История русской авиации. «Лебедь» № 10
«Лебедь»! Столь «небесное» прозвище в начале века получило несколько летательных аппаратов, созданных одним из пионеров отечественной авиации, четвертым летчиком России, В.А. Лебедевым (1879—1947). Русский авиатор своими успехами во многом обязан спорту. Лебедевым много раз завоевывал высшие призы на соревнованиях мотоциклистов и велосипедистов. В авиацию Владимир Александрович пришел в 1908 г., после того как увидел демонстрационные полеты американца Уилбура Райта. В. А. Лебедев в том же 1908 г. стал членом Всероссийского аэроклуба. Он одним из первых в Санкт-Петербурге построил планер и научился им управлять. Затем Лебедев организовал среди членов аэроклуба сбор средств для покупки аэроплана. Из фонда клуба к общей сумме было добавлено 2500 рублей, и Лебедев отправился во Францию, для покупки самолета фирмы «Ариэль». Вначале он сам должен был научиться летать на данном самолете, а потом учить летать других, но уже на родине. Пока «заказанный «Райт» строился, Лебедев, не терял время и осваивал новое дело. Владимир Александрович устроился работать на эту фирму механиком самолетов. В пробном полете на одном из построенных аппаратов погиб первый ученик У. Райта – Эжен Лефлер. Всероссийский аэроклуб от контактов с производителями «Райтов» отказался и перекомандировал В.А. Лебедева к А. Фарману. Лебедев с Генрихом Сегно, его товарищ по планеризму, отправились в Мурмелон. 10.07.1910 г. Лебедеву был вручен диплом пилота-авиатора от французского Аэроклуба за № 98. По возвращению домой, Лебедев становится первым инструктором летной школы Всероссийского аэроклуба, а позднее и ее шеф-пилотом. Стоит отметить, что диплом пилота от аэроклуба России за № 1 был вручен 31.07.1910 г... Генриху Сегно, а научившему его (да и многих других) летать В. Лебедеву, задним числом был выписан диплом за № 4, да и то только по чьей-то подсказке.
В 1912 году Лебедев отказывается занимать должность заведующего аэроклубом и приступает к организации собственного авиационного завода.
В Петербурге открываются «Мастерские Лебедева». Мастерские занимаются ремонтом и изготовлением агрегатов и воздушных винтов для самолетов различных типов, моторных лодок и так далее. Занимались и тем, что сегодня называются конверсией. Отдельное окошко ширпотреба занималось починкой и распространением всякой всячины вроде кастрюль и зонтов, причем все это делалось без каких либо указаний сверху. Лебедев свое заведение выгодно застраховал от несчастных случаев, и в новогоднюю ночь 1913 «Мастерские» с легкой руки конкурентов-завистников сгорели. Вскоре они были восстановлены, однако также после выгодной страховки погорели вновь.
В апреле 1914 г. спортсмен-предприниматель арендует около Коломяжского ипподрома, (был переименован в Комендантский аэродром), землю и строит несколько производственных корпусов, давая тем самым начало новому заводу, которое получает название «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева». Этот завод в 1921 году переименовывают в «Авиаработник», а вскоре он получает статус союзного завода и ему присваивают регистрационный № 47. На заводе строились французские «Вуазены» и «Депердюссены», а позднее, после того как были освоены сборочные площади на взморье Крестовского Острова, предприятия занимались серийным выпуском французских гидропланов типа «ГВА». На главной территории предприятия во время Первой мировой войны интенсивным потоком ремонтировались и строились различные марки самолетов боевого назначения.
На основе немецкого «Альбатроса» (первый трофей самолет был получен летом 1915 г.) создали несколько усовершенствованных типов, которые получили собирательное имя «Лебедь». Все эти воздушные суда отличались конструкцией, схемой и, конечно, нумерацией. Если начинать знакомство с «Лебедь» № 7, в конструкции которого присутствовали самостоятельные технические решения отечественных самолетостроителей, то данное воздушное судно имело сходство с английским «Тэблоид» компании «Сопвич». Аэроплан создавался как прототип истребителя, однако, оснащенный 80-сильным мотором «Гном» заказчиком был принят в качестве учебного самолета. Военные получили несколько единиц «Лебедь» №7 и использовали их в качестве учебных для подготовки пилотов. «Лебедь» № 8 являлся некоторым видоизменением предшествующего типа. От своего предшественника он отличался бипланной двухстоечной коробкой крыльев и безполозковым шасси. Первый экземпляр данного самолета являлся «переделкой» «Лебедя» № 7, но уже следующий построили заново.
После того как был отремонтировали трофейный немецкий «Эльфауге» ( «1УС»), заводчане назвали его «Лебедь» № 9.
Первый оригинальный самолет, получивший обозначение «Лебедь» № 10 был выпущен в начале 1915 г. В. А. Лебедев, создавая боевой аппарат, возможно, впервые в истории отечественного самолетостроения заложил в конструкцию и схему аэроплана возможности многоцелевого использования, которые не требуют дополнительных мероприятий для балансировки и сохранения продольной центровки. Фюзеляж с начинкой, хвостовое оперение, шасси и синхронный пулемет, который должен был монтироваться перед прозрачным козырьком кабины пилота поверх головной части фюзеляжа, были неизменными. К нижним узлам фюзеляжа и на вершине расчаленных кабанов могли навешиваться два варианта несущих поверхностей. В случае установки малых крыльев получался одностоечный полутораплан, который можно было применять в качестве одноместного истребителя. Верхнее крыло (площадь 16 м2) имело по концам нормальные элероны, расширяющиеся по размаху. На нижнем крыле (площадь 13 м2), элероны отсутствовали. Оба крыла были двухлонжеронными, набирались из фанерных одинаковых нервюр имеющих вогнуто-выпуклый профиль. Боковые стойки бипланной коробки изготавливались из двух стержней имеющих каплевидное поперечное сечение, которые были расчалены стальной проволокой. Расчаленные центральные кабаны прикреплялись к верхним перекрестьям стержней имеющих фюзеляжную ферму. Шаг нервюр крыльев по размаху равнялся 875 миллиметрам. Данный размер четко определил расстояние между кабанами, то есть ширину фюзеляжа, расстояние между боковыми стойками, элеронами, концевыми срезами крыльев, то есть их размах. Этому же закону построения базовой геометрии подчинялись крылья второго варианта «Лебедь» № 10, предназначенного для воздушной разведчики. Данному самолету можно дать название «Лебедь» № 10 «БК» (большие крылья). У его крыльев при одинаковом размахе были разные площади: площадь верхнего составляла 20 м2 (благодаря расширению элеронов); нижнего — 19,4 м2. Бипланная коробка данного варианта была двухстоечной. Пролеты между стойками для обоих вариантов самолета стягивались одинаково крест-накрест проволочными расчалками. Элероны верхних крыльев были одинаковыми и не зависели от их размаха. В качестве материалов для крыльев использовали: гнутую фанеру (для лобовой части крыла), сосновые брусья и фанеру (для коробчатых лонжеронов). В качестве материалов обшивки использовалось полотно на лаке и краске. Фюзеляж был длинной прямоугольной фермы и суживался к хвосту. Он состоял из пары разъемных частей. В головном отсеке, располагались мотор, топливный бак и рабочее место пилота. Он имел стержневую ферму, и был сварен из стальных труб. Хвостовая часть имела деревянную ферму, которая в плоскостях шпангоутов и во всех клетках по бортам была стянута проволочными расчалками. Фюзеляжные фермы по нижней и верхней сторонам прикрывались полукруглыми гаргротами, изготовленными из фанеры. Общая обтяжка полотном с последующим покрытием лаком и краской образовывали наружную поверхность фюзеляжа. Носовая часть корпуса была исключением. 80-сильный ротативный двигатель «Рон» частично закрывался цилиндрическим капотом, имеющим в верхней части небольшой лобовой щиток. Борта моторного отсека были обшиты фанерой. Для бесступечатого обтекания носовой части фюзеляжа по бокам устанавливались плавные сходы контуров от капота круглой формы к плоским бортам в виде выпуклых накладок, которые образовывались коническими сегментами. Шасси было выполнено по классической двухстоечной схеме с единой осью для колес. Резиновая шнуровая амортизация шасси также являлась общепринятой для того времени. Хвостовое оперение выполнялось по установившейся конструктивно-силовой схемой: киль, имеющий руль поворота, и стабилизатор, имеющий две секции руля высоты. Горизонтальное оперение при виде сверху имело форму кругового сегмента (радиус 2 м). По виду сбоку вертикальное оперение было треугольным.
Два самолета «Лебедь» № 10 построили в конце 1915 и в начале 1916 года. Полутораплан «МК» мог применяться в качестве истребителя, однако мощность мотора для данных целей оказалась недостаточно. Более размашистый вариант в качестве истребителя использоваться не мог, а в качестве разведчика ему не хватало мощности. Летные испытания разнокрылых близнецов проходили весной 1916 г. и поскольку они не показали требуемых качеств, серийного производства не начинали. На самолетах летал сам Лебедев. На обеих машинах вооружение не устанавливалось.
Позднее В.А. Лебедев на нескольких собственных заводах создавал и другие самолеты. Как правило, это были разведчики. Количество серийных опытных типов имеющих обозначение «Лебедь» доходило до 25. Наиболее известными и многотиражными были «Лебедь» № 11 и № 12. Однако данные воздушные суда не выделялись характеристиками и не имели оригинальной конструкции и схемы. Моторы «Сальмсон» с воздушным охлаждением и мощностью 150 л. с., используемые для этих самолетов альтернативы не имели, и заказчикам приходилось довольствоваться принципом «бери, что дают». В России своих моторов не было, а война с Германией стала к 1917 году неким стабилизатором требований к разведывательной авиации. Парк истребителей пополнялся за счет французских и английских самолетов, и деятельность Лебедева сводилась к ремонту импортных машин, а не к выпуску новых летательных аппаратов. Лебедев в 1917 году построил еще пару заводов и начал получать большие заказы на постройку самолетов типа «Сопвич». Собственное производство было сосредоточено в основном на разведчиках «Лебедь» № 12. Лебедеву лучше удавались воспроизводить чужие самолеты, как правило, это были «Альбатросы». На заводах Лебедева в опытном производстве находилось большое количество самолетов других конструкторов. Собственных попыток разработать новую оригинальную конструкцию в его практике было сравнительно немного.
В. А. Лебедев в 1918 году был вынужден бежать из Петрограда на Юг, а уже оттуда — в Сербию, где занимался распространением и продажей французских моторов «Рон» и «Гном». В 1926 г. Лебедев переехал в Париж и активно включился в работу местного аэроклуба. За плодотворную деятельность на авиационном поприще Лебедев был удостоен ордена Почетного легиона – высшей награды Франции. В.А. Лебедев умер в 1947 году вдали от Родины, его похоронили на русском кладбище.
«Лебедь № 10» с большим крылом конструкции В. А Лебедева. 1915 год
В 1912 году Лебедев отказывается занимать должность заведующего аэроклубом и приступает к организации собственного авиационного завода.
В Петербурге открываются «Мастерские Лебедева». Мастерские занимаются ремонтом и изготовлением агрегатов и воздушных винтов для самолетов различных типов, моторных лодок и так далее. Занимались и тем, что сегодня называются конверсией. Отдельное окошко ширпотреба занималось починкой и распространением всякой всячины вроде кастрюль и зонтов, причем все это делалось без каких либо указаний сверху. Лебедев свое заведение выгодно застраховал от несчастных случаев, и в новогоднюю ночь 1913 «Мастерские» с легкой руки конкурентов-завистников сгорели. Вскоре они были восстановлены, однако также после выгодной страховки погорели вновь.
В апреле 1914 г. спортсмен-предприниматель арендует около Коломяжского ипподрома, (был переименован в Комендантский аэродром), землю и строит несколько производственных корпусов, давая тем самым начало новому заводу, которое получает название «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева». Этот завод в 1921 году переименовывают в «Авиаработник», а вскоре он получает статус союзного завода и ему присваивают регистрационный № 47. На заводе строились французские «Вуазены» и «Депердюссены», а позднее, после того как были освоены сборочные площади на взморье Крестовского Острова, предприятия занимались серийным выпуском французских гидропланов типа «ГВА». На главной территории предприятия во время Первой мировой войны интенсивным потоком ремонтировались и строились различные марки самолетов боевого назначения.
На основе немецкого «Альбатроса» (первый трофей самолет был получен летом 1915 г.) создали несколько усовершенствованных типов, которые получили собирательное имя «Лебедь». Все эти воздушные суда отличались конструкцией, схемой и, конечно, нумерацией. Если начинать знакомство с «Лебедь» № 7, в конструкции которого присутствовали самостоятельные технические решения отечественных самолетостроителей, то данное воздушное судно имело сходство с английским «Тэблоид» компании «Сопвич». Аэроплан создавался как прототип истребителя, однако, оснащенный 80-сильным мотором «Гном» заказчиком был принят в качестве учебного самолета. Военные получили несколько единиц «Лебедь» №7 и использовали их в качестве учебных для подготовки пилотов. «Лебедь» № 8 являлся некоторым видоизменением предшествующего типа. От своего предшественника он отличался бипланной двухстоечной коробкой крыльев и безполозковым шасси. Первый экземпляр данного самолета являлся «переделкой» «Лебедя» № 7, но уже следующий построили заново.
После того как был отремонтировали трофейный немецкий «Эльфауге» ( «1УС»), заводчане назвали его «Лебедь» № 9.
Первый оригинальный самолет, получивший обозначение «Лебедь» № 10 был выпущен в начале 1915 г. В. А. Лебедев, создавая боевой аппарат, возможно, впервые в истории отечественного самолетостроения заложил в конструкцию и схему аэроплана возможности многоцелевого использования, которые не требуют дополнительных мероприятий для балансировки и сохранения продольной центровки. Фюзеляж с начинкой, хвостовое оперение, шасси и синхронный пулемет, который должен был монтироваться перед прозрачным козырьком кабины пилота поверх головной части фюзеляжа, были неизменными. К нижним узлам фюзеляжа и на вершине расчаленных кабанов могли навешиваться два варианта несущих поверхностей. В случае установки малых крыльев получался одностоечный полутораплан, который можно было применять в качестве одноместного истребителя. Верхнее крыло (площадь 16 м2) имело по концам нормальные элероны, расширяющиеся по размаху. На нижнем крыле (площадь 13 м2), элероны отсутствовали. Оба крыла были двухлонжеронными, набирались из фанерных одинаковых нервюр имеющих вогнуто-выпуклый профиль. Боковые стойки бипланной коробки изготавливались из двух стержней имеющих каплевидное поперечное сечение, которые были расчалены стальной проволокой. Расчаленные центральные кабаны прикреплялись к верхним перекрестьям стержней имеющих фюзеляжную ферму. Шаг нервюр крыльев по размаху равнялся 875 миллиметрам. Данный размер четко определил расстояние между кабанами, то есть ширину фюзеляжа, расстояние между боковыми стойками, элеронами, концевыми срезами крыльев, то есть их размах. Этому же закону построения базовой геометрии подчинялись крылья второго варианта «Лебедь» № 10, предназначенного для воздушной разведчики. Данному самолету можно дать название «Лебедь» № 10 «БК» (большие крылья). У его крыльев при одинаковом размахе были разные площади: площадь верхнего составляла 20 м2 (благодаря расширению элеронов); нижнего — 19,4 м2. Бипланная коробка данного варианта была двухстоечной. Пролеты между стойками для обоих вариантов самолета стягивались одинаково крест-накрест проволочными расчалками. Элероны верхних крыльев были одинаковыми и не зависели от их размаха. В качестве материалов для крыльев использовали: гнутую фанеру (для лобовой части крыла), сосновые брусья и фанеру (для коробчатых лонжеронов). В качестве материалов обшивки использовалось полотно на лаке и краске. Фюзеляж был длинной прямоугольной фермы и суживался к хвосту. Он состоял из пары разъемных частей. В головном отсеке, располагались мотор, топливный бак и рабочее место пилота. Он имел стержневую ферму, и был сварен из стальных труб. Хвостовая часть имела деревянную ферму, которая в плоскостях шпангоутов и во всех клетках по бортам была стянута проволочными расчалками. Фюзеляжные фермы по нижней и верхней сторонам прикрывались полукруглыми гаргротами, изготовленными из фанеры. Общая обтяжка полотном с последующим покрытием лаком и краской образовывали наружную поверхность фюзеляжа. Носовая часть корпуса была исключением. 80-сильный ротативный двигатель «Рон» частично закрывался цилиндрическим капотом, имеющим в верхней части небольшой лобовой щиток. Борта моторного отсека были обшиты фанерой. Для бесступечатого обтекания носовой части фюзеляжа по бокам устанавливались плавные сходы контуров от капота круглой формы к плоским бортам в виде выпуклых накладок, которые образовывались коническими сегментами. Шасси было выполнено по классической двухстоечной схеме с единой осью для колес. Резиновая шнуровая амортизация шасси также являлась общепринятой для того времени. Хвостовое оперение выполнялось по установившейся конструктивно-силовой схемой: киль, имеющий руль поворота, и стабилизатор, имеющий две секции руля высоты. Горизонтальное оперение при виде сверху имело форму кругового сегмента (радиус 2 м). По виду сбоку вертикальное оперение было треугольным.
Два самолета «Лебедь» № 10 построили в конце 1915 и в начале 1916 года. Полутораплан «МК» мог применяться в качестве истребителя, однако мощность мотора для данных целей оказалась недостаточно. Более размашистый вариант в качестве истребителя использоваться не мог, а в качестве разведчика ему не хватало мощности. Летные испытания разнокрылых близнецов проходили весной 1916 г. и поскольку они не показали требуемых качеств, серийного производства не начинали. На самолетах летал сам Лебедев. На обеих машинах вооружение не устанавливалось.
Позднее В.А. Лебедев на нескольких собственных заводах создавал и другие самолеты. Как правило, это были разведчики. Количество серийных опытных типов имеющих обозначение «Лебедь» доходило до 25. Наиболее известными и многотиражными были «Лебедь» № 11 и № 12. Однако данные воздушные суда не выделялись характеристиками и не имели оригинальной конструкции и схемы. Моторы «Сальмсон» с воздушным охлаждением и мощностью 150 л. с., используемые для этих самолетов альтернативы не имели, и заказчикам приходилось довольствоваться принципом «бери, что дают». В России своих моторов не было, а война с Германией стала к 1917 году неким стабилизатором требований к разведывательной авиации. Парк истребителей пополнялся за счет французских и английских самолетов, и деятельность Лебедева сводилась к ремонту импортных машин, а не к выпуску новых летательных аппаратов. Лебедев в 1917 году построил еще пару заводов и начал получать большие заказы на постройку самолетов типа «Сопвич». Собственное производство было сосредоточено в основном на разведчиках «Лебедь» № 12. Лебедеву лучше удавались воспроизводить чужие самолеты, как правило, это были «Альбатросы». На заводах Лебедева в опытном производстве находилось большое количество самолетов других конструкторов. Собственных попыток разработать новую оригинальную конструкцию в его практике было сравнительно немного.
В. А. Лебедев в 1918 году был вынужден бежать из Петрограда на Юг, а уже оттуда — в Сербию, где занимался распространением и продажей французских моторов «Рон» и «Гном». В 1926 г. Лебедев переехал в Париж и активно включился в работу местного аэроклуба. За плодотворную деятельность на авиационном поприще Лебедев был удостоен ордена Почетного легиона – высшей награды Франции. В.А. Лебедев умер в 1947 году вдали от Родины, его похоронили на русском кладбище.
Информация