Крылатая гордость России (Часть шестая) – истребитель-перехватчик МиГ-25
МиГ-25 (Foxbat «крылан» по классификации НАТО) – советский серийный сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик, относящийся к 3-му поколению. Машина была спроектирована конструкторским бюро Микояна – Гуревича. МиГ-25 стал первым в мире серийным истребителем, который сумел достичь рубежа скорости в 3000 км/ч. Помимо этого истребитель-перехватчик стал рекордсменом по количеству установленных мировых рекордов – 29, из них 3 абсолютных рекорда. В частности машина установила абсолютный мировой рекорд высоты полета для самолета, оснащенного воздушно-реактивными двигателями, истребитель забрался на высоту в 37 650 метров. В настоящее время истребитель-перехватчик снят с вооружения ВВС России и заменен более совершенным МиГ-31, при этом разведывательная версия самолета МиГ-25РБ остается на вооружении.
История создания
Появление в конце 1950-х годов в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер», а также работы над созданием высотных, скоростных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и высотных разведчиков SR-71 «Блэкберд» требовало адекватной реакции со стороны советской авиационной промышленности. Задача по разработке эффективного средства борьбы с данными машинами была поставлена перед ОКБ А. И. Микояна, которое уже имело опыт создания и испытаний экспериментальных истребителей-перехватчиков, разрабатываемых в рамках системы перехвата «Ураган», в частности перехватчиков серии Е-150. Последняя из данных машин, имеющая индекс Е-152, могла летать со скорость до 3000 км/ч, хотя время полета на сверхзвуке и было ограничено.
К разработке нового самолета, который получил внутризаводское обозначение Е-155, конструкторы ОКБ А. И. Микояна приступили в 1961 году. При проектировании данного истребителя-перехватчика использовался опыт, который был получен при создании самолетов проектов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части использования конструкционных материалов, которые способны были выдержать серьезный термодинамический нагрев при полете со сверхзвуковыми скоростями. Также на самолете планировалось использовать низконапорные турбореактивные двигатели Р15-300 и автоматизированный процесс перехвата с использованием наведения на цель с помощью наземного КП. Помимо истребителя-перехватчика, который получил обозначение Е-155П, велись работы над созданием высотного скоростного разведчика – Е-155Р, который имел несколько вариантов комплектации разнообразной разведывательной аппаратурой. В конструктивном плане самолеты были максимально унифицированы, отличаясь лишь составом вооружения и оборудования.
Существенная взлетная масса машины (более 35 тонн), а также уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, потолок на уровне 22-23 км) обусловили необходимость наличия силовой установки из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые на форсаже развивали тягу в 11 200 кгс. каждый. Двигатели размещались рядом друг с другом в хвостовой части машины. Проектирование самолета со столь высокими характеристиками высоты и скорости полета было связано с решением проблемы преодоления теплового барьера. Традиционные конструкционные материалы, которые уже применялись в авиастроении, не могли обеспечить работу в условиях длительного нагрева при температурах на уровне 300 градусов Цельсия, которая возникала при скорости полета с М>2.5. По этой причине в качестве конструкционных материалов для данного самолета были использованы нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (которые составляли до 80% от общей массы конструкции планера), а также жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11% массы) и титановые сплавы (около 8% массы). Основным техпроцессом при создании планера стала автоматическая сварка.
Новый самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, который помимо самолета с бортовой РЛС «Смерч-А» включал в себя УР К-40 с тепловыми и с полуактивными радиолокационными головками самонаведения и наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1», которая передавала команды на борт истребителя при помощи аппаратуры «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 началась постройка 4-х опытных экземпляров Е-155 по 2 в варианте перехватчика и разведчика. Сборка первых машины была закончена летом 1964 года, а уже 9 сентября того же года летчик-испытатель П. М. Остапенко впервые поднял самолет в воздух.
9 июля 1967 года 4-е опытных перехватчика приняли участие в воздушном параде, который проходил в Домодедово. Пилотировали самолеты летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, которые и проводили государственные испытания самолета. Демонстрация новейших на тот момент истребителей-перехватчиков вызвала сильное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на самолет Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны, который составил 29 977 метров и превысил принадлежавший США рекорда сразу на 4 км.
Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение в составе комплекса МиГ-25-40 под обозначением МиГ-25П. Истребитель серийно производился на базе Горьковского авиазавода с 1969 по 1982 годы (последние самолеты переданы заказчику в 1983 году). Всего за этот период было изготовлено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, из них более 900 в варианте истребителя-перехватчика МиГ-25П и МиГ-25ПД.
Описание конструкции
Истребитель-перехватчик МиГ-25 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с использованием высокорасположенного трапециевидного крыла, а также цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, имеющим дифференциальное управление. Силовая конструкция планера была сварной и изготавливалась из нержавеющей стали. Обшивка крыла была частично выполнена из алюминиевого сплава, частично из титана. Органической частью конструкции фюзеляжа самолета были его сварные топливные баки.
Крыло истребителя было двухлонжеронным, с углом стреловидности по передней кромке в 42,5°. На задней кромке крыла находились элероны и закрылки. На каждой консоли имелся аэродинамический гребень. Самолет оснащался катапультным креслом КМ-1М, которое обеспечивало пилоту аварийное покидание машины на любой высоте при скорости полета не менее 130 км/ч. Также на самолет устанавливалась тормозная двухкупольная парашютная система с парашютами площадью в 60 и 50 квадратных метров. В левом подфюзеляжном гребне находился специальный, опускаемый при посадке вниз щуп, который при касании поверхности ВПП в момент приземления активировал систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси самолета было трехопорным. Несмотря на наличие колес большого диаметра, высокое давление в шинах не позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.
Прицельное оборудование истребителя-перехватчика в версии МиГ-25П состояло из бортовой РЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ, коллиматорного прицела К-ЮТ и радиолинии передачи команд наведения «Лазурь-М». МиГ-25 был первым в СССР самолетом, который получил собственную ЭВМ, созданную Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Система управления огнем была автоматической, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, она могла вывести истребитель-перехватчик на цель без участия пилота.
На перехватчиках МиГ-25ПД и ПДС использовалась РЛС РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, а также теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная версия бортовой РЛС была способна обнаружить воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 10 кв. метров на дальности до 100 км, также она позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели, летящие на фоне земли.
В состав навигационного комплекса истребителя, получившего название «Полет-1И» входили: радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс, система воздушных сигналов СВС-ПН-5, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система автоматического управления САУ-155П. Также на самолет имелись радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П и ответчик СО-63Б.
Связь пилота с другими самолетами и наземными пунктами осуществлялась при помощи УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5), а также КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На истребитель-перехватчик устанавливалась специальная станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» или СПО-15 «Береза». А также ответчики системы госопознавания СРО-2М и самолетный ответчик-запросчик системы свой-чужой СРЗО-15.
На истребитель МиГ-25П впервые в советском авиастроении был установлен низконапорный ТРДФ 15Б-300 конструкции инженера С. К. Туманского. Данные двигатели, которые на максимальной скорости полета (3000 км/ч) разогревались до 1000°С, специально предохранялись посеребренными экранами. Масса серебра, которая уходила на каждый истребитель-перехватчик составляла без малого 5 кг. Самолеты МиГ-25ПД и ПДС оснащались более совершенным двигателем ТРДФ Р15БД-300. В качестве авиационного топлива применялся высокотемпературный керосин Т-6. Этот же керосин применялся в системе охлаждения самолета в качестве теплоносителя.
Вооружение истребителя размещалось на 4-х четырех подкрыльевых узлах подвески. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог нести до 2-х гиперзвуковых (максимальная скорость М=5) ракет Р-40Р среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность их пуска равнялась 35-60 км), а также 2-х ракет Р-40Т с ИК (тепловыми) головками самонаведения. На истребителях версий ПД и ПДС могли использоваться ракеты Р-60 и Р-60М ближнего радиуса действия.
Интересный факт
В разведывательный вариант МиГ-25РБ заливалось около 250 литров «массандры» – водно-спиртовой смеси, а также 50 литров чистого спирта, готового к употреблению. При совершении каждого полета «на разгон» (на большой высоте и большой скорости) весь данный запас подлежал списанию. Достаточно легко представить, что происходило с данным спиртом в войсках после списания. Однажды «на верха» даже ушло письмо от жён военнослужащих, которые просили заменить спирт на что-то другое. Когда из правительства обратились к Микояну с просьбой о замене, тот ответил, что если для достижения заданных лётно-технических характеристик самолета ему потребуется заправлять самолет армянским коньяком – это будет армянский коньяк. Все же спустя какое-то время спирт в самолете был замене на «непищевой» состав.
Тактико-технические характеристики МиГ-25ПД:
Размеры: размах крыла – 14,06 м., длина – 22,3 м., высота – 6,5 м.
Площадь крыла – 61,9 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 18 800
- нормальная взлетная – 34 920
- максимальная взлетная – 41 000
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р-15БД-300, бесфорсажна тяга –86,3 кН, на форсаже – 109,8 кН.
Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч, у земли – 1200 км/ч.
Практическая дальность полета:
на сверхзвуковой скорости – 1250 км.
на дозвуковой – 1730 км.
Практический потолок (с 4 УР) – 20 700 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: боевая нагрузка 1800 кг. 4 точки подвески УР воздух-воздух: 4 Р-40РД или 2 х Р-40ТД и 2 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М.
[i]Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/pd/mig25pd.htm[/i]
История создания
Появление в конце 1950-х годов в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер», а также работы над созданием высотных, скоростных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и высотных разведчиков SR-71 «Блэкберд» требовало адекватной реакции со стороны советской авиационной промышленности. Задача по разработке эффективного средства борьбы с данными машинами была поставлена перед ОКБ А. И. Микояна, которое уже имело опыт создания и испытаний экспериментальных истребителей-перехватчиков, разрабатываемых в рамках системы перехвата «Ураган», в частности перехватчиков серии Е-150. Последняя из данных машин, имеющая индекс Е-152, могла летать со скорость до 3000 км/ч, хотя время полета на сверхзвуке и было ограничено.
К разработке нового самолета, который получил внутризаводское обозначение Е-155, конструкторы ОКБ А. И. Микояна приступили в 1961 году. При проектировании данного истребителя-перехватчика использовался опыт, который был получен при создании самолетов проектов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части использования конструкционных материалов, которые способны были выдержать серьезный термодинамический нагрев при полете со сверхзвуковыми скоростями. Также на самолете планировалось использовать низконапорные турбореактивные двигатели Р15-300 и автоматизированный процесс перехвата с использованием наведения на цель с помощью наземного КП. Помимо истребителя-перехватчика, который получил обозначение Е-155П, велись работы над созданием высотного скоростного разведчика – Е-155Р, который имел несколько вариантов комплектации разнообразной разведывательной аппаратурой. В конструктивном плане самолеты были максимально унифицированы, отличаясь лишь составом вооружения и оборудования.
Существенная взлетная масса машины (более 35 тонн), а также уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, потолок на уровне 22-23 км) обусловили необходимость наличия силовой установки из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые на форсаже развивали тягу в 11 200 кгс. каждый. Двигатели размещались рядом друг с другом в хвостовой части машины. Проектирование самолета со столь высокими характеристиками высоты и скорости полета было связано с решением проблемы преодоления теплового барьера. Традиционные конструкционные материалы, которые уже применялись в авиастроении, не могли обеспечить работу в условиях длительного нагрева при температурах на уровне 300 градусов Цельсия, которая возникала при скорости полета с М>2.5. По этой причине в качестве конструкционных материалов для данного самолета были использованы нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (которые составляли до 80% от общей массы конструкции планера), а также жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11% массы) и титановые сплавы (около 8% массы). Основным техпроцессом при создании планера стала автоматическая сварка.
Новый самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, который помимо самолета с бортовой РЛС «Смерч-А» включал в себя УР К-40 с тепловыми и с полуактивными радиолокационными головками самонаведения и наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1», которая передавала команды на борт истребителя при помощи аппаратуры «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 началась постройка 4-х опытных экземпляров Е-155 по 2 в варианте перехватчика и разведчика. Сборка первых машины была закончена летом 1964 года, а уже 9 сентября того же года летчик-испытатель П. М. Остапенко впервые поднял самолет в воздух.
9 июля 1967 года 4-е опытных перехватчика приняли участие в воздушном параде, который проходил в Домодедово. Пилотировали самолеты летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, которые и проводили государственные испытания самолета. Демонстрация новейших на тот момент истребителей-перехватчиков вызвала сильное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на самолет Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны, который составил 29 977 метров и превысил принадлежавший США рекорда сразу на 4 км.
Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение в составе комплекса МиГ-25-40 под обозначением МиГ-25П. Истребитель серийно производился на базе Горьковского авиазавода с 1969 по 1982 годы (последние самолеты переданы заказчику в 1983 году). Всего за этот период было изготовлено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, из них более 900 в варианте истребителя-перехватчика МиГ-25П и МиГ-25ПД.
Описание конструкции
Истребитель-перехватчик МиГ-25 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с использованием высокорасположенного трапециевидного крыла, а также цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, имеющим дифференциальное управление. Силовая конструкция планера была сварной и изготавливалась из нержавеющей стали. Обшивка крыла была частично выполнена из алюминиевого сплава, частично из титана. Органической частью конструкции фюзеляжа самолета были его сварные топливные баки.
Крыло истребителя было двухлонжеронным, с углом стреловидности по передней кромке в 42,5°. На задней кромке крыла находились элероны и закрылки. На каждой консоли имелся аэродинамический гребень. Самолет оснащался катапультным креслом КМ-1М, которое обеспечивало пилоту аварийное покидание машины на любой высоте при скорости полета не менее 130 км/ч. Также на самолет устанавливалась тормозная двухкупольная парашютная система с парашютами площадью в 60 и 50 квадратных метров. В левом подфюзеляжном гребне находился специальный, опускаемый при посадке вниз щуп, который при касании поверхности ВПП в момент приземления активировал систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси самолета было трехопорным. Несмотря на наличие колес большого диаметра, высокое давление в шинах не позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.
Прицельное оборудование истребителя-перехватчика в версии МиГ-25П состояло из бортовой РЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ, коллиматорного прицела К-ЮТ и радиолинии передачи команд наведения «Лазурь-М». МиГ-25 был первым в СССР самолетом, который получил собственную ЭВМ, созданную Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Система управления огнем была автоматической, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, она могла вывести истребитель-перехватчик на цель без участия пилота.
На перехватчиках МиГ-25ПД и ПДС использовалась РЛС РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, а также теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная версия бортовой РЛС была способна обнаружить воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 10 кв. метров на дальности до 100 км, также она позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели, летящие на фоне земли.
В состав навигационного комплекса истребителя, получившего название «Полет-1И» входили: радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс, система воздушных сигналов СВС-ПН-5, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система автоматического управления САУ-155П. Также на самолет имелись радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П и ответчик СО-63Б.
Связь пилота с другими самолетами и наземными пунктами осуществлялась при помощи УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5), а также КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На истребитель-перехватчик устанавливалась специальная станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» или СПО-15 «Береза». А также ответчики системы госопознавания СРО-2М и самолетный ответчик-запросчик системы свой-чужой СРЗО-15.
На истребитель МиГ-25П впервые в советском авиастроении был установлен низконапорный ТРДФ 15Б-300 конструкции инженера С. К. Туманского. Данные двигатели, которые на максимальной скорости полета (3000 км/ч) разогревались до 1000°С, специально предохранялись посеребренными экранами. Масса серебра, которая уходила на каждый истребитель-перехватчик составляла без малого 5 кг. Самолеты МиГ-25ПД и ПДС оснащались более совершенным двигателем ТРДФ Р15БД-300. В качестве авиационного топлива применялся высокотемпературный керосин Т-6. Этот же керосин применялся в системе охлаждения самолета в качестве теплоносителя.
Вооружение истребителя размещалось на 4-х четырех подкрыльевых узлах подвески. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог нести до 2-х гиперзвуковых (максимальная скорость М=5) ракет Р-40Р среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность их пуска равнялась 35-60 км), а также 2-х ракет Р-40Т с ИК (тепловыми) головками самонаведения. На истребителях версий ПД и ПДС могли использоваться ракеты Р-60 и Р-60М ближнего радиуса действия.
МиГ-25 иракских ВВС, захваченный американцами
Интересный факт
В разведывательный вариант МиГ-25РБ заливалось около 250 литров «массандры» – водно-спиртовой смеси, а также 50 литров чистого спирта, готового к употреблению. При совершении каждого полета «на разгон» (на большой высоте и большой скорости) весь данный запас подлежал списанию. Достаточно легко представить, что происходило с данным спиртом в войсках после списания. Однажды «на верха» даже ушло письмо от жён военнослужащих, которые просили заменить спирт на что-то другое. Когда из правительства обратились к Микояну с просьбой о замене, тот ответил, что если для достижения заданных лётно-технических характеристик самолета ему потребуется заправлять самолет армянским коньяком – это будет армянский коньяк. Все же спустя какое-то время спирт в самолете был замене на «непищевой» состав.
Тактико-технические характеристики МиГ-25ПД:
Размеры: размах крыла – 14,06 м., длина – 22,3 м., высота – 6,5 м.
Площадь крыла – 61,9 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 18 800
- нормальная взлетная – 34 920
- максимальная взлетная – 41 000
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р-15БД-300, бесфорсажна тяга –86,3 кН, на форсаже – 109,8 кН.
Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч, у земли – 1200 км/ч.
Практическая дальность полета:
на сверхзвуковой скорости – 1250 км.
на дозвуковой – 1730 км.
Практический потолок (с 4 УР) – 20 700 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: боевая нагрузка 1800 кг. 4 точки подвески УР воздух-воздух: 4 Р-40РД или 2 х Р-40ТД и 2 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М.
[i]Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/pd/mig25pd.htm[/i]
Информация