Туманное будущее российского «Альтаира»
Бе-200 осваивает небо и воду
Летной готовности первый экземпляр амфибии Бе-200 достиг только к осени 1998 года, спустя два года после сборки. Во многом такая задержка была обусловлена финансовыми проблемами как на предприятии-разработчике в Таганроге, так на иркутском ИАПО. Тем не менее, экипаж летчика-испытателя Константина Валерьевича Бабича поднял первый раз в воздух реактивную летающую лодку 24 сентябре 1998 года. Случилось это на аэродроме ИАПО в 16.50 по местному времени с соблюдением всех мер предосторожности. Дело в том, что годом ранее произошла страшная катастрофа Ан-124, который при взлете упал на жилые дома Иркутска. По этой причине с заводского аэродрома в тех пор запрещено взлетать в сторону жилых кварталов. Первый полет «Альтаира» проходил в течение 27 минут и в сопровождении родственного Бе-12П, с которого проводилась фото- и видеосъемка. Турбовинтовую амфибию гнали ради такого торжественного случая в Иркутск из родного Таганрога.
Надо сказать, что для иркутского авиазавода производство такой специфической машины, как реактивная летающая лодка, было по-своему уникальным проектом. Многие приемы сборки и конструирования Бе-200 были заимствованы из судостроительной отрасли. Возникающие проблемы разрешать приходилось совместно со специалистами из Таганрога, работая порой в три смены. Поэтому взлета необычной машины ждали с нетерпением — у аэропорта собралось огромное количество народа.
«Первый полет — это "роды" нового летательного аппарата, самолета-амфибии, уникального самолета. Переживания были большие — мы все молились, чтобы все было хорошо. И все прошло хорошо. Это был восторг, когда самолет приземлился на аэродроме в Иркутске: люди на крышах домов аплодировали, десятки тысяч людей вокруг аплодировали»,
— вспоминает в интервью генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов, о котором шла речь в предыдущей части материала.
До 17 октября было совершено несколько полетов, пара из которых была только демонстрацией возможностей перед гостями и журналистами на официальной презентации самолёта. А в конце апреля 1999 года первая собранная амфибия под регистрационным номером RA-21511 собралась в дальнюю дорогу — через всю Россию в Таганрог. Примечательно, что до лета Бе-200 не испытывали на «мореходность», зато 9 июня отправили на «Ле-Бурже 99», где он удивлял гостей авиасалона, сбрасывая по 6 тонн воды на воображаемый пожар.
Впервые почувствовал воду снаружи фюзеляжа «Альтаир» 7 июля, и опыт этот оказался неудачным. Самолет отчетливо кренился на водной глади, а также энергично набирал воду сквозь щели в обшивке: в Иркутске при сборке не удалось соблюсти требования к герметичности. Первую проблему решили установкой более объемных поплавков на краях крыла от старичка Бе-12, а фюзеляж «законопатили» подручными средствами. Все лето 1999 года самолет лишь совершал пробные «заплывы» на высоких скоростях по акватории Таганрогского залива – конструкторский штаб не спешил с апробацией взлета с воды. И только 10 сентября машина выполнила свой коронный трюк – взлетела и приводнилась. К этому времени уже было принято решение о создании в Таганроге Центра подготовки специалистов гидроавиации для нужд МЧС. Модификация для тушения пожаров и службы в министерстве получила имя Бе-200ЧС – именно она станет в дальнейшем самой массовой.
Широкой публике взлет и приводнение «Альтаира» показали на сентябрьской Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон — 2000» в Таганроге. Тогда же Бе-200 отличился 24 мировыми рекордами в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с балластом в 1, 2 и 5 тонн. В общей сложности к 2009 году таганрогская реактивная амфибия побила 42 мировых рекорда.
Машина для МЧС
Полноценное окно в небо для Бе-200 открылось в августе 2001 года, когда Геннадию Панатову торжественно вручили сертификат типа ограниченной категории. Для этого машине пришлось совершить 223 полета с налетом 213 часов. Определились и с заказчиком. Генеральный конструктор ОКБ Бериева вспоминал о переговорах с главой МЧС Сергеем Шойгу:
"Я позвонил ему, сказал, что есть такой самолет, который прекрасно подходит для выполнения тех задач, которые ставятся перед МЧС. Он прилетел в Таганрог, осмотрел самолет, заявил, что МЧС примет все меры, чтобы запустить самолет в серию. Он добился в правительстве России выделения денег на строительство пяти первых серийных самолетов Бе-200. Вот так и началась жизнь самолета Бе-200".
В начале 2000-х годом Бе-200 активно путешествовал по миру. Самолет-амфибия побывал в Малайзии, Южной Корее, Индии, ОАЭ, Туркменистане, Франции, Греции и Германии. Машина неизменно привлекала внимание эффектным забором воды в глиссировании с открытого водоема и сбросом перед зрителями шоу. Экстремальной проверкой для таганрогской машины стали испытания в 2002 году в Армении, когда оценивали возможности самолета работать в высокогорье. Площадками стали аэродром Гюмри и озеро Севан, возвышающиеся над уровнем моря более чем на 1500 метров.
Вариант пассажирского исполнения Бе-200
Вторым летным экземпляром амфибии стал Бе-200ЧС в спецификации для МЧС и под номером 7682000003, поднявшийся в небо Иркутска 27 августа 2002 года. Внешне особых отличий у самолета от «номера один» не было — только нарядная ливрея и два блистера. А вот внутри появился модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, система внешнего звукового оповещения SGU-600 и прожектор SX-5. В экипаж добавили двух наблюдателей, рабочие места которых расположили около тех самых блистеров. Безусловно, изюминкой Бе-200 для МЧС стала бортовая система наблюдения AOS (Airborne Observation System) — электронно-оптическая тепловизионная система, работающая в реальном масштабе времени, позволяющая осуществлять мониторинг подстилающей поверхности (земной и водной) в любое время суток и при любых погодных условиях. Большая часть нового оборудования для Бе-200ЧС производилась за рубежом: в США, Великобритании, Израиле, Германии и Швейцарии. Двигатели Д-436ТП, напомним, производились на запорожском «Мотор Сич». Заменить их в России, очевидно, сейчас нечем, поэтому до 2021 года в планах установка SaM146 от отечественного SSJ-100. Естественно, в адаптированной для морей модификации. Только вот в России такой мотор собирается не полностью – горячая и самая проблемная часть изготавливается французской компанией «Snecma».
"Альтаир" со старшими братьями Бе-12 и А-40
С тех пор Бе-200ЧС успел поработать во многих «горячих» точках планеты, сбрасывая на лесные пожары сотни тонн воды. Последний экземпляр таганрогской амфибии для МЧС поступил 7 сентября 2018 года, и теперь общий штат машин в ведомстве насчитывает 9 крылатых машин. Кажется, в министерстве машиной довольны: начальник Южного регионального центра МЧС России Игорь Одер относительно амфибии выразился:
«По отзывам летчиков, это уникальные хорошие современные, надежные и мощные машины, которые помогают тушить пожары. География их применения очень широка».
Один Бе-200ЧС куплен Азербайджаном, и еще пять стран сейчас в процессе заказ. Машина успешна и эффективна? Не все так просто.
Критика огнетушащих самолетов
Помимо очевидной проблемы с украинскими моторами, которые по понятным причинам когда-нибудь закончатся, в профессиональной научной среде в последнее десятилетие высказывается идея о неприемлемости использования самолетов Бе-200 для тушения лесных пожаров. И это касается не только таганрогской машины – проблема общая для всех таких машин. Основная причина в недостаточной плотности водного потока, который обрушивают самолеты типа Бе-200, CL-412, Ил-76 или даже американский гигант Boeing-747 на горящий лес. Коэффициент полезного использования воды в случаях «коврового» тушения не превышает 1-2%, а финансовые затраты огромны. Собственно, всегда в отчетах о действии пожарной авиации мы читаем о локализации лесных пожаров, а не о тушении. Самолет просто «размазывает» драгоценную воду по узкой полосе, лишь прибивая на время огонь.
Расчеты показывают, что лесной пожар небольшой площади в 500-600 м2 требует для тушения (а не локализации) сразу 5-6 самолетов, причем всего через 10 минут после возникновения. Нигде и никогда такая оперативность и массовость не будет реализована. В России же при существующей схеме дислокации аэродромов и водоемов, пригодных для заправки гидросамолетов и амфибий в режиме глиссирования, время подлета к очагам измеряется часами. Тушить с помощью Бе-200 очень дорого – 1 литр воды обходится в 5-10 раз дороже, чем в пожарном вертолете. При этом стоимость таганрогской амфибии составляет порядка 47 миллионов долларов против 4-6 миллионов за Ми-17 или Ка-32. А вертолет еще и воду использует эффективнее – до 6% непосредственно тушат пожар (у Бе-200 1-2%). А в специфических режимах висения с использованием пожарного десанта, предложенных доктором наук, специалистом в области физики горения Абдурагимовым Иосифом Микаэлевичом, коэффициент использования воды огнетушащим вертолетом может подняться до 50%! Несложно подсчитать, сколько можно купить пожарных вертолетов вместо парка Бе-200ЧС из 9 машин, которым сейчас располагает МЧС. А заказано до 2024 года еще 24 амфибии, которые уже собираются в Таганроге. Стоит только представить, что будет с Бе-200, если ученым удастся преодолеть консерватизм «Авиалесохраны» и МЧС в методике тушения леса! Хотя это не отменяет того факта, что амфибия из Таганрога являете лучшей в мире машиной своего класса. Осталось только найти ей достойное применение.
По материалам
Tass.ru
Якубович Н. Все самолеты Г.М. Бериева.
Валуев Н. След в небе. История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева.
Заболотский А. Н., Сальников А. И. 75 лет ТАНТК им. Г. М. Бериева.
Абдурагимов И. М. Закупка новой партии Бе-200 — очередная ошибка МЧС РФ. Журнал "Пожаровзрывобезопасность", 2012 год.
Информация