История русской авиации. РБВЗ-С-20 Сикорского
"Илья Муромец" – четырехмоторный бомбардировщик – являлся основой ЭВК (эскадра воздушных кораблей). Для полноценного функционирования она нуждались в самолетах других классов, позволяющих беспрепятственно и эффективно действовать в тылу врага.
В КБ завода "Руссо-Балт", под руководством И.И. Сикорского (1889-1972 годы), в период с 1914 по 1917 годы для укомплектования ЭВК было выпущено несколько типов воздушных судов различного назначения.
В конце 1915 г. параллельно с производством "Муромцев" а также доводкой С-16, был создан двухместный разведчик, предназначенный для проведения дозорного облета местности перед вылетом на боевое задание "эскадры". Это был двухстоечный биплан имеющий просветы между торцами нижнего крыла и бортами фюзеляжа (в просвете имелись только узкие лонжероны), что обеспечивало хороший обзор вниз. Аэроплан оснащался 150-сильным мотором "Сенбим" и, получив обозначение РБВЗ-С-17 (или С-17), в конце 15-го года строился в двух экземплярах. В середине 1916 г., после летных испытаний, оба экземпляра отправили на фронт.
Следующим типом стал С-18, имеющий два двигателя, которые устанавливались на нижнем крыле. Экипаж самолета состоял из двух человек. В армиях воюющих стран к этому времени появились настоящие истребители, имеющие на вооружении пулеметы, стреляющие через винт. Максимальная скорость лучших зарубежных образцов составляла до 160 километров в час. Поэтому ТТТ к новым истребителям значительно возросли. Самолет С-16, разработанный в конце 14-го года, оказался устаревшим, причем настолько, что не помогла даже последовательная установка более мощных двигателей. В середине 1916 г. КБ РБВЗ при успешно решаемых задачах по созданию новых образцов воздушных судов (и не менее успешному их применению на фронте) начало проектирование нового истребителя, который получил обозначение С-20. В разработке, а также последующих стадиях освоения данного самолета непосредственно участвовал Николай Николаевич Поликарпов (годы жизни 1892-1944). По летным данным и конструкции С-20 входил в число самой передовой техники 16-17-х годов. Максимальная скорость нового самолета превосходила скорости всех разновидностей поставляемых в Россию истребителей "Ньюпор", и незначительно уступала только английскому истребителю "Виккерс". С-20 имел на вооружении синхронный пулемет типа "Кольт" с ленточным питанием.
Опытную серию (5 шт.) С-20 построили в сентябре-октябре 16-го года. Она предназначалась для проведения заводских и войсковых испытаний. Двигатель "Гном-Моносупап" (мощность 100 л.с.), предусмотренный проектом, заменили на 120-сильный "Рон". Полеты на первой паре С-20 производились летчиками испытательного центра, находящегося под Петроградом на Комендантском аэродроме. По их словам истребитель легко управлялся, «отлично сидел в виражах, был положительно устойчив в поперечном, путевом и продольном каналах... Во время набора высоты также был устойчив, однако наблюдалось некоторое стремление к левому крену, который легко устранился ручкой управления, а уже к следующему вылету – изменением бокового груза...»
С-20 скомпоновали по устоявшейся схеме одностоечного биплана имеющего ротативный двигатель, одетый в капот открытый снизу, с двухколесным шасси, колеса которого были надеты на единую ось. Хвостовое оперение, состоящее из киля, руля поворота, горизонтального оперения (по виду в плане – полукруглое), состоящего из руля высоты и стабилизатора. Элероны размещались на верхнем крыле, имевшем несколько большую хорду и размах, чем нижнее. Для верхнего обзора летчику над кабиной на задней кромке выполнялся общепринятый полукруглый вырез. Верхнее крыло имело за боковыми стойками концевые вылеты по размаху. Законцовки для большей жесткости притягивались к нижнему крылу при помощи двух пар стальных лент. Площадь обоих крыльев равнялась 17,0м2. Площадь верхнего крыла (размахе 8,6 м, хорда 1,3 м) составляла 10,2 м2, а нижнего крыла (размерах 7,4 м, хорда 0,95 м) – 6,8 м2. Лобовые участки крыльев – гнутые фанерные носки, которые подкреплялись редким набором диафрагм из фанеры. Обшивка агрегатов хвостового оперения и крыльев - полотняная. Геометрическая крутка элеронов и законцовки крыльев выполнялись по моде кого времени. Верхнее крыло над фюзеляжем поднято на полхорды что обеспечивало летчику передний и боковой обзор. К корпусу самолета крыло крепилось на четырех вертикальных стойках. Нижнее крыло заделано в корнях лонжеронов шарнирами к соответствующим узлам шпангоутов. Верхнее крыло вынесено на 350 миллиметров вперед по отношению к нижнему. Данное расстояние создавалось за счет разности хорд, поскольку по виду в плане задние кромки крыльев находились на одной вертикали одна под другой. Фюзеляж содержал обычные агрегаты и приборы, во всех сечениях от двигателя до хвоста имел прямоугольную форму. В носовой части фюзеляж был скруглен цилиндрическим капотом двигателя и подкруглен поверху фанерным гаргротом от выреза кабины летчика до капота и далее до самого хвостового оперения.
В целом использованная силовая схема самолета и деревянная конструкция с полотняной обшивкой и фанерой являлись слепком того опыта самолетостроения, накопленного конструкторами во время создания легких одномоторных самолетов. В этом аэроплане были отражены черты летательных аппаратов предыдущих лет, которые принадлежали европейским школам авиастроения. Вероятно, этим и объясняются хорошие летные показатели истребителя С-20 наряду с надежностью и простотой его внутреннего и внешнего устройства. Данный истребитель Сикорского без преувеличений можно считать оптимальной моделью одномоторного одноместного боевого самолета времен второй половины Первой мировой войны.
РБВЗ-С-20 одного принципиального элемента новизны недоставало - стационарного двигателя воздушного или водяного охлаждения. Динамика работы двигателя данного типа могла существенно изменить конструкцию головной части, в которой бы появилась моторная рама. Кроме того это упростило бы технику пилотирования, поскольку в этом случае исключается внушительный реактивный момент по крену, возникающий от совместного вращения ротативного двигателя и воздушного винта. Кроме того, динамической схемой ротативного двигателя его мощность ограничивалась 110-120 л.с. Для получения большей мощности необходимо было значительно утяжелять его конструкцию. Перечисленные факторы, которые обрекли ротативные моторы на бесперспективность, учли. На следующем РБВЗ-С-22 был установлен стационарный двигатель "Сальмсон" с воздушным охлаждением и мощностью 150 л.с. Этот самолет являлся переделкой одного из опытных С-20, в котором в соответствии с использованием более мощной силовой установки были увеличены размеры и вес. Основные полетные показатели заметно улучшились. Так, например, максимальная скорость составляла 200 км/ч, выросли практический потолок и скороподъемность. Неизменным осталось время полета. В качестве вооружения использовались два синхронных пулемета смонтированных в головной части фюзеляжа поверх бортов непосредственно перед кабиной пилота. Тип пулеметов неизвестен.
Истребитель С-22 построили весной 1917 года. Летные испытания самолета проводились летом того же года на Комендантском аэродроме. Дальнейшая судьба лучшего истребителя Сикорского неизвестна.
Для самого же Игоря Ивановича Сикорского, как и для многих других людей наступили черные дни. Срок действия пятилетнего контракта, который Сикорский заключил с акционерным обществом "РБВЗ" закончился в апреле 1917 г., а к концу того же года завод вообще перестал работать. Некоторые рабочие ушли в Красную гвардию. В неразберихе первых месяцев правления новой власти мало кто из комиссаров и руководителей высших рангов проявил должную компетентность в технике. Большинству из них вообще было наплевать на такое понятие как "авиация". Так, например, некто Ларин, один из руководителей ВСНХ, к которому в Смольном институте сумел пробиться Сикорский и которому предложил свою помощь, ответил: "Гражданин хороший, У нас - революция! и нам не до парфюмерии и самолетов...". Сикорский направился в "коллективный директор" (заводской комитет), где на его вопрос о дальнейшей занятости ответили безысходным: "Делай, что хочешь...".
Не имея больших средств, поскольку все заработанные деньги Сикорский вложил в акции предприятия (а хозяин М.В. Шидловский исчез), авиаконструктор в феврале 1918 г. получив загранпаспорт, имея в кармане несколько сотен английских фунтов, выехал на Мурман (Мурманск). Игорь Иванович в марте 1918 г. покинул Россию навсегда. Во Франции Сикорский взялся за разработку нового бомбардировщика по заказу Антанты, однако дело пришлось остановить из-за окончания войны. 30.03.1919 года Сикорский прибыл в Северную Америку, где начался новый этап его деятельности. В тридцатые годы к нему ходит всемирная известность, после того как многомоторные пассажирские гидросамолеты его конструкции связали перевозками Европу и Америку. Кроме того, не меньшую известность Сикорский получил и как создатель лучших в мире вертолетов.
Летно-тактические характеристики истребителя С-20:
Год выпуска – 1916;
Другое обозначение – С-ХХ;
Мотор – "Рон";
Мощность максимальная – 120 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 190 км/ч;
Скорость максимальная на высоте 2000 м – 162 км/ч;
Время набора высоты 2000 м – 6,3 мин;
Потолок практический – 5600 м;
Продолжительность полета – 2,33 часа;
Площадь крыльев – 17,0 м2;
Взлетный вес – 750 кг;
Вес пустого самолета – 550 кг;
Запас топлива – 85 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 44,1 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,8 кг/л. с.;
Весовая отдача – 26,7 %.
Летно-тактические характеристики истребителя С-22:
Год выпуска – 1917
Другое обозначение – С-ХХII;
Мотор – "Сальмсон";
Мощность максимальная – 150 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 205 км/ч;
Скорость максимальная на высоте 2000 м – 175 км/ч
Время набора высоты 2000 м – 5,03 мин;
Потолок практический – 6200 м;
Продолжительность полета – 2,3 часа;
Площадь крыльев – 18,5м2;
Взлетный вес – 1030 кг;
Вес пустого самолета – 760 кг;
Запас топлива – 115 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 55,4 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,8 кг/л. с.;
Весовая отдача – 28,9 %.
В КБ завода "Руссо-Балт", под руководством И.И. Сикорского (1889-1972 годы), в период с 1914 по 1917 годы для укомплектования ЭВК было выпущено несколько типов воздушных судов различного назначения.
В конце 1915 г. параллельно с производством "Муромцев" а также доводкой С-16, был создан двухместный разведчик, предназначенный для проведения дозорного облета местности перед вылетом на боевое задание "эскадры". Это был двухстоечный биплан имеющий просветы между торцами нижнего крыла и бортами фюзеляжа (в просвете имелись только узкие лонжероны), что обеспечивало хороший обзор вниз. Аэроплан оснащался 150-сильным мотором "Сенбим" и, получив обозначение РБВЗ-С-17 (или С-17), в конце 15-го года строился в двух экземплярах. В середине 1916 г., после летных испытаний, оба экземпляра отправили на фронт.
Следующим типом стал С-18, имеющий два двигателя, которые устанавливались на нижнем крыле. Экипаж самолета состоял из двух человек. В армиях воюющих стран к этому времени появились настоящие истребители, имеющие на вооружении пулеметы, стреляющие через винт. Максимальная скорость лучших зарубежных образцов составляла до 160 километров в час. Поэтому ТТТ к новым истребителям значительно возросли. Самолет С-16, разработанный в конце 14-го года, оказался устаревшим, причем настолько, что не помогла даже последовательная установка более мощных двигателей. В середине 1916 г. КБ РБВЗ при успешно решаемых задачах по созданию новых образцов воздушных судов (и не менее успешному их применению на фронте) начало проектирование нового истребителя, который получил обозначение С-20. В разработке, а также последующих стадиях освоения данного самолета непосредственно участвовал Николай Николаевич Поликарпов (годы жизни 1892-1944). По летным данным и конструкции С-20 входил в число самой передовой техники 16-17-х годов. Максимальная скорость нового самолета превосходила скорости всех разновидностей поставляемых в Россию истребителей "Ньюпор", и незначительно уступала только английскому истребителю "Виккерс". С-20 имел на вооружении синхронный пулемет типа "Кольт" с ленточным питанием.
Опытную серию (5 шт.) С-20 построили в сентябре-октябре 16-го года. Она предназначалась для проведения заводских и войсковых испытаний. Двигатель "Гном-Моносупап" (мощность 100 л.с.), предусмотренный проектом, заменили на 120-сильный "Рон". Полеты на первой паре С-20 производились летчиками испытательного центра, находящегося под Петроградом на Комендантском аэродроме. По их словам истребитель легко управлялся, «отлично сидел в виражах, был положительно устойчив в поперечном, путевом и продольном каналах... Во время набора высоты также был устойчив, однако наблюдалось некоторое стремление к левому крену, который легко устранился ручкой управления, а уже к следующему вылету – изменением бокового груза...»
С-20 скомпоновали по устоявшейся схеме одностоечного биплана имеющего ротативный двигатель, одетый в капот открытый снизу, с двухколесным шасси, колеса которого были надеты на единую ось. Хвостовое оперение, состоящее из киля, руля поворота, горизонтального оперения (по виду в плане – полукруглое), состоящего из руля высоты и стабилизатора. Элероны размещались на верхнем крыле, имевшем несколько большую хорду и размах, чем нижнее. Для верхнего обзора летчику над кабиной на задней кромке выполнялся общепринятый полукруглый вырез. Верхнее крыло имело за боковыми стойками концевые вылеты по размаху. Законцовки для большей жесткости притягивались к нижнему крылу при помощи двух пар стальных лент. Площадь обоих крыльев равнялась 17,0м2. Площадь верхнего крыла (размахе 8,6 м, хорда 1,3 м) составляла 10,2 м2, а нижнего крыла (размерах 7,4 м, хорда 0,95 м) – 6,8 м2. Лобовые участки крыльев – гнутые фанерные носки, которые подкреплялись редким набором диафрагм из фанеры. Обшивка агрегатов хвостового оперения и крыльев - полотняная. Геометрическая крутка элеронов и законцовки крыльев выполнялись по моде кого времени. Верхнее крыло над фюзеляжем поднято на полхорды что обеспечивало летчику передний и боковой обзор. К корпусу самолета крыло крепилось на четырех вертикальных стойках. Нижнее крыло заделано в корнях лонжеронов шарнирами к соответствующим узлам шпангоутов. Верхнее крыло вынесено на 350 миллиметров вперед по отношению к нижнему. Данное расстояние создавалось за счет разности хорд, поскольку по виду в плане задние кромки крыльев находились на одной вертикали одна под другой. Фюзеляж содержал обычные агрегаты и приборы, во всех сечениях от двигателя до хвоста имел прямоугольную форму. В носовой части фюзеляж был скруглен цилиндрическим капотом двигателя и подкруглен поверху фанерным гаргротом от выреза кабины летчика до капота и далее до самого хвостового оперения.
В целом использованная силовая схема самолета и деревянная конструкция с полотняной обшивкой и фанерой являлись слепком того опыта самолетостроения, накопленного конструкторами во время создания легких одномоторных самолетов. В этом аэроплане были отражены черты летательных аппаратов предыдущих лет, которые принадлежали европейским школам авиастроения. Вероятно, этим и объясняются хорошие летные показатели истребителя С-20 наряду с надежностью и простотой его внутреннего и внешнего устройства. Данный истребитель Сикорского без преувеличений можно считать оптимальной моделью одномоторного одноместного боевого самолета времен второй половины Первой мировой войны.
РБВЗ-С-20 одного принципиального элемента новизны недоставало - стационарного двигателя воздушного или водяного охлаждения. Динамика работы двигателя данного типа могла существенно изменить конструкцию головной части, в которой бы появилась моторная рама. Кроме того это упростило бы технику пилотирования, поскольку в этом случае исключается внушительный реактивный момент по крену, возникающий от совместного вращения ротативного двигателя и воздушного винта. Кроме того, динамической схемой ротативного двигателя его мощность ограничивалась 110-120 л.с. Для получения большей мощности необходимо было значительно утяжелять его конструкцию. Перечисленные факторы, которые обрекли ротативные моторы на бесперспективность, учли. На следующем РБВЗ-С-22 был установлен стационарный двигатель "Сальмсон" с воздушным охлаждением и мощностью 150 л.с. Этот самолет являлся переделкой одного из опытных С-20, в котором в соответствии с использованием более мощной силовой установки были увеличены размеры и вес. Основные полетные показатели заметно улучшились. Так, например, максимальная скорость составляла 200 км/ч, выросли практический потолок и скороподъемность. Неизменным осталось время полета. В качестве вооружения использовались два синхронных пулемета смонтированных в головной части фюзеляжа поверх бортов непосредственно перед кабиной пилота. Тип пулеметов неизвестен.
Истребитель С-22 построили весной 1917 года. Летные испытания самолета проводились летом того же года на Комендантском аэродроме. Дальнейшая судьба лучшего истребителя Сикорского неизвестна.
Для самого же Игоря Ивановича Сикорского, как и для многих других людей наступили черные дни. Срок действия пятилетнего контракта, который Сикорский заключил с акционерным обществом "РБВЗ" закончился в апреле 1917 г., а к концу того же года завод вообще перестал работать. Некоторые рабочие ушли в Красную гвардию. В неразберихе первых месяцев правления новой власти мало кто из комиссаров и руководителей высших рангов проявил должную компетентность в технике. Большинству из них вообще было наплевать на такое понятие как "авиация". Так, например, некто Ларин, один из руководителей ВСНХ, к которому в Смольном институте сумел пробиться Сикорский и которому предложил свою помощь, ответил: "Гражданин хороший, У нас - революция! и нам не до парфюмерии и самолетов...". Сикорский направился в "коллективный директор" (заводской комитет), где на его вопрос о дальнейшей занятости ответили безысходным: "Делай, что хочешь...".
Не имея больших средств, поскольку все заработанные деньги Сикорский вложил в акции предприятия (а хозяин М.В. Шидловский исчез), авиаконструктор в феврале 1918 г. получив загранпаспорт, имея в кармане несколько сотен английских фунтов, выехал на Мурман (Мурманск). Игорь Иванович в марте 1918 г. покинул Россию навсегда. Во Франции Сикорский взялся за разработку нового бомбардировщика по заказу Антанты, однако дело пришлось остановить из-за окончания войны. 30.03.1919 года Сикорский прибыл в Северную Америку, где начался новый этап его деятельности. В тридцатые годы к нему ходит всемирная известность, после того как многомоторные пассажирские гидросамолеты его конструкции связали перевозками Европу и Америку. Кроме того, не меньшую известность Сикорский получил и как создатель лучших в мире вертолетов.
Летно-тактические характеристики истребителя С-20:
Год выпуска – 1916;
Другое обозначение – С-ХХ;
Мотор – "Рон";
Мощность максимальная – 120 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 190 км/ч;
Скорость максимальная на высоте 2000 м – 162 км/ч;
Время набора высоты 2000 м – 6,3 мин;
Потолок практический – 5600 м;
Продолжительность полета – 2,33 часа;
Площадь крыльев – 17,0 м2;
Взлетный вес – 750 кг;
Вес пустого самолета – 550 кг;
Запас топлива – 85 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 44,1 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,8 кг/л. с.;
Весовая отдача – 26,7 %.
Летно-тактические характеристики истребителя С-22:
Год выпуска – 1917
Другое обозначение – С-ХХII;
Мотор – "Сальмсон";
Мощность максимальная – 150 л.с.;
Скорость максимальная у земли – 205 км/ч;
Скорость максимальная на высоте 2000 м – 175 км/ч
Время набора высоты 2000 м – 5,03 мин;
Потолок практический – 6200 м;
Продолжительность полета – 2,3 часа;
Площадь крыльев – 18,5м2;
Взлетный вес – 1030 кг;
Вес пустого самолета – 760 кг;
Запас топлива – 115 кг;
Удельная нагрузка на крылья – 55,4 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 6,8 кг/л. с.;
Весовая отдача – 28,9 %.
Информация