Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1

ТБ-1 (АНТ-4) – первый советский бомбардировщик, а также первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Самолет был спроектирован А. Н. Туполевым, его разработка заняла 9 месяцев. В 1925 году самолет был выполнен в металле. Серийно производился с 1929 по 1932 годы, всего было построено 212 бомбардировщиков данного типа. На вооружении Красной Армии состоял до 1936 года, после чего был снят с вооружения и передан в Аэрофлот, где под обозначением Г-1 (грузовой-первый) использовался в роли транспортного самолета, как минимум до 1945 года. На данном самолет был совершен перелет из СССР в США протяженностью в 21 242 км из них 7950 км над водой (полет выполнялся с посадками).

В начале 1920-х годов среди авиаконструкторов молодой Советской республики разгорелась дискуссия, из чего необходимо строить самолеты. Обилие в СССР лесов, казалось, должно было склонить к тому, что советские самолеты должны быть выполнены из дерева. Но были среди молодых советских авиаторов и те, кто придерживался того, что СССР должен выпускать цельнометаллические самолеты. К числу последних относился и Андрей Николаевич Туполев.

Проведенные в СССР испытания доказали, что алюминиевые самолёты обладают лучшими, по сравнению с деревянными, летными характеристиками. Несмотря на то, что алюминий имеет больший, чем дерево, удельный вес, самолеты, выполненные из алюминия, оказывались легче деревянных. Объяснялось это тем, что в деревянных самолетах меньшая прочность древесины компенсировалась увеличенной толщиной лонжеронов, нервюр, шпангоутов и стрингеров. Успех легких цельнометаллических самолетов, которые были созданы Туполевым, убедил руководство страны в целесообразности создания тяжелого цельнометаллического бомбардировщика. 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро в ЦАГИ приступили к работам над проектированием и постройкой ТБ-1.
Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1


Опытный образец бомбардировщика ТБ-1 поднялся в воздух 26 ноября 1925 года. Этот самолет был поистине легендарной машиной, к которой во многих случаях можно было применить словосочетание «первый советский». Это был первый советский бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик, первый советский бомбардировщик, который поступил в серийное производство. Помимо этого ТБ-1 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, которые были созданы под руководством известного советского авиаконструктора А. Н. Туполева. Именно с ТБ-1 начинается в нашей стране становление стратегической авиации.

Описание конструкции

ТБ-1 – это двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Основной материал корпуса – дюралюминий с использованием в особо нагруженных местах конструкции стали. Планер бомбардировщика мог делиться на отдельные агрегаты, что облегчало его изготовление, ремонт и транспортировку. Основу конструкции составляли фермы из стальных и дюралюминиевых труб, которые несли на себе основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала самолету жесткость на кручение и прочность.

Фюзеляж бомбардировщика в поперечном сечении представлял из себя трапецию с сужением к низу и включал в себя 3 отсека: Ф-1 – носовой, Ф-2 – центральный и Ф-3 – хвостовой. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными. Толщина гофрированной обшивки в основном составляла 0,3 мм, она приклепывалась к полкам профилей открытым способом. В нижней части каркаса фюзеляжа располагались 2 лонжерона, изготовленные из труб.
Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1

Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, все рулевые поверхности оснащались роговой компенсацией. Стабилизатор можно было регулировать в полете. Угол его установки можно было изменять при помощи штурвала, который находился справа от левого пилота. Самолет оснащался 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения BMW VI или М-17 отечественного производства. В эксплуатации машины допускалось использование одного двигателя М-17 и одного BMW VI. Двигатели запускались при помощи автостартера или сжатого воздуха, а в случае необходимости и в ручную, путем раскручивания винта. Воздушные винты конструкции ЦАГИ были деревянными, двухлопастными, левого вращения. Диаметр винтов составлял 3,3 метра. Их производили из ясеня или дуба и снабжали алюминиевой оковкой.

Самолет имел 10 бензиновых баков общей емкостью – 2100 литров, все баки были объединены в одну систему. Баки подвешивались в крыле самолета на металлических лентах с войлочными прокладками. Каждый двигатель помимо всего прочего оснащался специальным масляным баком на 56 литров, который располагался в мотогандоле за противопожарной перегородкой.

Шасси ТБ-1 было пирамидального типа и оснащалось резиновой шнуровой амортизацией. Колеса были спицевыми. Первоначально применялись импортные колеса фирмы «Палмер» размера 1250 на 250 мм, позднее отечественные размера 1350 на 300 мм. В хвостовой части фюзеляжа располагался металлический костыль, имеющий резиновую амортизацию. Зимой колеса бомбардировщика можно было заменить на лыжи. Также вместо колесного шасси на самолет можно было установить поплавки, хвостовой костыль при этом снимался. ТБ-1, оснащенные поплавками, дополнительно получали плавучий и донный якоря, швартовочные приспособления и багор.
Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1
Кабина летчиков

В передней кабине был установлен указатель скорости, высотомер, компас АН-2, часы «Егер», термометр для определения температуры наружного воздуха и другое оборудование. В кабине летчиков находились указатели поворота, скольжения и скорости, высотомер, 2 тахометра, компас АЛ-1, часы, по 2 термометра для масла и воды, а также по 2 бензиновых и масляных манометра. В задней кабине располагался высотомер, компас АН-2, указатель скорости и часы.

Радиооборудование бомбардировщика включало в себя коротковолновую приемо-передающую телеграфно-телефонную станцию 11СК, предназначенную для связи с аэродромными радиостанциями на большой дальности, а также станцию 13СП, которая служила для приема сигналов радиомаяков. Обе могли работать с жесткой, натягивавшейся между стойками на крыле, а также выпускной антенной. Электрооборудование состояло из навигационных и кодовых огней, двух посадочных фар, ночного освещения в кабине. От сети самолета запитывалась также радиостанция. Ток обеспечивали аккумуляторы и генератор РМ-9.

Стрелковое вооружение бомбардировщика включало 3 спаренных установки с 7,62-мм пулеметами. Первоначально это были английские «Льюис» обр. 1924 года, позднее отечественные ДА. Пулеметы монтировались на турелях Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт) и Тур-6 (носовая). Общий вес бомбовой нагрузки мог доходить до 1030 кг. Возможными вариантами загрузки были: 16 бомб калибра 32, 48 или 82 кг в бомбоотсеке. Или до 4-х бомб весом в 250 кг. на внешней подвеске. Самолет оснащался немецким бомбардировочным прицелом Герц FI.110.
Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1
Носовая турель Тур-6 с двумя пулеметами "Льюис"

Экипаж бомбардировщика включал в себя 5-6 человек: первый пилот, второй пилот (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и 3 стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Эксплуатация

Бомбардировщик ТБ-1 достаточно быстро был освоен личным составом ВВС. 1 мая 1930 года бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. Группа тяжелых бомбардировщиков прошла строем над Красной площадью. Второй раз самолет был публично показан 6 июля на Центральном аэродроме, где осуществлялась торжественная церемония передачи ВВС новых машин, которые считались подарком к XVI съезду ВКП(б).

Бомбардировщик ТБ-1 нравился пилотам. Машина была устойчива во всех режимах полета и, не смотря на свои существенные размеры, могла осуществлять достаточно глубокие виражи до 70-75 градусов. Правда при этом отмечались незначительные вибрации концов крыла, которые считались неопасными. Взлет самолета был также прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 пилотам необходимо было лишь привыкнуть к новой штурвальной колонке. ТБ-1 можно было достаточно успешно эксплуатировать и на неровных площадках. Единственным серьезным недостатком самолета признавался ограниченный обзор у пилотов во время руления и в самом начале взлета. Длинный нос самолета закрывал все спереди. Правый летчик видел только то, что справа, левый – слева. Поэтому по аэродрому рулежка выполнялась по командам штурмана, который стоял в проеме передней пулеметной турели. Заход на посадку производился также исходя от того, где сидел пилот: правый летчик выполнял правый разворот, левый, соответственно, левый.

Кабины бомбардировщика были тесноваты для работы экипажа с учетом использования зимнего обмундирования, в которое входила меховая шуба, валенки и рукавицы. Стоит признать, что в открытых кабинах самолета в холодную погоду было достаточно неуютно. В мороз летчикам приходилось прятать лицо за специальной шерстяной маской, а кожу смазывать гусиным жиром.
Крылатая гордость России (Часть третья) – ТБ-1
ТБ-1 (Г-1) в Головном отраслевом музее истории гражданской авиации

«Звездным часом» для ТБ-1 было лето 1932 года. К 25 августа данного года ВВС страны располагали 203 самолетами данного типа, более 1/3 из них базировались в Московском военном округе. Однако уже с осени 1932 года бомбардировочные бригады начали перевооружаться на новые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС оставалось лишь 4 эскадрильи, вооруженных данными самолетами. На первомайском параде 1933 года ТБ-3 в небе было уже в 2 раза больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторный бомбардировщик вытеснялся на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. Летчик, который не прошел на них подготовки, не допускался к полетам на новых четырехмоторных гигантах.

Век ТБ-1 в Красной Армии оказался довольно недолгим. С 1935 года самолеты ТБ-1 начали передавать в состав Гражданского флота или вовсе списывать. С оставшихся в составе ВВС машин снималось вооружение. Использовали их и в летных школах, которые готовили пилотов, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1936 года в летных школах находилось 26 подобных машин. При этом не все они могли подняться в воздух, к примеру, в 4-й школе авиатехников в Иркутске ни один из 4-х имеющихся самолетов не мог взлететь. На 25 сентября 1940 года в составе ВВС оставалось всего 28 самолетов ТБ-1.

Тактико-технические характеристики ТБ-1:
Размеры: размах крыла – 28,7 м., длина – 18,0 м.
Площадь крыла – 120 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 4 520
- нормальная взлетная – 6 810
- максимальная взлетная – 7 750
Тип двигателя – 2 ПД М-17, мощностью 680 л.с. каждый
Максимальная скорость – 207 км/ч.
Крейсерская скорость – 178 км/ч.
Максимальная дальность полета – 1 000 км.
Практический потолок – 4 830 м.
Экипаж – 6 человека.
Вооружение: 6х7,62-мм пулеметов ПВ-1 и до 1000 кг. бомб.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
www.opoccuu.com/tb-1.htm
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия»
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 7
  1. Гамдлислям 29 июня 2012 09:56
    Статья интересная и полезная. Самолёт ТБ-1 был действительно символом возрождающейся России (СССР). как в техническом, так и военном планах. Единственно, что было бы полезно добавить к статье, так это то, что самолёт конструировался с учётом технологий самолётостроительной компании Юнкерса, в то время осуществлявшей концессионное производство в Филях (22-25 гг.). Именно на этом заводе, впоследствии, после расторжения договора с Юнкерсом, был запущен в производство ТБ-1. http://nvo.ng.ru/history/2001-08-17/5_factory.html
    Я не думаю, что этот факт умаляет талант и организаторские способности Туполева А.Н. Это скорее говорит о дальновидной политике Советских руководителей, всеми путями приобретавших новые технологии и готовящих кадры для своей страны. Единственным минусом было то, что Туполев А.Н. фактически (используя свое служебное положение) монополизировал выпуск цельнометаллических самолётов, не допуская туда возможных конкурентов.
    1. Vadivak 29 июня 2012 16:14
      Цитата: Гамдлислям
      Я не думаю, что этот факт умаляет талант и организаторские способности Туполева А.Н.


      Ни в коем случае, Туполев талант, не зря его Яковлев в тюрягу отправил
      1. Гамдлислям 30 июня 2012 14:00
        Туполев талант, не зря его Яковлев в тюрягу отправил

        Увы, уважаемый коллега Вадим, с сожалением вынужден признать, что с историей авиации нашей страны Вы не дружите.
        В то время, когда Туполева определили на нары (1937 год), Яковлев имел маленькое, чуть больше 2-х десятков человек, конструкторское бюро. Он тогда только боролся за место под Солнцем. По сравнению с Туполевым он был никто. Туполев же, фактически курировал все конструкторские бюро в Москве, да и не только. Он занимал должность гл. инженера ЦАГИ.
        Именно, после посадки Туполева, у нас в стране стали расти ОКБ (опытные конструкторские бюро), как грибы после дождя.
        1. Vadivak 2 июля 2012 09:07
          Цитата: Гамдлислям
          с сожалением вынужден признать, что с историей авиации нашей страны Вы не дружите.


          Все Зин обидеть норовишь....Не надо важничать

          Цитата: Гамдлислям
          (1937 год), Яковлев имел маленькое, чуть больше 2-х десятков человек, конструкторское бюро


          Во первых, в это время он был главным конструктором.производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома

          Во вторых, Туполев, Королев, Бартини, Григорович, Сухой, Поликарпов, Петляков, Мясищев (Элита!) и прочая трудились в шарашках, а Яковлев? В любой области у органов должен быть компетентный (по их ессно мнению) стукач. Коим и являлся будущий самый молодой (за какие интересно заслуги) за ББ-2 что ли? зам наркома.

          А его самолеты? На безрыбье и лифчик портупея. Что-то Покрышкин ( лучший лётчик коалиции) .девизом которого было "высота — скорость — маневр — огонь» (маневр заметьте на третьем месте) до конца войны отказывался перевооружить свою дивизию на лавки (о яках при его методах ведения боя и речи не было) критическая скорость пикирования эталонного Яка около 700 км, час, потом он рассыпался, Аэрокобра держала 800, но не о ней речь.

          Настоящий суперистребитель И-185 (ранееИ-180) Поликарпова был Яковлевым и его приспешниками загублен ( и движок тут ни при чем, они судя по отчетам и виноваты в гибели Чкалова) , несмотря на то, что летчики писали о нем восхищенные отзывы.

          В общем прежде чем делать выводы о моем субъективном видении истории отечественной авиации, наберитесь терпения, поройтесь в документах ну как-то так
    2. smile 29 июня 2012 23:15
      Гамдлислям
      Все так, но лично меня больше удивляет другое - страна фактически воюет с многочисленными бандами и нервно переглядывается с соседями через орудийные панорамы, разруха, заводы в полуживом виде, сырья нет, золотовалютные запасы разграблены и попросту присвоены бывшими союзниками, система подготовки инженерных кадров еле дышит,от специалистов остались крохи.... и мы делаем ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ самолеты! Просто чудо!
      И черт с ними - с дрязгами наших талантливых авиастроителей. Они всегда были между конкурентами, как и сейчас. Просто методы разборок разные - в духе текущего момента.......
  2. ЭСКАНДЕР 29 июня 2012 22:05
    Ну дык не только Юнкерс, ещё и В-29 Superfortress советского разлива сделал. Амеры в осадок выпали (думали, что только они и инопланетяне способны произвести подобное).
    Туполев был вынужден их разочаровать (заодно и фотоаппарат ихний содрали, китайцы отдыхают…).
    ЭСКАНДЕР
    1. smile 29 июня 2012 23:33
      ЭСКАНДЕР
      Самое важное отличие от китайцев в том, что характеристики передранного не ухудшались. скорость передирания - выше скорости света, мгновенно запустили в серию, развили тему и весьма скоро стали делать уже свое и лучше. :))))))))
      1. Гамдлислям 30 июня 2012 13:49
        Вы правы, коллеги, самое важное в этой истории было то, что в авиапромышленности, радиопромышленности и ещё в ряде отраслей был совершён технологический прорыв. Благодаря этому очень скоро у нас "стали делать уже свое и лучше" .

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня