Боевые самолёты. Такой ненужный истребитель FW-190

Собственно, вот он. Самый удачный ракурс и закономерный итог. Тем не менее, история этого самолета более чем интересна.




Главный вопрос, на который я попробую ответить: почему на Восточном фронте к «фоккеру» относились скажем так, с прохладцей, а на Западном он был истинным пугалом для летчиков всех уровней?

Но сперва немного истории.

Вообще, «фоккером» FW-190 называть не стоит. К реальной фирме Антона Фоккера самолет не имел никакого отношения. Наверное, сыграли роль некоторое созвучие и историческая память, поскольку самолеты Фоккера в РККА применялись на первых порах весьма активно. Fokker D.VII закупался, а Fokker D.XI даже строился по лицензии на заводе «Авиаработник».

«Фокке-Вульф» — это по именам. Причем не создателей самолета, а создателей фирмы. На момент выхода самолета в большую жизнь отцы-основатели фирмы профессор Генрих Фокке и Георг Вульф не то что не участвовали в управлении ею, они и к разработке 190-го не имели никакого отношения.

Г. Фокке занимался исключительно прообразами вертолетов, а Г. Вульф вообще погиб при испытаниях самолета в сентябре 1927 г.

Боевые самолёты. Такой ненужный истребитель FW-190

Г. Фокке



Г. Вульф


Так что FW-190 был создан реальным техническим руководителем фирмы «Фокке-Вульф» Куртом Танком.



Сказать, что это была разовая удача Танка, нельзя. Его разработками являлись и FW-200, один из лучших многоцелевых самолетов того времени, летчиками которого было попито немало крови у британских и американских подводников, и проклинаемая на всех диалектах русского языка «рама», то есть FW-189, наверное, лучший разведчик и корректировщик Второй мировой войны.

Итак, Курт Танк создал FW-190. Что можно сказать о нем самом?

Наверное, не то, что писал у себя в «Цели жизни» Яковлев. Если оставить за кадром все яковлевское, то стоит отметить две вещи: Танк умел строить самолеты и умел на них летать. Это немаловажно. И второе: Танк был отличным бойцом подковерного фронта, иначе 190-му никогда не увидать неба, как не увидели многие разработки, проиграв схватку с Bf-109.



В нашей истории обычно авторам воспоминаний и мемуаров было принято говорить о том, насколько машина была «так себе». Дескать, били 190-го беспощадно начиная прямо с момента появления его на фронте в 1943 году.



Скажу так: данная оценка не сильно правдива, и попробую это доказать.

Но заранее подчеркну: речь идет об истребителе FW-190. Именно об истребителе, и ни о чем больше.

Не стану возносить Танку дифирамбов, он действительно спроектировал весьма выдающуюся боевую машину. Причем спроектировал именно тогда, когда весь мир в ажиотаже разрабатывал истребители с двигателями водяного охлаждения.

И тут начинаются нюансы. Что делали Митчелл, Мессершмитт, Поликарпов и Гуревич и все остальные? Они работали над машинами, в конструкции которых все идеи и решения были подчинены одному: получению наивысшей максимальной скорости полета.

Действительно, если правильно использовать преимущества мощных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, появившихся во второй половине 1930-х годов, это была не очень сложная задача. Тот же «Спитфайр» — лучший тому пример. Хотя и МиГ-3 не сильно ему и уступал по ЛТХ.

Самолеты с двигателями жидкостного охлаждения к началу Второй мировой войны действительно стали вполне реальной силой. Обладая небольшим сечением, в отличие от своих собратьев с «воздушниками», они вполне реально приблизились к заветной скорости в 600 км/ч, а экспериментальные варианты перешагнули 700 км/ч.

Вроде бы полная победа, однако были и свои ложки дегтя в этой бочке меда. За все надо было платить. Живучестью двигателя, который одна крупнокалиберная пуля могла вполне вывести из строя, про снаряд пушки даже не говорим, да и эксплуатировать «водяной» двигатель в зимних условиях было не самой приятной задачей.

«Воздушник» же вполне нормально держал даже снаряды авиапушек, да еще и не в единичном количестве. Мемуаров на тему того, как ходили в атаки, прикрываясь двигателем, предостаточно у всех имевших самолеты с такими двигателями. И у нас, и у немцев.



Так вот, у Танка был несколько иной подход к тому, каким должен был быть идеальный истребитель. Это должен был быть самолет, прочный не в ущерб летным качествам, способный работать с полевых аэродромов (камень в огород коллеги Вилли), легко ремонтируемый и – немаловажно – легко осваиваемый летным и техническим составом. То есть простой в управлении и ремонте.

То есть 190-й должен был, по идее Танка, стать реальной «рабочей лошадкой» войны. Насколько это получилось?



Мое мнение, что на 101%. Особенно если сравнивать с Bf-109. Сравним, конечно, почему не сравнить?

Отвлекусь ненадолго. В двух статьях о 109-м «мессершмитте» я всячески поддерживал идею, что Ме-109 как самолет был сильно так себе. Вытаскивало его то, что он был прост в производстве (иначе бы его не наклепали столько) и у Германии было много очень хороших летчиков (до 1943 года), которые нормально справлялись с этим самолетом. Закончились продвинутые летчики – закончился и Ме-109 как оружие, способное реально противостоять что союзникам, что ВВС РККА.

А вот в плане FW-190 я, пожалуй, воздержусь от такой линии. 190-й был самолетом совершенно иного плана. Да, его выпустили несколько в меньшем количестве, но тоже вполне себе впечатляет: более 20 тысяч (13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика).



Однако живучесть конструкции, возведенная во главу угла, легкость в управлении, удобство в обслуживании – вот козыри Танка в борьбе с Мессершмиттом за место у бюджетной кормушки.

Не проиграл. А учитывая, сколько «друзей» в Люфтваффе и около него в различных комитетах нажил Вилли Мессершмитт, пробивая свой 109-й, то у Танка даже были некоторые поблажки.

К ЛТХ мы вернемся, пока же стоит отметить, что в сравнении со 109-м, FW-190 имел довольно много преимуществ.

Первое – живучесть. Двигатель воздушного охлаждения был и дополнительной броней, и его сложно было вывести одной пулей винтовочного калибра. Жидкостному было достаточно перебить важный патрубок, и, оставшись без охлаждения, двигатель преспокойно клинил.

Воздушник, понятное дело, вполне мог обойтись без двух, а то и трех цилиндров.

Технический момент: перед двигателем имелся 12-лопастный вентилятор, который редуктором вращался в 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление.

Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде", и, в отличие от многих «коллег», 190-й не боялся перегрева двигателя на взлете и посадке. А на больших скоростях вентилятор, наоборот, тормозил охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров.

Еще одно преимущество перед Bf.109. «Фокке-Вульф» был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Bf.109.



Стойки шасси были сконструированы с большим запасом прочности и вкупе с колесами большого диаметра обеспечивали посадку на большой скорости и проходимость даже на раскисшем грунте.

Спросите, а как насчет недостатков?

Недостатки, конечно же, были. Да еще какие!

Главный недостаток, нехарактерный для самолетов того времени, – это способность FW-190 планировать с выключенным или поврежденным мотором. Она была примерно как у бетонного блока, и вот почему: двигатель был весьма тяжелым и в случае выхода его из строя самолет моментально опускал нос и начинал пикировать. Отвесно. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».

Потому у FW-190 так мало официально зафиксированных вынужденных посадок. Летчикам было проще сбросить фонарь и просто покинуть машину. Лишь бы позволяла это сделать высота. А самолет бился в щепки.



Вообще, ближе к концу войны была разработана целая система рекомендаций по посадке FW-190 с неработающим двигателем. Если позволяла (!) высота, надо было набрать в пикировании скорость, у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соударении с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж.

А тяжеленный мотор и здесь оберегал летчика, снося любые препятствия при такой посадке, вплоть до деревьев средней толщины.

Но в любом случае, аттракцион был весьма сомнительного удовольствия и требовал просто железных нервов от летчиков.

Кроме того, Танк уделил просто огромное внимание обзору. Это вылилось в конструирование большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов каркаса, что обеспечило пилоту исключительно хорошие условия обзора верхней полусферы.

Очень быстро все сообразили, что гаргрот – хорошо, а обзор лучше, и идею стали просто копировать. И каплевидный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций было остекление, впервые сконструированное инженерами "Фокке-Вульф".



Не сказать о вооружении – это о 190-м не говорить вообще. Удобство и надежность – это прекрасно, но вооружение… Это была песня.

Два синхронных «пристрелочных» пулемета в капоте двигателя. Сперва они были стандартного калибра 7,92 мм, потом мутировали до 13 мм.

Идея была проста: сперва бросалась «пристрелочная» трасса из пулеметов, в случае, если упреждение и угол были взяты правильно, нажималась кнопка и…

Четыре пушки 20 мм. Да, не шедевры, в корне крыла MG-151, дальше в крыле MG-FF. Но их четыре! А потом MG-FF заменили на MG-108 калибром 30-мм. А пулеметы MG-17 на MG-131.

Таким образом, FW-190 стал своеобразным рекордсменом в плане умения швырять металл в противника. 0бщая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было «всего-то» 265 кг/мин. У истребителей-противников 190-го было еще скромнее. Ла-5 -150 кг/мин, «Спитфайр» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.

Из всего, что летало у союзников, сопоставим был американский «Тандерболт», но он был вооружен крупнокалиберными пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у фугасного снаряда.

Да, у немецких пушек с баллистикой (особенно у MG-FF) и бронебойным воздействием было так себе, но при таком количестве извергаемых снарядов это было не страшно. Тут главное было попасть, а при таком количестве хоть что-то да залетало.

Плюсом была и продвинутая система управления огнем. Она вообще позволяла вести огонь так, как было удобно летчику, просто переключая соответствующие тумблеры. Можно было стрелять только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки или вообще из всего сразу.

Очень удобно. Понятно, что не для тех, кто появлялся в прицеле.



Бронирование тоже имело место быть. Оно состояло из 14-мм бронезаголовника, 8-мм бронесидения, бронеспинки такой же толщины, и 8-мм плиток брони, прикрывавших летчика в боковой проекции. Не бог весть что, но 7,62-мм пулю или осколок зенитного снаряда могло задержать.

Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками. Общая масса брони составляла 110 кг, а на штурмовых модификациях доходила до 320 кг.

Управление. О нем хотелось бы сказать жирно и отдельно. ВСЕ управление винтомоторной группой осуществлялось одним рычагом. Автоматика (это в те годы!) была на высшем уровне и в зависимости от положения этого рычага устанавливала режим работы нагнетателя, подачу топлива («газ»), угол опережения зажигания, шаг винта.



Немецкий летчик управлял всем этим с помощью одного рычага. Его коллеги изображали из себя осьминогов, дергая, двигая и нажимая. А за немца работала автоматика, и летчик, освобожденный от многих действий, был озадачен только тем, как бы половчее поймать в прицел противника и вмазать по нему из четырех пушек…

Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения колебалась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима с использованием форсажной системы GM-1 или MW-50 — 660 км/ч на высоте 6400 м.

Практическая дальность при крейсерской скорости полета 445 км/ч не превышала 900 км.



Если внимательно изучить таблицу, то выводы напрашиваются оригинальные. 190-й ничем не уступал своим противникам. Опять-таки середнячок. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый маневренный, но…

Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. «Ну 190-й… Ну сильный… Ну били…».

А дело вот в чем. Дело, как мне кажется, во времени выхода самолета на поле боя. У нас 190-й появился в нормальных количествах в самом конце 1942 года, а уж регулярно встречать его в небе стали только в 1943-м.

А тогда уже немцам приходилось весьма непросто.

Но в начале своей карьеры FW 190 начал массово поступать именно на Западный фронт. И там выяснилось, что воевать с ним просто нечем. Единственным в 1942 г. истребителем, способным более-менее достойно противостоять FW.190А-3, был "Спитфайр" IX серии.

Проблема была в том, что «Спитфайры» были, но их не было! Против 400 «Фокке-Вульфов» летом 1942 года Королевские ВВС могли выставить всего ДВЕ эскадрильи "Спитфайр" IX.

Вполне понятно, что с остальными (старыми «Спитфайрами», «Сифайрами» и «Харрикейнами») немецкие летчики творили все, что им хотелось.

Так что прозвище, данное британскими летчиками, «Летающий мясник» было вполне заслуженным.



И так вышло, что до момента массового поступления в войска "Спитфайра" IX серии «Фокке-Вульф» обеспечил Люфтваффе полное превосходство в воздухе. И то преимущество, что британцы завоевали в тяжелейших боях «Битвы за Британию», было просто потеряно в боях с новой машиной.

И все бы ничего, но 1943-й…

Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW.190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд. Кроме того, у нас появились самолеты, которые позволяли играть с FW.190 если не на равных…

А вообще, о каких там равенствах или неравенствах идет речь, если наши воевали на всем, что могло летать и стрелять?

А когда появились Як-9, которые проигрывали по вооружению, зато превосходили «утюговатый» FW.190 в маневре, Ла-5Ф, которые вообще были сопоставимы по ЛТХ и «Аэрокобры». Последние – вопрос спорный, но били же…

Кстати, англичане, отказавшись от Р-39, должны были локти себе грызть, потому что «Кобра» при правильном применении могла вынести «Фокке-Вульфу» мозги напрочь.

Можно дальше еще долго говорить и сравнивать ЛТХ и ТТХ, но тут все сводится к одному. Если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ л.с., то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе.

Но увы, самолет продолжал тяжелеть и им начали затыкать дыры, образовавшиеся в штурмовой и бомбардировочной авиации. Это была несомненная ошибка, и вместо тяжелого истребителя с неплохими показателями начали выпускать в общем-то неплохие, на уровне Ил-2 в 1940 году, штурмовики и истребители-бомбардировщики.

Однако отсутствие возможности защищаться в задней полусфере поставило крест на этой идее, и это стало наказуемо.

Если смотреть в перспективу, FW.190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более удобная в плане применения.



«Фокке-Вульфа» погубило, как я уже сказал, отсутствие мотора, с которым эта машина могла бы противостоять «Тандерболтам» и «Мустангам», но об этом будет продолжение, дабы не перегружать.

Продолжение следует…
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

253 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Trapper7 2 августа 2019 18:19 Новый
    • 19
    • 2
    +17
    Хорошая статья. Спасибо, Роман!
    Я помню этот самолет еще с детства, с Повести о настоящем человеке. Там о нем отзывались крайне уважительно.
    1. предки с Дона 2 августа 2019 20:40 Новый
      • 9
      • 18
      -9
      Автор приписывает жидкостное охлаждение как недостаток, тогда хочу его спросить, а Белл П-39 «Аэрокобра» на котором сражались Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев, братья Дмитрий и Борис Глинки...... также имел жидкостное охлаждение, ну так наверное из-за лучшей маневренности и скорости и попасть в такой самолет труднее, так это огромный плюс.
      1. dmmyak40 2 августа 2019 21:41 Новый
        • 23
        • 3
        +20
        Да, "Аэрокобра" была с жидкостным охлаждением. Но ГДЕ стоял этот двигатель? Это-то все и объясняет.
        1. предки с Дона 3 августа 2019 16:25 Новый
          • 5
          • 5
          0
          А вы даже не догадываетесь, что радиаторы охлаждения на кобре стояли в крыльях. И что это объясняет ?????
          1. dmmyak40 3 августа 2019 16:39 Новый
            • 6
            • 0
            +6
            Действительно, что это объясняет? Может, большое количество вопросительных знаков?
            Да, стояли радиаторы не в крыльях, а в центроплане.
            И какова же возможная площадь поражения радиаторов охлаждения Аэрокобры? В сравнении, например, с сечением мотора М-105ПФ на Яках?
            Неужели вы не видите разницы?
        2. Проксима 4 августа 2019 00:36 Новый
          • 10
          • 0
          +10
          Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. (из текста)
          Да потому, что Восточный фронт - это зазеркалье, чёрная дыра. И не всё поддаётся логике. Такая же участь ждала на Восточном фронте например "Королевский Тигр". Достаточно вспомнить, какой фурор этот тяжёлый танк произвёл на Западном фронте. Его дебют оказался для союзников форменным шоком. И как "К. тигр" дебютировал на Восточном фронте? Вспоминаем Сандомирский плацдарм, где целый батальон "Королевских тигров" был полностью уничтожен "визави", которые явно ему уступали в весовой категории. Это кстати "камень в огород" тех историков, которые любят смаковать, как РККА забрасывала Вермахт трупами, алюминием и железом.
          А так, спасибо большое за статью, всё очень увлекательно и читабельно! good hi
          1. Alexey RA 5 августа 2019 10:58 Новый
            • 10
            • 0
            +10
            Цитата: Проксима
            Достаточно вспомнить, какой фурор этот тяжёлый танк произвёл на Западном фронте. Его дебют оказался для союзников форменным шоком. И как "К. тигр" дебютировал на Восточном фронте? Вспоминаем Сандомирский плацдарм, где целый батальон "Королевских тигров" был полностью уничтожен "визави", которые явно ему уступали в весовой категории.

            Ув. М. Свирин как-то приводил воспоминания экипажа, подбившего "котэ" в другом бою. "Мимо нас быстро проехала какая-то большая "Пантера", нас не заметила, ну мы башню развернули и всадили ей несколько снарядов в корму. После боя стали смотреть - а это не "Пантера"." smile
            1. Проксима 5 августа 2019 23:03 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: Alexey RA
              Мимо нас быстро проехала какая-то большая "Пантера", нас не заметила, ну мы башню развернули и всадили ей несколько снарядов в корму. После боя стали смотреть - а это не "Пантера"."

              Интересно, на каком танке этот экипаж воевал? belay Я не удивлюсь, если вы скажете, что это не ИС и не "самоходки-зверобои" или может быть не Т-34-85? В любом случае, честь и хвала НАШИМ танкистам! good hi hi
              1. Romka47 6 августа 2019 12:18 Новый
                • 2
                • 0
                +2
                Так это же товарищ Оськин, подбил на Т 34-85 несколько КТ, и несколько захватил (брошенные экипажами). Встречал где-то что он увидев КТ сказал экипажу что это какие-то новые танки нужно быть аккуратнее, на что наводчик заорал "да пантеры это, я их уже 100 раз бил", ну пантеры и пантеры, прицел-выстрел-уничтожен, а после боя "я ж говорил новые".
                не дословно, ну смысл такой
      2. ty60 2 августа 2019 22:40 Новый
        • 6
        • 1
        +5
        Вы забыли в каком месте стоял движок у P-39.Отсюда и плюс и определенные минусы
        1. Romka47 6 августа 2019 12:21 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Да один только вал под ...гениталиями... вращающейся с огромной скоростью-такое себе ощущение. Но воевали, да еще как ! СЛАВА ПОКРЫШКИНУ!!!
      3. тогда хочу его спросить, а Белл П-39 «Аэрокобра».....да не чего спорить, посмотри сколько пилотов покидали "кобры" да и вообще "водяники", Покрышкин покидал 2 раза, Речкалов 1 раз да как впрочем и все, а вот в первой десятке самых результативных пилотов -истребителей РККА есть Кожедуб,"лавка" которого ни разу не была сбита. а "лавка" Скоморохова не только ни разу не была сбита а и вообще боевых повреждений не имела
        1. мотострелок 4 августа 2019 16:32 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Покрышкина и Речкалова на Р-39 не сбивали ни разу. По воспоминаниям Кожедуба, он фактически был сбит в начале своей фронтовой деятельности, и потерял бы самолёт, если бы дело было не в районе аэродрома базирования. Он сам это признал, добавив, что после сбил 62 самолёта противника и более поражений не имел.
          По книге "Сто Сталинских соколов".
          1. Покрышкина и Речкалова на Р-39 не сбивали ни разу......за что купил за то продал, в энциклопедии Кирил и Мефодий про это есть. ещё есть познавательный материал Шоурза "Асы Сталина, статистика побед и поражений", там про это всё есть, на счёт Кожедуба, "фактически был сбит" --не показатель, когда пилот пешком приходит в место базирования своего подразделения то это был сбит, Покрышкин 4 раза приходил пешком, 2 раза летая на МиГ-3 и 2 раза летая на Кобре, кстате у ганспилотов дела с пешкодрапом ещё были похуже
            1. Летунъ 6 сентября 2019 11:37 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: Крымский партизан 1974
              на счёт Кожедуба, "фактически был сбит" --не показатель, когда пилот пешком приходит в место базирования своего подразделения то это был сбит, Покрышкин 4 раза приходил пешком, 2 раза летая на МиГ-3 и 2 раза летая на Кобре

              Покрышкин воевал с 22 июня 1941-го, Кожедуб начал в 43-м. Это несравнимо.
              1. vm-bt 12 октября 2019 04:27 Новый
                • 0
                • 0
                0
                А мне тесть - фронтовик (ушёл в 1992 году) рассказывал, как в 30-е они жили в Октябрьском р-не г. Новосибирска, по ул.Кирова в частном секторе. А неподалёку жил Саша Покрышкин, с которым старший брат тестя (на войне погиб) был дружен, и они мелкого в магазин за водкой гоняли... wink
                А статья - отличная. На одном дыхании читается.
                И машина уважения достойна... В кои-то веки "сумрачный немецкий гений" создал что-то простое и надёжное, как табуретка.
        2. Romka47 6 августа 2019 12:24 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Читал что покидать Аэрокобру было еще то занятие, была возможность об хвост удариться.
          А реактивного Ме Кожедуб тоже на "лавке" сбил?
  2. рюрикович 2 августа 2019 18:27 Новый
    • 29
    • 2
    +27
    В последнее время заметил, что у господина Скоморохова очень даже читабельные статьи!!! hi Снимаю шляпу.Эт,конечно, личное мнение автора, но расписано весьма интересно и познавательно! Ещё раз hi
    Статье несомненное пять и ждем продолжения! С у, я hi
    ПС. По сравнению с недавней Капцовской " грязеполивательной " о 262-м - сегодняшняя просто идеал в плане баланса критики и восхваления...
    1. Аэродромный 2 августа 2019 18:45 Новый
      • 13
      • 0
      +13
      так держать Баньши ! вот,ради таких статей,и стоит заходить на ВО. hi
      В последнее время заметил, что у господина Скоморохова очень даже читабельные статьи
      !!! думаю,что Роман,предпочёл бы обращение "товарищ". winked
      1. рюрикович 2 августа 2019 19:03 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Цитата: Аэродромный
        думаю,что Роман,предпочёл бы обращение "товарищ"

        Дык при капитализьме живем-то wink
    2. Aleksandre 2 августа 2019 19:13 Новый
      • 9
      • 0
      +9
      Вот да, тоже хотел заметить, что у товарища Скоморохова появилась некая увлекательность повествования в статьях, словеса льются легко и читать приятно. Еще бы ему корректора хорошего найти...
      1. Капитан Пушкин 2 августа 2019 22:52 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Не совсем понятно, почему в таблицу самолетов 1942 года включен Bf.109G-6, который на Восточном фронте появился в 1943, а в 1942 нашим летчикам противостояли в основном Bf.109G-2 и Bf.109G-4,
        которые по некоторым параметрам были посильнее:

        Модификация Bf.109G-2 Bf.109G-6
        Размах крыла, м 9.90 9.90
        Длина, м 8.85 8.85
        Высота, м 2.50 2.50
        Площадь крыла, м2 16.20 16.20
        Масса, кг
        пустого самолета 2255 2675
        нормальная взлетная 3100 3150
        максимальная взлетная 3200 3400
        Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1 1 ПД Daimler-Benz DB 605AМ
        Мощность, л.с. 1 х 1475 1 х 1475
        Максимальная скорость , км/ч
        у земли 505 545
        на высоте 8700 м 650 618
        Практическая дальность, км
        без бака 545 560
        с 300л баком 845 990
        Макс. скороподъемность, м/мин 1398 690
        Практический потолок, м 12000 11500
    3. Ингвар 72 2 августа 2019 19:30 Новый
      • 5
      • 1
      +4
      Цитата: рюрикович
      В последнее время заметил, что у господина Скоморохова очень даже читабельные статьи!!!

      Да, согласен, но у меня возникает вопрос - когда он все успевает? laughing
      1. рюрикович 2 августа 2019 19:39 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Цитата: Ингвар 72
        когда он все успевает?

        Я думаю,что сие вопрос стоит оставить за кадром, ибо "скорострельность" Донцовой или Незнанского вряд ли побиваема wassat laughing laughing
        А тут если рассуждать более-менее здраво объемы статей вполне сочетаются с периодичностью.... Это же не романы по 600 страниц feel
        1. Аэродромный 2 августа 2019 19:58 Новый
          • 13
          • 0
          +13
          а у меня,есть гайки от "мессера"...на память скрутил,мотор в части валялся...одну на "девятке" использовал,при продаже -убойный козырь был ! фото найти не могу в альбоме...
        2. Ингвар 72 2 августа 2019 20:01 Новый
          • 3
          • 0
          +3
          Цитата: рюрикович
          А тут если рассуждать более-менее здраво объемы статей вполне сочетаются с периодичностью.... Это же не романы по 600 страниц

          Темы слишком разные, что навевает мысль о помощниках. Но даже если мои подозрения и верны, хочу пожелать Роману и Ко удачи! bully
    4. 210окв 2 августа 2019 22:10 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Я начал читать статью а недоумении. Неужели Олег исправился? . Ан нет, это Роман написал.
    5. андрей шмелев 2 августа 2019 22:25 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      По сравнению с недавней Капцовской


      пахвалыл называицца
    6. mvg
      mvg 3 августа 2019 01:58 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      ПС. По сравнению с недавней Капцовской " грязеполивательной " о 262-м - сегодняшняя просто идеал в плане баланса критики и восхваления...

      Вот здесь согласен, хотя вариант, Скоморохов + Капцов поддерживаю.. Это с комментов из прошлой статьи... Хочу поржать.
      1. tomket 6 августа 2019 11:56 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: mvg

        Вот здесь согласен, хотя вариант, Скоморохов + Капцов поддерживаю.. Это с комментов из прошлой статьи... Хочу поржать.

        Это типа "Бисмарк" явно был тяжеловат на вертикалях, а "Миссури" хорошо ходил в лобовую.
  3. Горный стрелок 2 августа 2019 18:30 Новый
    • 16
    • 1
    +15
    Немец был серьезный противник, и война шла "на истощение"... Лётчики и самолёты у немцев закончились раньше...ИМХО.
    1. предки с Дона 2 августа 2019 18:50 Новый
      • 7
      • 3
      +4
      Поддержу, самолетная техника немцев 1941-1943 гг превосходила Красную Армию, достаточно сказать что на наших самолетах не было даже радиосвязи, да и металлический корпус давал превосходство над деревянным, тот был тяжелее, налет немцев опять же был выше, мы своих испанских асов сами расстреляли (((. Сказалось что ресурсы германцев закончились, а мы научились воевать, да и конструкторы отечественные не подкачали.
      1. AUL
        AUL 2 августа 2019 20:02 Новый
        • 7
        • 1
        +6
        Цитата: предки с Дона
        Поддержу, самолетная техника немцев 1941-1943 гг превосходила Красную Армию, достаточно сказать что на наших самолетах не было даже радиосвязи, да и металлический корпус давал превосходство над деревянным

        Кроме конструктивных преимуществ(управление ВМГ, впрыск закиси азота и пр), немцев отличала еще и очень высокая культура производства, чем достигалась надежность и долговечность техники. Плюс хорошая эргономика изделий.
        Роману спасибо за интересный цикл статей, жду продолжения(и не только об авиации).
      2. КОМандирДИВана 2 августа 2019 20:20 Новый
        • 4
        • 23
        -19
        Бред какой-то, это может писать очень далёкий человек от истории советской авиации периода второй мировой войны
        1. dmmyak40 2 августа 2019 21:45 Новый
          • 10
          • 1
          +9
          Почему бред? Посмотрите внимательно документальные фильмы для пилотов времен ВОВ о применении, например Ла-5/Ф/ФН. Сколько манипуляций нужно было сделать, например, для увеличения/уменьшения шага винта? Боюсь ошибиться, но не менее 3. И это в скоротечном воздушном бою. А вдруг перезарядка оружия?
          Надо честно признать: немцы очень сильно превосходили нас в области автоматизации и эргономики.
          1. Капитан Пушкин 2 августа 2019 22:47 Новый
            • 4
            • 0
            +4
            Цитата: dmmyak40
            немцы очень сильно превосходили нас в области автоматизации и эргономики.

            Bf-109 имел два независимых контура системы охлаждения. Плюс кран, который перекрывал оба контура и самолет мог после перекрытия, на воде в моторе лететь 5 минут. От того немцы и летчиков теряли меньше - они обычно успевали перетянуть через линию фронта.
            Плюс на мессере был счетчик боеприпасов, летчик всегда знал остаток.
            1. dmmyak40 3 августа 2019 00:15 Новый
              • 4
              • 1
              +3
              Согласен. Но дело еще было и в психологии: немцы, как и все западные союзники очень легко бросали технику и снаряжение в случае опасности. Много наших летчиков побилось при попытке спасти подбитую машину, хотя и была возможность покинуть ее с парашютом.
              Помните эпизод повести Б. Полевого "Повесть о настоящем человеке"? Маресьев пытался дотянуть до "точки" любой ценой на сухих бензобаках, "на соплях", как он выразился. Ему это удалось, а сколько летчиков побилось? Свалившись в штопор в развороте или скапотировав на побитых пневматиках шасси?
              Ну, я думаю, что счетчик боеприпасов не самая важная вещь в бою. Большинство наших истребителей делали просто: в боекомплект укладывались трассирующие патроны/снаряды на 50 единиц до конца. Другие предпочитали вначале использовать трассеры, а за ____ количество до конца - обычные. Но, тут дело привычки., конечно.
              А вот автоматика "газ-шаг" у нас могла спасти многие жизни. Увы, ее не было.
              1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 12:17 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                Цитата: dmmyak40
                я думаю, что счетчик боеприпасов не самая важная вещь в бою.

                На мой взгляд, заблуждаетесь. Зная остаток боеприпасов, можно точнее представлять когда и какой огонь можно вести. И когда наступает момент необходимости выхода из боя.
                1. dgonni 4 августа 2019 12:47 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Наши не имели права выхода из боя в любой ситуации! Почитайте воспоминания наших лётчиков. Если что я за Яки в сопровождении Илов! Хотя там расход был детским и хватало.
              2. А вот автоматика "газ-шаг" ....ещё важный момент у фоки, у её не было триммеров на управляющих плоскостях. то есть заботиться пилоту об циркуляции не надо было, единственный минус это когда в пластины управляющих плоскостей чегото попадает
                1. Dooplet11 4 августа 2019 17:19 Новый
                  • 3
                  • 0
                  +3
                  у её не было триммеров на управляющих плоскостях. то есть заботиться пилоту об циркуляции не надо было, единственный минус это когда в пластины управляющих плоскостей чегото попадает
                  Не знаю, что вы имеете в виду под "циркуляцией", о которой не надо заботиться,но отсутствие триммеров мешало балансировке самолета на разных скоростях:

                  Источник:

                  Обратите внимание на характеристику управляемости фоки на больших скоростях, данную нашими специалистами ( правый нижний угол страницы).
                  1. Не знаю, что вы имеете в виду под "циркуляцией", ....циркуляция это гироскопический момент от работы винта, фока затачивалась под еденичную атаку, по сему у пилотов НИИ ВВС РККА восторга не вызвал нежели у пилотов испытательных центров союзников, и этому были причины, в качестве примера можно привести Курта Вельтера , тем паче что он был "ночником", и будучи пилотом фоки он за почти 20 боевых вылетов навалил 28 бомберов союзников почти половина из них пачфиндеров Москито. учитывая то что всего потери Москитов за всю ВМВ было чуть больше 100-та то успех очевиден
                    1. Dooplet11 5 августа 2019 05:59 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      И как связаны триммера или их отсутствие с циркуляцией гироскопического момента винта при единичной атаке, позвольте узнать?
            2. Dooplet11 4 августа 2019 07:12 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Bf-109 имел два независимых контура системы охлаждения.
              Есть схема охлаждения двигателя Bf-109, на которой "два независимых контура"? Два запараллеленых радиатора у месса есть, согласен, но вот контур охлаждения двигателя один.
              1. dgonni 4 августа 2019 12:53 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Также заинтересовал данный пост. Хотя мессеровские инструкции и имеются, но там как то типа прозначно есть намёк. Если в двигло и течёт, жидкость не помню но типа теряете охлаждающую жидкость? Вам нужно подумать.
                П.С. Я бы был рад людям которые имели или имеют на данный момент, к докам на данный самоль. Впрочем как и на 190й.
                1. Dooplet11 4 августа 2019 17:07 Новый
                  • 3
                  • 0
                  +3
                  Вот такой документ:

                  В нем есть схема системы охлаждения:

                  Вы видите два независимых контура охлаждения двигателя? Я не вижу. wink
                  1. Dooplet11 5 августа 2019 07:44 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    На самом деле это была проверка на техническую компетентность. laughing на приведенной выше схеме гидросистема управления системой охлаждения двигателя месса. В ней нет двух независимых контуров. Схема самой системы охлаждения вот:

                    Но что интересно: и на ней не наблюдается двух независтмых контуров охлаждения двигателя. Одна помпа, один термостат, один термометр. Радиатора два. А контур охлаждения один.
          2. Bad_gr 3 августа 2019 00:07 Новый
            • 1
            • 1
            0
            Цитата: dmmyak40
            например Ла-5/Ф/ФН. Сколько манипуляций нужно было сделать, например, для увеличения/уменьшения шага винта? Боюсь ошибиться, но не менее 3.

            Где-то попадалось, что 5-ять.
            1. мотострелок 3 августа 2019 02:45 Новый
              • 22
              • 4
              +18
              Вот ведь живучий миф про шаг винта, запущен ещё в конце перестроечных времён, мол всё в СССР было примитивное, в том числе и авиатехника. Сколько надо операций на Яке, Иле, Миге, ЛаГГе, что бы изменить шаг винта? Вы будете оскорблены в своих "лучших" чувствах..., но... НИ ОДНОЙ !!!!!
              Во ВМВ, НЕ БЫЛО НИ ОДНОГО БОЕВОГО САМОЛЁТА, НА КОТОРОМ ПИЛОТ, МОГ НЕПОСТРЕДСТВЕННО ИЗМЕНЯТЬ ШАГ ВИНТА!!! Почему? Потому что, иначе, он бы только этим и занимался! Для того, чтобы, во-первых, снять с двигателя всю мощность на всех режимах его работы и во-вторых этот двигатель не угробить. Ведь если винт излишне облегчить (уменьшить шаг), двигатель превысит допустимые обороты и сгорит (расплавятся вкладыши). Если винт черезмерно затяжелить (увеличить шаг) может возникнуть детонация (особенно на малых оборотах), и мотор может разрушиться (прогар поршней, клапанов и т.д.). Причём каждому десятку километров скорости и каждой сотне оборотов мотора, соответствует своё значение шага винта. Поэтому на ВСЕХ боевых самолётах с ВИШ, винтом управляли автоматы. На советских самолётах стоял так называемый РПО (Регулятор Постоянных Оборотов). Это было гидромеханическое устройство, которое управляло шагом винта в зависимости от оборотов мотора и скорости полёта. Логика управления была такая: Лётчик передвигая рычаг управления шагом (или поворачивая штурвальчик), задавал РПО необходимые обороты, а потом увеличивал наддув (или по простому, добавлял газ) и всё, РПО автоматически изменяя шаг винта поддерживал заданные обороты. Например, на пикировании увеличивал шаг, затяжеляя винт и не давая ему раскрутиться и раскрутить мотор, в наборе высоты, наоборот уменьшал шаг, облегчая винт, тем самым давая мотору возможность держать заданные обороты (например максимальные). В бою, советский американский, британский лётчик-истребитель, устанавливали РПО на максимальные обороты и вели бой, манипулируя Ручкой Управления Двигателем, и шагом никаким управлять были не обязаны. Конечно были тут и свои "примочки", но это уже из другой оперы. Да, заслонками радиаторов, высотными корректорами (качеством горючей смеси), ступенями нагнетателя, управлять было надо, но не шагом. Т.е. задали 100% обороты РПО, а потом просто работаем газом. У немцев же, в отношении управления шагом, отсутствовал такой орган. Там всё управлялось (нас интересует сейчас только шаг и газ) одной ручкой. Вот если принять во внимание все процессы управления ВМГ, то в общем немцам было немного легче, но именно в системе управления шаг-газ, преимущества если и были,то мизерные. Кстати по воспоминаниям лётчиков Ла-7, гонявшихся за последними модификациями фок, если на максимальной скорости и максимальных оборотах перевести рычаг РПО в сторону меньших оборотов, то РПО начнёт соответственно заданному перемещению затяжелять винт, и в первый момент, за счёт инерции вращающихся элементов Винто Моторной Группы, увеличивается тяга винта и соответственно, скорость всего самолёта. Получается кратковременный рывок, можно догнать и обстрелять, потом начнётся отставание.
              П.С. Извините, что пришлось простынь накатать, короче не пояснишь.
              1. dmmyak40 3 августа 2019 10:04 Новый
                • 4
                • 0
                +4
                Коллега, вы чересчур эмоциональны и категоричны.
                Сейчас ищу в сети документальный фильм НИИ ВВС, из которого я запомнил эти манипуляции. Диски сейчас лежат в гараже, надо их поднять.
                Про количество операций. Если учебный фильм НИИ ВВС не врет, то шаг винта нужно менять путем перемещения ручки регулятора Р-7, он находился вплотную к стенке кабины за ручкой газа. И работать сектором газа Таким образом, по сравнению с пилотом "фокккера" пилот Ла или Яка должен был сделать одно лишнее движение, снимая руку с ручки газа, причем он должен был видеть, какое значение шага винта он устанавливает.
                Очень сильно сомневаюсь, что это сильно облегчало жизнь летчика в бою.
                1. Dooplet11 4 августа 2019 07:22 Новый
                  • 2
                  • 0
                  +2
                  Про количество операций. Если учебный фильм НИИ ВВС не врет, то шаг винта нужно менять путем перемещения ручки регулятора Р-7, он находился вплотную к стенке кабины за ручкой газа. И работать сектором газа Таким образом, по сравнению с пилотом "фокккера" пилот Ла или Яка должен был сделать одно лишнее движение, снимая руку с ручки газа, причем он должен был видеть, какое значение шага винта он устанавливает.
                  Очень сильно сомневаюсь, что это сильно облегчало жизнь летчика в бою.

                  Коллега, летчик РККА устанавливал при помощи Р-7 в начале боя обороты на максимум, и далее действовал дросселем. Не обращая особого внимания на датчик числа оборотов, только контролируя наддув. Немецкому пилоту при передвижении ручки управления тягой приходилось следить не только за наддувом, но и за оборотами, чтобы не превысить допустимые. Так что еще вопрос, кому надо было быть внимательнее к режимам работы двигателя. Сколько двигателей спалил Липферт, судя по его дневникам? А сколько Кожедуб ?
                2. мотострелок 4 августа 2019 16:51 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  Ни то, ни другое, абсолютно спокоен. Р-7 перед боем устанавливался на максимальные обороты и более не трогался. И да, на Яках, как минимум тройках и поздних девятках, рычаги стояли рядом и лётчик мог управлять ими одной рукой в одно движение.
                  1. dmmyak40 4 августа 2019 22:14 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Возможно. Тогда вопрос: неужели летчик и во время "собачьей схватки", и во время затяжного пикирования в случае необходимости отрыва от противника будет держать шаг винта на 100%? Насколько я помню, шаг менять придется однозначно.
                    1. Dooplet11 5 августа 2019 07:50 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      шаг менять придется однозначно.
                      - РПО автоматически поменяет шаг для поддержания установленных летчиком оборотов ( в пределах диапазона регулировок, ессно!)
              2. Капитан Пушкин 3 августа 2019 10:33 Новый
                • 4
                • 0
                +4
                Цитата: мотострелок
                Да, заслонками радиаторов, высотными корректорами (качеством горючей смеси), ступенями нагнетателя, управлять было надо,

                На ФВ-190 летчик на это не отвлекался. В воздушном бою это огромный плюс.
                Поэтому меня покоробила в мемуарах Лавочкина одна фраза, после осмотра ФВ-190 он заявил, что не нашел в его конструкции ничего интересного.
                1. Dooplet11 5 августа 2019 08:51 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  На ФВ-190 летчик на это не отвлекался.
                  Как знать, как знать... За наддувом, оборотами и температурой следил не менее внимательно. Чтобы быть уверенным, что автоматика работает.
                  И , кстати, на режимах скоростной или максимальной дальности я бы предпочел раздельное управление оборотами, качеством смеси и наддувом:
              3. Bad_gr 3 августа 2019 15:22 Новый
                • 2
                • 1
                +1
                Цитата: мотострелок
                Вот ведь живучий миф про шаг винта, запущен ещё в конце перестроечных времён, мол всё в СССР было примитивное, в том числе и авиатехника. Сколько надо операций на Яке, Иле, Миге, ЛаГГе, что бы изменить шаг винта? Вы будете оскорблены в своих "лучших" чувствах..., но... НИ ОДНОЙ !!!!!

                "Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82ФН" :
                " ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ, ЗАПУСК И ПРОБА МОТОРА "
                1......
                8 .. Убедиться, что рычаг изменения шага винта установлен в положение "малый шаг" (вперёд до отказа)."
                Также при Опробовании мотора:
                "35. Проверить работу механизма винта, переключая винт с малого шага на большой и обратно, для чего:
                а) не меняя положения рычага газа (т. е. при 2200 - 2300 об/мин), рычагом винта уменьшить обороты до 1 700 - 1 800 в минуту;
                б) при положении рычага винта на 1 700 - 1 800 об/мин убрать газ, после чего дать газ на 5 - 10 секунд до получения Рк = 800 - 830 мм рт. ст.; обороты при этом должны быть 1700 - 1800 в минуту (т. е. возвратиться к ранее установленным)...."
                и тд
                http://wio.ru/yak3/rle-la5fn.htm
                1. Bad_gr 3 августа 2019 22:58 Новый
                  • 2
                  • 0
                  +2
                  "..... Долго не удавалось завершить эпопею с упрощением управления двигателем М-82ФН. Еще в 1942 г. один Ла-5 оснастили опытным мотором М-82А с гидравлическим агрегатом объединенного управления шагом винта и газом «82-ВГ», который заменил 2 рычага. Старое управление было не только неудобно, но и вело к перерасходу топлива — даже опытный летчик не всегда мог четко соотносить оптимальные положения «газа» и шага винта. Наземная отработка совместного управления на заводе № 21 затянулась из-за отсутствия специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на ней начались только летом 1943 г. У агрегата оказалось много недостатков, но все они были устранимыми. Сложнее было увязать «82-ВГ» и регулятор оборотов Р-7. Для этого пришлось совершенствовать не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с «82-ВГ» начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года под объединенное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 № 392116161 прошел в июле Государственные испытания. С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию. ....."
                  http://www.airpages.ru/ru/la5fn.shtml
                2. Dooplet11 4 августа 2019 07:24 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  Там есть что-то подобное для боевого режима, а не для режима запуска?
                  1. Bad_gr 4 августа 2019 13:22 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Цитата: Dooplet11
                    Там есть что-то подобное для боевого режима, а не для режима запуска?

                    Мне , пока, не попадалось. Но, если рассуждать логически, то бой по вертикали, где перепад высот, эта функция (шаг винта) уже должна быть востребована, как и скорость переключения наддува.
                    1. Dooplet11 4 августа 2019 14:10 Новый
                      • 2
                      • 0
                      +2
                      бой по вертикали, где перепад высот, эта функция (шаг винта) уже должна быть востребована, как и скорость переключения наддува

                      Если логически, то и РПО наших, и автома шага немцев при перепаде высот шаг винта выставляли автоматически. Наддув на наших регулировал РПД , как впрочем и на немцах. Единственное отличие фоки, - автоматическое переключение скорости нагнетателя на границе высотности. Ну, это такая же разница, как переключение скорости на механической и автоматической КПП. Интересно, почему гонщики предпочитают ручное переключение?
                      1. Bad_gr 4 августа 2019 16:55 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Цитата: Dooplet11
                        Если логически, то и РПО наших, и автома шага немцев при перепаде высот шаг винта выставляли автоматически.......
                        Если Вы читали мой предыдущий пост, то там было написано: "С августа 1944 г. агрегат «82-ВГ» внедрили в серию. ....."
                        То есть, по крайней мере, на ЛА автоматика появилась только в августе 1944 года.
                      2. Dooplet11 4 августа 2019 17:28 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Если Вы читали мой предыдущий пост, то там было написано:

                        Там написано:
                        эта функция (шаг винта) уже должна быть востребована, как и скорость переключения наддува
                        , - на что я вам отвечаю, что и шаг винта, и регулировка наддува были "на автомате" у наших еще до 44-го. wink
                      3. Bad_gr 4 августа 2019 18:43 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Цитата: Dooplet11
                        Если Вы читали мой предыдущий пост, то там было написано:

                        Там написано:
                        эта функция (шаг винта) уже должна быть востребована, как и скорость переключения наддува
                        , - на что я вам отвечаю, что и шаг винта, и регулировка наддува были "на автомате" у наших еще до 44-го. wink

                        А для кого зто тогда написано, если там автомат ? :
                        ".........
                        67. С высоты 3500 м включить вторую скорость, нагнетателя, для чего убрать рычаг газа, снизив, числи оборотов до 1900 - 2000 в минуту и плавно, но быстро включить вторую скорость (дать рычаг переключения скоростей полностью от себя), после чего снова дать газ до получения требуемого числа оборотов.

                        68. В полёте строем разрешается переключать скорости нагнетателя при работе мотора на том режиме, на котором производится полёт. Для этого надо плавно, но быстро перевести рычаг управления скоростями из одного крайнего положения в другое.

                        69. Независимо от высоты полёта на взлётном режиме включать вторую скорость передачи к нагнетателю не разрешaeтся.

                        70. Если по каким-либо причинам скорости нагнетателя переключаются два раза подряд, то между переключениями нужно выдерживать интервал не менее двух минут, чтобы дать возможность рассеяться теплу в фрикционных дисках, возникающему в момент переключения................"

                        Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82ФН
                      4. Dooplet11 4 августа 2019 19:30 Новый
                        • 2
                        • 0
                        +2
                        Это написано для случая пересечения границы высотности. Единственное,чем озадачивался пилот,- отследить эту границу. П. 68 вообще сводит требования п. 67 до одного плавного движения рычагом переключения скоростей нагнетателя. Других телодвижений для регулировки наддува или для ручного изменения шага винта при изменении высоты полета не требовалось. РПО поддерживал заданные пилотом обороты, а ЭрПэДэ поддерживал наддув не выше максимально допустимого.:

                        Это из описания конструкции АШ-82ФН
                        Таким образом, пилот перед боем выставляет при помощи рукоятки шага максимальные обороты и управляет в бою тягой ВМГ при помощи рукоятки управления положением дроссельной заслонки. Если он тактически грамотен, то он утащит противника с высоты границы высотности, чтобы не заморачиватьсая переключением ступеней нагнетателя. . Вверх или вниз. Где тут "шесть рычагов"?
                      5. Dooplet11 4 августа 2019 19:35 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Кстати, требования п. 70, приведенного Вами, справедливы и для автоматического переключения ступеней ПЦН фоккевульфа. Иначе те же последствия,- перегрев фрикционов. Пересек свою границу высотности,- не торописть обратно, или убьешь диски.
                      6. Bad_gr 4 августа 2019 20:59 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Спасибо за информацию.
                      7. Dooplet11 4 августа 2019 21:06 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Пользуйтесь на здоровье! hi
                      8. Dooplet11 5 августа 2019 07:35 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Еще к вопросу "Легенда о шести рычагах". Вот такая цитата:

                        Что она означает? А она означает то, что пилоту Лавки не надо было даже думать, включен у него форсаж или нет при переключении скорости нагнетателя. За этим следил автомат, и блокировал\разблокировал форсаж без участия пилота при переключении скоростей .
          3. САША СТАРЫЙ 4 августа 2019 22:53 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Dooplet11
            Интересно, почему гонщики предпочитают ручное переключение?

            жесткая связь двигателя и колес при включенной передаче
    2. мотострелок 4 августа 2019 17:12 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      И, что? Надписи малый шаг или большой шаг, и движение рукоятки в ту или иную сторону, это не является непосредственным управлением шагом винта. Лётчик не мог установить определённый шаг винта, например 40град. и летать на этом шаге. Он мог "приказать" РПО поддерживать определённые обороты, которые последний и поддерживал меняя шаг винта. Непосредственно шагом пилот не управлял.
      Рекомендую почитать:
      Инженер-майор Аронин Г.С.
      Работа автоматического винта
      Издательство НКО Москва 1945г
      В книги рассмотрены вопросы управления автоматическими винтами ВИШ и правила пользования ими в полёте.
      Книга предназначена в качестве учебного пособия для лётно-технического состава ВВС Красной Армии.
  4. Комментарий был удален.
  5. su25 9 августа 2019 14:37 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Почитайте хотя бы Покрышкина "Познать себя в бою" (как его ведомый на МиГ-3 "винт облегчить забыл") или найдите на ютубе учебный фильм по Ла-5.
  • Dooplet11 3 августа 2019 06:35 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    Сколько манипуляций нужно было сделать, например, для увеличения/уменьшения шага винта?

    - Одну операцию. Установить требуемое значение оборотов, передвинув рычаг РПО. Легенда про "6 рычагов" больше легенда, чем факт.
  • zombee 3 августа 2019 10:37 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    На самом деле около 7ми , но Вы не обольщайтесь, все манипуляции проводились парой ручек, которые находились у сектора газа,и производились в течении полусекунды-есссно у опытного летуна
  • амурец 3 августа 2019 02:39 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Цитата: КОМандирДИВана
    Бред какой-то, это может писать очень далёкий человек от истории советской авиации периода второй мировой войны

    А он не далёк от истины. Это не о FV-190, серийного, его ещё не было, это о тех самолётах что закупил СССР в Германии перед ВОВ для ознакомления с немецкой авиацией. " Как-то в конце лета сорокового года, возвращаясь домой после работы, мы с Виктором делились впечатлениями. Нам обоим хотелось найти у "немцев" что-нибудь этакое похуже.
    - Можно подумать, - говорил Виктор, - что они знают "петушиное слово" и заклинают им создаваемые самолеты, - все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга.
    - А ты недалек от истины, - согласился я. - Но вот что здорово: это слово уже "поймали". Оказывается, все немецкие фирмы строят машины по единым нормам: они придерживаются строгих стандартов в соотношении рулей, моментов, усилий, площадей... Да что там: всё по-немецки, все каждой машине выдается по норме.
     И мы с Виктором все же, сопоставляя скорости и высоту полета, нашли, что наши новые машины: МИГи, ЛАГГи, ЯКи, "пешки" - не уступают иноземным.
     Будто бы повеселев, шли дальше, затевали новый разговор о чем-нибудь, но неизменно скатывались к "немцам".
    - Простота и уют! - говорил Виктор. - Сядешь в кабину, одним взглядом все приборы охватишь - их немного.
     Я киваю головой: самое нужное. И не случайно на черных шкалах две ярко-желтые засечки: "от" и "до", - между ними стрелка... Сразу видно, что все стрелки на местах.
    - Действительно, на кой черт все эти цифры читать? - горячо подхватил Виктор. - Представь, боевой вылет - что мне до них? Все внимание - куда? На небо: где противник.
    - Да, это не пустяк, - говорю. - Мы тут как-то в воздухе жестикулировали с Гринчиком, словно немые. Как сговоришься? У него есть радио, у меня - нет. И. Шелест "С крыла на крыло"
  • Капитан Пушкин 3 августа 2019 12:24 Новый
    • 3
    • 4
    -1
    Цитата: предки с Дона
    достаточно сказать что на наших самолетах не было даже радиосвязи,

    Як-1 даже не был приспособлен для установки радиостанции - система зажигания не имела подавления помех.
    Это было одно из принципиальных замечаний Летно-Испытательного института, при установке радиостанции кроме треска в наушниках мало что было слышно. Яковлев обвинил руководство ЛИИ в саботаже испытаний Як-1 и в ноябре 1941 руководство ЛИИ было расстреляно.
    1. Parabelum 3 августа 2019 15:37 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Прискорбно конечно, но можно источник, откуда вы взяли что "Яковлев обвинил руководство ЛИИ в саботаже испытаний Як-1 и в ноябре 1941 руководство ЛИИ было расстреляно". При этом всемирная сеть не знает такой институт, а знает другой Летно-Исследовательский институт. Вообще конечно интересно:"К началу 1940-х годов группа учёных ЦАГИ: А. В. Чесалов, М. А. Тайц, Г. С. Калачёв и В. С. Ведров, - обосновали необходимость и возможность сочетания лётного эксперимента с теоретическими исследованиями характеристик самолётов, для чего было предложено создать специализированный институт лётных исследований." Институт занимался наукой, при чем здесь радиостанция? Вообще военные выдают техзадания КБ для проектирования самолётов.
      1. Капитан Пушкин 4 августа 2019 23:21 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Parabelum
        можно источник, откуда вы взяли что "Яковлев обвинил руководство ЛИИ в саботаже испытаний Як-1

        Прежний начальник института комбриг Н. Н. Бажанов был расстрелян в 1938 году. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина генерал-майор А. И. Филин первое время пользовался большим доверием самого Сталина. Тогдашний нарком авиапрома Шахурин в своих мемуарах пишет:
        стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.
        - Как так? - спросил Сталин.
        - Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.
        Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь...»
        А через несколько дней стало известно, что Филин арестован...»
        ЛИИ - это по памяти, правильно - НИИ ВВС
        1. Parabelum 5 августа 2019 07:39 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Из представленных на конкурс истребителей ЯК1, МиГ1, ЛаГГ3 радиостанций не было ни на одном. Согласитесь ЛИИ это совсем не НИИ ВВС.
          1. Капитан Пушкин 8 августа 2019 21:53 Новый
            • 0
            • 0
            0
            На конкурс были представлены И-26, И-200 и И-301, переименовали их при запуске в серию.
            Филин требовал, что бы истребители были приспособлены для установки радиостанции. Это было одно из многих десятков, а то и сотен замечаний. Про НИИ см. выше.
      2. Капитан Пушкин 4 августа 2019 23:38 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Parabelum
        Вообще военные выдают техзадания КБ для проектирования самолётов.

        После осмысления прошедших воздушных сражений в Испании, Китае и Монголии Филин А.И. выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50% боевой задачи. Остальные 50% приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в 1940 году Германией своих новых истребителей и других боевых самолетов подтверждали эту концепцию. Филин требовал от Главных конструкторов установку на самолеты радио и другого современного оборудования и проведение полного цикла заводских испытаний до передачи самолёта на государственные испытания в НИИ ВВС.
        В чьих мемуарах была фраза Яковлева о том, что промышленность не готова к выпуску радиостанций, поэтому незачем и самолет дорабатывать под неё, сейчас уже не вспомню. Читал до эпохи интернета.
        Вообще на Филина Сталину жаловались несколько авиаконструкторов, но основные "жалобщики" Микоян и Яковлев.
        1. Капитан Пушкин 4 августа 2019 23:43 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Parabelum (Алексей) Вчера, 15:37

          +1
          *Прискорбно конечно, но можно источник, откуда вы взяли что "Яковлев обвинил руководство ЛИИ в саботаже испытаний Як-1 и в ноябре 1941 руководство ЛИИ было расстреляно*

          Прежний начальник института комбриг Н. Н. Бажанов был расстрелян в 1938 году. Новый начальник НИИ ВВС, известный всей стране по ряду дальних перелетов летчик, инженер высокой квалификации, кавалер двух орденов Ленина генерал-майор А. И. Филин первое время пользовался большим доверием самого Сталина. Тогдашний нарком авиапрома Шахурин в своих мемуарах пишет:
          стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.
          - Как так? - спросил Сталин.
          - Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.
          Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь...»
          А через несколько дней стало известно, что Филин арестован...»
  • красноярск 6 августа 2019 18:42 Новый
    • 0
    • 0
    0
    [quote=предки с Дона мы своих испанских асов сами расстреляли (((.[/quote]
    Мы своих "испанских асов" сначала командующими сделали, а уж потом, за неумелое командование приведшее к тяжелым последствиям, расстреляли. Так будет правильнее.
  • lucul 2 августа 2019 18:52 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Не сказать о вооружении – это о 190-м не говорить вообще. Удобство и надежность – это прекрасно, но вооружение… Это была песня.

    Нет ,не так ))) это была песТня
  • Соло2503 2 августа 2019 18:53 Новый
    • 6
    • 0
    +6
    Спаибо, Роман! Порадовали! О самом Танке есть хорошая книга. Автор - инжинер-конструктор КБ Сухого, навскидку фамилию не вспомню. У него есть книги о Мессершитте, Юнкерсе и Сухом. Рекомендую!
    1. пищак 2 августа 2019 19:00 Новый
      • 4
      • 1
      +3
      Цитата: Соло2503
      Спаибо, Роман! Порадовали! О самом Танке есть хорошая книга. Автор - инжинер-конструктор КБ Сухого, навскидку фамилию не вспомню. У него есть книги о Мессершитте, Юнкерсе и Сухом. Рекомендую!

      hi Автор этих книг Анцелиович Леонид Липманович. good

      И тоже присоединяюсь к Благодарности уважаемому Автору Роману Скоморохову за этот цикл Статей о "Мессершмитт" Bf-109 и "Фокке-Вульф" FW-190! good hi
  • предки с Дона 2 августа 2019 19:02 Новый
    • 7
    • 22
    -15
    Может не совсем в тему, но стало удивлением, нацистские преступники после войны нашли убежище не только в Латинской Америке, но и ...... в Египте и Сирии ((((, да не удивляйтесь папаша Асада скрывал до 1982 года как минимум несколько палачей повинных в уничтожении и депортации людей в концлагеря (((( все это делалось в пику Израилю, эти нацистские мрази работали в спецслужбах Сирии и радиостанциях. Вот такие "друзья" были у СССР ((((((((((((((((((((((((
    1. предки с Дона 2 августа 2019 19:05 Новый
      • 6
      • 19
      -13
      Прежде чем минусить хоть в теме разберитесь ((((((((((((((( горе патриоты (((((((((((( В Сирии во главе беглых нацистов, руководивших обучением местной армии, находился бывший полковник гитлеровского генерального штаба Крибль. Офицер гестапо Рапп одновременно проводил реорганизацию разведывательной службы сирийской армии. Окопавшиеся в военных структурах Сирии гитлеровцы установили тесные связи с наиболее ярыми антиизраильскими элементами в стране и принимали активное участие в многочисленных государственных переворотах. Так, Рапп, например, был одним из организаторов военного путча в Дамаске в марте 1949 года.

      Отцом сирийских спецслужб считается беглый нацист гауптштурмфюрер СС Алоис Брюннер, бывшее доверенное лицо Адольфа Эйхмана, архитектора геноцида в фашистской Германии. Брюннер ответственен за депортацию евреев из Австрии (47 тыс. человек), Греции (44 тыс.), Франции (23 тыс. 500), а также Словакии (14 тыс. человек) в нацистские лагеря смерти. Во Франции этот нацистский военный преступник был дважды приговорен к смертной казни, однако сирийцы отказались выдать Брюннера французскому правосудию.
      1. Jager 2 августа 2019 20:33 Новый
        • 13
        • 5
        +8
        Сколько "нужных" фашистов пригрели США, напомнить? Кто создал их космическую программу? Те же французы не особо напрягались по поводу оккупации немцами, а большинство вообще с ними сотрудничали.
        Или как американцы обошлись с научными и ценными сотрудниками японского отряда 571, по сравнению с которым Освенцим - это дом отдыха?

        Троллите школьников, они верят всему.
        1. sh3roman 3 августа 2019 20:22 Новый
          • 2
          • 1
          +1
          Так америкосы с французами,в друзья к нам не записывались. У союза в в другах вся африка и Азия числилась,была на содержании.а толку от этого да и сейчас ноль целых хрен десятых
      2. Околоточный 3 августа 2019 00:37 Новый
        • 4
        • 5
        -1
        А к теме статьи ваш....опус какое имеет отношение?
    2. пехотинец2020 2 августа 2019 19:30 Новый
      • 6
      • 2
      +4
      Совсем не в тему. Поищите другие форумы.
      1. предки с Дона 2 августа 2019 19:33 Новый
        • 3
        • 16
        -13
        Тема вторая мировая война, если правда только одна мы самые самые и у на все белое (((( тогда точно надо уходить, с такими прихвостнями общаться не о чем ((((
        1. рюрикович 2 августа 2019 19:41 Новый
          • 12
          • 2
          +10
          Цитата: предки с Дона
          Тема вторая мировая война

          Тема вообще то FW-190! wink А ответьте на вопрос,сколько нациских преступников приютили белые и пушистые США,Канада?
          1. mvg
            mvg 3 августа 2019 07:53 Новый
            • 3
            • 9
            -6
            нациских преступников

            А с чего они преступники? Они тоже сражались за свою Родину.. При том весьма неплохо. Лучше, чем РККА в 41-42 гг
          2. Капитан Пушкин 3 августа 2019 10:42 Новый
            • 2
            • 0
            +2
            Цитата: рюрикович
            Тема вообще то FW-190

            После войны Германии было запрещено разрабатывать любые самолеты в течение 5 лет. Авиаконструкторы разъехались по странам, где им могли дать работу. Куда их только не занесло!
            Курт Танк дважды приезжал в СССР, безуспешно просил что бы ему дали работу (он знал, что в СССР работает большая группа немецких авиаконструкторов), даже просился на прием к Сталину. .
    3. dr.mel51 2 августа 2019 19:34 Новый
      • 4
      • 2
      +2
      информация проверена или отсебятина ,а вот сколько и скрыли США вы нам подскажите
    4. vidoogl 2 августа 2019 20:24 Новый
      • 0
      • 0
      0
      "Вот такие "друзья" были у СССР..." - в этом плане, в сравнении с "врагами" СССР, его детишки, лепящие куличики в песочнице!
    5. PilotS37 2 августа 2019 20:53 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      А Танк, между прочим, поднимал авиапромышленность... Индии!
      1. dmmyak40 2 августа 2019 21:46 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Если можно, пару слов об этом. Очень интересно, так как впервые слышу об этом.
        1. PilotS37 2 августа 2019 21:54 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Если совсем коротко: https://ru.wikipedia.org/wiki/Танк,_Курт
          Более конкретно: https://ru.wikipedia.org/wiki/HAL_HF-24_Marut
          Он же еще до этого и в Аргентине оттоптаться успел (а Вилли - в Египте!).
      2. Капитан Пушкин 3 августа 2019 10:43 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Немецкие авиаконструкторы и в Аргентине поработали.
    6. Ефген 5 августа 2019 08:19 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Вас, возможно, удивит, но во время 2-й мировой немцев на Ближнем Востоке, в Египте активно поддерживало местное население. Они видели в них освободителей от британского господства.
  • Earthshaker 2 августа 2019 19:22 Новый
    • 3
    • 1
    +2
    Хорошая статья, мне понравилась. Прошли мимо варианта вооружения с 4мя mg151/20, на мой взгляд лучшие 20мм пушки. Во всем остальном согласен с выводами.
  • andrewkor 2 августа 2019 19:26 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Шести точечный Фока ,это нечто ужасающее!
    Ну,если продолжение следует ,ждем-с и про разведчики,штурмовики,бомбардировщики,торпедоносцы.
    А самое интересное про Ф-190 Д и вершину развития данного самолёта: Та-152!
    1. Фил77 2 августа 2019 20:22 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Про ТА-152 была статья на ВО,в 2016 году,15 июня.При желании можно найти,а данная статья мне понравилась!Спасибо Роман!
    2. КОМандирДИВана 2 августа 2019 20:28 Новый
      • 1
      • 14
      -13
      "Шести точечный Фока ,это нечто ужасающее!"- почитайте мемуары наших асов Скоморохова Ворожейкина как они лупили этих Фоккеров в хвост и гриву, был о вас лучшего мнения как о специалисте в области авиации
      1. Альф 2 августа 2019 23:06 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: КОМандирДИВана
        как они лупили этих Фоккеров в хвост и гриву,

        А что говорили о 190-м штурмовики и бомбардировщики ?
        1. КОМандирДИВана 2 августа 2019 23:10 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Фв190 вышел в свет на восточном фронте помоему летом в 1943 году немцы его массово начали использовать на Курской дуге к тому времени наши штурмовики и бомбардировки уще достаточно надёжно прикрывались силами нашей истребительной авиации читайте не современных издателей а мемуары летчиков периода ВОВ тогда все станет понятно
          1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 10:46 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: КОМандирДИВана
            КОМандирДИВана Вчера, 23:10 Новый

            0
            Фв190 вышел в свет на восточном фронте помоему летом в 1943 году немцы его массово начали использовать на Курской дуге

            Для полноты представления, почитайте мемуары танкистов, артиллеристов, пехотинцев о Курской битве. И попытайтесь найти там строки о поддержке их нашей авиацией.
    3. novobranets 3 августа 2019 07:56 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: andrewkor
      Шести точечный Фока ,это нечто ужасающее!

      Его еще называли "летающая артиллерийская батарея". Статья хорошая, прочиталась залпом. Спасибо.
      1. zombee 3 августа 2019 10:52 Новый
        • 1
        • 1
        0
        а еще его называли -бревно
    4. САША СТАРЫЙ 4 августа 2019 23:11 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: andrewkor
      и вершину развития данного самолёта: Та-152!

      1. Комментарий был удален.
      2. САША СТАРЫЙ 4 августа 2019 23:40 Новый
        • 0
        • 0
        0
        и длиннокрылая (высотная) Ташка
  • Pacifist 2 августа 2019 19:39 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    С удовольствием почитал :) Спасибо.
    Из мыслей напрашивается банальное "в хороших руках и сухарь оружие". Но, в общем, люблю такие статьи, взвешенные.
  • bubalik 2 августа 2019 20:08 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    И все бы ничего, но 1943-й…

    Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW.190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд.






  • КОМандирДИВана 2 августа 2019 20:35 Новый
    • 2
    • 29
    -27
    Статья восхваляет самолёт нашего противника и гениальность немецких конструторов в период ВОВ и ничего более лейтмотив чтива что опять мясом наших летчиков мы выиграли победу почитайте мемуары наших летчиков как они воевали нигде не встречал восхищения наших летчиков фв 190 да грозен и мощен но тяжел на виражах и пикировании били наши немцев невзирая на преимущества немецкой техники кто над Берлином то знамя Победы водрузил, стыдитесь автор и читатели статьи
    1. пехотинец2020 2 августа 2019 21:15 Новый
      • 11
      • 1
      +10
      Для начала знаки препинания научитесь ставить, а то какой-то словесный понос - неуважение к собеседникам.
      1. КОМандирДИВана 2 августа 2019 22:40 Новый
        • 0
        • 19
        -19
        Понос у вас пехотинец2020 приведите себя в порядок а потом поговорим ну там бельишко поменяйте..
    2. PilotS37 2 августа 2019 21:25 Новый
      • 6
      • 2
      +4
      В статье ни разу не сказано, что Курт Танк был гениальнее Яковлева или Лавочкина.
      А про "мясо" - увы! Кадровый состав ВВС РККА летом 1941 г. в основном летал на И-153 и И-16 разных серий - с "Мессерами" на равных они тягаться не могли. Кроме того, по странному стечению обстоятельств, в июне 1941 г. массы техники оказались сосредоточены на передовых аэродромах и были выведены из строя уже первыми ударами. В итоге опытные летчики были потеряны в первые же месяцы Войны.
      А дальше пошла гонка: "взлёт - посадка" и - вперед в бой. С понятным финалом.
      Собственно, тоже было и в сухопутных войсках, и в танковых...
      Мы выстояли числом и "духом" (мой прадед добровольцем ушел в ополчение и сгинул осенью 1941-го где-то под Москвой), а потом пришло и умение (кто читал мемуары немцев об операции "Багратион" - тот понимает, о чём я...).
      1. КОМандирДИВана 2 августа 2019 23:05 Новый
        • 1
        • 12
        -11
        "Мы выстояли числом" - приведите пример где наши лётчики в период ВОВ числом давили немцев везде где читал все время в меньшинстве воевали "Кадровый состав ВВС РККА летом 1941 г. в основном летал на И-153 и И-16 разных серий" - а миг 3 и як 1?
        1. Fayter2017 3 августа 2019 01:33 Новый
          • 1
          • 1
          0
          Числом давили - в той мере, что восполняли потери сбитых неопытных, такими же неопытными лётчиками. Ситуация поменялась, только к 1943 г. когда "зелёных" не спешили вводить сразу в бой, а постепенно. Не зря в книге 100 Сталинских соколов, навскидку процентов 80-90, это лётчики вступившие в бой первый раз в 1943г.
          Летчик Архипенко начинал войну на Лагг-3, писал что часто наблюдал горестную картину, подлетая к какому либо городу, почти всегда падает горящий Як ибо поджигался он раз-два в отличие от его Лагга, за что он его очень ценил, дельта-древесина почти не горела. А вспомните построение тройками, на что указывал ещё Покрышкин, сколько летчиков погибло из-за непонимания маневров ведущего, вследствие отрыва.
          1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 12:37 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Fayter2017
            Ситуация поменялась, только к 1943 г. когда "зелёных" не спешили вводить сразу в бой, а постепенно

            В 1941-42 годах немцы постоянно имели свыше 300 резервных экипажей. В боях под Сталинградом (и на других участках) потери немцев превысили пополнение и к началу 1943 резервных экипажей не осталось вовсе, а для пополнения потерь стали использовать личный состав учебных частей. Это было начало конца Люфтваффе. У немцев перестали соблюдаться сроки подготовки - 200 часов основной плюс 100 часов повышенной, а у нас появилась возможность доучивать летчиков в полках. Уровень подготовки постепенно начал сближаться.
            Хотя, справедливости ради, следует отметить, что наши потери в летчиках максимальными были в 1943, выше чем в 1941 и выше чем в 1942, не говоря уже о 1944 и 1945.
            1. Fayter2017 6 августа 2019 20:02 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Ещё добавлю, что каждый пятый американский летчик вообще не встречал за всю войну ни одного немецкого самолёта.
        2. PilotS37 3 августа 2019 10:57 Новый
          • 2
          • 2
          0
          "Числом" - это, прежде всего, про пехоту (танки, если хотите). Но и в авиации, когда после 4 вылетов курсанта отправляли на фронт, это - "число", а не "умение".

          Написано "в основном". Могу добавить и про МиГ-3: поступил в войска перед самым началом войны в ограниченных количествах, в частях был еще плохо освоен, так как по манере пилотирования очень сильно отличался от всем привычных "Ишаков".
          А Як-1 и ЛаГГ-3 к началу войны в войсках было еще меньше.
    3. Капитан Пушкин 2 августа 2019 22:35 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      Цитата: КОМандирДИВана
      Статья восхваляет самолёт нашего противника

      Совать голову в песок негоже. ВОВ была гораздо страшней и тяжелей, чем Вы её себе желаете представить. В 1941-43 СССР по самолетам был в роли догоняющего. И с постановкой учебного процесса и уровнем подготовки в ту пору были громадные проблемы. От того и потери, увы, у нас были больше. И не только от этого. Много писать не хочется.
      1. КОМандирДИВана 2 августа 2019 23:12 Новый
        • 0
        • 11
        -11
        "ВОВ была гораздо страшней и тяжелей, чем Вы её себе желаете представить"- имею представление выбы лучше по делу коммент дали а то все патетика про наши потери
        1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 11:19 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Цитата: КОМандирДИВана
          ыбы лучше по делу коммент дали

          Одна из многих причин, снижающих эффективность нашей авиации, и которую редко упоминают, - дефицит бензина. От того и низкая выучка - в учебных частях самолеты были, а горючее шло по остаточному принципу. Самолетов на фронте у нас почти всегда было больше чем у противника, а вылетов совершали меньше.
          Вторая причина, отсутствие на большинстве самолетов радиостанций. От того основной тип вылетов - барражирование для прикрытия наземных объектов. С нулевой возможностью управлять воздушным боем.
          Еще одна - качество самолетов. За ВОВ мы потеряли в боевых вылетах порядка 27 тысяч летчиков (подготовили за ВОВ порядка 40 тысяч) и плюс в не боевых вылетах погибло порядка 3 тысяч, причем гибли не только новички, но и асы, к примеру, герой жутких боев Сталинграда Баранов погиб в учебном полете. При перелете с авиазавода в Москву погиб авиаконструкто Петляков.
          Плюсом к низкому качеству шел низкий ресурс самолетов военной поры. Редкий самолет вылетывал 100 часов. Количество списанных по техническому состоянию самолетов, сопоставимо с боевыми потерями.
          Один полк Ла-7 на Дальнем Востоке был списан в полном составе - в условиях влажного климата грибок убил самолеты до того как настала пора воевать - в условиях войны посчитали, что делать обработку деревянных деталий противогрибковым составом не имеет смысла - самолет сбивали или списывали до того как дерево начинало гнить.
          И т.д. и т.п. Перечень причин больших потерь далеко не полный.
          А если соскучились о героических примерах, пожалуйста. На один из аэродромов вернулся со штурмовки одинокий Ил-2. Мотор заглох, а пилот не выходит. Бросились к самолету, предполагая что летчик ранен.
          Он не был ранен, он сидел и плакал, не имея сил вылезть из кабины...
          Почему считаю летчика героем? Это был его первый боевой вылет и из эскадрильи из боя вернулся он один.
          1. dmmyak40 3 августа 2019 12:09 Новый
            • 3
            • 0
            +3
            Клубов еще - скапотировал при посадке на новом Ла-7.
    4. sh3roman 3 августа 2019 20:28 Новый
      • 0
      • 2
      -2
      Конечно,конечно,мы за ценой не постоим
  • Gnus_ 2 августа 2019 20:42 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    в табл. косяки - для м-82 указана мощность на 4,5 км, а для бмв-801 указана взлетная. При этом самая большая мощность указана у Мерлина-66, хотя у бмв-801 лошадей в таблице указано больше.
  • Jager 2 августа 2019 20:45 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Интересно было почитать. Я хоть и по БТТ, но статьи, написанные живым доступным языком читаю с интересом. Так сказать, для широкофй аудитории. Несколько тенденциозно, но
  • PilotS37 2 августа 2019 21:14 Новый
    • 4
    • 4
    0
    Спасибо, Роман!
    В очередной раз порадовали. Но как-то слишком много эмоций и несколько меньше фактов.
    Я бы сосредоточился на том, что во второй половине ВМВ доминировали "воздушники": японцы вообще других машин не знали, наши Лавочкины были более успешны, чем Яки (но "Кобра" была еще успешнее!). В США "Мустангу" с английским мотором успешно противостоял Болт. Из "союзников" только Англия сделала ставку на водяное охлаждение и добилась на этой ниве безусловного успеха (у них просто выбора не было!).
    По факту ситуация была следующей: "на Западе" шла битва технологий (и там "Фоккер" выигрывал), а "на Востоке" - битва характеров. И тут "Фоккер" не давал своим пилотам необходимого запаса преимуществ, так как тут "дрались", а не "летили". А вот "Мессер" долгое время давал... Так бывает: один самолет был оптимальнее, а другой "лучше заточен"...
    Надо в таких случаях рисковать "Диаграмму существования" - тогда многое начинает смотреться по другому...
    1. САША СТАРЫЙ 5 августа 2019 02:28 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: PilotS37
      Я бы сосредоточился на том, что во второй половине ВМВ доминировали "воздушники": японцы вообще других машин не знали

      Kawasaki Ki-61, правда движок там был лицензионный "бэховский" DB-601 но ведь сами выпускали по лицензии, обслуживали...
  • Али Коканд 2 августа 2019 21:22 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    В свое время очень любил читать мемуары советских лётчиков воевавших в ВОВ. Благо было из чего выбирать. Так вот,большинство указывалось,что сбить мессера было тяжелее, чем фоккера. И многие указывали на эту самую автоматизацию на фоккере, РУД если не ошибаюсь. И про вооружение его тоже. Всё таки били врага,несмотря ни на что.
    1. dmmyak40 2 августа 2019 22:12 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Нет, это не РУД: на поршневых самолетах это называется рычаг управления винто-моторной группой (подача топлива + шаг винта). РУД- на реактивных самолетах.
  • андрей шмелев 2 августа 2019 21:33 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Добрый вечер, уважаемый Роман!

    У меня к Вам просьба:выложите графики в формате
    -"скорость-высота-ступень"
    -"скороподьемность-высота-ступень"
    для упомянутых Вами машин, а потом обсудим: кто кого

    "скорость крена" и пр. обсудим после этих графиков

    drinks hi
    1. Капитан Пушкин 2 августа 2019 22:03 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: андрей шмелев
      Добрый вечер, уважаемый Роман!

      У меня к Вам просьба:выложите графики в формате
      -"скорость-высота-ступень"
      -"скороподьемность-высота-ступень"
      для упомянутых Вами машин, а потом обсудим: кто кого

      "скорость крена" и пр. обсудим после этих графиков

      drinks hi

      Ещё бы хотелось знать набор высоты за боевой разворот и время выполнения виража.
      1. андрей шмелев 2 августа 2019 22:23 Новый
        • 0
        • 0
        0
        набор высоты за боевой разворот


        этого по всем им даже у меня нет )

        время выполнения виража


        скорость? допустимая потеря скорости в %? высота? закрылки?
        ну, если только Вы поделитесь )
        1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 12:09 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: андрей шмелев
          время выполнения виража

          скорость? допустимая потеря скорости в %? высота? закрылки?
          ну, если только Вы поделитесь )

          Систематизировать информацию по истребителям бросил давно, времени не хватает на это.
          В моем представлении, минимальное время виража определяется на какой-то стандартной высоте подбором оптимальной скорости и траектории.
          По-хорошему, для полноты картины, тут ещё нужно знать разгонные характеристики.
          Например, американцы в боях с Ki-27 несли потери и не могли понять почему. До тех пор пока не получили экземпляр в летном состоянии. Оказалось, что Ki-27 разгонялся быстрее американских истребителей. Подкорректировали тактику и дальше Ki-27 били без своих потерь.
  • solovyov-igor 2 августа 2019 21:38 Новый
    • 4
    • 2
    +2
    ДАВНЕНЬКО Я НЕ ЧИТАЛ СТАТЬЮ ОТ КОРКИ ДО КОРКИ С ТАКИМ УДОВОЛЬСТВИЕМ ! АВТОРУ ОГРОМНОЕ СПАСИБО !
  • mvg
    mvg 2 августа 2019 21:42 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг.

    А ниже таблица... 2900 у этой модификации... Кто то врет
    А еще в таблице, посмотрите данные на Спитфайра, VIII.. никаких мыслей? У всех разница, между пустым и взлетным 600 - 900 кг, а у англицкого 2900... Ну ваще...
  • dmmyak40 2 августа 2019 21:51 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Цитата: КОМандирДИВана
    "Шести точечный Фока ,это нечто ужасающее!"- почитайте мемуары наших асов Скоморохова Ворожейкина как они лупили этих Фоккеров в хвост и гриву, был о вас лучшего мнения как о специалисте в области авиации

    А после мемуаров истребителей почитайте мемуары летчиков, летавших на бомбардировщиках или штурмовиках! Фоккеры разрезали Ил-2 и Пешки более чем легко. Да, наши истребители умели использовать слабые стороны ФВ-190, но Пешке со ШКАСом и УБТ против 4 пушек и 2 пулеметов... Попробуйте сами...
    1. КОМандирДИВана 2 августа 2019 22:46 Новый
      • 0
      • 9
      -9
      "Попробуйте сами..."- перенестись в ВОВ на машине времёни? "Фоккеры разрезали Ил-2 и Пешки более чем легко"-где написано автор мемуаров? Вам про боевой порядок ил 2 под названием "карусель" что то известно?это как раз для противодействия атак истребителей противника
      1. dmmyak40 3 августа 2019 00:02 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Ну, если машина есть - попробуйте.
        Мне про боевой порядок "карусель" известно очень давно. Как и про ряд иных тактических приемов, применяемых штурмовиками и бомбардировщиками.
        Но вы с таким жаром упираете просто на наличие тактического приема, как будто его использование автоматически означает 100% защиту от вражеских истребителей.
        Еще раз повторюсь: найдите и почитайте воспоминания летчиков Ил-2 и Пе-2, там много чего подчерпнете: источников сейчас привести не могу - читал очень давно и авторов не помню. Вроде было мемуары командира Пе-2 части, часто летавших бомбить один из прибалтийских портов, Либаву, вроде. Большой критике пилот подвергал молодых истребителей сопровождения на Як-9, когда те бросали подопечных и гонялись за немцами, а в это время специальные звенья на фоккерах просто-напросто выбивали тройки пешек. Высокая скорость пикирования и мощнейшее вооружение оставляли экипажам Пе-2 мало шансов на выживание.
        Не забывайте, что на Ф-В-190 имел более мощное вооружение в сравнении с "худым".
        И то, когда эскорт бросал бомберы без прикрытия, "мессы" более чем успешно прореживали ряды наших бомбардировщиков. Именно поэтому летчики бомбардировочных частей в какой-то момент отказались летать с эскортом истребителей полка "Нормандия-Неман", которые бросали подопечных и крутились с фрицами, пополняя свой счет. И ничего им за это не было. Нашим за оставление подопечных грозил трибунал.
        1. Павел Рябов 3 августа 2019 10:00 Новый
          • 1
          • 1
          0
          У Артема Драбкина есть цикл книг - воспоминаний ветеранов, обозначенных "Я дрался на...". Там есть воспоминания летчиков "Аэрокобр". Ветеран вспоминает, что главной задачей истребителей было сопровождение Ил-2 на малых высотах 2-3 км. По его словам, на этой высоте "Аэрокобра" превращалась в "утюг", тогда как советские легкие "яки" и "ла" чувствовали себя прекрасно. FW-190 на такой высоте это вообще не истребитель
          1. DimerVladimer 5 августа 2019 14:19 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Павел Рябов
            тогда как советские легкие "яки" и "ла" чувствовали себя прекрасно. FW-190 на такой высоте это вообще не истребитель


            Только если он не "свалился" на яки с 2000м с преобладанием скорости, один удачный залп, позволяет развалить Як за очень короткий момент и уйти снова на высоту.

            Эпизод как Бакхорн на BF-109 и Бухнер на FW-190 парой атаковали группы Як:
            На борту Bf 109 красовались два черных шеврона (вероятно, если не наверняка, это был самолет командира II./JG 52 гауптмана Герхарда Баркхорна (Barkhorn), который за время 2-й Мировой войны сбил 301 самолет противника и стал вторым по результативности пилотом люфтваффе, уступив первенство легендарному Эриху Хартману (Hartmann)). Пилот показал мне, что вести будет он. Мы взлетели и вскоре я заметил, что мой Fw 190 ничем не уступает Bf 109.

            Мы летели над Черным морем на высоте примерно 1000 метров, когда наземный пост наблюдения передал сообщение: «Индейцы в гавани Сева, ханни 3–4» (Русские истребители в районе Севастопольской гавани, высота 3000–4000 метров).

            Мой ведущий продолжал набирать высоту, а я прикрывал его сзади и внимательно высматривал русские самолеты. Вскоре мы набрали высоту 4000 метров и с запада вышли к Севастополю. Вдруг мы заметили истребители противника, они были чуть ниже нас. В моем шлемофоне раздался голос ведущего «Ату их!»

            Мы снизились и атаковали противника. Это были Яки, мы кружили вокруг них минут десять, но не смогли сбить ни одного истребителя. Вскоре противник отступил. Наземный пост наблюдения передал новый приказ: «Направляйтесь к Балаклаве, там большая группа Ил-2 и истребителей».

            Bf 109 сбавил скорость и его пилот показал мне, чтобы дальше наше звено вел я. Теперь я шел впереди, а Мессершмитт прикрывал мой хвост. Вскоре мы добрались до Балаклавы и увидели в воздухе разрывы снарядов нашей зенитной артиллерии. Начался новый бой с Яками-9, на этот раз мне удалось сбить одного. Объятый пламенем истребитель противника врезался в землю. Оставшиеся Яки ушли на восток. Внизу показались русские штурмовики, атакующие наши позиции в районе Балаклавы. Резко снижаясь, мы атаковали советские самолеты сзади. Дав несколько прицельных очередей, я смог поразить один из Илов, левое крыло которого охватил огонь. Самолет перевернулся и рухнул на землю».

            Это были две из 58 воздушных побед Германа Бухнера.
            https://military.wikireading.ru/16390

            Главное из какого положения ты начинаешь бой и как грамотно используешь преимущества самолета.
        2. Капитан Пушкин 3 августа 2019 12:46 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: dmmyak40
          Не забывайте, что на Ф-В-190 имел более мощное вооружение в сравнении с "худым"

          Ещё одно отличие. Bf.109 на больших скоростях был инертен и плохо управлялся. Фоккер хорошо управлялся во всем диапазоне скоростей. Поэтому те маневры, которые позволяли уклониться от Мессера, не проходили с Фоккером.
          1. Dooplet11 3 августа 2019 13:00 Новый
            • 2
            • 2
            0
            Откуда данные по управляемости ФВ-190? Можно увидеть графики усилий на ручке на единицу создаваемой перегрузки в зависимости от скорости? И график располагаемых перегрузок в зависимости от числа М? Было бы интересно увидеть. Чтобы утверждать что-то про возможные маневры уклонения?
            1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 15:17 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Цитата: Dooplet11

              Dooplet11 (Александр) Сегодня, 13:00

              0
              Откуда данные по управляемости ФВ-190?

              "...мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.
              Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле."
              http://techno-story.ru/articles/aircrafts/436-fw-190-samyj-opasnyj-vrag
              1. Dooplet11 3 августа 2019 15:50 Новый
                • 2
                • 2
                0
                Это все слова. У меня есть немецкий документ по испытаниям фоки, в котором черным по белому указано, что на М=0.8 фока не смогла развить перегрузку более 2.5жэ. При этом усилия на ручке порядка 27кг. Есть аналогичный документ по Ла-5. Так вот согласно ему ( 5 жэ для 0.7М у лавки для примерно такого же усилия на ручке), маневр уклонения для Ла-5 не представляет особых проблем что для бумзумящего месса, что для бумзумящей фоки. Есть отчеты по испытаниям фоки в НИИ ВВС, где отмечено испытателями тяжесть ее рулей на выводе. Все познается в сравнении. Если по сравнению с мессом управляемость фоки на скорости лучше, то это не значит, что она лучше, чем у всех других.
                1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 17:38 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: Dooplet11
                  У меня есть немецкий документ по испытаниям фоки

                  Не совсем понятно, почему при вдвое большей располагаемой перегрузке Ла-5 имел время выполнения виража практически равное ФВ-190.
                  Не бьется как-то.
                  А по управляемости сравнивал вроде бы ФВ и Ме
                  1. Dooplet11 3 августа 2019 20:24 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Вдвое большая располагаемая перегрузка на какой скорости? На скорости выполнения виража? Чтобы понять, что бьется, и что нет, надо иметь данные зависимости Сукрит от числа Маха для каждого самолета.
            2. Комментарий был удален.
              1. Dooplet11 3 августа 2019 15:54 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                См. ответ выше.
                Куманичкин дрался с фоками на виражах, а это отнюдь не управляемость на большой скорости. wink
            3. Капитан Пушкин 3 августа 2019 16:09 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: Dooplet11
              Можно увидеть графики усилий на ручке

              В отчете англичан по мессеру говорится о том, что усилие на РУС составляет 25 кг, поэтому маневренность у него не очень. Кабина тесная-из-за этого летчик не мог тянуть РУС сильнее. Для сравнения пилот Спитфайра выдавал 40 кг.
              1. Dooplet11 3 августа 2019 17:01 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Кабина тесная-из-за этого летчик не мог тянуть РУС сильнее.
                - так в отчете сказано буквально, или это догадки?
                1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 17:29 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: Dooplet11
                  Кабина тесная-из-за этого летчик не мог тянуть РУС сильнее.
                  - так в отчете сказано буквально, или это догадки?

                  Это не мои слова, это цитата. А уж автор цитировал или фантазировал, поручиться не могу.
                  1. Dooplet11 4 августа 2019 05:06 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Цитата не из отчета, я правильно понял? Это чье-то толкование отчета, не факт, что верное?
                  2. Dooplet11 4 августа 2019 05:31 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    https://cloud.mail.ru/public/6PDf/EBEo2TDbH
                    - есть такой отчет по управляемости Bf-108G2. В нем можно найти диаграмму, на которой для месса скорости 500 км/ч соответствует усилие на ручке 60кг для получения угловой скорости 1 рад/с. Значит, тесная кабина не мешала и 60 кг усилия развить на РУС?
    2. Майнер 4 августа 2019 09:37 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Да, помнится давненько доводилось встречать такие мнения, что дескать есть множество описаний того, как экипажи наших бомбардировщиков и штурмовиков оборонялись от атак "мессеров" и практически не было рассказов фронтовиков про то, как они отбивались от "фоккеров". Вывод - видать фокке-вульф не такой уж и грозный противник.

      А то, что после атаки "фоккера" с залпом его артиллерийской батареи, против одного пулемётного ствола Пе-2 или Ил-2, зачастую мемуары писать уже было некому, почему-то в голову не приходило.
  • Saxahorse 2 августа 2019 22:00 Новый
    • 3
    • 2
    +1
    Вкусная статья получилась. :) Прочиталась как проглотилась, за раз. Автору спасибо!
    1. Dooplet11 4 августа 2019 05:33 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Не глотайте все подряд. Можно отравиться недоброкачественным продуктом.
  • андрей шмелев 2 августа 2019 22:34 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Добрый вечер, еще раз, Роман!

    Я с графиками не просто докапываюсь. 190-й весьма специфическая машина. Со своими фишками и недостаками. Почитайте старые Авиамастеры. Хорошее подспорье будет, имхо.



    ловите один из примеров для разбора
    1. Павел Рябов 3 августа 2019 09:53 Новый
      • 1
      • 1
      0
      Основные бои в небе на восточном фронте происходили на высотах от 2 до 5 км. Главной задачей советской авиации было прикрытие атак Ил-2
  • Хорошее изложение.
    Спасибо Автору)
  • AKS-U 2 августа 2019 23:08 Новый
    • 10
    • 1
    +9
    В статье лучше всего разберутся лётчики. Но по той информации, с которой сталкивался по поводу "фокера", машина была уважаема среди красных военлётов. Тяжёлая, маломанёвренная, но по части вооружения превосходила всех. Если попал под огонь FW-190, то будешь собирать куски обшивки на земле.
    - "Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата. Мало того, в отечественной печати на протяжении многих лет он представлялся исключительно как второстепенный истребитель, постоянно находящийся в тени славы Мессершмитта Bf109. Конечно, в какой то мере это было обусловлено характером воздушных боев на Восточном фронте, где скоростной, но маломаневренный "фоккер" проигрывал в групповых воздушных боях на малых высотах более легким советским истребителям. Вследствие этого в мемуарах советских асов FW190 и выглядит слабее, чем истребитель Мессершмитта. Кроме того, в мемуарах летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации, как правило, описываются бои с "мессерами" и случаи ухода именно от "мессеров". А где же "Фокке-Вульфы"? А не от того ли о них так мало сведений, что после атак тяжелых FW190, подобные мемуары писать было просто некому? Ведь у экипажей маломаневренных бомбовозов, подвергшихся атаке этого весьма грозного противника, имевшего куда более мощное вооружение, чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром".
    - "Типичным примером этого может послужить боевой эпизод, произошедший 29 января 1943 года. В районе Орла четверка FW190A из состава JG51 под командованием обер-лейтенанта Гюнтера Шака была наведена с земли на восьмерку пикировщиков Пе-2, следовавших колонной на малой высоте. В считанные минуты все "мебельные фургоны" (радиокодовое обозначение бомбардировщиков у немцев) были уничтожены, пять из них записал на свой счет обер-лейтенант Шак. Не следует сбрасывать со счетов и тот факт, что FW 190 часто использовались в качестве штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, и уже с конца 1943 года практически вытеснили с этой роли знаменитый "лаптежник" Ju 87".
    1. dmmyak40 3 августа 2019 00:06 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Спасибо! Хорошая иллюстрация к утверждению о большой опасности для любого ЛА, попавшего под огонь "фоккера".
    2. Павел Рябов 3 августа 2019 10:03 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Военные историки давно подсчитали, что ВВС противоборствующих сторон за время войны уничтожили в три раза больше самолетов противника, чем те произвели
    3. Капитан Пушкин 3 августа 2019 11:37 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: AKS-U
      "Говоря о боевых возможностях истребителя FW190 необходимо отметить тот факт, что в нашей стране в отношении этого самолета сложился определенный стереотип тяжелого неповоротливого и малоудачного боевого летательного аппарата.

      Мемуары мемуарам рознь. Иногда складывается впечатление, что не все авторы сами имели боевые вылеты. Например, один отставной полковник написал, что их полк получил Ту-2, которые летали на 100 км/ч быстрее Bf.109
      Такое комментировать даже не хочется. Теперь от анекдотов к серьезному.
      Один автор описал свой бой на Ла-5 с ФВ-190 так. Начался бой на виражах, когда наш летчик понял, что немец его переигрывает, перешел на вертикальные маневры, перехватил инициативу. Чем закончилось не помню, но меня удивило, что Ла-5 проиграл на виражах.
      1. NF68 5 августа 2019 14:53 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Капитан Пушкин
        Начался бой на виражах, когда наш летчик понял, что немец его переигрывает, перешел на вертикальные маневры, перехватил инициативу. Чем закончилось не помню, но меня удивило, что Ла-5 проиграл на виражах.


        Угловая скорость крена у FW-190 была большей чем у всех истребителей ВМВ. Только на минимальной скорости FW-190 не много проигрывал некоторым из самолётов стран Антигитлеровской каолиции.
    4. чем у Bf 109, практически не оставалось шансов вернуться на родной аэродром"..... это справедливо по большей части для Пешек, для пилотов Илюх самый опасный был мессер, дело в том что Илюх как правило ни кто перед налётом не встречал. только после ухода от цели. и шли Илюхи подратые зенитками "стрежа" землю, в таких условиях фоке не чего было ловить, в хвост не зайдёшь можно нарваться на очередь шкаса или ещё круче УБС, сверху не клюнуть а с низу вообще исключено, с боку тоже ни как, скорость крена никакая, а вот трёхточечный месс как раз и проряжал ряды Илюх, и ещё один ньюанс, крыльевые орудия в не зоны ометания винта фоки давали огромное рассеивание и если огонь из всех стволов вёлся по Пешкам то количество снарядов попадало больше нежели в Илюху да к тому же в панцире,, да и не стоит забывать что чем выше секундный залп тем отдача больше поглощает скорость, по словам Кочеткова при испытании Як-9 с 45мм пушкой НС-45 при стрельбе создавалось впечатление что самолёт тупо повисает в воздухе
      1. DimerVladimer 5 августа 2019 14:06 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Крымский партизан 1974
        круче УБС


        А зачем УБС (синхронный) стрелку? Ставился УБТ (турельный), шкас вообще не устанавливался на Ил-2.
        1. шкас вообще не устанавливался на Ил-2... ещё как ставился, может и не штатно но массово
          1. DimerVladimer 6 августа 2019 13:03 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: Крымский партизан 1974
            шкас вообще не устанавливался на Ил-2... ещё как ставился, может и не штатно но массово


            Скорее всего полевая переделка - шкворневая установка не штатная и кабины стрелка фактически нет - возможно один из комплектов переделки.
            1. возможно один из комплектов переделки...... да уж, и так было на всех Илюхах до 43-го года
  • DAOs 2 августа 2019 23:15 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Мне довелось восстанавливать и потом летать на самолете произведенном компанией Focke-Wulf (правда, это уже послевоенный самолет FW149D ), но чувствуется "школа". Великолепная, продуманная и проработанная до мелочей техника - приятная как на земле так и в небе.
  • D-Master 2 августа 2019 23:17 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Большое спасибо, отличная информативная статья. С нетерпением жду продолжения.
  • Al_lexx 3 августа 2019 00:16 Новый
    • 0
    • 2
    -2
    Отличная статья! Спасибо!
    Что касаемо управления винтомоторной, то FW190, действительно был чуть ли не самым передовым истребителем того времени. И да, конечно, недостаток мощности был главным. Именно недостаток мощности двигателя не давал возможности увеличить площадь крыла (улучшить маневренность), при сохранении скоростных характеристик.
    1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 11:42 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: Al_lexx
      недостаток мощности двигателя не давал возможности увеличить площадь крыла (улучшить маневренность), при сохранении скоростных характеристик.

      Немцы проигрывали англичанам и американцам в литровой мощности моторов. В основном из-за меньшей степени сжатия. Повысить её немцам не позволяло отсутствие бензина с высоким октановым числом.
      Так что не во всем виноваты моторостроители. Тут больше немецкие нефтехимики подкачали.
      1. Dooplet11 3 августа 2019 13:04 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        А еще недостаток легирующих элементов. Их содержание в седлах клапанов немецких авиадвигателей неуклонно снижалось с течением времени.
  • kig
    kig 3 августа 2019 03:17 Новый
    • 8
    • 2
    +6
    Ме-109 самолет так себе ... ФВ-190 непонятно что... 262-й вообще позорище... танки и вовсе никуда не годились ... становится абсолютно непонятно, каким образом Германия с недоделанным оружием сумела захватить всю Европу.
    1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 11:48 Новый
      • 6
      • 0
      +6
      Цитата: kig
      Ме-109 самолет так себе ... ФВ-190 непонятно что... 262-й вообще позорище... танки и вовсе никуда не годились ... становится абсолютно непонятно, каким образом Германия с недоделанным оружием сумела захватить всю Европу.

      Вы ещё забыли трусливых немецких солдат, глуповатых офицеров и тупых бездарных генералов.
      Если речь о самолетах, так США, Англия и СССР выпустили их в четыре раза больше немцев. И с остальным примерно так же.
      Вот с атомной бомбой американцы немного припозднились. Иначе Хиросима с Нагасаки уцелели бы. А вот Берлин с Мюнхеном заняли бы их место в истории.
      1. Sergei71 5 августа 2019 12:32 Новый
        • 0
        • 0
        0
        [i] А вот Берлин с Мюнхеном заняли бы их место ....

        Не заняли бы, це ж Европа, а не азиаты ничтожные. Япы это вообще где? wink
  • Наган 3 августа 2019 05:36 Новый
    • 6
    • 0
    +6
    По-немецки у FW-190 была кликуха Würger, что на английский переводится butcher bird, тупой перевод с английского на русский "птица-мясник". Нетупой перевод - "сорокопут". Птичка - дальний и очень мелкий родственник орлов и соколов, с весьма любопытными привычками. Как всякий хищник, ловит что подходит по размеру, в данном случае - птичек помельче, мышек, ящериц, при случае и насекомых. Ловит и жрет, а что не сожрет, то заготавливает на будущее на случай скудной охоты, весьма, с точки зрения человека, негуманным и неаппетитным способом. Накалывает добычу, зачастую еще живую, на колючки кустов-деревьев, и так оставляет завяливаться под солнцем. Так что прозвище "мясник" птичка получила не зря, как впрочем и FW-190. Такая кликуха как-то не сильно вдохновляла англоязычных союзников встречаться с ними. Тем паче что с 1943 Геринг лучших летчиков-истребителей отрядил на защиту Германии от бомбежек, а на Восточный фронт бросали новичков поднабраться опыта перед боями в небе Рейха.
    1. dmmyak40 3 августа 2019 12:17 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Очень интересная птичка - этот сорокопут-жулан. Сам из семейства воробьинообразных, а сам такой из себя хищный! Я бы его даже назвал "карманным линкором" среди птиц!!! wassat
  • Dooplet11 3 августа 2019 06:57 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Цветное фото в статье, - вообще не ФВ-190, а реплика.
    двигатель был весьма тяжелым и в случае выхода его из строя самолет моментально опускал нос и начинал пикировать. Отвесно. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».
    - загнул Роман. Про отвесно. Или опять не понял то, что скопипастил?
    1. Наган 3 августа 2019 07:58 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Цитата: Dooplet11
      Цветное фото в статье, - вообще не ФВ-190, а реплика.

      Да, современная реплика, но сделанная по тем чертежам, и летает. Причем летает на моторе АШ-82 вместо BMW-801. На том самом АШ-82 который стоял на ЛА-5. Правда не советского или российского производства (прекратили делать чуть ли не еще в советские времена, и оборудование давно сдали в утиль), а китайская копия. Вот только непонятно, там установлен немецкий автомат управления мотором, или советские не помню сколько (как минимум 3, может больше) ручки, которые надо двигать в нужном порядке, если спутаешь то убьешь мотор и пойдешь под трибунал. Не зря говорили "учи матчасть".
      1. Dooplet11 3 августа 2019 08:53 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Нет, это именно реплика, размером меньше оригинала. Разв в полтора, судя по голове пилота. Восстановленеая фока с АШ-82 ,- это совсем другой самолет.
        1. Наган 3 августа 2019 17:42 Новый
          • 0
          • 0
          0
          На черно-белых фотках пилот тоже головой упирается практически в фонарь, да и по бокам места не богато. Тоже реплика? Видать у немцев была та же философия что и у русских - тесно, зато без лишнего веса и сопротивления. Значит, в летчики тех кто поменьше ростом, а с гренадерским ростом в гренадеры. Это американцы на Кобре не пожмотились на просторную кабину.
          1. Dooplet11 3 августа 2019 20:46 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Достаточно воспользоваться Яндексом для поиска по картинке, чтобы убедиться, что это реплика:
            Aircraft
            Untitled
            WAR Focke-Wulf 190
            Reg.: ZK-FWI
            MSN: AACA/330
            Code: FW-I
            Location & Date
            Tauranga (TRG / NZTG)
            New Zealand - February 7, 2010
            Caption
            Taxiing out for an air display at the 2010 Tauranga airshow. Scaled-down replica of the Focke-Wulf FW-190.
            1. Наган 3 августа 2019 22:11 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Очевидно в природе существуют разные реплики. Я искал в Google, и он мне вернул вот это:

              This FW190 is a 1:1 new build replica (very close to the the original aircraft, except the engine). The parts came from "Flugwerk" as a kit and "Meier Motors" put it together and made it airworthy. These new FW190 replicas were sold with a Russian/Chinese ASh-82

              Правда в линке на кино Youtube заснята другая машина, что и подтверждает тот факт что реплик как минимум не одна, и они разные.
              https://www.youtube.com/watch?v=QkWnHma45fk
              1. Dooplet11 4 августа 2019 04:42 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Несомненно, и реплики бывают разные. Роману необходимо тщательнее подбирать материал для иллюстраций.
    2. Капитан Пушкин 3 августа 2019 15:05 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Dooplet11
      Цветное фото в статье, - вообще не ФВ-190, а реплика.
      двигатель был весьма тяжелым и в случае выхода его из строя самолет моментально опускал нос и начинал пикировать. Отвесно. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».
      - загнул Роман. Про отвесно. Или опять не понял то, что скопипастил?

      Что бы знать насколько "загнул" или "не загнул" автор, достаточно разыскать один коэффициент для ФВ-190, именуемый "аэродинамическое качество". Мне он на глаза как-то не попался.
      1. Dooplet11 3 августа 2019 15:18 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Достаточно взять график Су по альфа для ФВ-190 ( можно найти в сети), и зная площадь крыла и массу самолета , определить угол планирования для посадочной скорости, указанной в РЛЭ для угла атаки 0.9 от альфа критического. Уверяю, угол планирования окажется далеко не отвесным.
      2. Dooplet11 4 августа 2019 16:58 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Су от альфа для ФВ-190 ( продувка во Франции в 1942-м):

        Для угла атаки 15 градусов Су=1,18
        Формула подъемной силы крыла:
        Y=Cy*po*V^2*S/2
        S=18,3м2
        ро=1,225кг/м3
        V=200км/ч=55,6м/с
        Для этих условий подъемная сила крыла фоки составит 4172кгс.
        Принимаем вес снаряженной фоки А8 =4417кг. Поскольку двигатель стоит, тягу может создавать только условие равновесия подъемной силы и веса самолета. Для равномерного движения из условия равновесия сил, угол планирования будет равен арксинусу отношения подъемной силы к весу . Подставляем, считаем, получаем значение величины угла планирования 30 градусов для гладкого крыла.
        Что бы знать насколько "загнул" или "не загнул" автор, достаточно
        ?
        Думаю, да. 30 градусов,--это совсем не "отвесно".
        1. Dooplet11 4 августа 2019 17:23 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Поправочка. Вместо "Арксинус" следует читать "Арккосинус", а вместо "30 градусов",- "20 градусов"
        2. DAOs 5 августа 2019 14:18 Новый
          • 0
          • 0
          0
          На самом деле все совсем не так:)
          В своих расчетах по Cу_max вы определили скорость сваливания Vs. Планирование выполняется на скорости соответсвующей максимальному качеству (Kmax). В свою очередь значение Кmax можно получиться с поляры самолета (зависимость Су и Cx при различных углах атаки). Поскольку поляры у нас под рукой нет то можно рекомендуемую скорость планирования опеределить как 1.3 от Vs. - т.е получается 260 км/ч.

          1.Значение Cy_max для расчетов не берется 1 к 1, а принимается чуть меньше - 0.9 от найденого значения по графику.
          2. Плотность воздуха для расчетов. Вы использовали заначение 1,225 кгс/м3 что соответсвует массовой плотность воздуха на высоте 0 по условия МСА. Однако, для аэродинамических расчетов используют массовую плотность для высоты уровня моря она будет равна 0,125 кг*с2/м4
          3. Выполнение расчета на посадку производится не по теоретическому максимальному качеству, а отношению дальности планирования к проденному растоянию. Этот назвается относительная дальность. И именно это значение чаще всего приводится в РЛЭ как рекомендуемое. Но и оно не окончательно. Для удачной посадки необходимо выполнить меневрирование, а это дополнительная потеря высоты и скрости. Поэтому, рекомендуется при расчете захода разделить значение относительной дальности пополам это и есть то расстояние куда мы долетим и сможем призелиться. Далее, зная высоту, мы находим подходящую площадку в радиусе долета.
          Посадка FW190 без двигателя была не простой. Впрочем как и любого скоростного самолета.
          1. Dooplet11 5 августа 2019 14:58 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Вы абсолютно правы. Я сделал упрощенный прикидочный расчет на основании имеющихся значений. Можно подойти и с другого конца, если нет поляры и значений Сх. Зная максимальную скорость горизонтального полета фоки и максимальную тягу ее ВМГ ( Около 1500кгс) можнопринять что потребная тяга пропорциональна квадрату от скорости полета. Тогда для скорости 260 тяга будет равна около 180 кгс, и если эту тягу создает сила тяжести, то опять получим примерно 20-30 градусов. А это совсем не отвесно вниз, как заявил Скоморохов.
            Да и его перл о том, что тяжелый двигатель был причиной трудностей посадки с остановившейся ВМГ веселит. Не высокая нагрузка на крыло тому виной, а тяжелый двигатель. laughing
            ПС. А вынужденная посадка на фоке действительно была не простой, как и у любого самолета с высокой нагрузкой на крыло.
            1. DAOs 5 августа 2019 17:12 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Для приблизительной оценки угла планирования можно поступить проще. Тангенс угла планировния обратно пропорционален аэродинамическому качеству. У меня нет под рукой данного значения для FW190, но думаю вполне пожно принять в районе 5-5,5 единиц. Тогда угол планирования получается около 12 градусов. Для неподготовленного летчика это много. Так как при обычной посадке это значение составляет в среднем 3-4 градуса (для гражданских ВС меньше 3-х градусов). Большой угол планирования требует соотвествующей подготовки от летчика. Мне приходилось отрабатывать с курсантами заходы по крутой глиссаде на планере. При том что курсанты имели опыт самостоятельных полетов на спортивных самолетах. Так вот, общая ошибка - нырок под глиссаду незадолго до начала выравнивания. Соотвественно увеличение скорости со всеми вытекающими.... В нашем случаи угол был равен 8 градусам, т.е почти в два раза больше чем они привыкли. Срабатывали рефлексы, пытающиеся подсознательно перейти на планирование с привычным углом при близости земли. Думаю, те кто пилотировал FW190 в безмоторном режиме сталкивались с аналогичными сложностями.
              1. Dooplet11 5 августа 2019 18:55 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                Поляру Фоки в свободном доступе в сети найти сложно. По крайней мере, я не нашел. Так что приходится использовать приблизительные оценки по косвенным данным. Но даже по ним получаются углы, далекие от "отвесных".
                Вопрос сложности вынужденной посадки на фоке не прост. Особенно он не прост для поврежденной в бою фоки. Уж если встал двиг, то и плоскостям, и управляющим поверхностям досталось. А значит,задача успешной посадки точно не для курсанта, особенно с учетом выбора подходящей площадки и построения захода. Потому и случаев мало. Но, согласитесь, дело не в "отвесном планировании".
                1. DAOs 5 августа 2019 19:22 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  Видимо автор не очень хорошо разбирается в теме, раз написал про тяжелый двигатель и отвесное пикирование. Кстати, все кто желаем попробовать, что такое посадка без двигателя - всегда добро пожаловать:) Раскажем, покажем и дадим попробовать:)
  • pro100y.belarus 3 августа 2019 08:03 Новый
    • 1
    • 2
    -1
    Думаю, перехвалили в комментариях FW-190. Машина тяжелая - избыток брони и вооружения, четыре пушки в крыльях с боекомплектом - попробуй покрутись. Да, расстреливать бомбардировщики без прикрытия - милое дело, а если "Лавочкины" или Яки прикрывают, то вести бой с ними трудновато будет.
    С конца сорок второго года FW-190 на советско-германском фронте. Наверняка были захвачены и изучены трофейные "фоккеры". Неужели до сорок пятого года советские инженеры не смогли бы скопировать автомат шага винта? Видимо, не так уж эффективно было это приспособление, если союзники, в том числе англосаксы, не посчитали нужным оборудовать этим "чудом немецкой инженерной мысли" свои машины.
    Из интересных идей - вентилятор охлаждения в капоте (напоминает двигатель "Запорожца"). А вот кольцевой маслорадиатор - слишком сложно (как "шахматные" катки на "Тигре"), при повреждении задолбаешься ремонтировать.
    Ну и нигде в мемуарах не нашел того, чтобы советские летчики-истребители, в отличие от англосаксов, боялись вступать в бой с "фоккерами". Уважали - да, но не боялись. Знали его слабые стороны и успешно с ними сражались. Хотя, все-таки, у советских летчиков морально-волевой фактор имел решающее значение, ведь у англосаксов на Америку не упала ни одна немецкая бомба, а по британским полям не ездили немецкие танки и зондер-команды не сжигали в сараях живьем британских фермеров.
    Советские летчики сражались за РОДИНУ, поэтому и побеждали хваленые "фоккеры" и "мессеры".
    На том и закончим.
    1. Dooplet11 3 августа 2019 09:05 Новый
      • 1
      • 1
      0
      "Автомат шага винта", называемый РПО, стоял на советских машинах с конца 30-х. На И-16 стоял автоматический корректор смеси. Автоматическое управление створками радиатора появилось на Яках в 44-м. ПЦН без необходимости переключать ступени появился на МИГ-1. Как отмечалось в отчетах по испытаниям ФВ-190А4 НИИ ВВС, единый рычаг управления тягой двигателя ( пресловутый "командогерат") хотя и упрощает работу пилота и высвобождает его внимание в бою, но сильно удорожает двигательную установку. Так что дело было не совсем в " несмогли скопировать советские инженеры".
      1. pro100y.belarus 3 августа 2019 09:24 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Dooplet11
        но сильно удорожает двигательную установку.

        Я о том же, только с другого бока.
      2. Капитан Пушкин 3 августа 2019 16:32 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Dooplet11
        Как отмечалось в отчетах по испытаниям ФВ-190А4 НИИ ВВС, единый рычаг управления тягой двигателя ( пресловутый "командогерат")

        У летчика ФВ-190 имеется только рычаг сектора газа, связанный с центральным постом управления мотором, состоящим из автомата управления винтом, автомата наддува, автомата регулирования качества рабочей смеси, автомата переключателя скоростей нагнетателя и автомата опережения зажигания.
        1. Dooplet11 4 августа 2019 04:46 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Да, именно этот набор автоматов сильно удорожал мотоустановку.
    2. Dooplet11 3 августа 2019 09:10 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Что касается охлаждения масла, советские инженеры отмечали следующую положительную особеность маслосистемы ФВ-190: откачанное масло сначала попадало в бак, и только потом в маслорадиатор. В результате в радиатор не попадало вспененое масло, воздух и пары масла отделялись в маслобаке. Это значительно увеличивало эффективность радиатора и уменьшало его потребный размер.
    3. Капитан Пушкин 3 августа 2019 11:55 Новый
      • 3
      • 1
      +2
      Цитата: pro100y.belarus
      Ну и нигде в мемуарах не нашел того, чтобы советские летчики-истребители, в отличие от англосаксов, боялись вступать в бой с "фоккерами"

      В советское время все военные мемуары проходили цензуру. Упаднические настроения не поощрялись, да и героям-победителям не с руки было о каких-то страхах вспоминать.
      Мой отец, вспоминая войну, только раз сказал, что ему стало страшно - когда вышли к низовью Вислы, широкой реки с заболоченными берегами и представил что могут приказать форсировать в этом месте.
      А вообще говорил, что только ничего не боится.
      1. Капитан Пушкин 3 августа 2019 13:01 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Капитан Пушкин
        А вообще говорил, что только ничего не боится.

        Фильтр фильтрует...
        Правильно должно быть: "Только ду..ак ничего не боится"
        1. Комментарий был удален.
    4. DimerVladimer 5 августа 2019 13:57 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: pro100y.belarus
      - попробуй покрутись. Да, расстреливать бомбардировщики без прикрытия - милое дело, а если "Лавочкины" или Яки прикрывают, то вести бой с ними трудновато будет.


      обер-лейтенант Отто Киттель (Kind), 3./JG 54 - не укладывается в ваши рассуждения - большую часть своих побед он одержал на FW-190

      Кто в то время крутился на виражах? Только те - у кого слабые двигатели не позволяли на вертикали ходить.
      FW-190 на вертикалях был быстрее Ла-5ФН и Яковлевых на 30-40 км/ч.

      Унтер-офицер Фриц Крайтель
      Fw 190 отлично брал вертикаль и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя штурвал и сделать свечу. Хотя управляемость Fw 190 была хорошей, этот самолет заносило на виражах не меньше чем Bf 109. В свою очередь, Fw 190 имел одну пренеприятную, почти пугающую особенность. Во время резкого разворота самолет часто переворачивался и начинал падать. Однако в умелых руках это также был хороший маневр, чтобы уйти от преследования. Однако проводить его можно было только на высоте не менее 1000 метров. Такой большой запас высоты был необходим чтобы вернуть машину в горизонтальный полет. Перегрузки при проведении подобного маневра были столь значительны, что часто лопались глазные кровеносные сосуды».


      обер-фельдфебель Бухнер (600 боевых вылетов)
      «В 1942 году я увидел и впервые полетел на Fw 190. За войну мне довелось летать на Fw 190A, F и G, а также Bf 109. Летать на Fw 190 было гораздо легче, чем на Bf 109. Fw 190 обладал более просторной кабиной, а управление требовало меньших физических усилий, например, закрылки и триммеры имели электропривод. Другой отличительной особенностью самолета была его превосходная устойчивость. Благодаря сквозным лонжеронам крыла и широко расставленному шасси машина была стабильна и в полете и при посадке на грунтовые аэродромы. Однако на большой высоте самолету явно не хватало мощности двигателя.

      Мой ведущий продолжал набирать высоту, а я прикрывал его сзади и внимательно высматривал русские самолеты. Вскоре мы набрали высоту 4000 метров и с запада вышли к Севастополю. Вдруг мы заметили истребители противника, они были чуть ниже нас. В моем шлемофоне раздался голос ведущего «Ату их!»

      Мы снизились и атаковали противника. Это были Яки, мы кружили вокруг них минут десять, но не смогли сбить ни одного истребителя. Вскоре противник отступил. Наземный пост наблюдения передал новый приказ: «Направляйтесь к Балаклаве, там большая группа Ил-2 и истребителей».

      Bf 109 сбавил скорость и его пилот показал мне, чтобы дальше наше звено вел я. Теперь я шел впереди, а Мессершмитт прикрывал мой хвост. Вскоре мы добрались до Балаклавы и увидели в воздухе разрывы снарядов нашей зенитной артиллерии. Начался новый бой с Яками-9, на этот раз мне удалось сбить одного. Объятый пламенем истребитель противника врезался в землю. Оставшиеся Яки ушли на восток. Внизу показались русские штурмовики, атакующие наши позиции в районе Балаклавы. Резко снижаясь, мы атаковали советские самолеты сзади. Дав несколько прицельных очередей, я смог поразить один из Илов, левое крыло которого охватил огонь. Самолет перевернулся и рухнул на землю».


      Это были две из 58 воздушных побед Германа Бухнера.

      Если FW-190 садились на "6" - опытный пилот пикировал, включая впрыск закиси азота и отрывался.
      Кроме того, в групповом бою преимущество FW-190 больше зависело от тактически грамотных действий, а весомый секундный залп, позволял с одной атаки поражать полудеревянные советские истребители.

      То есть больше победа в бою зависела от пилота, а не от самолета.
      FW-190 не уступал в вертикальном маневре Bf-109G - оба были опасными противниками, когда их пилотировали опытные пилоты, как в эпизоде выше, где 2 немецких пилота атаковали превосходящие по численности группы истребителей Як.
  • sivuch 3 августа 2019 09:27 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Кстати, англичане, отказавшись от Р-39, должны были локти себе грызть, потому что «Кобра» при правильном применении могла вынести «Фокке-Вульфу» мозги напрочь.
    ------------------------------------------------------------
    Так у англичан в 40 году была даже не Р-39 , а эйракобра , в девичестве Р-400 . Да поздних кобр D-3 , N и Q . ей было как до Китая . А главное - для нужд ПВО требовалась высотность , чего у ранних кобр вообще не было (у поздних Аллисонов ее , высотность , все-таки уваеличили)
  • Павел Рябов 3 августа 2019 09:39 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Позволю себе поправить автора. В СССР планирование конструкторских работ по военной тематике проводилось организованно. Разным КБ выдавались определенные задания или объявлялись конкурсы на создание образца с заранее заданными ТТХ. Разумеется, конструкторы порой создавали образцы в инициативном порядке и их даже принимали на вооружение, но в основном действовало общее правило.
    В середине 1930-х после одного из авиасалона в Париже на совещании советских авиаконструкторов и руководства страны обсуждалось каким должен быть будущий истребитель. Гуревич считал, что будущее за легкими скоростными машинами, пусть даже это будет и в ущерб вооружению. Поликарпов считал, что это неверное направление. По его мнению, надо было сделать так, чтобы истребитель обладал сбалансированными качествами - высокой скоростью, дальностью полета и хорошим вооружением. Обычно Поликарпова обвиняют в "бипланной ереси". Однако, ничего общего с реальностью это не имеет. Поликарпов же и порекомендовал тогда обратить внимание на жидкостные двигатели, потому что они позволяли ставить пушку в полость коленвала и имели на тот период самые лучшие показатели по соотношению масса-крутящий момент. Он и сам попытался создать истребитель с жидкостным двигателем - прототип И-17, но потом отказался от этого и стал развивать другую конструкцию - И-180.
    Вся беда советской авиации того времени заключалась в отсутствии двигателя, сопоставимого по своим характеристикам с лучшими западными авиадвигателями. А что такое двигатель для самолета? Как говорили американцы о своем F-4 "Фантом-2" - "с хорошим двигателем и кирпич полетит"
    1. PilotS37 3 августа 2019 11:22 Новый
      • 0
      • 1
      -1
      Поликарпов же и порекомендовал тогда обратить внимание на жидкостные двигатели, потому что они позволяли ставить пушку в полость коленвала и имели на тот период самые лучшие показатели по соотношению масса-крутящий момент. Он и сам попытался создать истребитель с жидкостным двигателем - прототип И-17, но потом отказался от этого и стал развивать другую конструкцию - И-180.

      "Отказался" в данном случае звучит как-то по фарисейски совсем: Поликарпов не "отказался" - его кинули: Микоян с тем же Гуревичем. Ведь будущий МиГ-1 изначально разрабатывался в КБ Поликарпова (Гуревичем). А потом ребятки просто поднялись и ушли в "своё" КБ. Защита авторских прав тогда в СССР не работала, а вот покровительство старших братьев - прекрасно.
      1. Наган 3 августа 2019 17:47 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: PilotS37
        Поликарпов не "отказался" - его кинули: Микоян с тем же Гуревичем.

        За Микояном стоял брат - член Политбюро "От Ильича до Ильича, без инфаркта и паралича".
    2. PilotS37 3 августа 2019 11:27 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      В середине 1930-х после одного из авиасалона в Париже на совещании советских авиаконструкторов и руководства страны обсуждалось каким должен быть будущий истребитель. Гуревич считал, что будущее за легкими скоростными машинами, пусть даже это будет и в ущерб вооружению. Поликарпов считал, что это неверное направление.

      Из этой фразы следует, что "в середине 1930-х гг." Гуревич был самостоятельным авиаконструктором, которого наравне с Поликарповым приглашали в Кремль.
      Альтернативная история, прям, какая-то...
  • sh3roman 3 августа 2019 19:05 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Статье большой и жирный +, очень интересно читать
  • тоже-врач 3 августа 2019 20:50 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Диаметр движка фоккера можно было играючи уменьшить на 20 см. Слава богу, никто в мире тогда до этого простейшего решения не додумался.
  • Zum
    Zum 3 августа 2019 23:15 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Один из лучших истребителей Второй мировой.........!!!!
  • леонид анатольевич 4 августа 2019 00:10 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Дескать, били 190-го беспощадно начиная прямо с момента появления его на фронте в 1943 году - он появился на фронте осенью 1942 года, примерно во время Второй Ржевско-Сычёвской операции.
  • Reklastik 4 августа 2019 01:39 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Главный вопрос, на который я попробую ответить:
    - да, но.... разве ставился Куртом Танком и министерстовм авиации такой вопрос?... Или вновь БаншЫЫЫ, затруднился?)))
  • Никомед 4 августа 2019 07:02 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Отличная статья! Я несколько дней её не открывал, только из за анонсируемого названия: "Такой ненужный истребитель FW-190". Ну, думаю, Сейчас в хвост и в гриву... Ан нет, профессионально и очень качественно представленная работа. Ещё раз мой поклон автору. hi drinks angry
  • Narak-zempo 4 августа 2019 09:42 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Что делали Митчелл, Мессершмитт, Поликарпов и Гуревич и все остальные?

    Вообще-то Поликарпов работал над И-180 с М-88.
  • NF68 4 августа 2019 16:54 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Технический момент: перед двигателем имелся 12-лопастный вентилятор, который редуктором вращался в 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление.

    Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде", и, в отличие от многих «коллег», 190-й не боялся перегрева двигателя на взлете и посадке. А на больших скоростях вентилятор, наоборот, тормозил охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров.


    Забор воздуха для нагнетателя двигателя из подкапотного, или как его там, пространства, имел и существенный недостаток-давление набегающего потока воздуха было ограничено что в свою очередь не позволяло далее существенно увеличить давление нагнетаемого в цилиндры двигателя воздуха. В качестве примера можно привести созданный на скорую руку двигатель BMW-801 D2/взлётная мощность без водоматанолового форсирования 1700 лс./ и разработанный в 1942 году более совершенный вариант BMW-801 E/взлётная мощность 2000 лс. и тоже без водоматанолового форсирования. Оба двигателя работали на одном и том же бензине марки С3 с октановым числом 95-97 единиц. Так как BMW-801 Е имел очень мало общего с BMW-801 D2 перейти от производства BMW-801 D2 к BMW-801 Е немцы в 1942-м-1943-их годах не могли. В итоге в 1944 году стали производить BMW-801 S, который сначала с системой MW-50развивал на взлёте 2000 лс., а с начала 1945 года взлётная мощность этого двигателя при тех же 2700 об/мин. увеличили до 2200 лс. Аналогичная проблемма возникла с производством еще более мощного двигателя BMW-801 F развивавшего при 2900 об/мин. 2400 лс.

    Можно дальше еще долго говорить и сравнивать ЛТХ и ТТХ, но тут все сводится к одному. Если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ л.с., то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе.


    Просто увеличить можность двигателей до 2500 лс.+было мало. По крайней мере для противостояния авиации союзников. Тут нужны были высотные с 2-х ступенчатыми нагнетателями двигатели. На пример BMW-801 R c MW-50 2000 лс. на взлёте. Или Jumo-213 EB c MW-50 2250 лс. и DB-603 L c MW-50 2300/2400 лс. С этими двигателями лётные характеристики FW-190 A-8/9 FW-190 D-11-D-15 были бы куда выше.



    Но тут постаралась авиация союзников и немцы так и не смогли организовать крупносериййное производство этих двигателей.
  • САША СТАРЫЙ 4 августа 2019 21:46 Новый
    • 0
    • 0
    0
    спасибо за статью, Роман.
    мне в детстве, в конце 80-х, родители купили как-то раз модель ФВ-190, я её собрал, долго стояла, вот только не помню что за модификация
    1. САША СТАРЫЙ 5 августа 2019 00:48 Новый
      • 0
      • 0
      0
      чисто на посмотреть
  • DimerVladimer 5 августа 2019 09:21 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Очень быстро все сообразили, что гаргрот – хорошо, а обзор лучше,

    Да с чего бы?
    Гаргрот обеспечивает устойчивость.
    На спитфайере и Ла-5ФН устранили гаргрот и стразу машины стала рыскать на курсе - попробуй попади из неустойчивой платформы по маневрирующему самолету.
    Это как раз тот случай - улучшаем обзор - теряем в устойчивости, точности стрельбы
  • Гончар 5 августа 2019 10:44 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Статье плюс.
    Но некоторые утверждения нуждаются в комментариях. В частности, по мощности двигателя - модификации 1944г имели уже 2250 л.с. на форсаже. Не 2500 л.с., но куда как мощнее многих современников. Хотя цикл не закончен. Будем ждать продолжения.
    По поводу того. что наши лётчики 190-й не боялись и сбивали. Сбивали, это действительно. 190-й - это тяжёлый самолёт, имея большую массу, до 4,9т и мощный мотор, он имел в 1943г преимущество в горизонтальной скорости над ЯК и ЛА-5 на 30-40км. Но существенно уступал в манёвренности и скороподъемности. С ростом высоты преимущество в скорости терялось, более 4500м - практически полностью.
    В книге "Тактика истребительной авиации", 1943г, с грифом ДСП (тогда, естественно) отмечались слабые места самолета - плохая защита лётчика сбоку и снизу, плохая защита бензобака (под сиденьем летчика).
    Маслорадиатор перед двигателем и вентилятор, охлаждающие его, также были слабыми местами - при их повреждении двигатель быстро клинило. Отмечалось и то, о чем писал выше - плохая манёвренность 190-го.
    1. DimerVladimer 5 августа 2019 13:16 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: Гончар
      слабые места самолета - плохая защита лётчика сбоку и снизу, плохая защита бензобака (под сиденьем летчика).


      С учетом того, что бронезащита советских истребителей того времени ограничивалась бронеспинкой, в лучшем случае добавлялся бронезаголовник, кабина пилота сбоку не бронировалась ни на одном типе советского истребителя, как и топливные баки - в лучшем случае наддув выхлопными газами и протектирование резиной (которая эффективно помогает разве что от пуль винтовочного калибра) - то советские истребители - сплошные незащищенные слабые места...
  • yehat 5 августа 2019 11:34 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: Проксима
    Вспоминаем Сандомирский плацдарм, где целый батальон "Королевских тигров" был полностью уничтожен "визави"

    ну, вы немного лукавите
    немцы, на сырых недотиграх с 88мм пушкой встретили ИС-ы, потрепанные тигр-1, которые перешли на тактику стрельбы издали, опираясь на активную разведку и это было избиение.
    на равных было только к концу 44 года, когда тигр-2 стал поступать в части, вооруженный 128мм пушкой и хотя бы немного освоенный.
  • yehat 5 августа 2019 11:52 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Цитата: Гончар
    Маслорадиатор перед двигателем и вентилятор, охлаждающие его, также были слабыми местами - при их повреждении двигатель быстро клинило. Отмечалось и то, о чем писал выше - плохая манёвренность 190-го.

    во первых, есть 5 разных фокке-фульфов
    есть относительно легкий А2-А4, который нифига не был неповоротливым.
    есть дора - тоже облегченный, для маневренного боя
    есть а8- уже тяжеловооруженный с ухудшенными ЛТХ.
    есть Штурмовой топор модель F и G
    а есть и линейка та-152, высотная и довольно верткая
    и они все заметно по-разному летали.
    и автор совсем забыл сказать о возможности фв-190 доворачивать резко носом в горизонтальном маневре и быстро крутить бочку - именно эти 2 резких маневра в сочетании с хорошими возможностями бумзума и описанным автором сделали его "мясником"
    1. DimerVladimer 5 августа 2019 13:08 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: yehat
      во первых, есть 5 разных фокке-фульфов
      есть относительно легкий А2-А4, который нифига не был неповоротливым.
      есть дора - тоже облегченный, для маневренного боя
      есть а8- уже тяжеловооруженный с ухудшенными ЛТХ.
      есть Штурмовой топор модель F и G
      а есть и линейка та-152, высотная и довольно верткая
      и они все заметно по-разному летали.
      и автор совсем забыл сказать о возможности фв-190 доворачивать резко носом в горизонтальном маневре и быстро крутить бочку - именно эти 2 резких маневра в сочетании с хорошими возможностями бумзума и описанным автором сделали его "мясником"

      + хороший пилот
      автору такие тонкости не знакомы - любитель собирать лайки на громких заголовках с минимумом знаний.
  • yehat 5 августа 2019 12:05 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Цитата: Павел Рябов
    Как говорили американцы о своем F-4 "Фантом-2" - "с хорошим двигателем и кирпич полетит"

    у фантома двигатели поставили наголову лучше, чем все, что было у оппонентов.
  • DimerVladimer 5 августа 2019 12:57 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW.190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд.

    Ну ну - очередное мнение автора, не имеющее под собой исторического обоснования или подтверждения.

    А когда появились Як-9, которые проигрывали по вооружению, зато превосходили «утюговатый» FW.190 в маневре, Ла-5Ф, которые вообще были сопоставимы по ЛТХ и «Аэрокобры»

    Автор почему то думает, что воздушный бой - единоборство одиночек.

    Воздушный бой ведется ка минимум парами и тогда маневренность (как назвал автор - утюговатость) имеет меньшее значение, поскольку ведомый снимет преследователей с хвоста.
    Аэрокобра была не очень хорошим самолетом, но ученики Покрышкина грамотно тактически применяли самолет, пользуясь его отдельными преимуществами и общими тактическими преимуществами: высоте и скорости патрулирования.

    Пьер Клостерманн о FW-190
    «Фокке-Вульфы-190» значительно превосходили «Спитфайры-VD», поэтому можно представить мой очень сдержанный энтузиазм, когда Сатерленд сообщил мне, что нам нужно совершить еще пять или шесть полетов на «Спитфайрах-VD» до прибытия наших совершенно новых «IX-B».

    Нигде в своих мемуарах западные пилоты не принижали FW-190 - побеждает не самолет, побеждает пилот.

    Клостерман писал о немецких пилотах:
    В люфтваффе, похоже, не было "середины", и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четкие категории.
    Асы, составлявшие от общего числа летчиков 15 - 20%, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные - не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу.
    Причиной этого был прежде всего поспешный отбор в связи с тяжелыми потерями в "Битве за Англию" и в русской кампании.


    Так существовал - постепенно неся огромные потери в тяжелых испытаниях в небе Европы - героический отряд "бывалых людей" люфтваффе, настоящих ветеранов, имеющих за плечами три или четыре тысячи часов полета. Эти летчики, прошедшие школу испанской гражданской войны, уцелевшие в успешных компаниях люфтваффе, начиная с 1940 года, досконально во всех тонкостях знали свою работу. Осторожные и уверенные в себе мастера летного дела, они были очень опасны.
    С другой стороны, были молодые фанатики с высоким боевым духом и связанные железной дисциплиной, кого можно было во многих трудных обстоятельствах сравнительно легко посылать в бой.
    В целом в конце 1944-го - начале 1945 года средний стандарт немецких летчиков-истребителей был намного выше, чем в любое другое время с 1940 года. Это можно объяснить - помимо важности боевой морали и чувства патриотизма -тем фактом, что отборные части летчиков-истребителей имели непревзойденный авторитет и первенство во всем, вплоть до раздачи горючего и смазочного материала. Поэтому в бою мы встречались только с опытными летчиками, а в 1942, 1943 и в начале 1944 года производился обмен личным составом летчиков между Западным и российским фронтами, поэтому мы часто воевали вместе с частями очень средней значимости. Позже эти части сосредоточились исключительно на Восточном фронте. В принципе для люфтваффе российский фронт был отдыхом, количество значило больше, чем качество, а лучшие части немцы держали в резерве, чтобы встретиться с ВВС Великобритании или защищать немецкие города от бомбардировки американцами. Таким было положение люфтваффе в конце 1944 года.
  • DimerVladimer 5 августа 2019 13:04 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    [quote][«Фокке-Вульфа» погубило, как я уже сказал, отсутствие мотора, с которым эта машина могла бы противостоять «Тандерболтам» и «Мустангам», но об этом будет продолжение, дабы не перегружать./quote]

    То есть автор хочет сказать, что развитие 190-го фокевульфа в лице Ta-152 с новым мотором не могл противостоять Тандерболтам и Мустангам?

    Что же пишет по этому поводу Жак Клостерманн ?

    [quote]"Фокке-Вульф-Та-152С" (вариант стандартного "Фокке-Вульфа-190") был оснащен 12-цилиндровым двигателем "DB-603" в 1675 лошадиных сил мощностью в 50 форсажей вместо обычного радиального двигателя.

    Эта удивительная машина обеспечила оборудование около половины ягдгешвадеров в январе 1945 года. Она была очень быстрой (440 - 480 миль в час), очень маневренной, вооруженной 30-миллиметровой мелкокалиберной автоматической пушкой, установленной на двигателе, двумя 20-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками "маузер" в корневой части крыла. Этот "Та-152" был внушительным противником. Общие характеристики ставили его в один ряд с "темпестом" и давали ему большое преимущество над американскими "мустангом", "лайтнингом" и "тандерболтом", а также "Спитфайром-XIV". "Мессершмит-109К", оснащенный двигателем "Даймлер-Бенц-605" в 1700 лошадиных сил, был легким эквивалентом "мустанга" и в умелых руках мог не уступать "темпесту".[/quote]

    Вообще конечно удивительно вычитывать очередные перлы автора про авиацию и еще удивительнее видеть количество лайков под статьей, скольких людей ввел в заблуждение.
  • yehat 5 августа 2019 13:17 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: DimerVladimer
    Что же пишет по этому поводу Жак Клостерманн

    что-то я сильно не верю кластерману.
    та-152с действительно был хорошей машиной, но не высотной, без турбокомпрессора и только с минутным чрезвычайным режимом, уравнивающим с мустангом H и их было МАЛО
    реально опасным для американцев был только та-152н , которых было еще меньше.
    а перл про то, что 109к был ровней тому же мустангу - даже не смешно. (если это хотя бы модель D или H)
    на высоте крылья мустангу давали большое преимущество
    и кстати, кластерман судя по цитате говорит не о 152с, а о та-152н
    1. NF68 5 августа 2019 15:04 Новый
      • 0
      • 0
      0
      та-152с действительно был хорошей машиной, но не высотной, без турбокомпрессора и только с минутным чрезвычайным режимом, уравнивающим с мустангом H и их было МАЛО
      реально опасным для американцев был только та-152н , которых было еще меньше.



      На Та-152 С устанавливались и высотные с двухступенчатыми нагнетателям/высотность 9,2 км./ двигатели Daimler Benz DВ-603LA. С использованием системы MW-50 эти двигатели в течении 10 минут могли развивать 2100 лс. Так же предполагалось устанавливать и высотные двигатели Jumo 213Е или DВ-603L Для того чтобы иметь примерно равные ТТХ с Мустангами серии "Н" на Та-152 или на FW-190 D-11/12/13 был необходим уже Jumo-213 EB c MW-50 развиваший на взлёте 2250 лс.
    2. DimerVladimer 6 августа 2019 13:51 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: yehat
      что-то я сильно не верю кластерману.
      та-152с действительно был хорошей машиной, но не высотной, без турбокомпрессора и только с минутным чрезвычайным режимом, уравнивающим с мустангом H и их было МАЛО
      реально опасным для американцев был только та-152н , которых было еще меньше.
      а перл про то, что 109к был ровней тому же мустангу - даже не смешно. (если это хотя бы модель D или H)


      Ну тут все понятно: P-51H вообще не попали на западный фронт и в 1945-м всего один экземпляр испытывался в RAF - Клостерман и не мог о нем знать.

      P-51D были на тот момент массовыми и с его мощностью в 1650 лс, не удивительно, что он уступал Bf-109K-4 с 2000 л.с. (1750 лс в полете)
      Не стоит забывать, что срыв потока на ламинарном крыле тонкого профиля, развивается быстрее, чем на крыле Bf-109K - большая площадь крыла "Мустанга" несколько компенсировала этот недостаток, но Bf 109К-4 мог оторваться от них и в пикировании и на вертикали,

      А Ta-152C в своем диапазоне высот был лучше P-51D. Ta-152H лучше как высотный истребитель.
      Поскольку Клостерман заканчивал войну на Темпесте и воевал на высотах 2000-5000 м (не занимался сопровождением бомбардировщиков) - то ему явно встречался Ta-152C как более ранняя модель.
      1. yehat 6 августа 2019 14:24 Новый
        • 0
        • 0
        0
        я считаю, что вф-109к из-за обрезания крыла и утяжеления (удельная нагрузка на крыло) очень неповоротливым был и даже несколько лучшая тяговооруженность не спасала.
        На большой высоте маневрировал как беременный бегемот и потому мустанг D был как минимум не хуже
        1. DimerVladimer 6 августа 2019 15:01 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Цитата: yehat
          На большой высоте маневрировал как беременный бегемот и потому мустанг D был как минимум не хуже


          В плане нагрузки на крыло, И-16 был лучше, что не помешало ему вчистую проиграть небо в 1941.

          "Курфюст" был лучше P-51D на вертикалях и в пикировании и только это имело значение.

          И как уже написал - срыв потока с крыла ламинарного профиля происходит быстрее у P-51 всех модификаций, кроме того, у Bf-109K сохранялись предкрылки, что позволяло ему сохранять лучшее обтекание крыла на вираже - не могу быть уверенным на 100%, но по основным характеристикам механизации крыла, с большой долей уверенности могу говорить, что "Курфюст" и в виражах на высотах до 5000 м был быстрее Мустанга.
          Цифр времени виража на Мустанге не имею - поэтому доказать нечем, только знание аэродинамики :)
          1. NF68 6 августа 2019 16:41 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: DimerVladimer
            "Курфюст" был лучше P-51D на вертикалях и в пикировании и только это имело значение.


          2. tros154 11 августа 2019 21:38 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Поддержал полностью . Плюс ,не забываем ,что большая часть маневрирования во время боя происходит на т.н. переходных процессах ( градиенты углов атаки приросты моментов и проч. ) здесь априори механизация BF была вне конкуренции .Вираж - это не установившийся полет с креном 75,педалью на 3/4 и 16.7 сек на Ф-4 ( с 120 л керосина ).Думаю ,даже 5 густав сделал бы 51-го
            1. NF68 12 августа 2019 21:12 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: tros154
              Поддержал полностью . Плюс ,не забываем ,что большая часть маневрирования во время боя происходит на т.н. переходных процессах ( градиенты углов атаки приросты моментов и проч. ) здесь априори механизация BF была вне конкуренции .Вираж - это не установившийся полет с креном 75,педалью на 3/4 и 16.7 сек на Ф-4 ( с 120 л керосина ).Думаю ,даже 5 густав сделал бы 51-го


              Странно то, что на этом графике скороподъёмность Ме-109 К-4 до 6 км.ниже чем у Як-3 у которого нагрузка на мощность гораздо выше. На других графиках всё выглядит иначе:

  • rubin6286 5 августа 2019 17:36 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Статья напоминает хороший реферат ученика 11 класса современной средней школы. Самолет достаточно подробно описан в мемуарной, научно-популярной и технической литературе и те, кто всерьез интересуется авиацией, наверняка ее прочли. Вот только непонятно, почему автор посчитал, что FW-190 был таким ненужным.
    Вряд ли можно упрекнуть министерство авиации рейха, OKL, конструкторов в излишней закостенелости и «шаблонном» мышлении. Уж кто-кто, а они знали, что для войны нужно…..
    В любом деле, движению вперед, способствует конкуренция и, в этом смысле, создание истребителя с мотором воздушного охлаждения, наряду с Ме-109,выглядит вполне оправданным.
    Новый самолет, способный развивать скорость 610 км/час на высоте 5 тыс. метров, вооруженный 4 авиапушками и 2 пулеметами, пригодный как для ведения воздушного боя, так и для штурмовки наземных целей, цельнометаллический, рационально бронированный, с автоматизированным управлением вполне соответствовал своему предназначению. «Рабочая лошадь Восточного фронта» -именно так отзывались о нем бывшие пилоты люфтваффе. Если бы машина была плохой, ее не изготовили бы в количестве почти 20 тысяч. Это был серьезный противник и на Западном, и на Восточном фронте.