МиГ-25. Судьба самого быстрого советского истребителя
9 сентября 1964 года в небо поднялся экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П-1, который после завершения программы государственных испытаний получил индекс МиГ-25. Сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик МиГ-25, получивший на Западе прозвище Foxbat (летучая лисица), относился к самолетам третьего поколения. Во многом это уникальный самолет, что подтверждается большим количеством установленных на нем мировых рекордов, часть из которых так никто и не превзошел.
Новый истребитель-перехватчик проходил государственные испытания с декабря 1965 по апрель 1970 года, после чего машину официально приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО СССР в мае 1972 года. Сравнительно большой срок испытаний объяснялся принципиально новой конструкцией машины, уникальностью ее характеристик, набором установленного на борту оборудования и вооружения. Серийное производство нового истребителя наладили на Горьковском авиационном заводе (сегодня Нижегородский авиационный завод «Сокол»). Всего в Горьком с 1966 по 1985 год удалось собрать 1186 самолетов МиГ-25 различных модификаций, часть из них отправилась на экспорт в дружественные страны: Алжир, Болгарию, Ирак, Иран, Ливию и Сирию.
К разработке нового истребителя-перехватчика в СССР приступили еще в начале 1960-х годов. В этот момент главные усилия ОКБ-155 были сосредоточены на двух проектах: работой над новыми модификациями истребителя МиГ-21 и созданием принципиально нового истребителя, который развивал бы в полёте скорость до 3000 км/ч на высоте 20 000 метров, новый проект официально получил наименование Е-155. Старт программе разработки сверхзвукового истребителя-перехватчика, который планировалось выпускать в варианте разведчика (Е-155Р) и перехватчика (Е-155П) был дан 5 февраля 1962 года соответствующим постановлением Совета Министров СССР.
Высокие летно-технические характеристики будущего самолета, которые сделали советскую «Летающую лисицу» по-настоящему уникальным самолетом-рекордсменом, установившим 38 мировых рекордов, были продиктованы необходимостью. Самолет изначально создавался, как ответ на появление новых американских боевых самолетов. Его основной задачей была борьба с новыми сверхзвуковыми бомбардировщиками B-58 и модификациями данного самолета, а также перспективным бомбардировщиком XB-70 «Валькирия» и стратегическим сверхзвуковым разведчиком SR-71 «Черный дрозд». Американские новинки в перспективе должны были развивать в полёте скорость, превышающую скорость звука в три раза. Именно поэтому новый советский самолет, к разработке которого привлекли ОКБ Микояна, должен был развивать скорость в 3 Маха и уверенно поражать воздушные цели в диапазоне высот от 0 до 25 тысяч метров.
О том, что новый перехватчик станет уникальным самолетом, было понятно уже по его прототипу Е-155, который внешне не напоминал ни один из уже созданных в те годы истребителей. Новый боевой самолет получил двухкилевое оперение, тонкое трапециевидное крыло малого удлинения и плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином. С учетом высоких требований к высотно-скоростным характеристикам истребителя и большой взлетной массы (максимальная взлетная масса 41 000 кг) машину изначально проектировали двухдвигательной. Два ТРДФ Р-15Б-300 устанавливались рядом друг с другом в хвостовой части истребителя.
МиГ-25 стал первым в СССР серийным истребителем-перехватчиком, который мог развивать максимальную скорость в 2,83 Маха (3000 км/ч). Самолет как будто был создан для рекордов, истребитель изначально отличался отличными скоростными и высотными характеристиками. Многие мировые рекорды были установлены еще во время испытаний и доводок будущего боевого самолета. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда. В документах Международной авиационной федерации советский истребитель проходил под обозначением Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).
Несмотря на начало серийного производства МиГ-25 часть опытных машин продолжили использовать, в том числе для установки новых мировых рекордов. К примеру, 17 мая 1975 года на истребителе был установлен ряд рекордов скороподъемности. Под управлением летчика Александра Федотова истребитель покорил высоту 25 000 метров за 2 минуты 34 секунды, а время подъема на высоту 35 000 метров составило 4 минуты 11,7 секунды. Среди самых известных и до сих пор не побитых достижений – рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями. Абсолютный мировой рекорд удалось установить 31 августа 1977 года, самолетом в тот день управлял летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. Под его управлением истребитель-перехватчик МиГ-25 забрался на высоту 37 650 метров. Подтверждением выдающихся возможностей нового истребителя-перехватчика было и то, что трое летчиков за проведение программы государственных испытаний машины были представлены к званию Героя Советского Союза, среди них заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян и ведущие летчики по теме Александр Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров.
Дебют нового советского боевого самолета пришелся на годы «войны на Истощение» – военного конфликта малой интенсивности между Египтом и Израилем, который тлел, как непогашенный костер в 1967 – 1970-х годах. В Египте испытывались самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последний был уникальным для своего времени разведчиком-бомбардировщиком. МиГ-25РБ помимо фото- и радиоразведки местности мог наносить по наземным объектам противника бомбовые удары, полезная нагрузка составляла пять тонн бомб. Как сообщает официальный сайт РСК «МиГ», концепция разведывательно-ударного комплекса, которая впервые была реализована в СССР именно на МиГ-25РБ и его дальнейших модификациях, опередила время на много лет, став общепринятой в мировой военной авиации только в конце XX века.
Испытания новейших советских самолетов в Египте продолжались с 10 октября 1971 года по март 1972 года, после чего самолеты вернулись в СССР. Все это время советские МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над территорией Синайского полуострова, который в тот момент был оккупирован израильскими войсками. По заверениям израильской стороны, полеты неопознанных самолетов продолжались над Синайским полуостровом и в апреле-мае 1972 года. Долгое время израильские военные не могли определить модель появившегося в Египте самолета, давая ему различные наименования от «МиГ-21 Альфа» до «Х-500». На перехват МиГ-25 израильские ВВС отправляли собственные истребители Mirage III и F-4, но эти попытки заканчивались ничем, ни одна из выпущенных ракет не поразила советские истребители. Применение израильскими военными американских ЗРК HAWK также не повлияло на ситуацию, комплекс оказался бесполезным против МиГ-25.
По словам летчиков, которые участвовали в испытаниях самолетов в Египте, полеты проводились на полном режиме работы двигателей. Максимальная скорость и высота от 17 до 23 тысяч метров были единственной защитой невооруженных разведчиков МиГ-25Р. Уже через 3-4 минуты после взлета самолет разгонялся до скорости 2,5 Маха, угнаться за советскими летучими лисицами не мог ни один самолет. При этом каждую минуты двигатели МиГ-25 потребляли полтонны топлива, как следствие масса самолета уменьшалась, он становился легче и мог разогнаться до скорости 2,8 Маха. При такой скорости полета температура воздуха на входе в двигатели поднималась до 320 градусов Цельсия, а обшивка планера нагревалась до температуры 303 градуса. По словам пилотов, в такой ситуации даже фонарь кабины нагревался до такой степени, что к нему невозможно было прикоснуться рукой. Оправдывая невозможность поражения неизвестных советских самолетов, представители ПВО Израиля рассказывали о том, что обнаруживаемый РЛС «воздушный объект» достигал в полёте скорости 3,2 Маха. Данные сообщения израильтян породили большое количество слухов. Несмотря на публикуемую информацию пленки установленной на самолетах КЗА – Контрольно-записывающей аппаратуры говорили о том, что значительных отклонений от утвержденной программы полетов и испытаний советские летчики не совершали.
Также МиГ-25 активно использовались иракскими ВВС в годы ирано-иракской войны (1980-1988 годов). Истребители использовались иракцами для воздушной разведки, перехвата вражеских воздушных целей и в качестве истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-25 ВВС Ирака успели получить до начала конфликта еще в 1979 году, но к началу боевых действий подготовленных на МиГ-25 летчиков было еще недостаточно, поэтому интенсивное использование новых машин началось уже ближе к середине войны. Несмотря на это именно МиГ-25 стал самым результативным иракским самолетом по соотношению побед и потерь. Во время ирано-иракской войны иракские летчики одержали на советской «летучей лисице» 19 побед, потеряв по боевым причинам всего два истребителя-перехватчика и два разведчика-бомбардировщика, из них в воздушных боях с противником ВВС Ирака потеряли всего два самолета. Самым результативным иракским летчиком-асом этой войны стал Моххамед Райян, одержавший 10 воздушных побед, из них 8 были добыты именно на истребителе-перехватчике МиГ-25 в период с 1981 по 1986 годы.
К началу операции «Буря в пустыне» в составе иракских ВВС оставалось еще 35 истребителей МиГ-25 разных типов, часть этих машин использовалась Ираком в боевых действиях. В начальной фазе войны в Персидском заливе 1990-1991 годов иракские МиГ-25РБ выполнили несколько разведывательных полетов над Кувейтом, при этом ПВО арабской страны не смогло ничего противопоставить нарушителям воздушного пространства. Также именно истребитель-перехватчик МиГ-25 записал на свой счет единственную иракскую воздушную победу в этой войне. В первую ночь начала операции 17 января 1991 года лейтенант Зухейр Давуд сбил американский палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 Hornet.
На судьбу уникального советского самолета сильно повлиял всего один старший лейтенант Виктор Иванович Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал истребитель МиГ-25 и совершил посадку на японском аэродроме возле города Хакодате. Летчик совершил побег из Советского Союза во время выполнения учебного полета, оторвавшись от своего напарника. После этого Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему быстро выйти из зоны обнаружения советских радаров и не попасть на радары японских военных, которые обнаружили самолет только над Японией, когда летчик поднялся на высоту примерно 6 тысяч метров. На перехват неизвестного самолета были подняты японские истребители, но Виктор Беленко вновь снизился до 30 метров и снова пропал с японских радаров.
Изначально летчик планировал совершить посадку на авиационной базе Титосе, однако из-за недостатка горючего был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым стал аэропорт Хакодате возле одноименного города. Сделав круг и оценив обстановку, летчик посадил самолет, но длины ВПП не хватило для сверхзвукового реактивного истребителя и МиГ-25 выкатился за пределы полосы, приблизившись к границе территории аэропорта. По пути истребитель сбил две антенны и остановился перед самолетоуловителем, проехав по полю примерно 200 метров. За всем происходящим с изумлением наблюдали местные жители, некоторые даже успели сфотографировать самолет после посадки. До этого момента советские летчики не угоняли боевые самолеты за границу.
Самолет моментально стал объектом интереса американских военных, которые вывезли истребитель-перехватчик на свою авиабазу на борту военно-транспортного самолета Lockheed C-5 Galaxy. Новый советский истребитель подвергся тщательному и всестороннему изучению. Проведенные исследования новой советской машины продемонстрировали, как сильно на Западе заблуждались относительно этого самолета. До этого иностранные военные считали МиГ-25 многоцелевым истребителем, однако скоростной сверхзвуковой истребитель оказался узкоспециализированным высотным перехватчиком и для этой задачи его конструкционные особенности и технические характеристики были на высоте.
Показательным является то, что почти все иностранные обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 представляет собой наиболее совершенный истребитель-перехватчик в мире. Хотя его РЛС и была построена на электронно-вакуумных лампах, а также не получила режима селекции целей на фоне земной поверхности, она превосходила западные аналоги. К очевидным недостаткам самолета западные специалисты относили примитивную электронную и элементную базу машины, даже в сравнении с истребителем F-4 они отмечали, что это сравнение в духе «граммофона с транзисторным приемником». Другое дело, что граммофон был вполне себе рабочий. Как отмечали иностранные специалисты, несмотря на слабость элементной базы общая интеграция автопилота, системы управления оружием и системы наведения самолета с земли были сделаны на уровне, который соответствовал западным системам тех лет. Так как в баках самолета еще оставалось горючее, американцы провели на базе статические испытания двигателей, которые показали, что советские двигатели не отличались экономичностью, для стран с рыночной экономикой это был важный критерий, о котором в Советском Союзе долгие годы особо не заботились.
Особенно ценные данные, которые раздобыли американцы и их союзники, представляли собой полную тепловую сигнатуру МиГ-25, полученные сведения пригодились при создании головок самонаведения ракет класса «земля-воздух» и «воздух-поверхность». Советский МИД добился возвращения самолета назад в СССР, но к тому моменту 15 ноября 1976 года, американцы закончили осмотр новой машины, получив все необходимые сведения. Более того, японцы не вернули часть установленного на борту электронного оборудования, в частности, систему опознавания «свой-чужой».
Тот факт, что все технические особенности и возможности нового советского истребителя-перехватчика МиГ-25 оказались открыты потенциальным противникам Советского Союза, повлиял на судьбу самолета. Еще 4 ноября 1976 года появилось постановление правительство по созданию нового варианта истребителя-перехватчика, техническое решение было готово за 3-4 недели, а через два года завершились испытания новой машины, и истребитель передали промышленности для серийного изготовления. За два года советским авиаконструкторам и инженерам удалось заменить всю начинку перехватчика. Выпуск новых истребителей-перехватчиков МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стартовал в Горьком уже в 1978 году.
Новый истребитель-перехватчик проходил государственные испытания с декабря 1965 по апрель 1970 года, после чего машину официально приняли на вооружение истребительной авиации войск ПВО СССР в мае 1972 года. Сравнительно большой срок испытаний объяснялся принципиально новой конструкцией машины, уникальностью ее характеристик, набором установленного на борту оборудования и вооружения. Серийное производство нового истребителя наладили на Горьковском авиационном заводе (сегодня Нижегородский авиационный завод «Сокол»). Всего в Горьком с 1966 по 1985 год удалось собрать 1186 самолетов МиГ-25 различных модификаций, часть из них отправилась на экспорт в дружественные страны: Алжир, Болгарию, Ирак, Иран, Ливию и Сирию.
МиГ-25: возможности и рекорды
К разработке нового истребителя-перехватчика в СССР приступили еще в начале 1960-х годов. В этот момент главные усилия ОКБ-155 были сосредоточены на двух проектах: работой над новыми модификациями истребителя МиГ-21 и созданием принципиально нового истребителя, который развивал бы в полёте скорость до 3000 км/ч на высоте 20 000 метров, новый проект официально получил наименование Е-155. Старт программе разработки сверхзвукового истребителя-перехватчика, который планировалось выпускать в варианте разведчика (Е-155Р) и перехватчика (Е-155П) был дан 5 февраля 1962 года соответствующим постановлением Совета Министров СССР.
МиГ-25П
Высокие летно-технические характеристики будущего самолета, которые сделали советскую «Летающую лисицу» по-настоящему уникальным самолетом-рекордсменом, установившим 38 мировых рекордов, были продиктованы необходимостью. Самолет изначально создавался, как ответ на появление новых американских боевых самолетов. Его основной задачей была борьба с новыми сверхзвуковыми бомбардировщиками B-58 и модификациями данного самолета, а также перспективным бомбардировщиком XB-70 «Валькирия» и стратегическим сверхзвуковым разведчиком SR-71 «Черный дрозд». Американские новинки в перспективе должны были развивать в полёте скорость, превышающую скорость звука в три раза. Именно поэтому новый советский самолет, к разработке которого привлекли ОКБ Микояна, должен был развивать скорость в 3 Маха и уверенно поражать воздушные цели в диапазоне высот от 0 до 25 тысяч метров.
О том, что новый перехватчик станет уникальным самолетом, было понятно уже по его прототипу Е-155, который внешне не напоминал ни один из уже созданных в те годы истребителей. Новый боевой самолет получил двухкилевое оперение, тонкое трапециевидное крыло малого удлинения и плоские боковые воздухозаборники с горизонтальным клином. С учетом высоких требований к высотно-скоростным характеристикам истребителя и большой взлетной массы (максимальная взлетная масса 41 000 кг) машину изначально проектировали двухдвигательной. Два ТРДФ Р-15Б-300 устанавливались рядом друг с другом в хвостовой части истребителя.
МиГ-25 стал первым в СССР серийным истребителем-перехватчиком, который мог развивать максимальную скорость в 2,83 Маха (3000 км/ч). Самолет как будто был создан для рекордов, истребитель изначально отличался отличными скоростными и высотными характеристиками. Многие мировые рекорды были установлены еще во время испытаний и доводок будущего боевого самолета. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда. В документах Международной авиационной федерации советский истребитель проходил под обозначением Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).
МиГ-25П
Несмотря на начало серийного производства МиГ-25 часть опытных машин продолжили использовать, в том числе для установки новых мировых рекордов. К примеру, 17 мая 1975 года на истребителе был установлен ряд рекордов скороподъемности. Под управлением летчика Александра Федотова истребитель покорил высоту 25 000 метров за 2 минуты 34 секунды, а время подъема на высоту 35 000 метров составило 4 минуты 11,7 секунды. Среди самых известных и до сих пор не побитых достижений – рекорд высоты полета для самолетов с реактивными двигателями. Абсолютный мировой рекорд удалось установить 31 августа 1977 года, самолетом в тот день управлял летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. Под его управлением истребитель-перехватчик МиГ-25 забрался на высоту 37 650 метров. Подтверждением выдающихся возможностей нового истребителя-перехватчика было и то, что трое летчиков за проведение программы государственных испытаний машины были представлены к званию Героя Советского Союза, среди них заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян и ведущие летчики по теме Александр Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров.
Первый боевой опыт применения МиГ-25
Дебют нового советского боевого самолета пришелся на годы «войны на Истощение» – военного конфликта малой интенсивности между Египтом и Израилем, который тлел, как непогашенный костер в 1967 – 1970-х годах. В Египте испытывались самолеты МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последний был уникальным для своего времени разведчиком-бомбардировщиком. МиГ-25РБ помимо фото- и радиоразведки местности мог наносить по наземным объектам противника бомбовые удары, полезная нагрузка составляла пять тонн бомб. Как сообщает официальный сайт РСК «МиГ», концепция разведывательно-ударного комплекса, которая впервые была реализована в СССР именно на МиГ-25РБ и его дальнейших модификациях, опередила время на много лет, став общепринятой в мировой военной авиации только в конце XX века.
Испытания новейших советских самолетов в Египте продолжались с 10 октября 1971 года по март 1972 года, после чего самолеты вернулись в СССР. Все это время советские МиГ-25 выполняли разведывательные полеты над территорией Синайского полуострова, который в тот момент был оккупирован израильскими войсками. По заверениям израильской стороны, полеты неопознанных самолетов продолжались над Синайским полуостровом и в апреле-мае 1972 года. Долгое время израильские военные не могли определить модель появившегося в Египте самолета, давая ему различные наименования от «МиГ-21 Альфа» до «Х-500». На перехват МиГ-25 израильские ВВС отправляли собственные истребители Mirage III и F-4, но эти попытки заканчивались ничем, ни одна из выпущенных ракет не поразила советские истребители. Применение израильскими военными американских ЗРК HAWK также не повлияло на ситуацию, комплекс оказался бесполезным против МиГ-25.
МиГ-25РБ
По словам летчиков, которые участвовали в испытаниях самолетов в Египте, полеты проводились на полном режиме работы двигателей. Максимальная скорость и высота от 17 до 23 тысяч метров были единственной защитой невооруженных разведчиков МиГ-25Р. Уже через 3-4 минуты после взлета самолет разгонялся до скорости 2,5 Маха, угнаться за советскими летучими лисицами не мог ни один самолет. При этом каждую минуты двигатели МиГ-25 потребляли полтонны топлива, как следствие масса самолета уменьшалась, он становился легче и мог разогнаться до скорости 2,8 Маха. При такой скорости полета температура воздуха на входе в двигатели поднималась до 320 градусов Цельсия, а обшивка планера нагревалась до температуры 303 градуса. По словам пилотов, в такой ситуации даже фонарь кабины нагревался до такой степени, что к нему невозможно было прикоснуться рукой. Оправдывая невозможность поражения неизвестных советских самолетов, представители ПВО Израиля рассказывали о том, что обнаруживаемый РЛС «воздушный объект» достигал в полёте скорости 3,2 Маха. Данные сообщения израильтян породили большое количество слухов. Несмотря на публикуемую информацию пленки установленной на самолетах КЗА – Контрольно-записывающей аппаратуры говорили о том, что значительных отклонений от утвержденной программы полетов и испытаний советские летчики не совершали.
Также МиГ-25 активно использовались иракскими ВВС в годы ирано-иракской войны (1980-1988 годов). Истребители использовались иракцами для воздушной разведки, перехвата вражеских воздушных целей и в качестве истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-25 ВВС Ирака успели получить до начала конфликта еще в 1979 году, но к началу боевых действий подготовленных на МиГ-25 летчиков было еще недостаточно, поэтому интенсивное использование новых машин началось уже ближе к середине войны. Несмотря на это именно МиГ-25 стал самым результативным иракским самолетом по соотношению побед и потерь. Во время ирано-иракской войны иракские летчики одержали на советской «летучей лисице» 19 побед, потеряв по боевым причинам всего два истребителя-перехватчика и два разведчика-бомбардировщика, из них в воздушных боях с противником ВВС Ирака потеряли всего два самолета. Самым результативным иракским летчиком-асом этой войны стал Моххамед Райян, одержавший 10 воздушных побед, из них 8 были добыты именно на истребителе-перехватчике МиГ-25 в период с 1981 по 1986 годы.
К началу операции «Буря в пустыне» в составе иракских ВВС оставалось еще 35 истребителей МиГ-25 разных типов, часть этих машин использовалась Ираком в боевых действиях. В начальной фазе войны в Персидском заливе 1990-1991 годов иракские МиГ-25РБ выполнили несколько разведывательных полетов над Кувейтом, при этом ПВО арабской страны не смогло ничего противопоставить нарушителям воздушного пространства. Также именно истребитель-перехватчик МиГ-25 записал на свой счет единственную иракскую воздушную победу в этой войне. В первую ночь начала операции 17 января 1991 года лейтенант Зухейр Давуд сбил американский палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 Hornet.
Угон в Японию и дальнейшая судьба МиГ-25
На судьбу уникального советского самолета сильно повлиял всего один старший лейтенант Виктор Иванович Беленко. 6 сентября 1976 года он угнал истребитель МиГ-25 и совершил посадку на японском аэродроме возле города Хакодате. Летчик совершил побег из Советского Союза во время выполнения учебного полета, оторвавшись от своего напарника. После этого Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему быстро выйти из зоны обнаружения советских радаров и не попасть на радары японских военных, которые обнаружили самолет только над Японией, когда летчик поднялся на высоту примерно 6 тысяч метров. На перехват неизвестного самолета были подняты японские истребители, но Виктор Беленко вновь снизился до 30 метров и снова пропал с японских радаров.
Изначально летчик планировал совершить посадку на авиационной базе Титосе, однако из-за недостатка горючего был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым стал аэропорт Хакодате возле одноименного города. Сделав круг и оценив обстановку, летчик посадил самолет, но длины ВПП не хватило для сверхзвукового реактивного истребителя и МиГ-25 выкатился за пределы полосы, приблизившись к границе территории аэропорта. По пути истребитель сбил две антенны и остановился перед самолетоуловителем, проехав по полю примерно 200 метров. За всем происходящим с изумлением наблюдали местные жители, некоторые даже успели сфотографировать самолет после посадки. До этого момента советские летчики не угоняли боевые самолеты за границу.
Виктор Беленко
Самолет моментально стал объектом интереса американских военных, которые вывезли истребитель-перехватчик на свою авиабазу на борту военно-транспортного самолета Lockheed C-5 Galaxy. Новый советский истребитель подвергся тщательному и всестороннему изучению. Проведенные исследования новой советской машины продемонстрировали, как сильно на Западе заблуждались относительно этого самолета. До этого иностранные военные считали МиГ-25 многоцелевым истребителем, однако скоростной сверхзвуковой истребитель оказался узкоспециализированным высотным перехватчиком и для этой задачи его конструкционные особенности и технические характеристики были на высоте.
Показательным является то, что почти все иностранные обозреватели сошлись во мнении, что МиГ-25 представляет собой наиболее совершенный истребитель-перехватчик в мире. Хотя его РЛС и была построена на электронно-вакуумных лампах, а также не получила режима селекции целей на фоне земной поверхности, она превосходила западные аналоги. К очевидным недостаткам самолета западные специалисты относили примитивную электронную и элементную базу машины, даже в сравнении с истребителем F-4 они отмечали, что это сравнение в духе «граммофона с транзисторным приемником». Другое дело, что граммофон был вполне себе рабочий. Как отмечали иностранные специалисты, несмотря на слабость элементной базы общая интеграция автопилота, системы управления оружием и системы наведения самолета с земли были сделаны на уровне, который соответствовал западным системам тех лет. Так как в баках самолета еще оставалось горючее, американцы провели на базе статические испытания двигателей, которые показали, что советские двигатели не отличались экономичностью, для стран с рыночной экономикой это был важный критерий, о котором в Советском Союзе долгие годы особо не заботились.
Особенно ценные данные, которые раздобыли американцы и их союзники, представляли собой полную тепловую сигнатуру МиГ-25, полученные сведения пригодились при создании головок самонаведения ракет класса «земля-воздух» и «воздух-поверхность». Советский МИД добился возвращения самолета назад в СССР, но к тому моменту 15 ноября 1976 года, американцы закончили осмотр новой машины, получив все необходимые сведения. Более того, японцы не вернули часть установленного на борту электронного оборудования, в частности, систему опознавания «свой-чужой».
Угнанный в Японию МиГ-25П
Тот факт, что все технические особенности и возможности нового советского истребителя-перехватчика МиГ-25 оказались открыты потенциальным противникам Советского Союза, повлиял на судьбу самолета. Еще 4 ноября 1976 года появилось постановление правительство по созданию нового варианта истребителя-перехватчика, техническое решение было готово за 3-4 недели, а через два года завершились испытания новой машины, и истребитель передали промышленности для серийного изготовления. За два года советским авиаконструкторам и инженерам удалось заменить всю начинку перехватчика. Выпуск новых истребителей-перехватчиков МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС стартовал в Горьком уже в 1978 году.
Информация