Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета

Существует мнение, что один из серьезнейших ударов по обороноспособности и военному потенциалу нацистской Германии был нанесен ее военным руководством и конструкторами военной техники. Все они постоянно «болели» новыми идеями, порой совершенно нереализуемыми. В итоге часть сил и производственных мощностей, которые можно было бы использовать с пользой для фронта, занимались различными видами «вундерваффе». Как показала весна 1945 года, зря. Одной из статей таких лишних расходов были летательные аппараты вертикального взлета, предназначенные для перехвата бомбардировщиков противника. Было создано несколько проектов подобной техники, ни один из которых, тем не менее, и близко не приблизился к серийному производству. Несмотря на их излишнюю оригинальность и выяснившуюся впоследствии бесперспективность, эти проекты все же стоят рассмотрения.

Bachem Ba-349 Natter

Собственно идея использовать самолеты с ракетным двигателем для перехвата вражеской авиации появилась еще в середине тридцатых годов. Однако до определенного времени технологии не позволяли начать серьезные работы в этом направлении. Однако время шло, промышленность развивалась, и уже в 1939-м В. фон Браун подготовил эскизный проект ракетного истребителя. Следует отметить, что фон Браун, будучи ярым сторонником ракетной техники, в своем проекте максимально совместил идеи самолета и ракеты. Поэтому предлагаемый летательный аппарат получился весьма необычным для того времени, равно как и для нынешнего.


Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


Летательный аппарат с веретенообразным обтекаемым фюзеляжем, крылом и оперением малого удлинения должен был взлетать вертикально, как ракета. Такое предложение имело под собой основание в виде отсутствия необходимости в длинной взлетной полосе. После взлета ракетный двигатель обеспечивал перехватчику достаточную скорость для выхода в район встречи с целью, несколько заходов на нее и уход домой. Идея была смелой. Даже слишком смелой для того, чтобы браться за ее осуществление. Поэтому военное руководство Германии положило проект под сукно и не разрешило фон Брауну заниматься всякой ерундой, вместо действительно важных для страны проектов. Тем не менее, фон Браун поддерживал контакт с конструкторами других фирм. Вскоре после отказа начальства он поделился своими идеями с инженером фирмы Fieseler Э. Бахемом. Тот, в свою очередь, в инициативном порядке начал развивать идею под индексом Fi-166.

В течение нескольких лет Бахем работал над проектом своего истребителя вертикального взлета, ждал создания подходящего двигателя и не старался продвигать свою разработку. Дело в том, что еще ранние наработки по теме Fi-166 так же, как и идея фон Брауна, были отклонены Рейхсминистерством авиации. Но инженер не прекращал работ в выбранном направлении. Снова о проекте Fi-166 заговорили весной 1944 года. Тогда Рейхсминистерство потребовало от авиационной промышленности страны создать дешевый истребитель для прикрытия важных объектов. Помимо возможности крупносерийного производства заказчик также хотел видеть летные характеристики не хуже существующей техники.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


Тут-то и понадобились наработки в области ракетных истребителей. Предварительный проект под названием BP-20 Natter («Гадюка») был представлен в Министерство. Первоначально чиновники этой организации отклонили проект Бахема в пользу других, как им казалось, более перспективных. Но тут начались события в стиле политических детективов. Будучи далеко не последним человеком на фирме Fieseler, Бахем через известного летчика А. Галланда и ряд других высокопоставленных лиц сумел выйти на Г. Гиммлера. Последний заинтересовался идеей и всего через сутки после разговора с конструктором были подготовлены документы по поводу развертывания работ.

Бахем получил в свое полное распоряжение небольшой завод и группу специалистов по аэродинамике, материалам и ракетным двигателям. Всего за несколько месяцев исходный BP-20 был серьезно переработан. Прежде всего, изменили способ применения самолета. Первоначально он должен был взлетать с вертикальной направляющей, выходить на цель и производить залп небольших неуправляемых ракет. Оставшись без боеприпасов, летчик должен был делать второй заход на противника и таранить его. Для спасения пилота предусматривалось катапультное кресло, а двигательный отсек перед столкновением отстреливался. После отсоединения двигатель и часть топливной системы на парашюте спускались бы на землю, и их можно было ставить на новый самолет. Все это выглядело чересчур сложным. К тому же в кабину одноразового перехватчика просто не умещалось ни одно из имевшихся кресел. Поэтому из концепции применения «Гадюки» убрали таран и изменили способ спасения пилота.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


В конечном итоге, Natter приобрел следующий вид. Цельнодеревянный планер с металлическими рулями и жидкостным ракетным двигателем. Крыло и оперение имели сравнительно небольшой размах и при взлете служили только для управления. Тем не менее, их площади и подъемной силы было достаточно для обеспечения планирования и посадки. Требования к упрощению конструкции, а также ряд особенностей ЖРД не позволили оснастить «Гадюку» шасси, к тому же оно было попросту не нужно. Дело в том, что после израсходования боеприпасов летчик должен был сбросить носовую часть фюзеляжа и произвести отстрел двигателя. Небольшая капсула с пилотом и ЖРД спускались на собственных парашютах. Остальной самолет падал на землю. В хвостовой части фюзеляжа находился двигатель Walter WK-509C, обеспечивавший две тонны тяги. Всю среднюю часть фюзеляжа занимали баки для топлива и окислителя на 190 и 440 литров соответственно. Для поражения целей «Натер» получил оригинальную пусковую установку для неуправляемых ракет. Она представляла собой конструкцию из трубок многоугольного сечения. Для использования с ракетами Hs 217 Fohn планировалось ставить пусковую установку с 24-мя шестиугольными направляющими. В случае с R4M пусковые «каналы» были уже четырехугольными и монтировались в количестве 33 штук. Особенности полета таких боеприпасов позволили не мудрить с прицелом – перед козырьком кабины поставили проволочное кольцо.

В ходе окончательной разработки новый перехватчик получил обновленный индекс – Ba-349. Именно под таким названием в ноябре 1944 года он поступил на испытания. Тогда же был совершен первый пробный полет, в котором «Гадюка» буксировалась бомбардировщиком He-111. На 18 декабря был назначен первый запуск с вертикальной направляющей. Опытный перехватчик нагрузили балластом до нормальной взлетной массы. Кроме того, ввиду сравнительно низкой тяги собственного ЖРД пришлось оснастить Natter шестью ускорителями общей тягой в шесть тонн. В тот день Ba-349 даже не оторвался от направляющей. Дело в том, что из-за производственного дефекта ускорители не смогли набрать нужную мощность и самолет, подпрыгнув на месте, опустился вниз.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


Далее события развивались стремительно. Через четыре дня после неудачи был произведен первый пробный беспилотный взлет. В тот же день комиссия Рейхсминистерства объявило о своем решении не запускать Ba-349 в серию. Из-за коренных недостатков конструкции и способа применения в нем не видели перспектив. Тем не менее, Бахему разрешили закончить начатые испытания. За зиму 44-45 годов было проведено 16-18 беспилотных запусков с отработкой различных систем. 1 марта 1945 состоялся первый пилотируемый полет. Во время первой фазы полета фонарь был сорван потоком воздуха, после чего самолет перевернулся и направился к земле. Летчик-испытатель Л. Зибер погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали ненадежное крепление фонаря – сначала его сорвало, а потом летчик потерял сознание. Однако после небольшого перерыва немцы успели провести еще три пилотируемых полета. После этого был проведен ряд изменений, касавшихся двигателя и вооружения.



Всего было собрано 36 экземпляров «Гадюки» и еще полтора десятка остались на стапелях недоделанными. На этапе подготовки к войсковым испытаниям (Бахем все-таки надеялся продавить Ba-349 в Люфтваффе) все работы были прерваны в связи с успешным наступлением армий антигитлеровской коалиции. Последние дни войны пережили только шесть «Наттеров». Четыре из них достались американцам (три сейчас находятся в музеях), а оставшиеся два поделили между собой Великобритания и СССР.

Heinkel Lerche

Стараниями некоторых историков самым известным немецким проектом перехватчика с вертикальным взлетом стала разработка фирмы Heinkel под названием Lerche («Жаворонок»). Создание этой летающей машины шло одновременно с окончательными работами по описанному выше проекту. Точно так же совпала и цель – запуск производства простого и дешевого истребителя для прикрытия важных объектов на территории Германии. Только вот простоты и дешевизны добиться так и не удалось. Остановимся на «Жаворонке» поподробнее.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


Инженеры «Хейнкеля» пошли по тому же пути, что и Э. Бахем, но выбрали другую силовую установку, иную компоновку и т.д. вплоть до аэродинамики крыла. Самый необычный и заметный элемент конструкции «Жаворонка» – крыло. Этот агрегат был выполнен в виде замкнутого кольца. По задумке авторов идеи, подобная аэродинамическая компоновка при меньших габаритах сохраняла летные качества. Кроме того, кольцевое крыло сулило возможность висения и улучшало эффективность винтов. Два воздушных винта размещались в средней части фюзеляжа внутри крыла. Винты планировалось приводить во вращение при помощи двух 12-цилиндровых бензиновых двигателей Daimler-Benz DB 605D мощностью около 1500 л.с. При расчетной взлетной массе в 5600 килограмм Heinkel Lerche должен был нести две 30-мм автоматические пушки MK-108.

К осени 44-го, когда уже были проведены испытания в аэродинамических трубах и можно было начинать подготовку к строительству опытного экземпляра, выяснился ряд недостатков. Прежде всего, вопросы вызывала винтомоторная группа. Существующие двигатели с винтами не могли обеспечить достаточную мощность для взлета. В некоторых источниках упоминается, что только для взлета этому аппарату была нужна силовая установка в полтора-два раза более мощная, чем имелась. В частности и поэтому в феврале 45-го была начата разработка перехватчика Lerche II. Его планировалось оснастить новыми двигателями мощностью более 1700 л.с. и оборудованием для использования управляемых ракет X-4.



Но в феврале 1945 года исход войны был уже понятен – под вопросом оставались только конкретные сроки ее окончания. В итоге сразу несколько нововведений так и не дали результата. Германия не получила революционно новый перехватчик, перспективное, как тогда казалось, кольцевое крыло не возымело должного эффекта из-за отсутствия двигателей нужной мощности, а лежачее положение пилота (в горизонтальном полете) так и осталось признаком сугубо экспериментальных машин. Кроме того, несколько десятилетий позже выяснилось, что переход от горизонтального полета к вертикальному является весьма непростым процессом, который под силу далеко не всем летчикам. Но до таких проблем у фирмы «Хейнкель» дело не дошло. Дето в том, что «Жаворонок» даже не был построен.

Fokke-Wulf Triebflügeljäger

Третий проект, который стоит рассмотреть, создавался одновременно с предыдущими под руководством известного конструктора К. Танка. Если авторы «Жаворонка» отказались от прямого или стреловидного крыла в пользу кольцевого, то инженеры фирмы «Фокке-Вульф» пошли еще дальше. Они полностью отказались от крыла как такового и заменили его большим воздушным винтом.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


Лопасти винта имели солидные размеры и чем-то напоминали крыло. Не менее оригинальной была и силовая установка. Вместо сложной кинематической схемы с бензиновым двигателем, системой передачи мощности и т.д. конструкторы «Фокке-Вульфа» придумали оснастить каждую лопасть винта собственным двигателем. Три прямоточных реактивных двигателя конструкции О. Пабста с тягой порядка 840 кгс должны были работать на всем протяжении полета и вращать винт. Благодаря отсутствию каких-либо механических связей винта и фюзеляжа (если не учитывать подшипники) конструкция не была подвержена реактивному моменту и не нуждалась в его парировании. Винт диаметром 11,4 метра должен был раскручиваться при помощи вспомогательного жидкостного двигателя небольшой мощности, после чего включались прямоточные.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


Этот необычный летательный аппарат получил имя Triebflügeljäger. Оно состоит из нескольких частей, которые можно перевести на русский язык как «Истребитель, приводимый в движение при помощи крыла». В целом, «крылообразная» конструкция лопастей вполне объясняет это название. Согласно предварительным расчетам, аппарат должен был иметь полную взлетную массу не более двух с половиной тонн. Продувки моделей Triebflügeljäger в аэродинамических трубах показали, что он способен совершать горизонтальный полет на скоростях от 240 до 1000 километров в час. Оригинальный винт-крыло обеспечил хороший для того времени потолок – около 15 километров. В предварительном проекте «Трехкрылого истребителя» предусматривалась установка двух пушек MK-108 (калибр 30 мм) и двух 20-мм MG-151.

Немецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлетаНемецкие проекты летательных аппаратов вертикального взлета


Очевидно, что начало разработки столь смелой и новой конструкции в начале лета 44-го не пошло на пользу проекту. До конца войны Fokke-Wulf успели только закончить проектирование и отработать аэродинамический облик машины. Строительство опытного образца отсутствовало даже в планах фирмы. Поэтому в настоящее время существует всего лишь несколько фотографий продувочных машин и множество рисунков предполагаемого «боевого применения».

***

Все три описанные выше проекта объединяют несколько характерных моментов. Все они были чересчур смелыми для своего времени. Все они были начаты слишком поздно, чтобы успеть поучаствовать во Второй Мировой войне. Наконец, нормальному ведению всех проектов мешал ход войны, который к 44-му году сложился далеко не в пользу Германии. В итоге все программы привели к строительству только нескольких десятков опытных Ba-349. На что-то большее немецкая авиационная промышленность уже была не способна.


По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://luft46.com/
http://aviastar.org/
http://ursa-tm.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 14
  1. Glenn Witcher 28 июня 2012 11:54
    Чтобы не было вопросов: видео с "Лерхе" - демонстрационная запись из симулятора "Ил-2 Штурмовик" (дополнение "1946"). Железно-деревянный вундерлюфт никогда не летал.
  2. Гуран96 28 июня 2012 12:25
    Немцы любят все усложнять. Нужно все делать просто и надежно как АК-47. Подобные разработки конечно опередили свое время. И протяни фашистская Германия дольше, еще не известно с каким вооружением и с какой техникой пришлось бы столкнуться на поле боя.
    Гуран96
    1. Glenn Witcher 28 июня 2012 17:27
      С "Крысами", которые живут до первого налета авиации. Или с "Супер-пупер-кёниг-тиграми", у которых орудие в 180 мм, а ходовой хватает на 10-15 километров пути. wink
      Все это усложнение немцам очень дорого обошлось.
    2. ecdy 28 июня 2012 23:36
      Плохой пример привёл Гуран96, АК-47 был слизан с немецкого автомата
      образца 44 года ( Sturmgewehr 44 )
      ecdy
      1. Reks 28 июня 2012 23:44
        Цитата: ecdy
        слизан с немецкого автомата
        сто раз обсуждалось,Калаш в руках держали???
      2. biglow 29 июня 2012 03:08



        http://topwar.ru/13006-pravda-o-sozdanii-avtomata-kalashnikova-i-nemeckoy-shturm
        ovoy-vintovki-stg-44.html
        biglow
        1. biglow 29 июня 2012 03:23
          http://eragun.org/ross/avtvin/vintav_5. автомат Булкина АБ-46, ТКБ-415



          html
          biglow
          1. cc-20 29 июня 2012 09:30
            Все принципы, буть то перезарядка за счет отдачи или отводом пороховых газов, всё это изобретено ещё в 19 веке. Магазин в форме рожка ещё на автомате Федорова 1913 года. Гениальность работы Калашникова не в создании чего-то совершенно нового (как и созд. Штурмгевера), а в создание такой компановки, обеспечивающей прежде всего надежность использования и технологичность производства, и прежде всего использование патрона 7,62Х39, который - промежуточный патрон (между пистолетным и винтовочным) явился результатом двух мировых войн, хотя гениальный Федоров предвидел это ещё в 13 году применив патрон на 6,5Х50, но "нет пророка в своем отечестве". А рассуждать, что Колаш слизан с винтовки Штурмгевер, ну полнейший оружейный дилетантизм
    3. Алекс 3 марта 2014 08:02
      Цитата: Гуран96
      И протяни фашистская Германия дольше, еще не известно с каким вооружением и с какой техникой пришлось бы столкнуться на поле боя.
      Поражает меня вся эта пиетика типа "вот будь у Германии время...". А то для СССР время значения не имело? Весь опыт Великой отечественной показал, что на каждую хитрую немецкую выдумку наши конструктора и военначальники находили вполне адекватный ответ. Простой и быстрый. А все эти "вундервафли" - это просто поделки из кружка юных моделистов при станции юных техников районного дома пионеров. Только очень большие и потому неработающие.
  3. Братец Сарыч 28 июня 2012 12:25
    Даже в условиях проигрываемой войны он старались опередить свое время на десятилетия! А куда денешься-то в той ситуации?
    Не нужно было войну начинать, конечно...
    Братец Сарыч
  4. Вялик 28 июня 2012 12:26
    Статья понравилась. Интересно.
  5. TIT 28 июня 2012 15:20
    у нас был доведенный до ума проект по без аэродромному старту миг -19 ( постараюсь найти статью)
    TIT
  6. biglow 28 июня 2012 16:11
    войны всегда были двигателем прогресса
    biglow
  7. Nechai 28 июня 2012 17:33
    Цитата: Glenn Witcher
    Чтобы не было вопросов: видео с "Лерхе"

    Так и хочется "дать" реактивного пинка, шоб "птичка" полетела.
    Цитата: TIT
    у нас был доведенный до ума проект по без аэродромному старту миг -19

    И широко одно время применялся. Куйбышев, в частности прикрывался и такими стартовыми комплексами истребителей ПВО. Посадку производили на аэродроме в Бобровке. И после обслуживания, крылышки отстегнули, на полуприцеп и на стартовую позицию. В детстве приходилось видеть такой взлёт. Полное ощущение, что из под земли выскочил истребок. Не забываемо.
    Nechai
  8. Hariva 28 июня 2012 22:30
    TIT,
    Амеры кстати тоже сварганили нечто подобное, и это "нечто" даже сносно летало.
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
  9. Hariva 28 июня 2012 22:32
    TIT у нас был доведенный до ума проект по без аэродромному старту миг -19 ( постараюсь найти статью) ,
    Амеры кстати тоже сварганили нечто подобное, и это "нечто" даже сносно летало.
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
  10. IGR 28 июня 2012 22:38
    Все-таки инженеры у немцев были мощные. Такое ощущение, что открыл "технику молодежи" год так за 1978-й!



    IGR

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня