СМИ Китая выяснили, почему грузовые поезда из КНР в ЕС через РФ идут полупустыми
Китайское издание South China Morning Post выходит с материалом Сидни Лэнга, который повествует о выявленной мошеннической схеме при организации железнодорожного грузового трафика из Китая в Европу: от Харбина до Москвы и Гамбурга. Этот трафик председателем КНР позиционировался как часть развития проекта «Один пояс – один путь».
Для начала нужно отметить, что South China Morning Post – англоязычное издание, офис которого располагается в Гонконге (территориально - Китай). В нём нередки материалы откровенно оппозиционного содержания.
В этот раз автор ссылается на данные расследования, которое проведено изданием «Китайский деловой журнал», который уже никак не назвать оппозиционным. В ходе расследования, как утверждается, выявлены случаи, когда большинство контейнеров из Китая в города Европы шли пустыми. Отмечено, что товары находились лишь в каждом 40-41-м контейнере. Авторы исследования утверждают, что китайские фирмы-экспортёры использовали этот вариант не столько для реальных перевозок грузов в Европу, сколько для получения субсидий от государства при вхождении в проект «Один пояс – один путь». А субсидии внушительные: около 50% в 2018 году и 40% в 2019-м. Это без учёта региональных субсидий. В итоге субсидии только на один 40-футовый контейнер составляют от 1000 до 5000 долларов. Отмена субсидий ожидается в 2022 году, когда маршрут уже будет, что называется, обкатан.
Ранее сообщалось, что так называемые тестовые варианты трафика контейнеров по наземным маршрутам в Европу завершены, и теперь компании должны загружать контейнеры товарами не менее чем на 90%. По отчёту Китайской железной дороги, только 6% контейнеров в 2018 году были «тестовыми» - пустыми – при отправке в Европу, а на обратном направлении процент достигал уже 29. Авторы расследования считают эти цифры заниженными.
Отмечено, что для некоторых китайских производителей «гонять» в Европу через Россию полупустые составы оказалось выгоднее, чем загружать их товаром. Начали расти объёмы мошенничества, что привело к резкому ограничению субсидий.
Для справки:
Но некоторые производители отмечают, что из Китая в Европу (в Гамбург) груз по железной дороге идёт до 20 суток, а по морю – 30 суток, но по морю можно перевести больше и в итоге дешевле. Так, в 2018 году лишь 1,6% товарооборота Китай-ЕС (в товарном отношении) шли по железной дороге, и около 90% - по морю.
Если всё это так, то организаторам трафика грузов, в том числе и российским, нужно поработать над ускорением процесса грузовой транспортировки, а китайским - быть внимательнее с тем, кому субсидии предоставляются.
Для начала нужно отметить, что South China Morning Post – англоязычное издание, офис которого располагается в Гонконге (территориально - Китай). В нём нередки материалы откровенно оппозиционного содержания.
В этот раз автор ссылается на данные расследования, которое проведено изданием «Китайский деловой журнал», который уже никак не назвать оппозиционным. В ходе расследования, как утверждается, выявлены случаи, когда большинство контейнеров из Китая в города Европы шли пустыми. Отмечено, что товары находились лишь в каждом 40-41-м контейнере. Авторы исследования утверждают, что китайские фирмы-экспортёры использовали этот вариант не столько для реальных перевозок грузов в Европу, сколько для получения субсидий от государства при вхождении в проект «Один пояс – один путь». А субсидии внушительные: около 50% в 2018 году и 40% в 2019-м. Это без учёта региональных субсидий. В итоге субсидии только на один 40-футовый контейнер составляют от 1000 до 5000 долларов. Отмена субсидий ожидается в 2022 году, когда маршрут уже будет, что называется, обкатан.
Ранее сообщалось, что так называемые тестовые варианты трафика контейнеров по наземным маршрутам в Европу завершены, и теперь компании должны загружать контейнеры товарами не менее чем на 90%. По отчёту Китайской железной дороги, только 6% контейнеров в 2018 году были «тестовыми» - пустыми – при отправке в Европу, а на обратном направлении процент достигал уже 29. Авторы расследования считают эти цифры заниженными.
Отмечено, что для некоторых китайских производителей «гонять» в Европу через Россию полупустые составы оказалось выгоднее, чем загружать их товаром. Начали расти объёмы мошенничества, что привело к резкому ограничению субсидий.
Для справки:
Первое скоростное железнодорожное сообщение между Китаем и Европой было запущено в 2011 году из Чунцина в немецкий Дуйсбург. Это маршрут протяженностью 11 179 км, проходящий через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу. С тех пор 59 материковых КНР от Харбина на северо-востоке до Шэньчжэня на юге открыли прямое железнодорожное сообщение между Китаем и Европой - после того как Си Цзиньпин обнародовал план субсидирования перевозок.
Но некоторые производители отмечают, что из Китая в Европу (в Гамбург) груз по железной дороге идёт до 20 суток, а по морю – 30 суток, но по морю можно перевести больше и в итоге дешевле. Так, в 2018 году лишь 1,6% товарооборота Китай-ЕС (в товарном отношении) шли по железной дороге, и около 90% - по морю.
Если всё это так, то организаторам трафика грузов, в том числе и российским, нужно поработать над ускорением процесса грузовой транспортировки, а китайским - быть внимательнее с тем, кому субсидии предоставляются.
Информация