История русской авиации. «Торпедо» Ольховского
Разработчиком и создателем одного из первых отечественных истребителей являлся военный летчик, профессиональный авиатор, штабс-капитан Владимир Михайлович Ольховский (годы жизни 1889-1929). С 1916 по 1917 годы он, являясь командиром пятого авиационного парка под Брянском, занимался многоплановыми работам в мастерских (СВАРМ) данного воинского подразделения. Главной задачей СВАРМ был ремонт авиатехники, которая вышла из строя в результате отказа в работе или в бою. Ольховский, получив разрешение командования, кроме ремонтных работ, по личной инициативе занялся доработкой и усовершенствованием конструкций самолетов, которые поступали обычным порядком в мастерские.
Имея золотые руки, светлую голову и природную склонность к технике, Ольховский был способен починить и довести до необходимого состояния решительно все. При этом сам процесс реконструкции его интересовал не меньше, чем окончательный результат, а в некоторых случаях даже больше, особенно когда аппарат к нему попадал впервые. Ольховский быстро перешел от ремонтных разовых работ к усовершенствованию, а позднее и к созданию самолетов собственной конструкции.
Одной из первых работ российского авиатора стало оснащение моноплана «Ньюпор-IV» (Франция), так называемыми «крылышками Ольховского». Крылышки Ольховского – элероны, введенные вместо системы гоширования, то есть перекоса концов крыла из-за натяжения их тросовой проводкой управления. Сам конструктор облетал аппарат в июле 1916 г., после чего его сдали в войска. Вскоре им был переделан покалеченный «Вуазена» IA: изменены шасси, руль поворота и гондола экипажа.
Самолет был облегчен, улучшилась его аэродинамика. Был построен один экземпляр. Во второй половине Первой мировой проводилось множество других работ, однако для ближайшего будущего наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного «Моран-Сольнье-1».
«Моран» Ольховского имел лучшие летные характеристиками по сравнению с исходным образцом. Этот аппарат во многом послужил основой для нового самолета, имеющего оригинальную схему и конструкцию, получившего название «Моноплан-Торпедо» или «Торпедо». Новый летательный аппарат представлял собой расчалочный высокоплан, который предназначался для многоцелевого применения. Двухместный вариант мог использоваться в качестве легкого бомбардировщика или воздушного разведчика, а также в качестве двухместного истребителя. В одноместном варианте (если заднее сиденье свободно) в качестве истребителя, имеющего на вооружении синхронный пулемет.
Характерной особенностью «Торпедо» было разделенное на две части крыло. Левая и правая половины были разнесены по размаху на 680 миллиметров с целью улучшения для обоих пилотов верхнего обзора, а также для обстрела верхней полусферы в случае наличия у второго члена экипажа подвижного стрелкового вооружения. Крыло было установлено несколько выше глаз пилотов, ограничивая боковой обзор, но при приемлемом обзоре вниз и хорошем обзоре вверх условия для контроля окружающей обстановки и осмотра пространства были значительно улучшены по сравнению с соответствующими параметрами французского прототипа.
Также пригодился опыт усовершенствования «Морана-Сольнье-1», над которым Ольховский работал около года . Тот факт, что командир Пятого авиапарка, будучи загруженным ежедневными работами по ремонту авиатехники для фронта, находил время на разработку, испытания и доводку собственного истребителя «Торпедо» достоин восхищения.
Фюзеляж нового самолета по конструкции являлся цельнодеревянным монококом, выклеенным из шпона. Он имел исключительно чистые формы.
У крыла имелся тонкий выпукло-вогнутый профиль. Для его наборки использовались одинаковые фанерные нервюры. У крыла имелась полотняная обшивка. Для поперечного управления оно снабжалось тросовой системой перекашивания хвостовых частей законцовок, поскольку элероны были тяжелые.
Французский двигатель «Рон», мощностью 80 л. с., установили на самолете временно, поскольку отсутствовал другой мотор имеющий большую мощность. С этим двигателем предстояло провести только начальную стадию летных испытаний. Постройка моноплана «Торпедо» велась силами СВАРМ, по пунктирному неустойчивому графику из-за большой занятости рабочих для нужд фронта.
Летом 1916 г. отработали технологию выклейки фюзеляжа из двух половин и последующее их соединение при помощи шурупов и гвоздей. Сборку самолета закончили к октябрю 16-го года. Аппарат выполнили на «отлично» и, по замыслу разработчиков, у него должна была быть отличная аэродинамика, если бы не центральный вырез крыла с его разносом на две части. Над открытыми кабинами, инициировавшими мощные завихрения потока (из-за углублений для сидений экипажа и высоких прозрачных козырьков) получились два торца крыла, которые создавали тогда еще неизвестное конструкторам индуктивное сопротивление.
В один из погожих октябрьских дней 1916 года после серии нескольких рулежек по аэродрому был совершен первый полет моноплана «Торпедо» оснащенного 80 сильным мотором «Рон». Моноплан при удельной нагрузке на крыло равнявшейся 40 кг/м2 взлетел после небольшого разбега составившего 50 метров. В полете воздушное судно было устойчивым, но, приземляясь, Ольховский управлявший самолетом дал «козла», поскольку зашел на посадку против довольно сильного ветра. Во время аварии сорвало и руль поворота. В остальном моноплан «Торпедо» практически не пострадал, и был отправлен в ремонтный цех.
Еще до 17-го года получили двигатель «Рон» имеющий большую мощность (110 л. с), с которым самолет должен был иметь лучшие данные. К тому времени был сделан и доставлен в Пятый авиапарк воздушный винт разработанный Ольховским. Это был металлический двухлопастный полый пропеллер диаметром 2600 мм.
Винт с новым мотором был установлен на самолете взамен деревянного 2500-миллиметрового винта и 80-сильного двигателя. Из-за доработки и перестановки винтомоторной группы (двигатель снаружи был закрыт кольцом Тауненда имеющим нижний вырез в 90°, который был характерен для ротативных двигателей, а втулка винта - широким тупым коком) изменилась центровка самолета, а увеличение диаметра винта стало причиной того что расстояние от земли до концов лопастей уменьшалось. Из-за этого Ольховскому пришлось поставить «Торпедо» на более высокое шасси, заменить и переставить заделки стоек с некоторым выносом вперед от колес.
В отремонтированной, а также усиленной хвостовой части установили установлено другое вертикальное оперение, как у «Моран-Сольнье» (вероятно было взятое с готового воздушного судна). Для увеличения скорости полета уменьшили размах крыла до 8,5 метров (с 10,2 м) обрезанием его законцовок. При таком небольшом крыле конструктором нагрузку была доведена до 50 кг/м2. Масса пустого самолета с синхронизатором стрельбы и неподвижным пулеметом практически не изменилась и составляла 500 кг.
Для полетов самолет был готов к весне 17-го года. Для испытаний «Торпедо» была создана специальная комиссия, председателем которой стал капитан Николай Евграфович Попов (1878-1929). В состав комиссии вошли известные в то время летчики Сергей Карлович Модрах (в 1916—1917 годах построил и провел испытания своего истребителя), Александр Прокофьев-Северский (известный авиаконструктор, после Октябрьской революции эмигрировал в США), Альбрехт, Слепцов и другие. 6-20 марта комиссией были проведены всесторонние испытания истребителя. Полеты в период весенней распутицы производились на аэродроме заводчика А.А. Анатры в Одессе. Члены комиссии летали на аппарате поочередно, пересаживаясь с заднего сиденья па переднее и наоборот.
Российскому военному ведомству представили обстоятельный и подробный акт.
На высоте 1000 метров максимальная скорость «Торпедо» составляла 168,5 км/ч, у земли (на высоте 50 метров) – 166 км/ч. Машина набирала высоту 2 тыс. метров за 8 минут 30 секунд, а высоту 3 тыс. метров – за 17 минут 5 секунд. Разбег составлял 82 метра, пробег - 58 метров. Самолет с легкостью достигал потолка 4,3 тыс. метров. Испытания проводили с нагрузкой 155 килограмм (бензин и пилот).
Комиссия отмечала, что схема и конструкция, выбранные для самолета «дает пилоту довольно большое поле зрения», а в целом, «по-видимому, конструкция вполне солидная с тщательным выполнением». И далее: «монтаж двигателя был надежным, охлаждение хорошим». Скорость у земли комиссией была признана «вполне удовлетворительной». Работу пулеметной установки (вне кабины пилота, с правой стороны) также была оценена как удовлетворительная. Механическое приспособление для ведения огня через винт гибким валом от двигателя вполне оригинально» (так же придумка Ольховского).
Синхронизатором должна была «исключаться возможность выстрела в секторе круга, который описывался винтом, при этом лопасти винта находились в своего рода «мертвом» пространстве». Приспособление работало когда мотор вращался, оно очень легкое, простое и практически не требовало изменений в самом пулемете. Число оборотов мотора на скорость стрельбы практически не влияло. Во время испытаний было выпущено две ленты емкостью 250 патронов, при этом произошло всего одно попадание в винт.
При всех положительных отзывах комиссия, находя разбег машины при взлете и ее вес «слишком большими», признала самолет Ольховского «не пригодным в настоящем виде для вооружения отрядов». Однако «при дальнейшем усовершенствовании, а также допустимом облегчении он, возможно, будет удовлетворять требованиям предъявляемым к самолету-истребителю».
Моноплан «Торпедо» для серийного производства принят так и не был. После испытаний моноплан Ольховского передали в отделение Гатчинской авиашколы, расквартированной в Одессе. Между тем самолет явился достаточно совершенной боевой машиной. В ее конструкции были осуществлены многие принципы, позднее принятые для самолетов данного класса и в России, и за рубежом. Разбег и масса, которых так испугалась комиссия, оказались вполне естественными и, как показало развитие истребителей, непрерывно возрастали. Приходится сожалеть, что данный самолет остался лишь в опытном исполнении.
В заключение необходимо отметить, что Владимир Михайлович вплоть до конца 1920-х гг., пока следы его деятельности и жизни не исчезли с «легкой руки» ГПУ (конечно – бывший «царский офицер»), продолжал плодотворную и успешную деятельность авиаконструктора. В 23-29 годах он был первым помощником Н.Н. Поликарпова в ОПО-1 на заводах № 1 и № 25. Ольховский разработал плоско-выпуклые профили для крыльев самолетов 2ИН-1 (ДИ-1), ДИ-2, И-3, И-6, И-7, П-2, Р-5, ТБ-2, У-2. Ольховский – один из первых в России создал деревянный фюзеляж-монокок. Известные самолеты 20-40-х годов 2ИН-1, ДИ-2, И-3, И-6, И-16, а также многие другие имели такой же фюзеляж, как «Торпедо».
Имея золотые руки, светлую голову и природную склонность к технике, Ольховский был способен починить и довести до необходимого состояния решительно все. При этом сам процесс реконструкции его интересовал не меньше, чем окончательный результат, а в некоторых случаях даже больше, особенно когда аппарат к нему попадал впервые. Ольховский быстро перешел от ремонтных разовых работ к усовершенствованию, а позднее и к созданию самолетов собственной конструкции.
Одной из первых работ российского авиатора стало оснащение моноплана «Ньюпор-IV» (Франция), так называемыми «крылышками Ольховского». Крылышки Ольховского – элероны, введенные вместо системы гоширования, то есть перекоса концов крыла из-за натяжения их тросовой проводкой управления. Сам конструктор облетал аппарат в июле 1916 г., после чего его сдали в войска. Вскоре им был переделан покалеченный «Вуазена» IA: изменены шасси, руль поворота и гондола экипажа.
Самолет был облегчен, улучшилась его аэродинамика. Был построен один экземпляр. Во второй половине Первой мировой проводилось множество других работ, однако для ближайшего будущего наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного «Моран-Сольнье-1».
«Моран» Ольховского имел лучшие летные характеристиками по сравнению с исходным образцом. Этот аппарат во многом послужил основой для нового самолета, имеющего оригинальную схему и конструкцию, получившего название «Моноплан-Торпедо» или «Торпедо». Новый летательный аппарат представлял собой расчалочный высокоплан, который предназначался для многоцелевого применения. Двухместный вариант мог использоваться в качестве легкого бомбардировщика или воздушного разведчика, а также в качестве двухместного истребителя. В одноместном варианте (если заднее сиденье свободно) в качестве истребителя, имеющего на вооружении синхронный пулемет.
Характерной особенностью «Торпедо» было разделенное на две части крыло. Левая и правая половины были разнесены по размаху на 680 миллиметров с целью улучшения для обоих пилотов верхнего обзора, а также для обстрела верхней полусферы в случае наличия у второго члена экипажа подвижного стрелкового вооружения. Крыло было установлено несколько выше глаз пилотов, ограничивая боковой обзор, но при приемлемом обзоре вниз и хорошем обзоре вверх условия для контроля окружающей обстановки и осмотра пространства были значительно улучшены по сравнению с соответствующими параметрами французского прототипа.
Также пригодился опыт усовершенствования «Морана-Сольнье-1», над которым Ольховский работал около года . Тот факт, что командир Пятого авиапарка, будучи загруженным ежедневными работами по ремонту авиатехники для фронта, находил время на разработку, испытания и доводку собственного истребителя «Торпедо» достоин восхищения.
Фюзеляж нового самолета по конструкции являлся цельнодеревянным монококом, выклеенным из шпона. Он имел исключительно чистые формы.
У крыла имелся тонкий выпукло-вогнутый профиль. Для его наборки использовались одинаковые фанерные нервюры. У крыла имелась полотняная обшивка. Для поперечного управления оно снабжалось тросовой системой перекашивания хвостовых частей законцовок, поскольку элероны были тяжелые.
Французский двигатель «Рон», мощностью 80 л. с., установили на самолете временно, поскольку отсутствовал другой мотор имеющий большую мощность. С этим двигателем предстояло провести только начальную стадию летных испытаний. Постройка моноплана «Торпедо» велась силами СВАРМ, по пунктирному неустойчивому графику из-за большой занятости рабочих для нужд фронта.
Летом 1916 г. отработали технологию выклейки фюзеляжа из двух половин и последующее их соединение при помощи шурупов и гвоздей. Сборку самолета закончили к октябрю 16-го года. Аппарат выполнили на «отлично» и, по замыслу разработчиков, у него должна была быть отличная аэродинамика, если бы не центральный вырез крыла с его разносом на две части. Над открытыми кабинами, инициировавшими мощные завихрения потока (из-за углублений для сидений экипажа и высоких прозрачных козырьков) получились два торца крыла, которые создавали тогда еще неизвестное конструкторам индуктивное сопротивление.
В один из погожих октябрьских дней 1916 года после серии нескольких рулежек по аэродрому был совершен первый полет моноплана «Торпедо» оснащенного 80 сильным мотором «Рон». Моноплан при удельной нагрузке на крыло равнявшейся 40 кг/м2 взлетел после небольшого разбега составившего 50 метров. В полете воздушное судно было устойчивым, но, приземляясь, Ольховский управлявший самолетом дал «козла», поскольку зашел на посадку против довольно сильного ветра. Во время аварии сорвало и руль поворота. В остальном моноплан «Торпедо» практически не пострадал, и был отправлен в ремонтный цех.
Еще до 17-го года получили двигатель «Рон» имеющий большую мощность (110 л. с), с которым самолет должен был иметь лучшие данные. К тому времени был сделан и доставлен в Пятый авиапарк воздушный винт разработанный Ольховским. Это был металлический двухлопастный полый пропеллер диаметром 2600 мм.
Винт с новым мотором был установлен на самолете взамен деревянного 2500-миллиметрового винта и 80-сильного двигателя. Из-за доработки и перестановки винтомоторной группы (двигатель снаружи был закрыт кольцом Тауненда имеющим нижний вырез в 90°, который был характерен для ротативных двигателей, а втулка винта - широким тупым коком) изменилась центровка самолета, а увеличение диаметра винта стало причиной того что расстояние от земли до концов лопастей уменьшалось. Из-за этого Ольховскому пришлось поставить «Торпедо» на более высокое шасси, заменить и переставить заделки стоек с некоторым выносом вперед от колес.
В отремонтированной, а также усиленной хвостовой части установили установлено другое вертикальное оперение, как у «Моран-Сольнье» (вероятно было взятое с готового воздушного судна). Для увеличения скорости полета уменьшили размах крыла до 8,5 метров (с 10,2 м) обрезанием его законцовок. При таком небольшом крыле конструктором нагрузку была доведена до 50 кг/м2. Масса пустого самолета с синхронизатором стрельбы и неподвижным пулеметом практически не изменилась и составляла 500 кг.
Для полетов самолет был готов к весне 17-го года. Для испытаний «Торпедо» была создана специальная комиссия, председателем которой стал капитан Николай Евграфович Попов (1878-1929). В состав комиссии вошли известные в то время летчики Сергей Карлович Модрах (в 1916—1917 годах построил и провел испытания своего истребителя), Александр Прокофьев-Северский (известный авиаконструктор, после Октябрьской революции эмигрировал в США), Альбрехт, Слепцов и другие. 6-20 марта комиссией были проведены всесторонние испытания истребителя. Полеты в период весенней распутицы производились на аэродроме заводчика А.А. Анатры в Одессе. Члены комиссии летали на аппарате поочередно, пересаживаясь с заднего сиденья па переднее и наоборот.
Российскому военному ведомству представили обстоятельный и подробный акт.
На высоте 1000 метров максимальная скорость «Торпедо» составляла 168,5 км/ч, у земли (на высоте 50 метров) – 166 км/ч. Машина набирала высоту 2 тыс. метров за 8 минут 30 секунд, а высоту 3 тыс. метров – за 17 минут 5 секунд. Разбег составлял 82 метра, пробег - 58 метров. Самолет с легкостью достигал потолка 4,3 тыс. метров. Испытания проводили с нагрузкой 155 килограмм (бензин и пилот).
Комиссия отмечала, что схема и конструкция, выбранные для самолета «дает пилоту довольно большое поле зрения», а в целом, «по-видимому, конструкция вполне солидная с тщательным выполнением». И далее: «монтаж двигателя был надежным, охлаждение хорошим». Скорость у земли комиссией была признана «вполне удовлетворительной». Работу пулеметной установки (вне кабины пилота, с правой стороны) также была оценена как удовлетворительная. Механическое приспособление для ведения огня через винт гибким валом от двигателя вполне оригинально» (так же придумка Ольховского).
Синхронизатором должна была «исключаться возможность выстрела в секторе круга, который описывался винтом, при этом лопасти винта находились в своего рода «мертвом» пространстве». Приспособление работало когда мотор вращался, оно очень легкое, простое и практически не требовало изменений в самом пулемете. Число оборотов мотора на скорость стрельбы практически не влияло. Во время испытаний было выпущено две ленты емкостью 250 патронов, при этом произошло всего одно попадание в винт.
При всех положительных отзывах комиссия, находя разбег машины при взлете и ее вес «слишком большими», признала самолет Ольховского «не пригодным в настоящем виде для вооружения отрядов». Однако «при дальнейшем усовершенствовании, а также допустимом облегчении он, возможно, будет удовлетворять требованиям предъявляемым к самолету-истребителю».
Моноплан «Торпедо» для серийного производства принят так и не был. После испытаний моноплан Ольховского передали в отделение Гатчинской авиашколы, расквартированной в Одессе. Между тем самолет явился достаточно совершенной боевой машиной. В ее конструкции были осуществлены многие принципы, позднее принятые для самолетов данного класса и в России, и за рубежом. Разбег и масса, которых так испугалась комиссия, оказались вполне естественными и, как показало развитие истребителей, непрерывно возрастали. Приходится сожалеть, что данный самолет остался лишь в опытном исполнении.
В заключение необходимо отметить, что Владимир Михайлович вплоть до конца 1920-х гг., пока следы его деятельности и жизни не исчезли с «легкой руки» ГПУ (конечно – бывший «царский офицер»), продолжал плодотворную и успешную деятельность авиаконструктора. В 23-29 годах он был первым помощником Н.Н. Поликарпова в ОПО-1 на заводах № 1 и № 25. Ольховский разработал плоско-выпуклые профили для крыльев самолетов 2ИН-1 (ДИ-1), ДИ-2, И-3, И-6, И-7, П-2, Р-5, ТБ-2, У-2. Ольховский – один из первых в России создал деревянный фюзеляж-монокок. Известные самолеты 20-40-х годов 2ИН-1, ДИ-2, И-3, И-6, И-16, а также многие другие имели такой же фюзеляж, как «Торпедо».
Информация