, что с успехом сдал экзамен, разработав и выпустив первую советскую двухместную авиетку. Именно 12 мая 1927 года принято считать датой рождения ОКБ А. С. Яковлева. Уже в первом созданном Яковлевым самолете проглядывалась его высокая культура, которая была характерна для всех вещей, к которым прославленный конструктор имел отношение.
Надписи на борту: "R-R" - Российская Республика;"AIR" - наименование самолета
Летные испытания, состоявшие из 12 полетов, проводимые в течение 2-х недель спецкомиссией продемонстрировали отличную управляемость и устойчивость машины, простую посадку и достаточно легкий отрыв от земли, приятное и неутомительное для летчика управление. Даже с брошенной ручкой и педалями самолет не терял в воздухе прямолинейного и устойчивого полета. На виражах с креном более 50 градусов самолет держался, не теряя высоты полета. Полученные летные качества даже превышали расчетные: так максимальная скорость АИР-1 составляла 150 км/ч (самая большая среди авиеток), посадочная скорость – 60 км/ч, продолжительность полета – 4 часа. Малая длина разбега и пробега, хорошая скороподъемность позволяли машине взлетать с коротких площадок. Для определения «средней технической» (крейсерской) скорости созданного самолета был организован перелет по треугольнику Москва-Серпухов-Кашира-Москва общей протяженностью в 264 км. Данный полет продолжался 129 минут.
Спустя месяц после совершения первого полета летчик Ю. И. Пионтковский совершил на АИР-1 беспосадочный перелет рекордной дальности по маршруту Севастополь-Москва. Преодолев за 15 часов 30 минут расстояние в 1240 км. Осенью 1927 года данный самолет с успехом применялся во время маневров Одесского военного округа, выполняя в ходе них различные задания по обеспечению связи. Применявшиеся во время данных маневров авиетки с 18-20 сильными двигателями для таких целей оказались непригодными.
Описание конструкции
Самолет АИР-1 представлял из себя двухместный расчалочный одностоечный биплан, обладающий цельнодеревянной конструкцией. Его фюзеляж состоял из 4-х основных лонжеронов, расчалок, стоек и распорок. Передняя часть самолета и гаргот обшивались фанерой толщиной в 2,5 мм. Хвостовая часть самолета обтягивалась полотном. Поверх фанерной обшивки полотно не использовалось. Подмоторные бруски из ясеня были установлены на 2-х специальных 15-мм фанерных рамах.
Кабина самолета была открытой, передняя ее часть была предназначена для пассажира. Приборы и органы управления находились лишь в задней кабине. Переднее сидение было закреплено на пирамиде, которая опиралась на распорки, в то же время заднее сидение подвешивалось на тросах к верхним лонжеронам фюзеляжа и было расчалено стальной проволокой. Управление самолетом было тросовым, в местах их перегиба располагались стальные балансиры без роликов. Ручка управления и педали были смонтированы на стальной трубе.
АИР-1 в экспозиции Музея ОКБ им. А.С. Яковлева (полноразмерная копия)
Самолет оснащался 4-х цилиндровым рядным двигателем «Cirrus» М-1 английского производства. Он развивал мощность в 60 л.с. Емкость бензобака составляла 50 литров, он располагался в центроплане верхнего крыла, при этом горючее к двигателю поступало самотеком. Капоты, которые закрывали нижнюю часть цилиндров и картера были выполнены из алюминиевых листов толщиной 1 мм. и закреплялись при помощи стальных шомполов.
Шасси самолета было неубирающимся и состояло из V-образных стальных труб, имеющих деревянные обтекатели, колеса шасси соединялись осью. В качестве амортизации использовался резиновый шнур. В хвостовой части самолета на стальной трубе был укреплен ориентирующийся костыль из ясеня. Зимой колеса шасси можно было заменить на лыжи. Вес колес составлял – 15 кг, вес лыж – 30 кг.
Крылья АИР-1 были деревянными и были расчалены внутренними крестами. Каждое крыло состояло их 2-х коробчатых лонжеронов, нервюр и распорок. Передняя кромка крыла была обшита фанерой, по задней части – сосновой рейкой. Профиль крыльев – Геттинген-387. Конец крыла был выгнут на шаблоне и склеен из тонких планок. Хвостовое оперение самолета также было деревянным и расчаленным стальной проволокой к фюзеляжу машины.
Тактико-технические характеристики АИР-1:
Размеры: размах крыла – 8,80 м., длина - 6,99 м, высота - 2,65 м.
Площадь крыла – 18,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 335
- нормальная взлетная – 535
Тип двигателя – 1 ПД Cirrus, мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость – 150 км/ч.
Крейсерская скорость – 121 км/ч.
Практическая дальность нормальная – 500 км.
с дополнительным баком – 1000 км.
Практический потолок – 3 850 м.
Экипаж – 2 человека.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/law1/air1.html
www.brazd.ru/avia/air1.html
www.airfield.narod.ru/yak/air-1/air-1.html
Информация