Будущее ВМС США: атомные "суперы" или лёгкие авианосцы?
Недавно стало известно о том, что думают о российской палубной авиации в США. Если коротко, то нам рекомендуется сдать единственный наш ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в утиль и навсегда распрощаться с авианосными амбициями, употребив высвободившиеся средства на строительство АПЛ типа «Ясень» или же нескольких малых ракетных кораблей. Причем рекомендации эти звучат не от журналистов-аналитиков какого-нибудь издания, о котором и в самом США никто не слышал, а от весьма уважаемых профессионалов: эксперта Военно-морского института США Ричарда Мосса и командующего ВМС США Райана Веста.
Что же, позиция понятная. Но интересно для разнообразия посмотреть, что в Америке думают о перспективах развития собственных авианосных сил. Тем более что там в последние годы наблюдается определенное оживление в части концепции авианосцестроения.
Долгое время в американском флоте все было более-менее просто и понятно. Опыт Второй мировой войны привел американцев к идее суперавианосца максимально крупных размеров, так как именно такой корабль создавал наилучшие условия для действий собственного авиакрыла. Именно так появился «Мидуэй», заложенный 27 октября 1943 г. и имевший стандартное водоизмещение — 47219 т.
Новый авианосец был лишь немногим меньше самых современных на тот момент американских линкоров типа «Айова» и являлся одним из крупнейших боевых кораблей мира. Разумеется, в США строили и малые авианосцы, назначение которых хорошо понятно из их же названия: «эскортные». Эти корабли предназначались не для морских сражений, а для сопровождения караванов транспортных или десантных судов, противолодочной обороны и решения прочих, безусловно, важных, но вторичных с точки зрения завоевания господства на море задач.
Затем, после завершения войны и начала серийного производства атомного оружия, возникла мысль о том, что авианосцы как средство войны полностью устарели. Американские адмиралы с этим были категорически не согласны, а потому авианосцы США еще более возросли в размерах: во-первых, для того, чтобы обеспечить базирование реактивной авиации, ибо пришла ее эра, а во-вторых, чтобы нести самолеты, способные использовать атомное оружие. В результате первые серийные авианосцы послевоенной постройки типа «Форрестол» имели уже свыше 61 тыс. т. стандартного водоизмещения, и оно в дальнейшем только росло. А там уже подоспела и ядерная энергетика. Конечно, применение последней на кораблях и судах вызывало и по сию пору вызывает известные споры, но, по большому счету для трех классов кораблей: авианосцев, подводных лодок и ледоколов их полезность всерьез никогда не оспаривалась. Кроме того, боевые самолеты увеличивались в размерах не по дням, а по часам, и неудивительно, что водоизмещение американских авианосцев в конце концов превысило отметку в 100 000 т.
Тем не менее, американцев это совершенно не смущало. В их послевоенных концепциях ВВС всегда играли первую скрипку, особую роль, господство в воздухе почиталось ими абсолютно необходимой предпосылкой для победы в войне. Совершенно неудивительно, что с таким подходом, да еще имея богатейший опыт авианосной войны на Тихом океане, американские адмиралы совершенно уверены в том, что именно авиации принадлежит приоритет в вооруженной борьбе на море. Именно авиация, по их мнению, должна завоевывать господство в воздухе, уничтожать корабельные группировки противника, играть важнейшую роль в противолодочной обороне соединений, наносить удары по берегу и т.д. и т.п
Таким образом, рост размеров и стоимости авианосцев не мог смутить командование ВМС – очевидно, что они полагали преступным экономить на ключевой системе морских вооружений. А кроме того, да простится автору эта банальность, Америка – богатая страна, и могла себе позволить многое.
Однако затем произошло неизбежное. Существует один весьма интересный экономический закон, широко известный как «Правило Парето», который гласит: «20 % усилий дают 80 % результата, а остальные 80 % усилий — лишь 20 % результата». Иными словами, по достижении определенного уровня, обеспечить прирост боевых качеств авианосца становится все дороже и дороже, и на каком-то этапе, попросту говоря, овчинка перестает стоить выделки. По личному мнению автора настоящей статьи, американцы либо достигли идеала, либо чрезвычайно приблизились к нему в проекте авианосцев типа «Нимиц» — очень дорогих, но, при этом и чрезвычайно эффективных авианесущих кораблях. Но время шло, проект этот постепенно устаревал морально, появились новые технологии, и ВМС США захотели получить авианосец нового проекта. Так был дан старт разработке корабля типа «Джералд. Р. Форд».
В сущности, этот корабль рассматривался как «усовершенствованный «Нимиц»», а основных направлений совершенствования было три:
1. Переход с паровых на электромагнитные катапульты, последние значительно комфортнее, и лучше сохраняют как здоровье летчиков, так и ресурс авиатехники.
2. Увеличение среднего количества самолето-вылетов в сутки со 140 до 160 при сохранении той же численности авиагруппы.
3. Снижение численности экипажа за счет автоматизации: предполагалось, что это снизит эксплуатационные расходы корабля.
Кроме того, естественно, «Джералд. Р. Форд» должен был получить самые современные технологии: такие, например, как новые реакторы, не требующие перезарядки активной зоны за весь срок службы авианосца, применение стелс-технологий и т.д. и т.п.
Что у американцев получилось в результате? Судить пока преждевременно, потому что «Джералд Р. Форд» получился очень «сырым» и никак не может сладить с многочисленными «детскими болезнями», в том числе в таких важнейших системах, как электромагнитные катапульты. Справится ли он с ними, или же недостатки приобретут хронический характер – покажет будущее. Но вот чего совершенно невозможно отрицать – авианосец получился дорогим. Очень дорогим.
Конечно, американский военный бюджет титаничен, в 2018 г. военные расходы дяди Сэма составили 36% мировых военных расходов. Но нужно понимать, что и затраты у американцев тоже огромны – их ВПК давно уже не отличается умеренностью аппетитов. И потому ценник атомных авианосцев новейшего проекта способен вогнать в тоску даже сенаторов Соединенных Штатов Америки.
Первоначально планировалось уложиться в 10,5 млрд. долл., причем – только для головного корабля, на который в США традиционно «складываются» затраты на его разработку, в то время как стоимость серийного должна была находиться на уровне 8 млрд. долл. Однако по факту расходы на создание «Джералда Р. Форда» перевалили за 13 млрд., долл., а ряд систем все еще не желает работать как надо. Разумеется, в этих условиях, кто-то обязательно должен был предложить строить авианосцы «размерами поменее, ценою подешевле», и это произошло. С некоторых пор и в Конгрессе, и в Минобороны США так или иначе обсуждается концепция LAC, то бишь Light Aircraft Carrier, что в переводе на русский означает «Легкий авианосец». Насколько известно автору, под словом «легкий» американцы понимают авианосцы менее 70 000 т. стандартного водоизмещения.
В 2017 г. поддал жару скандально известный, жутко одиозный и ныне покойный американский сенатор Джон Маккейн: он предложил в период до 2022 г свернуть программы строительства универсальных десантных кораблей в пользу легких авианосцев, которые должны будут дополнять имеющиеся тяжелые. Кроме него, за легкие авианосцы высказался НИИ центра бюджетного и стратегического анализа (Center for Budgetary and Strategic Analysis) в своем докладе "Восстановление американской морской мощи" (Restoring American Seapower), сделанном в январе 2017 г. В последнем предлагалось строить авианесущие корабли водоизмещением в 40-60 тыс. т. с обычной, неатомной энергетической установкой, чья авиагруппа будет составлять примерно 40 самолетов и вертолетов, то есть, грубо, половину авиакрыла суперавианосца.
Логика сторонников легких авианосцев такова: есть ряд задач для носителей палубной авиации, для выполнения которых возможности атомных суперавианосцев избыточны. В числе таких задач упоминаются:
1. Участие в боевых операциях низкой интенсивности.
2. Непосредственное охранение амфибийных и ударных корабельных групп.
3. Сопровождение конвоев.
4. Проекция силы и демонстрация флага.
Соответственно, можно решать их легкими авианосцами, используя тяжелые лишь там, где это действительно нужно.
Надо сказать, что происходящее в 2017 г. и сейчас не ново в истории ВМС США. На рубеже 70-х годов небезызвестный адмирал Э. Замволт, в честь которого впоследствии был поименован новейший американский эсминец, также обратил внимание на высокую стоимость атомных авианосцев и, соответственно, сравнительно небольшое их количество в составе флота, не позволяющее контролировать океанские просторы. Его предложения дали жизнь концепции Sea Control Ship (SCS), то бишь корабля контроля моря. В первоначальном варианте он представлял собой малый авианесущий корабль водоизмещением всего лишь в 13 000 т, скоростью 26 уз., экипажем в 700 человек и авиагруппой из 17 летательных аппаратов, в том числе 11 противолодочных вертолетов, 3 вертолетов ДРЛО и 3 истребителей вертикального и укороченного взлета и посадки. Предполагалось, что, отказавшись от одного атомного «супера» можно будет на сэкономленные деньги построить восемь SCS.
Концепция SCS показалась интересной, так что американцы даже переоборудовали один из своих десантных вертолетоносцев ("Гуам") в носителя «Харриеров» и противолодочных вертолетов. В дальнейшем, идея эволюционировала в корабль около 30 тыс. тонн. со скоростью в 30 узлов и авиагруппой из 26 летательных аппаратов включая 4 истребителя СВВП, но он показался неоптимальным по критерию «стоимость-эффективность». В итоге концепция постепенно сошла на нет, хотя в американской печати долгое время еще появлялись статьи на тему, что SCS с водоизмещением до 40 тыс. т., неатомной энергетической установкой и с самолетами СВВП – это будущее авианесущих кораблей. Однако есть стойкое ощущение, что делалось это с одной единственной целью – убедить СССР, который тогда как раз и занялся строительством ТАВКР типа «Киев», что, мол, «верной дорогой идете, товарищи!»
А в американском флоте все свелось лишь к тому, что универсальные десантные корабли получили возможность нести СВВП и противолодочные вертолеты. Обычно в интернет-публикациях этот факт подается как признание концепции SCS, но у автора настоящей статьи есть большие сомнения по этому поводу. Дело в том, что подобные новации повышают ПЛО десантных корабельных групп и дают возможность американской морской пехоте лучше использовать СВВП, находящиеся в ее распоряжении. То есть подобные шаги лишь увеличивают возможности амфибийных соединений и не претендуют ни на какой «контроль над морем».
Иными словами, какой-то реальный шаг в сторону концепции легких авианесущих кораблей в США был сделан очень давно, и на этом все встало. Однако же в июне 2017 г. бюджетное управление Конгресса США (Congressional Budget Office) внесло поправку, предусматривающую выделение в 2018 г. 30 млн. долл. на разработку первоначальной концепции легкого авианосца. Иными словами, от досужей болтовни американцы переходят к делу.
Что же ждет американские авианосный флот в будущем? На этот вопрос постарались ответить специалисты небезызвестной корпорации «РЭНД», составившие и опубликовавшие доклад «Future Aircraft Carrier Options», в котором рассмотрели возможные направления развития носителей палубной авиации в случае отказа от серийного строительства авианосцев типа «Джералд Р. Форд».
Авторы доклада, Б. Мартин и М. Макмехон, представили 4 таких варианта:
В первом случае речь идет о практически том же «Джералде Р. Форде», но с рядом мероприятий, позволяющих уменьшить стоимость корабля при минимальном падении боеспособности последнего. В докладе этот вариант авианосца обозначается CVN 8X, в то время как авианосец типа «Джералд Р.Форд» — CVN 80.
Второй проект представляет собой самый забавный и необычный концепт современного авианосца, который когда-либо попадался автору настоящей статьи (ужасы Крыловского КГНЦ, то есть проект 23000 «Шторм» и прочие катамараны не предлагать – от них бросает в дрожь). Все дело в комбинированной энергетической установке последнего. Нет, комбинированные ЭУ известны уже очень давно и используются повсеместно, да вот, хотя бы, вспомнить наши фрегаты проекта 22350 – там для экономического хода используется дизель, а для полного – газовая турбина. Но господа из РЭНД предложили совместить газовые турбины с ядерным двигателем…
Суть предложения в следующем – «Джералд Р. Форд» имеет два реактора А1В, которые и обеспечивают все нужды авианосца, но, конечно, весьма дороги. Так вот, предлагаемый концепт при водоизмещении в 70 000 т. должен обойтись лишь одним таким реактором, а поскольку его мощности для нужд такой громадины все же не хватит, предлагается «добить» его газовыми турбинами. Вариант полного перехода на «ископаемое» топливо американскими специалистами рассматривался, но был отвергнут, как заведомо ошибочный, идти путем англичан с их «Куин Элизабет» в США не хотят. Очень показательно, что, казалось бы, самый логичный вариант – создание нового реактора под нужды авианесущего корабля водоизмещением в 70 тыс. т. «рэндовцы» не рассматривают тоже. И это, наверное, логично, потому что в сегодняшних реалиях американского ВПК такая разработка станет даже не золотой, а бриллиантовой, а задача РЭНД-а, вообще-то, уменьшить стоимость авианосных программ США, а не увеличить ее. Этот концепт Б. Мартин и М. Макмехон обозначили как CVN LX.
С третьим концептом все очень просто. По сути дела, это легкий авианосец водоизмещением в 40 000 т., несущий только самолеты СВВП, то есть, на сегодняшний день, F-35B. Естественно, никакого атомного реактора не предусматривается. Концепт назван CV LX.
И, наконец, четвертый корабль, получивший обозначение CV EX – это прямо-таки ренессанс идей Э. Замволта, так как речь идет об «авианосце» водоизмещением в пределах 20 000 т. или чуть более. Само собой, его авиагруппа также ограничена СВВП и вертолетами.
Б. Мартин и М. Макмехон оценили возможные ТТХ всех четырех концептов, в докладе они объединены в таблицу, а для людей, не владеющих английским языком, автор ниже постарается дать необходимые пояснения.
Площадь полетной палубы (Flight-deck maximum size) у концепта CVN 8X остается такой же, как и у «Джералда Р. Форда», а у 70-тысячного CVN LX она немногим (на 3,8%) меньше. И то же касается численности авиагруппы (Embarked aircraft): на CVN 8X она насчитывает, как и на «Форде» 80 летательных аппаратов, а на CVN LX может составить чуть меньшее их количество – 70-80. Но уменьшение размеров повлекло за собой значительное падение «огневой производительности» авианесущего корабля. Если от «Джералда Р. Форда» ожидается обеспечение 160 самолето-вылетов в сутки (SGR sustained per day), а от его упрощенного аналога CVN 8X – 140-160, то от 70-тысячного CVN LX – не более чем 80 самолето-вылетов в сутки. Строго говоря, Б. Мартин и М. Макмехон оговорили, что это – консервативная оценка, то есть количество самолето-вылетов может оказаться и выше, но во всяком случае отставание от суперавианосца будет более чем значительным. К тому же, по мнению американских аналитиков, авианосец в 70 000 т. будет сильно проигрывать авианосцу в 100 000 т. по части запасов авиатоплива, боеприпасов и уровню конструктивной защиты. Обращает на себя также и снижение скорости с 30+ до 28 уз.
Естественно, показатели «сорокатысячетонного» CV LX куда скромнее – площадь полетной палубы составит чуть более 35% от «Джералда Р. Форда», авиагруппа – 25-35 летательных аппаратов и 50-55 самолето-вылетов в сутки максимум. CVN LX отличается также самой низкой скоростью – 22 узла.
А вот на малом СV ЕX, то авторы доклада не нашли возможности разместить на нем больше 10 летательных аппаратов с возможностью обеспечить до 15-20 вылетов в сутки. При этом скорость корабля составит 28 уз.
Что до сравнительной стоимости концептов, то здесь, увы, автора подводит плохое знание английского. По всей видимости, под термином «Total recurring ship cost» Б. Мартин и М. Макмехон понимают нечто промежуточное между стоимостью постройки серийного корабля и стоимостью его жизненного цикла. Во всяком случае, этот «Total recurring ship cost» для кораблей типа «Джералд Р. Форд» в ценах 2018 г определен в докладе как 18 460 млн. долл.
Как можно видеть, CVN 8X по своему боевому потенциалу практически не уступает «Джералду Р. Форду», но увы, он также практически не уступает ему и по стоимости – она авторами доклада определена в 17 540 млн. долл. и всего на 920 млн. долл. (менее 5%) ниже «фордовской». Иное дело – семидесятитысячный CVN LX – тут экономия составит 4 895 млн. долл. или чуть более 26,5%. Однако не следует забывать, что достигнута она будет за счет существенного падения боеспособности авианосца, по самолето-вылетам примерно вдвое, а также существенного сокращения боевых запасов и ослабления конструктивной защиты.
А вот CV LX представляет собой очень привлекательный с точки зрения финансов вариант, потому что его «Total recurring ship cost» составляет всего 4 200 млн. долл. или менее 23% стоимости атомного суперавианосца. Но здесь Б. Мартин и М. Макмехон напоминают, что для того, чтобы компенсировать отсутствие одного «Джералда Р. Форда», потребуется как минимум два корабля типа CV LX, а самое главное – на них невозможно базирование самолетов ДРЛО и РЭБ, без которых ведение современного воздушного боя совершенно немыслимо. Таким образом, корабли типа CV LX можно будет использовать только там, где им могут оказать соответствующую поддержку либо суперавианосцы, либо самолеты сухопутного базирования, то есть их боевой потенциал существенно ограничен.
Что же до CV ЕX, то здесь вердикт специалистов РЭНД однозначен – может быть, в каких-то специфических случаях подобные корабли и будут полезны, но заменить, или хотя бы выступить в качестве полезного дополнения суперавианосцам они не смогут. А вот CVN LX и CV LX с определенными оговорками могут быть рассмотрены в качестве направления дальнейших работ по легкому авианосцу.
Оно, мягко говоря, не в восторге. Идея поступаться боевым потенциалом ради цены, по понятным причинам, адмиралов совершенно не привлекает, а вот опасения того, что для реализации программы строительства легкого авианосца придется уменьшать количество тяжелых, существуют и высказываются.
Собственно говоря, с учетом сегодняшнего состояния военного бюджета США строить легкие авианосцы можно только за счет атомных «суперов», либо за счет универсальных десантных кораблей. Очевидно, что первый вариант не по душе морякам, а второй – корпусу морской пехоты, который неоднократно поднимал вопрос нехватки десантно-высадочных средств для ожидаемого от них масштаба амфибийных операций.
Нам остается только пожелать американцам всяческой удачи в продвижении программы LAC и строительстве легких авианосцев. По опыту ряда американских военных программ вполне можно ожидать, что в результате попытки удешевления авианосного флота ВМС США получат корабли в полтора раза меньше, в два раза хуже и втрое дороже существующих. Автор, конечно, утрирует, но в каждой шутке есть доля шутки, а все остальное — правда.
Авианосец "Мидуэй". Сегодня всего лишь музей, но когда-то…
Что же, позиция понятная. Но интересно для разнообразия посмотреть, что в Америке думают о перспективах развития собственных авианосных сил. Тем более что там в последние годы наблюдается определенное оживление в части концепции авианосцестроения.
Немного истории
Долгое время в американском флоте все было более-менее просто и понятно. Опыт Второй мировой войны привел американцев к идее суперавианосца максимально крупных размеров, так как именно такой корабль создавал наилучшие условия для действий собственного авиакрыла. Именно так появился «Мидуэй», заложенный 27 октября 1943 г. и имевший стандартное водоизмещение — 47219 т.
Новый авианосец был лишь немногим меньше самых современных на тот момент американских линкоров типа «Айова» и являлся одним из крупнейших боевых кораблей мира. Разумеется, в США строили и малые авианосцы, назначение которых хорошо понятно из их же названия: «эскортные». Эти корабли предназначались не для морских сражений, а для сопровождения караванов транспортных или десантных судов, противолодочной обороны и решения прочих, безусловно, важных, но вторичных с точки зрения завоевания господства на море задач.
Затем, после завершения войны и начала серийного производства атомного оружия, возникла мысль о том, что авианосцы как средство войны полностью устарели. Американские адмиралы с этим были категорически не согласны, а потому авианосцы США еще более возросли в размерах: во-первых, для того, чтобы обеспечить базирование реактивной авиации, ибо пришла ее эра, а во-вторых, чтобы нести самолеты, способные использовать атомное оружие. В результате первые серийные авианосцы послевоенной постройки типа «Форрестол» имели уже свыше 61 тыс. т. стандартного водоизмещения, и оно в дальнейшем только росло. А там уже подоспела и ядерная энергетика. Конечно, применение последней на кораблях и судах вызывало и по сию пору вызывает известные споры, но, по большому счету для трех классов кораблей: авианосцев, подводных лодок и ледоколов их полезность всерьез никогда не оспаривалась. Кроме того, боевые самолеты увеличивались в размерах не по дням, а по часам, и неудивительно, что водоизмещение американских авианосцев в конце концов превысило отметку в 100 000 т.
Тем не менее, американцев это совершенно не смущало. В их послевоенных концепциях ВВС всегда играли первую скрипку, особую роль, господство в воздухе почиталось ими абсолютно необходимой предпосылкой для победы в войне. Совершенно неудивительно, что с таким подходом, да еще имея богатейший опыт авианосной войны на Тихом океане, американские адмиралы совершенно уверены в том, что именно авиации принадлежит приоритет в вооруженной борьбе на море. Именно авиация, по их мнению, должна завоевывать господство в воздухе, уничтожать корабельные группировки противника, играть важнейшую роль в противолодочной обороне соединений, наносить удары по берегу и т.д. и т.п
Таким образом, рост размеров и стоимости авианосцев не мог смутить командование ВМС – очевидно, что они полагали преступным экономить на ключевой системе морских вооружений. А кроме того, да простится автору эта банальность, Америка – богатая страна, и могла себе позволить многое.
Однако затем произошло неизбежное. Существует один весьма интересный экономический закон, широко известный как «Правило Парето», который гласит: «20 % усилий дают 80 % результата, а остальные 80 % усилий — лишь 20 % результата». Иными словами, по достижении определенного уровня, обеспечить прирост боевых качеств авианосца становится все дороже и дороже, и на каком-то этапе, попросту говоря, овчинка перестает стоить выделки. По личному мнению автора настоящей статьи, американцы либо достигли идеала, либо чрезвычайно приблизились к нему в проекте авианосцев типа «Нимиц» — очень дорогих, но, при этом и чрезвычайно эффективных авианесущих кораблях. Но время шло, проект этот постепенно устаревал морально, появились новые технологии, и ВМС США захотели получить авианосец нового проекта. Так был дан старт разработке корабля типа «Джералд. Р. Форд».
В сущности, этот корабль рассматривался как «усовершенствованный «Нимиц»», а основных направлений совершенствования было три:
1. Переход с паровых на электромагнитные катапульты, последние значительно комфортнее, и лучше сохраняют как здоровье летчиков, так и ресурс авиатехники.
2. Увеличение среднего количества самолето-вылетов в сутки со 140 до 160 при сохранении той же численности авиагруппы.
3. Снижение численности экипажа за счет автоматизации: предполагалось, что это снизит эксплуатационные расходы корабля.
Кроме того, естественно, «Джералд. Р. Форд» должен был получить самые современные технологии: такие, например, как новые реакторы, не требующие перезарядки активной зоны за весь срок службы авианосца, применение стелс-технологий и т.д. и т.п.
И как успехи?
Что у американцев получилось в результате? Судить пока преждевременно, потому что «Джералд Р. Форд» получился очень «сырым» и никак не может сладить с многочисленными «детскими болезнями», в том числе в таких важнейших системах, как электромагнитные катапульты. Справится ли он с ними, или же недостатки приобретут хронический характер – покажет будущее. Но вот чего совершенно невозможно отрицать – авианосец получился дорогим. Очень дорогим.
Конечно, американский военный бюджет титаничен, в 2018 г. военные расходы дяди Сэма составили 36% мировых военных расходов. Но нужно понимать, что и затраты у американцев тоже огромны – их ВПК давно уже не отличается умеренностью аппетитов. И потому ценник атомных авианосцев новейшего проекта способен вогнать в тоску даже сенаторов Соединенных Штатов Америки.
Первоначально планировалось уложиться в 10,5 млрд. долл., причем – только для головного корабля, на который в США традиционно «складываются» затраты на его разработку, в то время как стоимость серийного должна была находиться на уровне 8 млрд. долл. Однако по факту расходы на создание «Джералда Р. Форда» перевалили за 13 млрд., долл., а ряд систем все еще не желает работать как надо. Разумеется, в этих условиях, кто-то обязательно должен был предложить строить авианосцы «размерами поменее, ценою подешевле», и это произошло. С некоторых пор и в Конгрессе, и в Минобороны США так или иначе обсуждается концепция LAC, то бишь Light Aircraft Carrier, что в переводе на русский означает «Легкий авианосец». Насколько известно автору, под словом «легкий» американцы понимают авианосцы менее 70 000 т. стандартного водоизмещения.
В 2017 г. поддал жару скандально известный, жутко одиозный и ныне покойный американский сенатор Джон Маккейн: он предложил в период до 2022 г свернуть программы строительства универсальных десантных кораблей в пользу легких авианосцев, которые должны будут дополнять имеющиеся тяжелые. Кроме него, за легкие авианосцы высказался НИИ центра бюджетного и стратегического анализа (Center for Budgetary and Strategic Analysis) в своем докладе "Восстановление американской морской мощи" (Restoring American Seapower), сделанном в январе 2017 г. В последнем предлагалось строить авианесущие корабли водоизмещением в 40-60 тыс. т. с обычной, неатомной энергетической установкой, чья авиагруппа будет составлять примерно 40 самолетов и вертолетов, то есть, грубо, половину авиакрыла суперавианосца.
Зачем ВМС США легкие авианосцы?
Логика сторонников легких авианосцев такова: есть ряд задач для носителей палубной авиации, для выполнения которых возможности атомных суперавианосцев избыточны. В числе таких задач упоминаются:
1. Участие в боевых операциях низкой интенсивности.
2. Непосредственное охранение амфибийных и ударных корабельных групп.
3. Сопровождение конвоев.
4. Проекция силы и демонстрация флага.
Соответственно, можно решать их легкими авианосцами, используя тяжелые лишь там, где это действительно нужно.
Надо сказать, что происходящее в 2017 г. и сейчас не ново в истории ВМС США. На рубеже 70-х годов небезызвестный адмирал Э. Замволт, в честь которого впоследствии был поименован новейший американский эсминец, также обратил внимание на высокую стоимость атомных авианосцев и, соответственно, сравнительно небольшое их количество в составе флота, не позволяющее контролировать океанские просторы. Его предложения дали жизнь концепции Sea Control Ship (SCS), то бишь корабля контроля моря. В первоначальном варианте он представлял собой малый авианесущий корабль водоизмещением всего лишь в 13 000 т, скоростью 26 уз., экипажем в 700 человек и авиагруппой из 17 летательных аппаратов, в том числе 11 противолодочных вертолетов, 3 вертолетов ДРЛО и 3 истребителей вертикального и укороченного взлета и посадки. Предполагалось, что, отказавшись от одного атомного «супера» можно будет на сэкономленные деньги построить восемь SCS.
Американский самолет вертикального/укороченного взлета XFV-12, который мог стать прототипом американского СВВП, но не стал
Концепция SCS показалась интересной, так что американцы даже переоборудовали один из своих десантных вертолетоносцев ("Гуам") в носителя «Харриеров» и противолодочных вертолетов. В дальнейшем, идея эволюционировала в корабль около 30 тыс. тонн. со скоростью в 30 узлов и авиагруппой из 26 летательных аппаратов включая 4 истребителя СВВП, но он показался неоптимальным по критерию «стоимость-эффективность». В итоге концепция постепенно сошла на нет, хотя в американской печати долгое время еще появлялись статьи на тему, что SCS с водоизмещением до 40 тыс. т., неатомной энергетической установкой и с самолетами СВВП – это будущее авианесущих кораблей. Однако есть стойкое ощущение, что делалось это с одной единственной целью – убедить СССР, который тогда как раз и занялся строительством ТАВКР типа «Киев», что, мол, «верной дорогой идете, товарищи!»
А в американском флоте все свелось лишь к тому, что универсальные десантные корабли получили возможность нести СВВП и противолодочные вертолеты. Обычно в интернет-публикациях этот факт подается как признание концепции SCS, но у автора настоящей статьи есть большие сомнения по этому поводу. Дело в том, что подобные новации повышают ПЛО десантных корабельных групп и дают возможность американской морской пехоте лучше использовать СВВП, находящиеся в ее распоряжении. То есть подобные шаги лишь увеличивают возможности амфибийных соединений и не претендуют ни на какой «контроль над морем».
Иными словами, какой-то реальный шаг в сторону концепции легких авианесущих кораблей в США был сделан очень давно, и на этом все встало. Однако же в июне 2017 г. бюджетное управление Конгресса США (Congressional Budget Office) внесло поправку, предусматривающую выделение в 2018 г. 30 млн. долл. на разработку первоначальной концепции легкого авианосца. Иными словами, от досужей болтовни американцы переходят к делу.
Новые концепции
Что же ждет американские авианосный флот в будущем? На этот вопрос постарались ответить специалисты небезызвестной корпорации «РЭНД», составившие и опубликовавшие доклад «Future Aircraft Carrier Options», в котором рассмотрели возможные направления развития носителей палубной авиации в случае отказа от серийного строительства авианосцев типа «Джералд Р. Форд».
Авторы доклада, Б. Мартин и М. Макмехон, представили 4 таких варианта:
В первом случае речь идет о практически том же «Джералде Р. Форде», но с рядом мероприятий, позволяющих уменьшить стоимость корабля при минимальном падении боеспособности последнего. В докладе этот вариант авианосца обозначается CVN 8X, в то время как авианосец типа «Джералд Р.Форд» — CVN 80.
Второй проект представляет собой самый забавный и необычный концепт современного авианосца, который когда-либо попадался автору настоящей статьи (ужасы Крыловского КГНЦ, то есть проект 23000 «Шторм» и прочие катамараны не предлагать – от них бросает в дрожь). Все дело в комбинированной энергетической установке последнего. Нет, комбинированные ЭУ известны уже очень давно и используются повсеместно, да вот, хотя бы, вспомнить наши фрегаты проекта 22350 – там для экономического хода используется дизель, а для полного – газовая турбина. Но господа из РЭНД предложили совместить газовые турбины с ядерным двигателем…
Суть предложения в следующем – «Джералд Р. Форд» имеет два реактора А1В, которые и обеспечивают все нужды авианосца, но, конечно, весьма дороги. Так вот, предлагаемый концепт при водоизмещении в 70 000 т. должен обойтись лишь одним таким реактором, а поскольку его мощности для нужд такой громадины все же не хватит, предлагается «добить» его газовыми турбинами. Вариант полного перехода на «ископаемое» топливо американскими специалистами рассматривался, но был отвергнут, как заведомо ошибочный, идти путем англичан с их «Куин Элизабет» в США не хотят. Очень показательно, что, казалось бы, самый логичный вариант – создание нового реактора под нужды авианесущего корабля водоизмещением в 70 тыс. т. «рэндовцы» не рассматривают тоже. И это, наверное, логично, потому что в сегодняшних реалиях американского ВПК такая разработка станет даже не золотой, а бриллиантовой, а задача РЭНД-а, вообще-то, уменьшить стоимость авианосных программ США, а не увеличить ее. Этот концепт Б. Мартин и М. Макмехон обозначили как CVN LX.
С третьим концептом все очень просто. По сути дела, это легкий авианосец водоизмещением в 40 000 т., несущий только самолеты СВВП, то есть, на сегодняшний день, F-35B. Естественно, никакого атомного реактора не предусматривается. Концепт назван CV LX.
И, наконец, четвертый корабль, получивший обозначение CV EX – это прямо-таки ренессанс идей Э. Замволта, так как речь идет об «авианосце» водоизмещением в пределах 20 000 т. или чуть более. Само собой, его авиагруппа также ограничена СВВП и вертолетами.
Б. Мартин и М. Макмехон оценили возможные ТТХ всех четырех концептов, в докладе они объединены в таблицу, а для людей, не владеющих английским языком, автор ниже постарается дать необходимые пояснения.
Площадь полетной палубы (Flight-deck maximum size) у концепта CVN 8X остается такой же, как и у «Джералда Р. Форда», а у 70-тысячного CVN LX она немногим (на 3,8%) меньше. И то же касается численности авиагруппы (Embarked aircraft): на CVN 8X она насчитывает, как и на «Форде» 80 летательных аппаратов, а на CVN LX может составить чуть меньшее их количество – 70-80. Но уменьшение размеров повлекло за собой значительное падение «огневой производительности» авианесущего корабля. Если от «Джералда Р. Форда» ожидается обеспечение 160 самолето-вылетов в сутки (SGR sustained per day), а от его упрощенного аналога CVN 8X – 140-160, то от 70-тысячного CVN LX – не более чем 80 самолето-вылетов в сутки. Строго говоря, Б. Мартин и М. Макмехон оговорили, что это – консервативная оценка, то есть количество самолето-вылетов может оказаться и выше, но во всяком случае отставание от суперавианосца будет более чем значительным. К тому же, по мнению американских аналитиков, авианосец в 70 000 т. будет сильно проигрывать авианосцу в 100 000 т. по части запасов авиатоплива, боеприпасов и уровню конструктивной защиты. Обращает на себя также и снижение скорости с 30+ до 28 уз.
Естественно, показатели «сорокатысячетонного» CV LX куда скромнее – площадь полетной палубы составит чуть более 35% от «Джералда Р. Форда», авиагруппа – 25-35 летательных аппаратов и 50-55 самолето-вылетов в сутки максимум. CVN LX отличается также самой низкой скоростью – 22 узла.
А вот на малом СV ЕX, то авторы доклада не нашли возможности разместить на нем больше 10 летательных аппаратов с возможностью обеспечить до 15-20 вылетов в сутки. При этом скорость корабля составит 28 уз.
И сколько это будет стоить?
Что до сравнительной стоимости концептов, то здесь, увы, автора подводит плохое знание английского. По всей видимости, под термином «Total recurring ship cost» Б. Мартин и М. Макмехон понимают нечто промежуточное между стоимостью постройки серийного корабля и стоимостью его жизненного цикла. Во всяком случае, этот «Total recurring ship cost» для кораблей типа «Джералд Р. Форд» в ценах 2018 г определен в докладе как 18 460 млн. долл.
Как можно видеть, CVN 8X по своему боевому потенциалу практически не уступает «Джералду Р. Форду», но увы, он также практически не уступает ему и по стоимости – она авторами доклада определена в 17 540 млн. долл. и всего на 920 млн. долл. (менее 5%) ниже «фордовской». Иное дело – семидесятитысячный CVN LX – тут экономия составит 4 895 млн. долл. или чуть более 26,5%. Однако не следует забывать, что достигнута она будет за счет существенного падения боеспособности авианосца, по самолето-вылетам примерно вдвое, а также существенного сокращения боевых запасов и ослабления конструктивной защиты.
А вот CV LX представляет собой очень привлекательный с точки зрения финансов вариант, потому что его «Total recurring ship cost» составляет всего 4 200 млн. долл. или менее 23% стоимости атомного суперавианосца. Но здесь Б. Мартин и М. Макмехон напоминают, что для того, чтобы компенсировать отсутствие одного «Джералда Р. Форда», потребуется как минимум два корабля типа CV LX, а самое главное – на них невозможно базирование самолетов ДРЛО и РЭБ, без которых ведение современного воздушного боя совершенно немыслимо. Таким образом, корабли типа CV LX можно будет использовать только там, где им могут оказать соответствующую поддержку либо суперавианосцы, либо самолеты сухопутного базирования, то есть их боевой потенциал существенно ограничен.
Что же до CV ЕX, то здесь вердикт специалистов РЭНД однозначен – может быть, в каких-то специфических случаях подобные корабли и будут полезны, но заменить, или хотя бы выступить в качестве полезного дополнения суперавианосцам они не смогут. А вот CVN LX и CV LX с определенными оговорками могут быть рассмотрены в качестве направления дальнейших работ по легкому авианосцу.
А что думает по этому поводу командование ВМС США?
Оно, мягко говоря, не в восторге. Идея поступаться боевым потенциалом ради цены, по понятным причинам, адмиралов совершенно не привлекает, а вот опасения того, что для реализации программы строительства легкого авианосца придется уменьшать количество тяжелых, существуют и высказываются.
Собственно говоря, с учетом сегодняшнего состояния военного бюджета США строить легкие авианосцы можно только за счет атомных «суперов», либо за счет универсальных десантных кораблей. Очевидно, что первый вариант не по душе морякам, а второй – корпусу морской пехоты, который неоднократно поднимал вопрос нехватки десантно-высадочных средств для ожидаемого от них масштаба амфибийных операций.
И напоследок
Нам остается только пожелать американцам всяческой удачи в продвижении программы LAC и строительстве легких авианосцев. По опыту ряда американских военных программ вполне можно ожидать, что в результате попытки удешевления авианосного флота ВМС США получат корабли в полтора раза меньше, в два раза хуже и втрое дороже существующих. Автор, конечно, утрирует, но в каждой шутке есть доля шутки, а все остальное — правда.
Информация