Крылатая гордость России (Часть пятая) – истребитель-перехватчик Е-152 (166)
Е-152, который также называют Е-166 – это советский экспериментальный истребитель-перехватчик, который предназначался для перехвата и уничтожения высоколетящих целей. Истребитель мог перехватывать самолеты противника на встречно-пересекающихся курсах, летящие со скоростью до 1600 км/ч на высоте 10 000 метров и на скорости до 2500 км/ч на высоте в 20 000 метров и выше. На нем было установлено 3 мировых рекорда, а наработки отработанные на данной машине легли в основу серийного истребителя-перехватчика МиГ-25, который на долгие годы стал основой советской противовоздушной обороны.
Описание конструкции
По своей аэродинамической схеме перехватчик Е-152 представлял из себя среднеплан цельнометаллической конструкции, обладающий треугольным крылом. Его фюзеляж состоял из двух частей: головной и хвостовой. Головная часть по своей конструкции представляла из себя полумонокок, хвостовая часть фюзеляжа – монокок. Обшивка хвостовой части была выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. Крыло самолета было треугольным и стреловидным с тонким профилем ЦАГИ С-9С. Лобовой воздухозаборник имел неподвижный радиопрозрачный трехступенчатый конус с управляемым в полете кольцом.
Силовая установка машины включала в себя турбореактивный двигатель ТРД Р-15-300. Его форсажная камера соединялась с двигателем телескопическим способом. Двигательный отсек в полете охлаждался при помощи отбора воздуха из канала за счет скоростного напора. На земле двигатель охлаждался за счет разрежения внутри фюзеляжа, которое создавалось эжектирующим действием струи газа. Вход воздуха к двигателю в этом случае происходил через впускные клапаны, расположенные на наружной обшивке. Общая емкость всех топливных баков истребителя-перехватчика составляла 4 960 литров, дополнительно к этому предусматривалась установка на подвеске под фюзеляжем подвесного топливного бака на 1 500 литров топлива.
Шасси самолета было трехстоечным с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка шасси была полурычажного типа, она убиралась в специальную нишу в фюзеляже вперед против направления полета. Данная стойка оснащалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки шасси были прямостоечного типа, во время полета они убирались в крылья, а колеса разворачивались относительно стоек шасси и убирались в фюзеляж самолета.
Оборудование истребителя-перехватчика Е-152 включало в себя: РЛС типа ЦП-1, автопилот АП-39, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, авиагоризонт АГД-1, курсовую систему КСИ, систему САЗО-СПК, навигационно-пилотажные приборы системы «Путь-2», радиополукомпас АРК-10 «Ингул», УКВ радиостанцию РСИУ-5 «Дуб-5», радиоответчик системы опознавания «свой-чужой» СРО-2М «Хром», активный ответчик СОД-57МУ. Вооружение перехватчика состояло из двух ракет средней дальности К-9, которые крепились на специальных пусковых устройствах, расположенных на законцовках крыла.
Испытания и рекорды
16 марта 1961 года первый опытный экземпляр нового истребителя-перехватчика Е-152-1 (на самолет был нанесен красный бортовой номер «152-1») был перевезен из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром. Перед совершением первого полета в носовой части самолета вместо РЛС был установлен центровочный груз массой в 263 кг. 21 апреля 1961 года летчик-испытатель Г. К. Мосолов впервые поднял самолет в воздух. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а после этого с 20 марта по 11 сентября 1962 года на новом самолете было произведено 67 испытательных полетов. Из них 51 раз самолет поднимался в воздух без ракет, 5 полетов были выполнены с использованием макетов ракет К-9, еще 11 без концевых АПУ. Все взлеты истребитель-перехватчик осуществлял при включенном режиме форсажа. В четвертом испытательном полете на самолет не устанавливался центровочный груз.
Максимальная скорость самолета с муляжами ракет на высоте в 16 200 км составила 2650 км/ч (взлетный вес машины при этом равнялся 14 730 кг.). Без подвесного вооружения самолет Е-152-1 набирал высоту в 15 000 метров за 4 минуты 44 секунды, а с подвесными ракетами за 5 минут 55 секунд. Высоту в 22 000 метров машина набирала за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд соответственно. Максимальный потолок экспериментального истребителя-перехватчика без подвесного вооружения составляла 22 680 метров.
7 октября 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на экспериментальном самолете Е-152 мировой рекорд скорости на замкнутом стокилометровом маршруте. Средняя скорость во время полета составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на данном самолете абсолютный мировой рекорд по скорости полета, развив на мерной базе 15-25 км скорость 2681 км/ч (2,52 М) в двух направлениях. Во время одного из заходов самолет смог преодолеть рубеж в 3000 км/ч. 11 сентября 1962 года летчик-испытатель П. М. Остапенко смог установить на новой машине рекорд высоты в горизонтальном полете, покорив планку в 22 670 метров. В протоколе ФАИ об установлении данных рекордов, истребитель-перехватчик был указан под индексом Е-166.
При столь высоких скоростях полета температура острия конуса воздухозаборника доходила до +300 градусов по Цельсию, в то время как температура воздуха за бортом составляла -60 градусов. После совершения 44-го испытательного полета, в котором была достигнута максимальная скорость М=2,28 на высоте 19 300 метров, в задней части фонаря кабины пилота была обнаружена поперечная трещина. Причиной ее возникновения было признано ослабление материала (стекла), а также концентрация в этом месте температурных деформаций. Во время испытаний машины часто возникали перерывы, которые были связаны с неполадками в силовой установке. За время испытаний на самолете сменили 5 двигателей, но ни один из них не зарекомендовал себя в качестве надежного агрегата.
На втором опытном экземпляре истребителя, который получил обозначение Е-152-2, выявленные на Е-152-1 недостатки попытались устранить. Е-152-2 отличался от своего предшественника двумя особенностями. Первая из них заключалась в том, что, для того чтобы увеличить запас продольной устойчивости, был изменен порядок выработки топлива. Вторая заключалась в улучшенной системе отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника. Как и на первом опытном экземпляре, топливная система истребителя включала в себя 10 топливных баков: 6 фюзеляжных и 4 крыльевых. Их общая емкость осталась прежней. Главным элементом системы аварийного покидания машины было катапультируемое кресло СК-2. Набор устанавливаемого оборудования и вооружения практически полностью повторял таковой на Е-152-1.
На летную станцию Е-152 поступил 8 августа 1961 года, и уже 21 сентября машина совершила свой первый полет. В отличие от первого опытного экземпляра на самолет планировалось установить новую систему вооружения «Смерч», которая в дальнейшем была установлена на перехватчики МиГ-25П и Ту-128, а также РЛС «ЦП-1».
После выполнения в начале июля 1962 года 16-го по счету полета, испытания, которые проводились летчиком ОКБ П. М. Остапенко, были завершены из-за череды неполадок в силовой установке машины. И на этой модели самолета двигатель Р15-300 был крайне ненадежным. На первом установленном на самолет двигателе случился прогар лопаток. На 2-ом , 3-ем и 4-ом двигателях в полете постоянно отмечалась утечка масла. При этом в ходе заводских испытаний отмечалась надежная работа автоматики системы воздухозаборника.
Стоит отметить, что тяжелые МиГи 150-й серии практически являлись летающими лабораториями, которые использовались для отработки элементов новых комплексов перехвата воздушных целей (за счет использования оборудования наведения, ракет, бортовых радиолокаторов, мощных двигателей и т.д.). В заключении стоит отметить, что экспериментальные истребители-перехватчики 150-й серии оказались достаточно удачными самолетами. На них впервые в истории отечественной авиации были освоены скорости, которые в 2,5 раза превышали скорость звука. Статистический потолок машин превышал 22 000 метров, что позволяло им перехватывать самые высоколетящие объекты. При его создании использовались новые высокотемпературные авиационные материалы, улучшалась технология сборки. Опыт, который смогли получить работники ОКБ А. И. Микояна, позволил советским авиаконструкторам создать и запустить в серийное производство тяжелый истребитель-перехватчик Е-155, который был принят на вооружение советских войск авиации и ПВО, но уже под обозначением МиГ-25П.
Тактико-технические характеристики Е-166 (152):
Размеры: размах крыла – 8,79 м., длина – 19,65 м.
Площадь крыла – 42,02 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 10 900
- нормальная взлетная – 14 350
- максимальная взлетная – 14 900
Тип двигателя – 1 ТРДФ Р-15-300, бесфорсажна тяга – 6480 кгс, на форсаже – 10 210 кгс.
Максимальная скорость – 3030 км/ч, с ракетами – 2 650 км/ч на высоте 16 200 м.
Практическая дальность полета – 1 470 км.
Практический потолок – 22 680 м.
Время набора высоты:
10 000 м за 4,75 мин.
20 000 м за 8,83 мин.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: две точки подвески на законцовках крыла для управляемых ракет К-9.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/e/152/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/e/152/e152.htm
Описание конструкции
По своей аэродинамической схеме перехватчик Е-152 представлял из себя среднеплан цельнометаллической конструкции, обладающий треугольным крылом. Его фюзеляж состоял из двух частей: головной и хвостовой. Головная часть по своей конструкции представляла из себя полумонокок, хвостовая часть фюзеляжа – монокок. Обшивка хвостовой части была выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. Крыло самолета было треугольным и стреловидным с тонким профилем ЦАГИ С-9С. Лобовой воздухозаборник имел неподвижный радиопрозрачный трехступенчатый конус с управляемым в полете кольцом.
Силовая установка машины включала в себя турбореактивный двигатель ТРД Р-15-300. Его форсажная камера соединялась с двигателем телескопическим способом. Двигательный отсек в полете охлаждался при помощи отбора воздуха из канала за счет скоростного напора. На земле двигатель охлаждался за счет разрежения внутри фюзеляжа, которое создавалось эжектирующим действием струи газа. Вход воздуха к двигателю в этом случае происходил через впускные клапаны, расположенные на наружной обшивке. Общая емкость всех топливных баков истребителя-перехватчика составляла 4 960 литров, дополнительно к этому предусматривалась установка на подвеске под фюзеляжем подвесного топливного бака на 1 500 литров топлива.
Шасси самолета было трехстоечным с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка шасси была полурычажного типа, она убиралась в специальную нишу в фюзеляже вперед против направления полета. Данная стойка оснащалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки шасси были прямостоечного типа, во время полета они убирались в крылья, а колеса разворачивались относительно стоек шасси и убирались в фюзеляж самолета.
Оборудование истребителя-перехватчика Е-152 включало в себя: РЛС типа ЦП-1, автопилот АП-39, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, авиагоризонт АГД-1, курсовую систему КСИ, систему САЗО-СПК, навигационно-пилотажные приборы системы «Путь-2», радиополукомпас АРК-10 «Ингул», УКВ радиостанцию РСИУ-5 «Дуб-5», радиоответчик системы опознавания «свой-чужой» СРО-2М «Хром», активный ответчик СОД-57МУ. Вооружение перехватчика состояло из двух ракет средней дальности К-9, которые крепились на специальных пусковых устройствах, расположенных на законцовках крыла.
Испытания и рекорды
16 марта 1961 года первый опытный экземпляр нового истребителя-перехватчика Е-152-1 (на самолет был нанесен красный бортовой номер «152-1») был перевезен из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром. Перед совершением первого полета в носовой части самолета вместо РЛС был установлен центровочный груз массой в 263 кг. 21 апреля 1961 года летчик-испытатель Г. К. Мосолов впервые поднял самолет в воздух. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а после этого с 20 марта по 11 сентября 1962 года на новом самолете было произведено 67 испытательных полетов. Из них 51 раз самолет поднимался в воздух без ракет, 5 полетов были выполнены с использованием макетов ракет К-9, еще 11 без концевых АПУ. Все взлеты истребитель-перехватчик осуществлял при включенном режиме форсажа. В четвертом испытательном полете на самолет не устанавливался центровочный груз.
Максимальная скорость самолета с муляжами ракет на высоте в 16 200 км составила 2650 км/ч (взлетный вес машины при этом равнялся 14 730 кг.). Без подвесного вооружения самолет Е-152-1 набирал высоту в 15 000 метров за 4 минуты 44 секунды, а с подвесными ракетами за 5 минут 55 секунд. Высоту в 22 000 метров машина набирала за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд соответственно. Максимальный потолок экспериментального истребителя-перехватчика без подвесного вооружения составляла 22 680 метров.
7 октября 1961 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на экспериментальном самолете Е-152 мировой рекорд скорости на замкнутом стокилометровом маршруте. Средняя скорость во время полета составила 2401 км/ч. 7 июня 1962 года Мосолов установил на данном самолете абсолютный мировой рекорд по скорости полета, развив на мерной базе 15-25 км скорость 2681 км/ч (2,52 М) в двух направлениях. Во время одного из заходов самолет смог преодолеть рубеж в 3000 км/ч. 11 сентября 1962 года летчик-испытатель П. М. Остапенко смог установить на новой машине рекорд высоты в горизонтальном полете, покорив планку в 22 670 метров. В протоколе ФАИ об установлении данных рекордов, истребитель-перехватчик был указан под индексом Е-166.
При столь высоких скоростях полета температура острия конуса воздухозаборника доходила до +300 градусов по Цельсию, в то время как температура воздуха за бортом составляла -60 градусов. После совершения 44-го испытательного полета, в котором была достигнута максимальная скорость М=2,28 на высоте 19 300 метров, в задней части фонаря кабины пилота была обнаружена поперечная трещина. Причиной ее возникновения было признано ослабление материала (стекла), а также концентрация в этом месте температурных деформаций. Во время испытаний машины часто возникали перерывы, которые были связаны с неполадками в силовой установке. За время испытаний на самолете сменили 5 двигателей, но ни один из них не зарекомендовал себя в качестве надежного агрегата.
На втором опытном экземпляре истребителя, который получил обозначение Е-152-2, выявленные на Е-152-1 недостатки попытались устранить. Е-152-2 отличался от своего предшественника двумя особенностями. Первая из них заключалась в том, что, для того чтобы увеличить запас продольной устойчивости, был изменен порядок выработки топлива. Вторая заключалась в улучшенной системе отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника. Как и на первом опытном экземпляре, топливная система истребителя включала в себя 10 топливных баков: 6 фюзеляжных и 4 крыльевых. Их общая емкость осталась прежней. Главным элементом системы аварийного покидания машины было катапультируемое кресло СК-2. Набор устанавливаемого оборудования и вооружения практически полностью повторял таковой на Е-152-1.
На летную станцию Е-152 поступил 8 августа 1961 года, и уже 21 сентября машина совершила свой первый полет. В отличие от первого опытного экземпляра на самолет планировалось установить новую систему вооружения «Смерч», которая в дальнейшем была установлена на перехватчики МиГ-25П и Ту-128, а также РЛС «ЦП-1».
После выполнения в начале июля 1962 года 16-го по счету полета, испытания, которые проводились летчиком ОКБ П. М. Остапенко, были завершены из-за череды неполадок в силовой установке машины. И на этой модели самолета двигатель Р15-300 был крайне ненадежным. На первом установленном на самолет двигателе случился прогар лопаток. На 2-ом , 3-ем и 4-ом двигателях в полете постоянно отмечалась утечка масла. При этом в ходе заводских испытаний отмечалась надежная работа автоматики системы воздухозаборника.
Стоит отметить, что тяжелые МиГи 150-й серии практически являлись летающими лабораториями, которые использовались для отработки элементов новых комплексов перехвата воздушных целей (за счет использования оборудования наведения, ракет, бортовых радиолокаторов, мощных двигателей и т.д.). В заключении стоит отметить, что экспериментальные истребители-перехватчики 150-й серии оказались достаточно удачными самолетами. На них впервые в истории отечественной авиации были освоены скорости, которые в 2,5 раза превышали скорость звука. Статистический потолок машин превышал 22 000 метров, что позволяло им перехватывать самые высоколетящие объекты. При его создании использовались новые высокотемпературные авиационные материалы, улучшалась технология сборки. Опыт, который смогли получить работники ОКБ А. И. Микояна, позволил советским авиаконструкторам создать и запустить в серийное производство тяжелый истребитель-перехватчик Е-155, который был принят на вооружение советских войск авиации и ПВО, но уже под обозначением МиГ-25П.
Тактико-технические характеристики Е-166 (152):
Размеры: размах крыла – 8,79 м., длина – 19,65 м.
Площадь крыла – 42,02 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 10 900
- нормальная взлетная – 14 350
- максимальная взлетная – 14 900
Тип двигателя – 1 ТРДФ Р-15-300, бесфорсажна тяга – 6480 кгс, на форсаже – 10 210 кгс.
Максимальная скорость – 3030 км/ч, с ракетами – 2 650 км/ч на высоте 16 200 м.
Практическая дальность полета – 1 470 км.
Практический потолок – 22 680 м.
Время набора высоты:
10 000 м за 4,75 мин.
20 000 м за 8,83 мин.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: две точки подвески на законцовках крыла для управляемых ракет К-9.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/xplane/e152.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/e/152/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/e/152/e152.htm
Информация