Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета
Существует мнение, что один из серьезнейших ударов по обороноспособности и военному потенциалу нацистской Германии был нанесен ее военным руководством и конструкторами военной техники. Все они постоянно «болели» новыми идеями, порой совершенно нереализуемыми. В итоге часть сил и производственных мощностей, которые можно было бы использовать с пользой для фронта, занимались различными видами «вундерваффе». Как показала весна 1945 года, зря. Одной из статей таких лишних расходов были летательные аппараты вертикального взлета, предназначенные для перехвата бомбардировщиков противника. Было создано несколько проектов подобной техники, ни один из которых, тем не менее, и близко не приблизился к серийному производству. Несмотря на их излишнюю оригинальность и выяснившуюся впоследствии бесперспективность, эти проекты все же стоят рассмотрения.
Bachem Ba-349 Natter
Собственно идея использовать самолеты с ракетным двигателем для перехвата вражеской авиации появилась еще в середине тридцатых годов. Однако до определенного времени технологии не позволяли начать серьезные работы в этом направлении. Однако время шло, промышленность развивалась, и уже в 1939-м В. фон Браун подготовил эскизный проект ракетного истребителя. Следует отметить, что фон Браун, будучи ярым сторонником ракетной техники, в своем проекте максимально совместил идеи самолета и ракеты. Поэтому предлагаемый летательный аппарат получился весьма необычным для того времени, равно как и для нынешнего.
Летательный аппарат с веретенообразным обтекаемым фюзеляжем, крылом и оперением малого удлинения должен был взлетать вертикально, как ракета. Такое предложение имело под собой основание в виде отсутствия необходимости в длинной взлетной полосе. После взлета ракетный двигатель обеспечивал перехватчику достаточную скорость для выхода в район встречи с целью, несколько заходов на нее и уход домой. Идея была смелой. Даже слишком смелой для того, чтобы браться за ее осуществление. Поэтому военное руководство Германии положило проект под сукно и не разрешило фон Брауну заниматься всякой ерундой, вместо действительно важных для страны проектов. Тем не менее, фон Браун поддерживал контакт с конструкторами других фирм. Вскоре после отказа начальства он поделился своими идеями с инженером фирмы Fieseler Э. Бахемом. Тот, в свою очередь, в инициативном порядке начал развивать идею под индексом Fi-166.
В течение нескольких лет Бахем работал над проектом своего истребителя вертикального взлета, ждал создания подходящего двигателя и не старался продвигать свою разработку. Дело в том, что еще ранние наработки по теме Fi-166 так же, как и идея фон Брауна, были отклонены Рейхсминистерством авиации. Но инженер не прекращал работ в выбранном направлении. Снова о проекте Fi-166 заговорили весной 1944 года. Тогда Рейхсминистерство потребовало от авиационной промышленности страны создать дешевый истребитель для прикрытия важных объектов. Помимо возможности крупносерийного производства заказчик также хотел видеть летные характеристики не хуже существующей техники.
Тут-то и понадобились наработки в области ракетных истребителей. Предварительный проект под названием BP-20 Natter («Гадюка») был представлен в Министерство. Первоначально чиновники этой организации отклонили проект Бахема в пользу других, как им казалось, более перспективных. Но тут начались события в стиле политических детективов. Будучи далеко не последним человеком на фирме Fieseler, Бахем через известного летчика А. Галланда и ряд других высокопоставленных лиц сумел выйти на Г. Гиммлера. Последний заинтересовался идеей и всего через сутки после разговора с конструктором были подготовлены документы по поводу развертывания работ.
Бахем получил в свое полное распоряжение небольшой завод и группу специалистов по аэродинамике, материалам и ракетным двигателям. Всего за несколько месяцев исходный BP-20 был серьезно переработан. Прежде всего, изменили способ применения самолета. Первоначально он должен был взлетать с вертикальной направляющей, выходить на цель и производить залп небольших неуправляемых ракет. Оставшись без боеприпасов, летчик должен был делать второй заход на противника и таранить его. Для спасения пилота предусматривалось катапультное кресло, а двигательный отсек перед столкновением отстреливался. После отсоединения двигатель и часть топливной системы на парашюте спускались бы на землю, и их можно было ставить на новый самолет. Все это выглядело чересчур сложным. К тому же в кабину одноразового перехватчика просто не умещалось ни одно из имевшихся кресел. Поэтому из концепции применения «Гадюки» убрали таран и изменили способ спасения пилота.
В конечном итоге, Natter приобрел следующий вид. Цельнодеревянный планер с металлическими рулями и жидкостным ракетным двигателем. Крыло и оперение имели сравнительно небольшой размах и при взлете служили только для управления. Тем не менее, их площади и подъемной силы было достаточно для обеспечения планирования и посадки. Требования к упрощению конструкции, а также ряд особенностей ЖРД не позволили оснастить «Гадюку» шасси, к тому же оно было попросту не нужно. Дело в том, что после израсходования боеприпасов летчик должен был сбросить носовую часть фюзеляжа и произвести отстрел двигателя. Небольшая капсула с пилотом и ЖРД спускались на собственных парашютах. Остальной самолет падал на землю. В хвостовой части фюзеляжа находился двигатель Walter WK-509C, обеспечивавший две тонны тяги. Всю среднюю часть фюзеляжа занимали баки для топлива и окислителя на 190 и 440 литров соответственно. Для поражения целей «Натер» получил оригинальную пусковую установку для неуправляемых ракет. Она представляла собой конструкцию из трубок многоугольного сечения. Для использования с ракетами Hs 217 Fohn планировалось ставить пусковую установку с 24-мя шестиугольными направляющими. В случае с R4M пусковые «каналы» были уже четырехугольными и монтировались в количестве 33 штук. Особенности полета таких боеприпасов позволили не мудрить с прицелом – перед козырьком кабины поставили проволочное кольцо.
В ходе окончательной разработки новый перехватчик получил обновленный индекс – Ba-349. Именно под таким названием в ноябре 1944 года он поступил на испытания. Тогда же был совершен первый пробный полет, в котором «Гадюка» буксировалась бомбардировщиком He-111. На 18 декабря был назначен первый запуск с вертикальной направляющей. Опытный перехватчик нагрузили балластом до нормальной взлетной массы. Кроме того, ввиду сравнительно низкой тяги собственного ЖРД пришлось оснастить Natter шестью ускорителями общей тягой в шесть тонн. В тот день Ba-349 даже не оторвался от направляющей. Дело в том, что из-за производственного дефекта ускорители не смогли набрать нужную мощность и самолет, подпрыгнув на месте, опустился вниз.
Далее события развивались стремительно. Через четыре дня после неудачи был произведен первый пробный беспилотный взлет. В тот же день комиссия Рейхсминистерства объявило о своем решении не запускать Ba-349 в серию. Из-за коренных недостатков конструкции и способа применения в нем не видели перспектив. Тем не менее, Бахему разрешили закончить начатые испытания. За зиму 44-45 годов было проведено 16-18 беспилотных запусков с отработкой различных систем. 1 марта 1945 состоялся первый пилотируемый полет. Во время первой фазы полета фонарь был сорван потоком воздуха, после чего самолет перевернулся и направился к земле. Летчик-испытатель Л. Зибер погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали ненадежное крепление фонаря – сначала его сорвало, а потом летчик потерял сознание. Однако после небольшого перерыва немцы успели провести еще три пилотируемых полета. После этого был проведен ряд изменений, касавшихся двигателя и вооружения.
Всего было собрано 36 экземпляров «Гадюки» и еще полтора десятка остались на стапелях недоделанными. На этапе подготовки к войсковым испытаниям (Бахем все-таки надеялся продавить Ba-349 в Люфтваффе) все работы были прерваны в связи с успешным наступлением армий антигитлеровской коалиции. Последние дни войны пережили только шесть «Наттеров». Четыре из них достались американцам (три сейчас находятся в музеях), а оставшиеся два поделили между собой Великобритания и СССР.
Heinkel Lerche
Стараниями некоторых историков самым известным немецким проектом перехватчика с вертикальным взлетом стала разработка фирмы Heinkel под названием Lerche («Жаворонок»). Создание этой летающей машины шло одновременно с окончательными работами по описанному выше проекту. Точно так же совпала и цель – запуск производства простого и дешевого истребителя для прикрытия важных объектов на территории Германии. Только вот простоты и дешевизны добиться так и не удалось. Остановимся на «Жаворонке» поподробнее.
Инженеры «Хейнкеля» пошли по тому же пути, что и Э. Бахем, но выбрали другую силовую установку, иную компоновку и т.д. вплоть до аэродинамики крыла. Самый необычный и заметный элемент конструкции «Жаворонка» – крыло. Этот агрегат был выполнен в виде замкнутого кольца. По задумке авторов идеи, подобная аэродинамическая компоновка при меньших габаритах сохраняла летные качества. Кроме того, кольцевое крыло сулило возможность висения и улучшало эффективность винтов. Два воздушных винта размещались в средней части фюзеляжа внутри крыла. Винты планировалось приводить во вращение при помощи двух 12-цилиндровых бензиновых двигателей Daimler-Benz DB 605D мощностью около 1500 л.с. При расчетной взлетной массе в 5600 килограмм Heinkel Lerche должен был нести две 30-мм автоматические пушки MK-108.
К осени 44-го, когда уже были проведены испытания в аэродинамических трубах и можно было начинать подготовку к строительству опытного экземпляра, выяснился ряд недостатков. Прежде всего, вопросы вызывала винтомоторная группа. Существующие двигатели с винтами не могли обеспечить достаточную мощность для взлета. В некоторых источниках упоминается, что только для взлета этому аппарату была нужна силовая установка в полтора-два раза более мощная, чем имелась. В частности и поэтому в феврале 45-го была начата разработка перехватчика Lerche II. Его планировалось оснастить новыми двигателями мощностью более 1700 л.с. и оборудованием для использования управляемых ракет X-4.
Но в феврале 1945 года исход войны был уже понятен – под вопросом оставались только конкретные сроки ее окончания. В итоге сразу несколько нововведений так и не дали результата. Германия не получила революционно новый перехватчик, перспективное, как тогда казалось, кольцевое крыло не возымело должного эффекта из-за отсутствия двигателей нужной мощности, а лежачее положение пилота (в горизонтальном полете) так и осталось признаком сугубо экспериментальных машин. Кроме того, несколько десятилетий позже выяснилось, что переход от горизонтального полета к вертикальному является весьма непростым процессом, который под силу далеко не всем летчикам. Но до таких проблем у фирмы «Хейнкель» дело не дошло. Дето в том, что «Жаворонок» даже не был построен.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Третий проект, который стоит рассмотреть, создавался одновременно с предыдущими под руководством известного конструктора К. Танка. Если авторы «Жаворонка» отказались от прямого или стреловидного крыла в пользу кольцевого, то инженеры фирмы «Фокке-Вульф» пошли еще дальше. Они полностью отказались от крыла как такового и заменили его большим воздушным винтом.
Лопасти винта имели солидные размеры и чем-то напоминали крыло. Не менее оригинальной была и силовая установка. Вместо сложной кинематической схемы с бензиновым двигателем, системой передачи мощности и т.д. конструкторы «Фокке-Вульфа» придумали оснастить каждую лопасть винта собственным двигателем. Три прямоточных реактивных двигателя конструкции О. Пабста с тягой порядка 840 кгс должны были работать на всем протяжении полета и вращать винт. Благодаря отсутствию каких-либо механических связей винта и фюзеляжа (если не учитывать подшипники) конструкция не была подвержена реактивному моменту и не нуждалась в его парировании. Винт диаметром 11,4 метра должен был раскручиваться при помощи вспомогательного жидкостного двигателя небольшой мощности, после чего включались прямоточные.
Этот необычный летательный аппарат получил имя Triebflügeljäger. Оно состоит из нескольких частей, которые можно перевести на русский язык как «Истребитель, приводимый в движение при помощи крыла». В целом, «крылообразная» конструкция лопастей вполне объясняет это название. Согласно предварительным расчетам, аппарат должен был иметь полную взлетную массу не более двух с половиной тонн. Продувки моделей Triebflügeljäger в аэродинамических трубах показали, что он способен совершать горизонтальный полет на скоростях от 240 до 1000 километров в час. Оригинальный винт-крыло обеспечил хороший для того времени потолок – около 15 километров. В предварительном проекте «Трехкрылого истребителя» предусматривалась установка двух пушек MK-108 (калибр 30 мм) и двух 20-мм MG-151.
Очевидно, что начало разработки столь смелой и новой конструкции в начале лета 44-го не пошло на пользу проекту. До конца войны Fokke-Wulf успели только закончить проектирование и отработать аэродинамический облик машины. Строительство опытного образца отсутствовало даже в планах фирмы. Поэтому в настоящее время существует всего лишь несколько фотографий продувочных машин и множество рисунков предполагаемого «боевого применения».
***
Все три описанные выше проекта объединяют несколько характерных моментов. Все они были чересчур смелыми для своего времени. Все они были начаты слишком поздно, чтобы успеть поучаствовать во Второй Мировой войне. Наконец, нормальному ведению всех проектов мешал ход войны, который к 44-му году сложился далеко не в пользу Германии. В итоге все программы привели к строительству только нескольких десятков опытных Ba-349. На что-то большее немецкая авиационная промышленность уже была не способна.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://luft46.com/
http://aviastar.org/
http://ursa-tm.ru/
Bachem Ba-349 Natter
Собственно идея использовать самолеты с ракетным двигателем для перехвата вражеской авиации появилась еще в середине тридцатых годов. Однако до определенного времени технологии не позволяли начать серьезные работы в этом направлении. Однако время шло, промышленность развивалась, и уже в 1939-м В. фон Браун подготовил эскизный проект ракетного истребителя. Следует отметить, что фон Браун, будучи ярым сторонником ракетной техники, в своем проекте максимально совместил идеи самолета и ракеты. Поэтому предлагаемый летательный аппарат получился весьма необычным для того времени, равно как и для нынешнего.
Летательный аппарат с веретенообразным обтекаемым фюзеляжем, крылом и оперением малого удлинения должен был взлетать вертикально, как ракета. Такое предложение имело под собой основание в виде отсутствия необходимости в длинной взлетной полосе. После взлета ракетный двигатель обеспечивал перехватчику достаточную скорость для выхода в район встречи с целью, несколько заходов на нее и уход домой. Идея была смелой. Даже слишком смелой для того, чтобы браться за ее осуществление. Поэтому военное руководство Германии положило проект под сукно и не разрешило фон Брауну заниматься всякой ерундой, вместо действительно важных для страны проектов. Тем не менее, фон Браун поддерживал контакт с конструкторами других фирм. Вскоре после отказа начальства он поделился своими идеями с инженером фирмы Fieseler Э. Бахемом. Тот, в свою очередь, в инициативном порядке начал развивать идею под индексом Fi-166.
В течение нескольких лет Бахем работал над проектом своего истребителя вертикального взлета, ждал создания подходящего двигателя и не старался продвигать свою разработку. Дело в том, что еще ранние наработки по теме Fi-166 так же, как и идея фон Брауна, были отклонены Рейхсминистерством авиации. Но инженер не прекращал работ в выбранном направлении. Снова о проекте Fi-166 заговорили весной 1944 года. Тогда Рейхсминистерство потребовало от авиационной промышленности страны создать дешевый истребитель для прикрытия важных объектов. Помимо возможности крупносерийного производства заказчик также хотел видеть летные характеристики не хуже существующей техники.
Тут-то и понадобились наработки в области ракетных истребителей. Предварительный проект под названием BP-20 Natter («Гадюка») был представлен в Министерство. Первоначально чиновники этой организации отклонили проект Бахема в пользу других, как им казалось, более перспективных. Но тут начались события в стиле политических детективов. Будучи далеко не последним человеком на фирме Fieseler, Бахем через известного летчика А. Галланда и ряд других высокопоставленных лиц сумел выйти на Г. Гиммлера. Последний заинтересовался идеей и всего через сутки после разговора с конструктором были подготовлены документы по поводу развертывания работ.
Бахем получил в свое полное распоряжение небольшой завод и группу специалистов по аэродинамике, материалам и ракетным двигателям. Всего за несколько месяцев исходный BP-20 был серьезно переработан. Прежде всего, изменили способ применения самолета. Первоначально он должен был взлетать с вертикальной направляющей, выходить на цель и производить залп небольших неуправляемых ракет. Оставшись без боеприпасов, летчик должен был делать второй заход на противника и таранить его. Для спасения пилота предусматривалось катапультное кресло, а двигательный отсек перед столкновением отстреливался. После отсоединения двигатель и часть топливной системы на парашюте спускались бы на землю, и их можно было ставить на новый самолет. Все это выглядело чересчур сложным. К тому же в кабину одноразового перехватчика просто не умещалось ни одно из имевшихся кресел. Поэтому из концепции применения «Гадюки» убрали таран и изменили способ спасения пилота.
В конечном итоге, Natter приобрел следующий вид. Цельнодеревянный планер с металлическими рулями и жидкостным ракетным двигателем. Крыло и оперение имели сравнительно небольшой размах и при взлете служили только для управления. Тем не менее, их площади и подъемной силы было достаточно для обеспечения планирования и посадки. Требования к упрощению конструкции, а также ряд особенностей ЖРД не позволили оснастить «Гадюку» шасси, к тому же оно было попросту не нужно. Дело в том, что после израсходования боеприпасов летчик должен был сбросить носовую часть фюзеляжа и произвести отстрел двигателя. Небольшая капсула с пилотом и ЖРД спускались на собственных парашютах. Остальной самолет падал на землю. В хвостовой части фюзеляжа находился двигатель Walter WK-509C, обеспечивавший две тонны тяги. Всю среднюю часть фюзеляжа занимали баки для топлива и окислителя на 190 и 440 литров соответственно. Для поражения целей «Натер» получил оригинальную пусковую установку для неуправляемых ракет. Она представляла собой конструкцию из трубок многоугольного сечения. Для использования с ракетами Hs 217 Fohn планировалось ставить пусковую установку с 24-мя шестиугольными направляющими. В случае с R4M пусковые «каналы» были уже четырехугольными и монтировались в количестве 33 штук. Особенности полета таких боеприпасов позволили не мудрить с прицелом – перед козырьком кабины поставили проволочное кольцо.
В ходе окончательной разработки новый перехватчик получил обновленный индекс – Ba-349. Именно под таким названием в ноябре 1944 года он поступил на испытания. Тогда же был совершен первый пробный полет, в котором «Гадюка» буксировалась бомбардировщиком He-111. На 18 декабря был назначен первый запуск с вертикальной направляющей. Опытный перехватчик нагрузили балластом до нормальной взлетной массы. Кроме того, ввиду сравнительно низкой тяги собственного ЖРД пришлось оснастить Natter шестью ускорителями общей тягой в шесть тонн. В тот день Ba-349 даже не оторвался от направляющей. Дело в том, что из-за производственного дефекта ускорители не смогли набрать нужную мощность и самолет, подпрыгнув на месте, опустился вниз.
Далее события развивались стремительно. Через четыре дня после неудачи был произведен первый пробный беспилотный взлет. В тот же день комиссия Рейхсминистерства объявило о своем решении не запускать Ba-349 в серию. Из-за коренных недостатков конструкции и способа применения в нем не видели перспектив. Тем не менее, Бахему разрешили закончить начатые испытания. За зиму 44-45 годов было проведено 16-18 беспилотных запусков с отработкой различных систем. 1 марта 1945 состоялся первый пилотируемый полет. Во время первой фазы полета фонарь был сорван потоком воздуха, после чего самолет перевернулся и направился к земле. Летчик-испытатель Л. Зибер погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали ненадежное крепление фонаря – сначала его сорвало, а потом летчик потерял сознание. Однако после небольшого перерыва немцы успели провести еще три пилотируемых полета. После этого был проведен ряд изменений, касавшихся двигателя и вооружения.
Всего было собрано 36 экземпляров «Гадюки» и еще полтора десятка остались на стапелях недоделанными. На этапе подготовки к войсковым испытаниям (Бахем все-таки надеялся продавить Ba-349 в Люфтваффе) все работы были прерваны в связи с успешным наступлением армий антигитлеровской коалиции. Последние дни войны пережили только шесть «Наттеров». Четыре из них достались американцам (три сейчас находятся в музеях), а оставшиеся два поделили между собой Великобритания и СССР.
Heinkel Lerche
Стараниями некоторых историков самым известным немецким проектом перехватчика с вертикальным взлетом стала разработка фирмы Heinkel под названием Lerche («Жаворонок»). Создание этой летающей машины шло одновременно с окончательными работами по описанному выше проекту. Точно так же совпала и цель – запуск производства простого и дешевого истребителя для прикрытия важных объектов на территории Германии. Только вот простоты и дешевизны добиться так и не удалось. Остановимся на «Жаворонке» поподробнее.
Инженеры «Хейнкеля» пошли по тому же пути, что и Э. Бахем, но выбрали другую силовую установку, иную компоновку и т.д. вплоть до аэродинамики крыла. Самый необычный и заметный элемент конструкции «Жаворонка» – крыло. Этот агрегат был выполнен в виде замкнутого кольца. По задумке авторов идеи, подобная аэродинамическая компоновка при меньших габаритах сохраняла летные качества. Кроме того, кольцевое крыло сулило возможность висения и улучшало эффективность винтов. Два воздушных винта размещались в средней части фюзеляжа внутри крыла. Винты планировалось приводить во вращение при помощи двух 12-цилиндровых бензиновых двигателей Daimler-Benz DB 605D мощностью около 1500 л.с. При расчетной взлетной массе в 5600 килограмм Heinkel Lerche должен был нести две 30-мм автоматические пушки MK-108.
К осени 44-го, когда уже были проведены испытания в аэродинамических трубах и можно было начинать подготовку к строительству опытного экземпляра, выяснился ряд недостатков. Прежде всего, вопросы вызывала винтомоторная группа. Существующие двигатели с винтами не могли обеспечить достаточную мощность для взлета. В некоторых источниках упоминается, что только для взлета этому аппарату была нужна силовая установка в полтора-два раза более мощная, чем имелась. В частности и поэтому в феврале 45-го была начата разработка перехватчика Lerche II. Его планировалось оснастить новыми двигателями мощностью более 1700 л.с. и оборудованием для использования управляемых ракет X-4.
Но в феврале 1945 года исход войны был уже понятен – под вопросом оставались только конкретные сроки ее окончания. В итоге сразу несколько нововведений так и не дали результата. Германия не получила революционно новый перехватчик, перспективное, как тогда казалось, кольцевое крыло не возымело должного эффекта из-за отсутствия двигателей нужной мощности, а лежачее положение пилота (в горизонтальном полете) так и осталось признаком сугубо экспериментальных машин. Кроме того, несколько десятилетий позже выяснилось, что переход от горизонтального полета к вертикальному является весьма непростым процессом, который под силу далеко не всем летчикам. Но до таких проблем у фирмы «Хейнкель» дело не дошло. Дето в том, что «Жаворонок» даже не был построен.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Третий проект, который стоит рассмотреть, создавался одновременно с предыдущими под руководством известного конструктора К. Танка. Если авторы «Жаворонка» отказались от прямого или стреловидного крыла в пользу кольцевого, то инженеры фирмы «Фокке-Вульф» пошли еще дальше. Они полностью отказались от крыла как такового и заменили его большим воздушным винтом.
Лопасти винта имели солидные размеры и чем-то напоминали крыло. Не менее оригинальной была и силовая установка. Вместо сложной кинематической схемы с бензиновым двигателем, системой передачи мощности и т.д. конструкторы «Фокке-Вульфа» придумали оснастить каждую лопасть винта собственным двигателем. Три прямоточных реактивных двигателя конструкции О. Пабста с тягой порядка 840 кгс должны были работать на всем протяжении полета и вращать винт. Благодаря отсутствию каких-либо механических связей винта и фюзеляжа (если не учитывать подшипники) конструкция не была подвержена реактивному моменту и не нуждалась в его парировании. Винт диаметром 11,4 метра должен был раскручиваться при помощи вспомогательного жидкостного двигателя небольшой мощности, после чего включались прямоточные.
Этот необычный летательный аппарат получил имя Triebflügeljäger. Оно состоит из нескольких частей, которые можно перевести на русский язык как «Истребитель, приводимый в движение при помощи крыла». В целом, «крылообразная» конструкция лопастей вполне объясняет это название. Согласно предварительным расчетам, аппарат должен был иметь полную взлетную массу не более двух с половиной тонн. Продувки моделей Triebflügeljäger в аэродинамических трубах показали, что он способен совершать горизонтальный полет на скоростях от 240 до 1000 километров в час. Оригинальный винт-крыло обеспечил хороший для того времени потолок – около 15 километров. В предварительном проекте «Трехкрылого истребителя» предусматривалась установка двух пушек MK-108 (калибр 30 мм) и двух 20-мм MG-151.
Очевидно, что начало разработки столь смелой и новой конструкции в начале лета 44-го не пошло на пользу проекту. До конца войны Fokke-Wulf успели только закончить проектирование и отработать аэродинамический облик машины. Строительство опытного образца отсутствовало даже в планах фирмы. Поэтому в настоящее время существует всего лишь несколько фотографий продувочных машин и множество рисунков предполагаемого «боевого применения».
***
Все три описанные выше проекта объединяют несколько характерных моментов. Все они были чересчур смелыми для своего времени. Все они были начаты слишком поздно, чтобы успеть поучаствовать во Второй Мировой войне. Наконец, нормальному ведению всех проектов мешал ход войны, который к 44-му году сложился далеко не в пользу Германии. В итоге все программы привели к строительству только нескольких десятков опытных Ba-349. На что-то большее немецкая авиационная промышленность уже была не способна.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://luft46.com/
http://aviastar.org/
http://ursa-tm.ru/
Информация