Экспериментальный гибридный дирижабль Aereon III (США)

Самолеты и дирижабли имеют свои сильные и слабые стороны, и потому предлагаются разные варианты объединения двух таких конструкций с целью получения оптимального набора преимуществ. Однако почти все подобные проекты не завершились успехом. К примеру, американский экспериментальный летательный аппарат Aereon III продемонстрировал свои недостатки, едва выйдя на испытания.


Экспериментальный гибридный дирижабль Aereon III (США)
Общий вид аппарата Aereon III. Фото Aereon Corp. / aereoncorp.com


Идея не нова


Проект гибридного дирижабля Aereon III был предложен американской компанией Aereon Corporation. Эта фирма была основана в 1959 году энтузиастами Монро Дрю и Джоном Фицпатриком. Последний взял на себя обязанности главного конструктора. Проектные и строительные работы по новому ЛА осуществлялись в арендованном ангаре аэропорта г. Трентон (шт. Нью-Джерси).

В основе проекта двух энтузиастов лежали переосмысленные идеи столетней давности. Еще в 1863 году американский изобретатель Соломон Эндрюс построил летательные аппараты под названием Aereon 1 и Aereon 2 («Воздушная эпоха») – именно в честь них М. Дрю и Дж. Фицпатрик назвали свою компанию. Идея проекта С. Эндрюса заключалась в строительстве некоего подобия дирижабля без силовой установки. Управлять полетом предлагалось при помощи плоскостей, взаимодействующих с воздушными потоками. Две «Эпохи» совершили несколько тестовых полетов, но показали ограниченные возможности, и потому идея не получила развития.

Почти через сто лет М. Дрю и Дж. Фицпатрик решили реализовать идеи С. Энрюса на новом технологическом уровне и с определенными коррективами. Они предложили новую конструкцию гибридного ЛА, а также нестандартные методы управления, основывавшиеся на решениях С. Эндрюса.

Ограниченные ресурсы и возможности привели к тому, что Aereon Corp. разрабатывала и строила свой ЛА несколько лет. Только весной 1966 года опытный образец удалось вывести из ангара для проведения летных испытаний.


Носовая часть аппарата во время строительства. Фото Germanpostalhistory.com


Нестандартная конструкция


Aereon III представлял собой летательный аппарат характерного облика. Основными элементами конструкции были три оболочки по типу жесткого дирижабля. Оболочки соединялись друг с другом при помощи жестких перемычек, образовывавших некое подобие самолетного крыла. Каркас ЛА собрали из дюралевых профилей и обтянули двумя слоями синтетической ткани. Внутри каждой оболочки имелось по шесть баллонов для гелия. Утверждалось, что получившаяся конструкция вдвое прочнее печально известного «Гинденбурга».

В носовой части центральной оболочки предусматривался отсек с двухместной кабиной пилотов. В хвосте имелось место для силовой установки и иных агрегатов. Между оболочками в хвосте помещался горизонтальный стабилизатор с рулем; боковые оболочки оснастили нижними килями. На этих килях и под центральной оболочкой имелись три стойки шасси. Передняя стойка была выполнена управляемой и контролировалась пилотом.

Изначально проект Aereon III предусматривал использование газотурбинного двигателя мощностью 80 л.с. Реальный прототип получил бензиновый четырехцилиндровый мотор сопоставимой мощности. Он должен был вращать хвостовой толкающий винт. Использовался вертолетный винт в автоматом перекоса; он комплектовался двумя лопастями и имел диаметр 6,4 м. Вертолетный винт должен был обеспечивать горизонтальный полет и маневры на малых скоростях – за счет изменения общего и циклического шага.

Экспериментальный ЛА получил интересную систему управления высотой полета. Подниматься или опускаться предлагалось за счет нагрева гелия в оболочках. Каждый из «корпусов» получил по пять пропановых горелок, а также систему воздуховодов с вентиляторами. Это позволяло произвольно нагревать и охлаждать гелий, контролируя создаваемую архимедову силу. Система управления высотой была запатентована в 1965 году.


Недостроенная хвостовая часть машины. Фото Germanpostalhistory.com


Готовый ЛА Aereon III имел длину около 26 м и максимальную ширину порядка 18 м. Диаметр каждой из трех оболочек достигал 5,33 м. Внутренние баллоны вмещали 1100 куб.м гелия. Собственная масса конструкции составляла 180 кг и превышала подъемную силу от гелия – поэтому аппарат не мог взлететь сам по себе. Наполнение баллонов гелием на 80-83% объема и использование газовых горелок позволяло увеличить подъемную силу легкого газа. При этом компенсировалась масса конструкции и появлялся дополнительный запас грузоподъемности до 380 кг.

Утверждалось, что полет можно будет выполнять как при помощи толкающего винта, так и за счет гравитации и аэродинамики. В последнем случае ЛА должен был набирать высоту за счет прогрева гелия, а затем охлаждать газ и планировать со снижением. Аэродинамическое качество аппарата достигало всего 0,74, однако это можно было компенсировать подъемной силой газа.

В дальнейшем планировалось строить более крупные ЛА по типу Aereon III. Говорилось об аппаратах длиной порядка 300 м с ядерной энергоустановкой, способных оставаться в воздухе неделями и месяцами. Впрочем, планы на ближайшее будущее предусматривали строительство более скромных машин.

Неожиданный финал


После длительного и непростого строительства, 15 апреля 1966 года опытный образец Aereon III вывели из ангара для проведения испытаний. Тесты начались с проверки силовой установки и руления по взлетной полосе. Опробовав аппарат на земле, летчики должны были поднять его в воздух. Однако до полетов дело не дошло.

Во время руления экспериментальный ЛА столкнулся с проблемой в виде бокового ветра скоростью 7-8 м/с. Из-за большой парусности и очередного порыва ветра аппарат не смог затормозить у торца полосы, и летчик попытался выполнить разворот. При таком маневре прототип наклонился набок и завалился на две стойки шасси, подняв третью и подставив днище под ветер. Один из двух пилотов предпочел выпрыгнуть из кабины, не дожидаясь крушения. После этого ветер перевернул аппарат, и тогда его покинул второй летчик. Затем машина совершила второй переворот и остановилась.


Вид сзади. Фото NASA


Люди отделались легкими травмами, но падение набок и два переворота «через крышу» привели к печальным последствиям для самого аппарата. Облегченная конструкция не выдержала ударов и частично разрушилась. Обломки перевезли в ангар, причем, согласно некоторым источникам, состояние ЛА позволило выполнить эту операцию при помощи бульдозера.

В течение некоторого времени компания Aereon пыталась восстановить одноименный летательный аппарат, но это ей не удалось. Авария первого прототипа поставила крест на всех планах. Энтузиастам пришлось отказаться от строительства новых опытных дирижаблей, отличающихся большими размерами и массой.

Неудержимые энтузиасты


По разным данным, летательный аппарат Aereon III окончательно прекратил свое существование в 1966-67 годах. Сразу после неудачи первого проекта М. Дрю и Дж. Фицпатрик приступили к проработке новой концепции гибридного летательного аппарата. На этот раз он должен был походить на самолет. Сборка нового прототипа осуществлялась в том же ангаре в Трентоне – с применением имеющихся деталей.

Часть дюралевых деталей разбившегося аппарата была использована вновь. Также применили приборное оснащение кабины и некоторые другие устройства. Почти все прочие элементы Aereon III отправились в утиль. Насколько известно, до наших дней дожила только небольшая носовая секция одной из оболочек. Сейчас она хранится в коллекции клуба любителей аэронавтики в г. Акрон (шт. Огайо).

Таким образом, неудача первого проекта не остановила энтузиастов из Aereon Corp., и они продолжили изучение перспективной, как тогда казалось, тематики. С использованием новых идей и имеющихся деталей они построили новый прототип под названием Aereon 26. Эта машина представляет большой интерес и достойна отдельного рассмотрения.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

9 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. knn54 10 августа 2019 18:13 Новый
    • 2
    • 3
    -1
    А что слышно об гибридном дирижабле А.Филимонова – машина (четыре в одном), сочетающая в себе лучшие качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.Это интереснее,чем разработки англосаксов.
    1. Комментарий был удален.
    2. Проксима 10 августа 2019 18:33 Новый
      • 7
      • 0
      +7
      Цитата: knn54
      А машина (четыре в одном), сочетающая в себе лучшие качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной belay подушке.

      А плитку эта машина часом не кладёт? belay А если серьёзно, есть маленькая проблемка. Чаще всего бывает, что такого рода аппараты сочетают не лучшие, а худшие качества своих «предков». Вот почему должного распространения не получили конвертопланы? Потому что, они и как вертолёты особо не летают и как самолёты они ноль. hi
      1. ProkletyiPirat 10 августа 2019 21:55 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Проксима
        Вот почему должного распространения не получили конвертопланы? Потому что, они и как вертолёты особо не летают и как самолёты они ноль.

        1)Просто любой летательный аппарат начинается с двигателя, а вот двигатели у конвертопланов на порядок сложнее самолётных и вертолётных. Да и аэродинамические приёмы применяемые в вертолётостроении и самолётостроении зачастую непригодны для конвертопланов.
        2)Активная антиреклама со стороны вертолётостроителей, самолётостроителей и американо-хейтеров.
        3)Косяки разработчиков обучавшихся по программа вертолётостроения и\или самолётостроения и не понимающих базовую разницу между ними и конвертопланами
        4)Рынок уже успели захватить и поделить вертолётостроители, самолётостроители, аэродромостроители, а конвертопланостроители приведут к сокращению заказов, отсюда и противодействие.
  2. Проксима 10 августа 2019 18:17 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Как мы знаем, гибриды получаются только от близкородственных растений и животных. Так и в этом случае, уж слишком дальние «родственники» эти аппараты. Причём, если стихия у них одна, то один аппарат летает, другой плавает.
  3. Saxahorse 10 августа 2019 20:27 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Отличная статья! Замечательный обзор одной из безумных попыток возродить дирижабли :) Как обычно, до энтузиастов не доходит главная проблема дирижаблей - огромная парусность и недостаточная прочность! Шторм в атмосфере куда серьезнее чем на море. И хлипкие дюралюминевые шпангоуты лопаются как мыльные пузыри :(
    1. Narak-zempo 10 августа 2019 21:35 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Saxahorse
      Отличная статья! Замечательный обзор одной из безумных попыток возродить дирижабли :) Как обычно, до энтузиастов не доходит главная проблема дирижаблей - огромная парусность и недостаточная прочность! Шторм в атмосфере куда серьезнее чем на море. И хлипкие дюралюминевые шпангоуты лопаются как мыльные пузыри :(

      Слово за нанотехнологиями. Мы должны создать свой нанодирижабль.
  4. Цитата: Проксима
    Цитата: knn54
    А машина (четыре в одном), сочетающая в себе лучшие качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной belay подушке.

    А плитку эта машина часом не кладёт? belay А если серьёзно, есть маленькая проблемка. Чаще всего бывает, что такого рода аппараты сочетают не лучшие, а худшие качества своих «предков». Вот почему должного распространения не получили конвертопланы? Потому что, они и как вертолёты особо не летают и как самолёты они ноль. hi

    ***
    МОСКВА, 17 фев 2016 – РИА Новости. Беспилотный конвертоплан, разрабатываемый одним из конструкторских бюро "Вертолетов России", совершил свой первый полет, сообщили в среду РИА Новости в пресс-службе холдинга."Не имеющий аналогов беспилотный конвертоплан успешно прошел очередной этап испытаний, совершив свой первый полет. Создателем аппарата стало инновационное конструкторское бюро "ВР-технологии" "Вертолетов России". Интерес к уникальной разработке проявляют компании нефтегазового сектора и различные ведомства", — сообщает пресс-служба.
    Ряд потенциальных заказчиков уже готовы приобрести данный беспилотный комплекс для задач, связанных с мониторингом и охраной окружающей среды в местах, где невозможен взлет с ВПП, отмечают в пресс-службе."https://ria.ru/20160217/1375934827.html
    Зачем российской армии понадобился конвертоплан
    Наш ВПК попытается догнать Америку в одном из слабых своих направлений: анонсировано создание российского конвертоплана — гибрида самолета и вертолета. В США такая техника летает давно, у нас в стране схожие проекты угасли вместе с СССР. https://news.rambler.ru/weapon/40720439-zachem-rossiyskoy-armii-ponadobilsya-konvertoplan/?updated
    20.10.2015 «Совместно с нашими партнерами мы прорабатываем совершенно новую для России технологию конвертоплана с гибридной силовой установкой. Планируем, что такая конструктивная схема позволит нам уверенно достичь скорости до 500 километров в час».Причем заявил об этом не кто-нибудь, а директор российского концерна «Вертолеты России» компании Андрей Шибитов.http://militaryreview.ru/proizvodstvo-rossijskix-konvertoplanov-potesnit-ssha.html
    http://militaryreview.ru/proizvodstvo-rossijskix-konvertoplanov-potesnit-ssha.html
    Видимо, к должному распространению конвертопланов пока привели иные причины, а не "Потому что, они и как вертолёты особо не летают и как самолёты они ноль".
    Всему свое время.
    1. bk0010 11 августа 2019 14:02 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Особенно хорошо, что беспилотный. Есть шанс отладить без жертв.
  5. yehat 12 августа 2019 14:38 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Проксима
    Вот почему должного распространения не получили конвертопланы?

    потому что это тема еще очень сырая.
    тот же самолет братьев райт состоял сплошь из тупиковых решений.
    как и самолет Жуковского и ряд других аппаратов.
    чтобы это понять, авиаторам пришлось лет 15-20 экспериментировать.