Ту-334. Нереализованная альтернатива «Суперджету»

155
Sukhoi Superjet 100 трудно назвать прорывом в отечественном гражданском самолетостроении, не снискал самолет популярности и на международном рынке. Сегодня, когда негативные новости, касающиеся Суперджета, появляются в прессе практически каждый день, стоит вспомнить о другом отечественном ближнемагистральном пассажирском самолете – Ту-334. Модель лайнера, разработанная еще в 1990-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам – Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но по ряду причин так и не была запущена в серийное производство.

Ту-334 на авиасалоне МАКС-2007




Ту-334 впервые поднялся в воздух 20 лет назад, это произошло 8 февраля 1999 года. Однако судьба не была благосклонна к этому самолету, произведено было всего два летных экземпляра и еще несколько планеров для проведения статических и ресурсных испытаний. Хотя время от времени в средствах массовой информации всплывают различные новости, касающиеся реанимации проекта Ту-334, реальных программ, которые допускали бы доводку, серийное производство и покупку самолетов, не существует. И чем больше проходит времени, тем менее вероятно, что такие программы все-таки появятся.

Конкурент «Суперджета»


Проектирование Ту-334 началось еще в конце 1980-х годов, но по понятым причинам серьезно затянулось. Изначально самолет разрабатывался как замена Ту-134. Активная фаза работ пришлась на 1990-е годы, когда экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего. С другой стороны с годами увеличивался и потенциальный рынок модели, которая должна была прийти на смену обширному парку самолетов Як-42Д, Ту-134 и Ту-154Б, которые широко использовались для перевозок пассажиров внутри России. Предпринимались и попытки совместной кооперации с европейскими авиастроителями, но они закончились ничем. В конечном итоге первый полет новый пассажирский лайнер совершил только в 1999 году.

В 2003 году был представлен образец серийного пассажирского самолета, получивший обозначение Ту-334-100, в конце того же года самолет был сертифицирован. Проведенные в 2005 году испытания подтверждали, что новый российский ближнемагистральный лайнер можно использовать практически по всему миру без каких-либо ограничений. 15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени Горбунова, но данное постановление так и не было выполнено. В серийное производство новый пассажирский самолет не пошел. Как позднее отметили в отчете Счетной палаты, разработчики Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы» признали самолет Туполева конкурентным по отношению к другому отечественному проекту Sukhoi Superjet 100, которому в итоге и был дан зеленый свет.



Сегодня из-за данного решения до сих пор продолжают ломать копья, особенно с опорой на послезнание. Тем удивительнее, что еще в начале 1990-х годов отечественные авиаконструкторы пришли к тому, о чем серьезно задумались и над чем бьются уже в наши дни. Ту-334 был практически полностью российской разработкой с минимальным привлечением иностранных комплектующих, за исключением украинских двигателей. Самолет можно было производить в России и из российских узлов и агрегатов. Именно это обстоятельство позволяет сегодня подпитывать надежду тех, кто верит, что самолет еще может быть востребован Минобороны, МЧС или государственными структурами.

Важной особенностью Ту-334 и одной из его фишек, направленных на снижение себестоимости всей программы разработки и производства серийных машин, был высокий уровень унификации самолета с серийным среднемагистральным узкофюзеляжным лайнером Ту-204. По разным оценкам уровень унификации двух самолетов достигал 60 процентов, при этом Ту-204 и его модернизация Ту-214 хоть и буквально поштучно, но по-прежнему собираются в Казани для различных заказчиков, а Ту-334 – нет.

Внешне новая машина представляла собой низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На самолете планировалось устанавливать пару турбореактивных двухконтурных двигателей Д-436Т1, специально спроектированных для этого самолета в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». Двигатели располагались в хвостовой части самолета. Фюзеляж Ту-334 сохранил то же сечение, что и среднемагистральный Ту-204, но отличался уменьшенной длиной.

Кабина пилотов на Ту-334


Сертифицированный в 2005 году самолет Ту-334-100 должен был обеспечивать перевозку 102 пассажиров на расстояние до 3150 км. В компоновке салона с бизнес-классом пассажировместимость лайнера уменьшалась до 92 человек. Так как самолет фактически получил фюзеляж от Ту-204, была сохранена компоновка сидений по три кресла в ряд с каждого борта (3-3). Крейсерская скорость полета составляла 820 км/ч. При этом в широком использовании узлов и агрегатов Ту-204 были и свои минусы, самолет был перетяжелен на 4 тонны, в дальнейшем на перевес в 3-4 тонны указывали и европейские компании, с которыми планировалось наладить сотрудничество по проекту Ту-334. Возможно, устранение этих проблем, как и хронический недостаток финансирования, сказались на затягивании работ по самолету в 1990-е годы.

Почему у Ту-334 практически нет шансов


Несмотря на то, что Ту-334 гораздо более отечественный самолет, чем тот же Sukhoi Superjet 100, доля иностранных комплектующих в котором доходит до 80 процентов, шансов на успешную карьеру у него практически не осталось. К сожалению, неплохой для своего времени самолет, банально устарел. Об этом говорят летчики и руководители отечественной авиационной промышленности. Еще в 2013 году в интервью «Российской газете» заслуженный летчик-испытатель, герой России и на тот момент генеральный директор Летно-исследовательского института имени М. М. Громова Павел Власов говорил о том, что время Ту-334 ушло. По словам заслуженного летчика, авиалайнер Ту-334 в свое время проходил испытания в ЛИИ, показав себя с лучшей стороны. В то же время указанный ближнемагистральный самолет объективно принадлежит к ушедшей советской эпохе в авиастроении. Если бы его удалось запустить в серийное производство в 1990-е годы, самолет, возможно, сумел бы занять свою нишу в парке российских авиакомпаний, но сегодня его время ушло.

Далее Павел Николаевич перечислил основные проблемные моменты Ту-334. К примеру, все современные гражданские пассажирские самолеты имеют экипаж из двух человек, тогда как на Ту-334 их три: два пилота и бортинженер (проект самолета Ту-334СМ предполагал модернизацию БРЭО, сокращение экипажа до двух человек и использование новых двигателей, но на какой стадии находился данный проект неизвестно). Помимо этого Павел Власов отметил, что в современном мире проектирование и производство авиалайнеров ведется на основе цифровых технологий, тогда как документация на Ту-334 была выполнена на чертежах. «Скорее всего, можно было перевести все чертежи в «цифру», установить на самолет более совершенную авионику, переоснастить производство, найти новые двигатели и даже исключить из экипажа бортинженера, но все это потребовало бы финансовых затрат, которые оказались бы сопоставимы с разработкой нового самолета», – отметил Павел Власов.

Sukhoi Superjet 100


Еще одной большой проблемой, которая стала проблемой только в 2014 году, является то, что Ту-334 разрабатывался под двигатели Д-436Т1 разработки ЗМКБ «Прогресс» имени Ивченко (Запорожье). Производить специально созданные для установки на ближнемагистральный самолет Ту-334 турбореактивные двухконтурные двигатели планировалось на украинском предприятии «Мотор Сич». В современных реалиях использовать данные двигатели стало невозможно. Теоретически на Ту-334 можно было бы установить сопоставимые по тяге двигатели от «Суперджета» – французские SaM-146. Но, во-первых, для этого понадобилось бы значительным образом дорабатывать всю хвостовую часть лайнера, а также системы управления, что представляется затратным и нецелесообразным. Во-вторых, двигатель SaM-146 мало того что тоже не отечественная разработка, так еще и не самая удачная. С двигателями на Sukhoi Superjet 100 достаточно много проблем, в частности авиакомпании говорят об очень низком налете до проведения капитального ремонта.

Отвечая на вопрос журналистов РИА Новости о судьбе Ту-334, глава Минпромторга России Денис Мантуров отметил, что Ту-334 не имел путевки в жизнь. По словам министра промышленности и торговли Российской Федерации, указанный проект пассажирского самолета был тупиковым по сравнению с программой создания «Суперджета». «Если говорить максимально коротко, мы бы не получили никаких компетенций и международной кооперации, которая сегодня ограничивает нас в определенных вопросах, но уже по другим факторам и причинам», – подчеркнул высокопоставленный чиновник. Денис Мантуров отметил, что в сегодняшних реалиях мы не в состоянии поставить пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 в те страны, в которые без проблем получилось бы отправить Ту-334, но в то же время мы не получили бы и тех наработок, которые у нас сегодня есть.

По словам Мантурова, главная ценность «Суперджета» заключается в наработанном кадровом потенциале, а также сформированном капитале технологических и конструктивных решений, которые позволяют нам сегодня уверенно двигаться к следующей ступени – среднемагистральному узкофюзеляжному самолету МС-21 и совместному с Китаем проекту широкофюзеляжного самолета.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

155 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. -14
    23 августа 2019 18:10
    Слава богу что хоть ssj есть, и летает, а остальное при наличии денег можно решить, другое дело что денег на все не хватает.
    1. +5
      23 августа 2019 19:15
      Америкосы на наших двигателях в космос летают, неужели мы не можем сделать нормальный двигатель для гражданской авиации? Покупаем у Франции, или используем старые украинские.
      1. +24
        23 августа 2019 20:37
        Цитата: machinistvl
        Америкосы на наших двигателях в космос летают, неужели мы не можем сделать нормальный двигатель для гражданской авиации?

        Почему не можем, можем, но мантуровы с медведевы не позволяют. Им кооперация с забугорьем нужна.
        Мантуров, понося 334-й, юлит не по детски - = По словам министра промышленности и торговли Российской Федерации, указанный проект пассажирского самолета был тупиковым по сравнению с программой создания «Суперджета».=
        Я конечно не специалист в самолетостроении и именно по этому мне было бы интересно узнать - в чем тупиковость 334-го? Никто и никогда не ответил на этот вопрос и Мантуров тем более.
        = «Если говорить максимально коротко, мы бы не получили никаких компетенций и международной кооперации, которая сегодня ограничивает нас в определенных вопросах, но уже по другим факторам и причинам», =
        Да, не строили, не строили самолеты, ( не имели компетенции) а тут, благодаря "Суперджету", научились строить. И чем же хорош этот "Суперджет" который никто покупать не хочет? Тем, что у него название не русское?
        А Вы, гос. Мантуров, не догадывались, что "забугорные кооператоры" могут "кинуть" и очень даже легко?
        Скорее всего коррупционная составляющая сыграла в пользу "Суперджета" и угробила 334-й.
        1. Out
          -11
          23 августа 2019 21:07
          Тупиковость ту 334 в унификации с более крупным ту 204 по диаметру фюзеляжа - слишко широкий и короткий для такого самолета
          1. +6
            23 августа 2019 21:38
            Цитата: Out
            Тупиковость ту 334 в унификации с более крупным ту 204 по диаметру фюзеляжа - слишко широкий и короткий для такого самолета

            Вы полагаете, что ответили на вопрос?
            1. Out
              +1
              23 августа 2019 22:51
              А разве нет? Унификация по габаритам фюзеляжа для самолетов разного класса(кажется такое пытались проделать и буржуйские фирмы) приносить мало выгоды при больших затратах в процессе эксплуатации . К тому же двигатели изготавливаются на территории сопредельного не слишком дружественного государства.
          2. wit
            +2
            24 августа 2019 01:43
            [quote=Out]Тупиковость ту 334 в унификации с более крупным ту 204 по диаметру фюзеляжа - слишко широкий и короткий для такого самолета
            посмотрите на профильных контентах, там была ещё меньшая размерность, кажется ту 414, по два кресла в ряд в экономе, получалась неплохая линейка, 204 - 214, 334, 414? , при наличии спроса предполагался экипаж 2 чел, по мировым стандартам, изначально в тех задании было 3.
            1. Out
              +2
              24 августа 2019 18:54
              Ту 414 будет скорее конкурировать с ATR, Bombardier, Ил 114 по пассажировместимости ну и с жд и автотранспортом к тому же(по цене) . Ту 334 - с А220 и Embraer E-Jet E2. И возникает вопрос-а нужен этот огород? К тому же Ту 204(базовая модель) опоздал родится к сожалению. Основная проблема суперджета, повидимому, в двигателях и сервисе "по русски"
        2. +3
          23 августа 2019 21:53
          Цитата: красноярск
          "забугорные кооператоры" могут "кинуть" и очень даже

          Украинские кооператоры, это забугорные? или какие? И какой современный самолет в мире полностью национальны продукт?
          1. +4
            24 августа 2019 12:17
            Цитата: Ил-18
            Цитата: красноярск
            "забугорные кооператоры" могут "кинуть" и очень даже

            Украинские кооператоры, это забугорные? или какие? И какой современный самолет в мире полностью национальны продукт?

            А Вас ситуация с крылом МС-21 ничему не научила?
            1. 0
              28 августа 2019 20:41
              Цитата: красноярск
              ситуация с крылом МС-21 ничему не научила?

              Нет, я врач, а не авиастроитель wassat Я имел в виду несколько иное. Ту-334 создавался с оглядкой на кооперацию с Украиной. Но аппетиты предполагаемых смежников убили производство ещё до всхода посевов.
              1. +1
                28 августа 2019 20:56
                Цитата: Ил-18
                Но аппетиты предполагаемых смежников убили производство ещё до всхода посевов.

                И это Вам известно наверняка?
                Отказ смежников по МС-21 почему-то не остановили проект.
                А 334 был уже сертифицирован и это не помешало его похоронить.
                1. 0
                  28 августа 2019 22:03
                  Дела давно минувших дней. Не уверен, но Яндекс, скорее всего, может дать ссылки на тему взаимоотношений КБ Туполева и Харьковского авиазавода, правительств РФ и Украины по вопросам связанным с Тк-334. Хотя, в силу сложившихся обстоятельств после развала СССР, большой серии всё равно не случилось бы, а после 2014 было бы, как с Ан-148.
                  1. 0
                    28 августа 2019 22:06
                    Кстати, есть сайт ГСС. Возможно, там тема 334 раскрыта широко. Ну, по крайней мере, у них есть в этом заинтересованность однозначно. hi
                2. 0
                  28 августа 2019 22:08
                  Цитата: красноярск
                  Отказ смежников

                  Тут наоборот, заинтересованность. Только договориться не срослось.
        3. +17
          23 августа 2019 22:03
          Это "современные менагеры" решили, что создать абсолютно новый самолёт на фирме, которая никогда (!!!!) не делала гражданские самолёты легче и дешевле, чем довести до ума уже летающий образец?! fool fool fool Или всё просто: с ССЖ можно "откат" заработать!
          1. -1
            24 августа 2019 00:33
            Цитата: senima56
            Или всё просто: с ССЖ можно "откат" заработать!

            А с ТУ нельзя?...Там святые бесребреники работают?
            1. +6
              24 августа 2019 02:20
              Цитата: Ратуш
              Цитата: senima56
              Или всё просто: с ССЖ можно "откат" заработать!

              А с ТУ нельзя?...Там святые бесребреники работают?


              Ту 334 - уже давно готовый проект, и на запуск его в серию не нужны многие миллиарды, которые без следа растворяются в вакууме на "проектирование", "испытания", "согласования", "оценки", "сертификации" и прочее при запуске в серию самолета с нуля.
              Тем более, что "Суперджет" несмотря на все громадные затраты почему-то все равно получился конструктором из импортных комплектующих. Что интереснее чиновникам от авиации - разруливать большие потоки бюджетных денег или маленькие? Риторический вопрос...
              1. -5
                24 августа 2019 08:14
                Цитата: Minato2020
                Ту 334 - уже давно готовый проект, и на запуск его в серию не нужны многие миллиарды

                Вы статью читали?
                1. -1
                  24 августа 2019 18:30
                  Цитата: Ратуш
                  Цитата: Minato2020
                  Ту 334 - уже давно готовый проект, и на запуск его в серию не нужны многие миллиарды

                  Вы статью читали?


                  Ту-334 - чертежи ещё сохранились, можно модернизировать под современные требования. Было бы желание. А пока имеется проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190 и не содержал никаких существенных нововведений.
                  Это в чистом виде "отвёрточная сборка", которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в РФ – двигатель французский(SaM-146), силовая установка американская (Honeywell), тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, бортовая электроника Thales.
                  Был отвергнут проект региональных авиалайнеров ТУ-334, на запуск которого потребовалось бы менее затрат. В отличие от SSJ-100 самолёт был ТУ-334 на тот момент был готов к запуску в производство, при том что доля импортных комплектующих не превышала 5%
                  1. +3
                    24 августа 2019 21:55
                    Цитата: Minato2020
                    Был отвергнут проект региональных авиалайнеров ТУ-334, на запуск которого потребовалось бы менее затрат

                    У Вас есть какие то документы,сметы,расчеты и тд?
                    Цитата: Minato2020
                    ТУ-334 на тот момент был готов к запуску в производство, при том что доля импортных комплектующих не превышала 5%

                    Вы понимсете что говорите о глубоко убыточном
                    мертворожденном проекте 30/40 летней давности который безнадежно устарел еще когда его рисовали на ватманах?
                    1. +3
                      25 августа 2019 00:43
                      Цитата: Ратуш
                      У Вас есть какие то документы, сметы, расчеты и т. д?..


                      Документов с расчётами смет не имеется.

                      Цитата: Minato2020
                      ТУ-334 на тот момент был готов к запуску в производство, при том что доля импортных комплектующих не превышала 5%

                      Вы понимаете, что говорите о глубоко убыточном мертворожденном проекте 30/40 летней давности который безнадежно устарел еще когда его рисовали на ватманах


                      С таким же успехом можно утверждать, что космический корабль "СОЮЗ" - это глубоко убыточный проект 50-60 летней давности, который безнадёжно устарел smile

                      В своё время Red Wings хотел купить 44 самолёта Ту-204СМ. Если бы производство Ту расширилось за счёт этого контракта, до дошли бы и до серийного выпуска Ту-334.

                      Если бы Ту мог на равных конкурировать с Боингами, то его закупали бы многие авиакомпании мира, ибо бизнес, как говорится, ничего личного.
                      Но условия неравные - Боинг поддерживается Госдепом, Ту - не лоббируется никем.
                      А Боинг прилагает все усилия для лоббирования своих интересов.
                      Бизнес есть бизнес - выживает подлейший. Есть такое понятие, лоббирование. Все западное руководство этим занимается, а в РФ этого нет. Когда в западном авиапроме возникают проблемы, государства там напрямую занимаются этими проблемами. Авиапром - это составляющая государственной безопасности.

                      Самолеты в СССР в отличии от автомобилей вполне соответствовали международному уровню. Об этом свидетельствуют сотни установленных рекордов. Почему их было мало в капиталистических странах - вопрос, который имеет очевидный ответ.
                      Потому же, как и потому что наши атомные реакторы, превосходящие американские и по эффективности и по безопасности не стоят в Японии, Франции или Германии.
                      Да наши самолеты всегда проигрывали в топливной эффективности, но выигрывали в безопасности. Еще при проектировании в них забивали огромный запас прочности.
                      В рыночной экономике это не существенно, так как за все отвечают страховые компании. В СССР эффективность никогда не измерялась в деньгах, критерии были лишь одни - социальная значимость и общественная полезность. А потому советские самолеты - это баланс безопасности и экономической эффективности, с уклоном на первый элемент. Что важней для пассажира - долететь целым или задешево?
                      1. -8
                        25 августа 2019 00:56
                        Цитата: Minato2020
                        Документов с расчётами смет не имеется

                        Значит исключительно Ваши теории а не факты?
                        Цитата: Minato2020
                        С таким же успехом можно утверждать, что космический корабль "СОЮЗ" - это глубоко убыточный проект 50-60 летней давности, который безнадёжно устарел

                        У Вас есть какие либо данные о финансовой рентабельности Союзов?Или опять только Ваши Теории?Ошибаюсь или Роскосмос глубоко убыточен и выживает только за счет дотаций государства?
                        Цитата: Minato2020
                        Самолеты в СССР в отличии от автомобилей вполне соответствовали международному уровню

                        Опять теории
                        Цитата: Minato2020
                        Да наши самолеты всегда проигрывали в топливной эффективности

                        Значит глубоко убыточны и могли продержаться только на шее государства
                        Цитата: Minato2020
                        но выигрывали в безопасности

                        Аварийность в советской авиации всегда была запредельной,на уровне африк.Не выдавайте ваши личные теории за факты
                        Цитата: Minato2020
                        В СССР эффективность никогда не измерялась в деньгах, критерии были лишь одни - социальная значимость и общественная полезность

                        На молодежном сленге эти заявления не более чем интеллектуальный онанизм когда продвигаемая теория висит на бессмысленном многобуквии вместо фактов
                        Цитата: Minato2020
                        . А потому советские самолеты

                        Безнадежный хлам исчезнувшие сразу как нарвались на рыночную конкуренцию
                      2. +2
                        25 августа 2019 01:12
                        Цитата: Ратуш
                        Цитата: Minato2020
                        Документов с расчётами смет не имеется

                        Значит исключительно Ваши теории а не факты?

                        Не теории, а логические выводы из объективной реальности.


                        Цитата: Minato2020
                        С таким же успехом можно утверждать, что космический корабль "СОЮЗ" - это глубоко убыточный проект 50-60 летней давности, который безнадёжно устарел

                        У Вас есть какие либо данные о финансовой рентабельности Союзов? Или опять только Ваши Теории? Ошибаюсь или Роскосмос глубоко убыточен и выживает только за счет дотаций государства?

                        То есть самолеты Ту - убыточны, потому что чертились на ватманах 40 лет назад, а космические корабли "СОЮЗ" рентабельны, потому что чертились на кульманах 60 лет назад?


                        Цитата: Minato2020
                        Самолеты в СССР в отличии от автомобилей вполне соответствовали международному уровню

                        Опять теории

                        Самолёты ГА в СССР соответствовали международным требованиям.


                        Цитата: Minato2020
                        Да наши самолеты всегда проигрывали в топливной эффективности

                        Значит глубоко убыточны и могли продержаться только на шее государства

                        Космические корабли "СОЮЗ" всегда проигрывали в топливной эффективности. Значит держатся только за счет РФ.

                        Цитата: Minato2020
                        но выигрывали в безопасности

                        Аварийность в советской авиации всегда была запредельной, на уровне Африк. Не выдавайте ваши личные теории за факты

                        Это не теории, а канал по авиакатастрофам:
                        https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ


                        Цитата: Minato2020
                        В СССР эффективность никогда не измерялась в деньгах, критерии были лишь одни - социальная значимость и общественная полезность

                        На молодежном сленге эти заявления не более чем интеллектуальный онанизм когда продвигаемая теория висит на бессмысленном многобуквии вместо фактов

                        Эти критерии социальной значимости и общественной полезности прописывались в решениях партии на съездах КПСС.


                        Цитата: Minato2020
                        . А потому советские самолеты

                        Безнадежный хлам исчезнувшие сразу как нарвались на рыночную конкуренцию.

                        Космические корабли "СОЮЗ" - это тоже безнадёжный хлам?
                      3. -2
                        25 августа 2019 01:19
                        Цитата: Minato2020
                        Цитата: Minato2020
                        но выигрывали в безопасности

                        Аварийность в советской авиации всегда была запредельной, на уровне Африк. Не выдавайте ваши личные теории за факты

                        Это не теории, а канал по авиакатастрофам:
                        https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ

                        Почитайте лучше серьезные источники а не попсовых ютуберов продвигайте.

                        . В качестве примера, как надо возить пассажиров, ветераны ГА приводят советский «Аэрофлот», где вроде бы действовала жёсткая система отбора и подготовки кадров, парк ежегодно пополнялся новыми самолётами и никто даже подумать не мог о таких метаморфозах современности, как контрафактные авиазапчасти и коррупция в контролирующих органах. Казалось бы, на таком позитивном фоне и статистика авиакатастроф должна была бы выглядеть пусть и не нулевой, но хотя бы стабильно низкой. Однако это вовсе не так.

                        Согласно статистическим данным сайта Aviation Safety Network (ASN), ситуация с безопасностью перевозок в советской авиации была далека от идеала. Наиболее катастрофичными стали годы 1969-й, 1973-й, 1981-й и 1990-й – более чем по 10 авиакатастроф в год. Самым тяжёлым был 1973 год. 22 января в Пермской области разбивается Ан-24 (44 погибших), в феврале в аэропорту Шереметьево – Ил-18 (25 погибших), 18 мая в Читинской области разбился Ту-104 (82 погибших), 18 августа близ Баку гибнет Ан-24 (56 жертв), 30 сентября из-за отказа техники в свердловском аэропорту Кольцово потерпел катастрофу Ту-104 (108 погибших), 2 октября недалеко от Магадана разбился Ан-12 (10 погибших), 13 октября в аэропорту Домодедово терпит катастрофу Ту-104 (119 погибших), 7 декабря в том же Домодедово разбивается ещё один Ту-104 (16 погибших), 16 декабря в Подмосковье разбился Ан-124 (51 погибший), 23 декабря недалеко от Львова терпит катастрофу Ту-124 (17 погибших). И это самые крупные катастрофы.
                        Всего же с учётом менее серьёзных инцидентов на самолётах гражданской авиации за 1973 год погибли более 500 человек (без учёта происшествий с вертолётами).

                        Что же касается объёмов пассажирских перевозок, то по сравнению с 70-ми годами сегодня они немного уступают советским. В 1973 году «Аэрофлот» перевёз около 80 млн пассажиров, в 2010 году этот показатель для российских авиакомпаний составил 58 млн человек
                        .
                      4. -1
                        25 августа 2019 01:27
                        Цитата: Ратуш
                        Почитайте лучше серьезные источники, а не попсовых ютуберов продвигайте.


                        Взято отсюда?
                        https://versia.ru/kolichestvo-aviakatastrof-v-rossii-i-sssr-nikogda-ne-zaviselo-ot-sostoyaniya-otrasli
                        "Количество авиакатастроф в России и СССР никогда не зависело от состояния отрасли"


                        или
                        Взято отсюда?
                        https://iproga.ru/crustaceans/letnye-proisshestviya-sssr-tragediya-v-svetlogorske-aviakatastrofy.html
                        "Летные происшествия СССР. Трагедия в Светлогорске"


                        Какую статью читать?
                      5. -6
                        25 августа 2019 01:31
                        Какая разница какую читать.главное-факты и цифры в них.Которые,невзирая на решения сьездов кпсс бесспорно доказывают что аварийность в ГА СССР была на уровне стран 3-го мира.
                      6. -1
                        25 августа 2019 01:39
                        Цитата: Ратуш
                        Какая разница какую читать. Главное - факты и цифры в них. Которые, невзирая на решения съездов КПСС бесспорно доказывают что аварийность в ГА СССР была на уровне стран 3-го мира.


                        "В небе над Днепродзержинском (Украинская ССР) столкнулись два самолета Ту-134 авиакомпании «Аэрофлот» (рейсы Челябинск - Кишинев и Ташкент - Минск), в результате чего погибли все находившиеся на них 178 человек. Среди погибших оказались 17 игроков узбекского футбольного клуба «Пахтакор». В тот день в Харьковском центре управления, в нарушение инструкций, на наиболее напряженном секторе находился неопытный диспетчер. Ситуация осложнялась еще и тем, что один из трех воздушных коридоров «забронировали» для высшего партноменклатурщика Черненко, который должен был в тот день лететь к отдыхавшему в Крыму Брежневу".


                        Цифры ничего не покажут. Например в этой катастрофе.
                        Кто виноват - устаревшие в стадии создания на ватманах чертежей самолеты Ту?
                        Цифры - это просто статистика, и не больше.

                        P.S. Что касается ЦК КПСС, то члены Политбюро продались Госдепу ещё в 70-х годах.
                      7. -2
                        25 августа 2019 01:42
                        Цитата: Minato2020
                        Что касается ЦК КПСС, то члены Политбюро продались Госдепу ещё в 70-х годах

                        Брежнев шакалил у посольства?
                      8. -1
                        25 августа 2019 01:47
                        Цитата: Ратуш
                        Цитата: Minato2020
                        Что касается ЦК КПСС, то члены Политбюро продались Госдепу ещё в 70-х годах

                        Брежнев шакалил у посольства?


                        Действительно интересует? Могу дать ссылку.

                        P.S. "В целом же, по статистике ASN, Россия, как правопреемница СССР, занимает второе место в мире по числу авиакатастроф и погибших в них пассажиров. Пальму печального первенства держат США. Так, с 1945 года с самолётами гражданской авиации, без учёта терактов, в Америке произошло 655 катастроф, жертвами которых стали 9983 пассажира и члена экипажей. Ещё 121 человек погиб на земле. В России и СССР за этот же период произошло 265 катастроф, в которых погибли 6473 человека (19 погибших на земле)."


                        То есть нет определения места по числу авиакатастроф только в СССР.
                        Статья однобокая и не о СССР, а о РФ.
                      9. +2
                        25 августа 2019 02:57
                        "Безнадежный хлам исчезнувшие сразу как нарвались на рыночную экономику"
                        Довольно гнилой ,бездоказательный базар ,всё вышеприведенное умещается в 2 словах — мине так каазется ...
              2. +4
                24 августа 2019 09:09
                Чиновникам какого ведомства, можете подсказать? Суперджет таким и планировался, с целью получения опыта и более быстрой сертификации. Была ли на тот момент, в стране полная номенклатура необходимого радио-электронного оборудования, сертифитированного и готового к полномасштабному производству? Все почему то задним умом крепки, а не припомните какие были отношения со странами запада в конце 90х- начале 20х? До знаменитой Мюнхенской речи, вполне себе рабочие отношения были, и помощь Сухому довольно серьезная была оказана. Вы может не в курсе, что самолеты авиакомпаниями не покупаются, а берутся в лизинг и их производство заказывается и оплачивается именно лизинговыми компаниями? Кто был способен в то время, заказать и оплатить производство больших партий Ту-334 ? Организовать нормальное послепродажное обслуживание? Были ли в России на тот момент действительно разбирающиеся в этом деле специалисты? Их не так много и в настоящее время. Это ведь, не только склепать самолёт, но и организовать все таким образом, что бы его можно было выгодно эксплуатировать. Знаете, здесь рулит рынок, а волюнтаристские решения, тут же оборачивается повышением стоимости перевозок, вынужденным демпингом в ценах на билеты, и последующим банкротством авиакомпаний. Мало их развалилось в последнее время? Посмотрите кстати, какие из авиакомпаний, я имею ввиду серьезных перевозчиков, оставшихся на рынке, эксплуатируют только Российскую технику? Где сейчас Владавиа, Дальавиа, Московия, какой парк сейчас у Red Wings? Одним силовым давлением на авиакомпании, дело не поправишь, и брать в лизинг неконкурентноспособный самолёт не заставишь.
                1. -1
                  24 августа 2019 18:16
                  Цитата: Cook


                  Чиновникам какого ведомства, можете подсказать? Суперджет таким и планировался, с целью получения опыта и более быстрой сертификации.

                  И что - теперь появился и опыт и сертификация?
                  Сертификация дорого стоит, а международная - ещё дороже. При этом надо знать, что зарубежные разработчики и производители авиатехники сильны, и могут выходить с законодательной инициативой в авиационные власти с целью давить конкурентов.
                  Есть статья конструктора самолёта-амфибии Бе-200ЧС Александра Явкина: "Оружие борьбы за рынок - сертификация".
                  "Жаль, конечно, всего достигнутого и накопленного опыта. Хотелось бы, чтобы российская авиационная промышленность не ограничивалась в сфере гражданской авиации только изготовлением фюзеляжей под иностранные двигатели, системы и оборудование."
                  https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html

                  Была ли на тот момент, в стране полная номенклатура необходимого радио-электронного оборудования, сертифитированного и готового к полномасштабному производству?
                  Все почему то задним умом крепки, а не припомните какие были отношения со странами запада в конце 90х- начале 20х?

                  А что была война со странами Запада? Куда делись наработки СССР?

                  До знаменитой Мюнхенской речи, вполне себе рабочие отношения были, и помощь Сухому довольно серьезная была оказана.

                  Это такой же российский самолет, как и автомобиль Форд, собирающийся на территории РФ. Консультантами "Сухого" по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing.
                  Цитата из статьи Вики https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100
                  In 2002, Boeing was selected to advise Sukhoi and its partners on program management, engineering, marketing, product development, certification, supplier management, and customer support.[11]
                  Перевод
                  В 2002 году Boeing был выбран для консультирования компании "Сухой" и ее партнеров по управлению программами инжиниринг, маркетинг, разработка продукции, сертификация, управление поставщиками и поддержка клиентов.[11]
                  Боинг принадлежит военно-промышленному комплексу США - это к слову.
                  Таким образом российское правительство проектом SSJ-100 спонсирует Боинг и США! И это в то время когда США наложены санкции на поставку в Россию любого американского оборудования которое может иметь отношение к военной технологии!

                  Вы может не в курсе, что самолеты авиакомпаниями не покупаются, а берутся в лизинг и их производство заказывается и оплачивается именно лизинговыми компаниями?

                  Авиакомпании только заказывают в лизинг, а не оплачивают производство авиапромом. Авиакомпании практически всегда стараются брать в лизинг (финансовую составляющую опускаю -там всё предельно понятно и просто), а именно техническая - при лизинге все ЗАТРАТЫ на поддержании авиатехники в лётном состоянии, т.е. формы периодического технического обслуживания и ремонты лежат на ЛИЗИНГОДАТЕЛЕ!
                  Если только не "прищучить" авиакомпанию на том, что она превышает установленные контрактом нормы налёта и посадок при оплате, но всё равно - это тогда судебные тяжбы, а это простои и тогда вообще для лизингодателя большая проблема.
                  Поэтому авиакомпаниям гораздо проще - они имеют чистую прибыль, за исключением аэропортовых "сборов" и оплату "РосНавигации", ну и расходов на предварительную и предполётную подготовку.
                  Обычно пользователи авиакомппаниями понятия не имеет, как и где обслуживаются SSJ-100. В частности "Российский "Суперджет" поражает своей статистикой. Согласно данным Минтранса, большую часть времени эти самолёты проводят в ремонтных мастерских. Так, например, на конец 2018 года из всех SSJ не сломались только 54% машин. То есть половина новых машин в постоянном ремонте!
                  http://argumenti.ru/society/2019/05/611945?utm_source=pulse_mail_ru&utm_referrer=https%3A%2F%2Fpulse.mail.ru
                  Вот ещё статья по Суперджету: "Пассажиры «Суперджета» стали заложниками конструкции самолета: мнение эксперта"
                  https://www.mk.ru/incident/2019/05/06/passazhiry-superdzheta-stali-zalozhnikami-konstrukcii-samoleta-mnenie-eksperta.html

                  Кто был способен в то время, заказать и оплатить производство больших партий Ту-334 ? Организовать нормальное послепродажное обслуживание? Были ли в России на тот момент действительно разбирающиеся в этом деле специалисты? Их не так много и в настоящее время. Это ведь, не только склепать самолёт, но и организовать все таким образом, что бы его можно было выгодно эксплуатировать.

                  Куда же делись советские специалисты? Исчезли в 90-е годы?

                  Знаете, здесь рулит рынок, а волюнтаристские решения, тут же оборачивается повышением стоимости перевозок, вынужденным демпингом в ценах на билеты, и последующим банкротством авиакомпаний. Мало их развалилось в последнее время?

                  Рулит не рынок, а жесткая конкуренция и лоббирование.
                  Дальние и среднемагистральные российские самолёты Запад не пустит на западные аэродромы ни под каким видом, как не пускали никогда после 1991 года!
                  А SSJ-100 - это малюсенький самолёт для местных авиалиний. Целью этого проекта была замена на ближне- и среднемагистральных маршрутах российских авиаперевозчиков самолетов Як-42, Ту-134, Ту-154. То есть внутреннюю нишу отдали не авиапрому РФ, а Боингу. Отдали и ещё и заплатили десятки миллиардов долларов.
                  Ну то есть на разработку, якобы "нового" самолёта российским правительством заплачено Боингу только за "разработку" - 1.5 миллиарда долларов! То есть эти деньги НЕ пошли на ТУ-334, который уже у России был.
                  Был ТУ-334, но российское правительство предпочло вложить валюту в Боинг.
                  Выбросить ТУ-334 и заняться покупкой Боинга!
                  И разумеется что Боинг не стал мучатся с созданием нового самолёта, а повторил свой старый Боинг 737! Который тот же самый, и делается из американских запчастей, но только чуть поменьше Боинга 737. Это не считая стоимости американских комплектующих, которые составляют большую часть стоимости самолёта.

                  И какой рынок - Боинг сожрал бразильскую независимую авиационную компанию ЕМБРАЕР.
                  https://tass.ru/ekonomika/5922817
                  Сожрал очень просто, дескать, сделали СП! Только в этом СП Боингу принадлежит 80%! А не согласились бы бразильцы - США сделали бы им "Венесуэллу"! Это судьба всех самостийностей в Южной Америке! Вы не смотрите авиаканалы по падениям пассажирских самолётов? - Там очень много подробных компьютерных воспроизведений как падают американские Боинги! Вот очень хороший канал по авиакатастрофам:
                  https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ

                  То есть рулит не рынок, а лоббирование национальных интересов США в виде корпорации Боинг.
                  В 2009 году Хилари Клинтон ездила в Кремль чтобы обеспечить контракт от новой российской авиакомпании Rosavia РОСАВИА на закупку БОИНГОВ на сумму в 3,7 миллиарда долларов.
                  http://www.dailymail.co.uk/news/article-2615877/Boeing-slammed-shareholder-meeting-using-Clinton-Foundation-donation-buy-Hillarys-commercial-advocacy-Russia.html
                  По прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолетов на общую сумму 140 миллиардов долларов. При таких темпах насыщения парка перевозчиков воздушными судами зарубежного производства для продукции отечественных авиазаводов попросту не остается места.

                  Посмотрите кстати, какие из авиакомпаний, я имею ввиду серьезных перевозчиков, оставшихся на рынке, эксплуатируют только Российскую технику? Где сейчас Владавиа, Дальавиа, Московия, какой парк сейчас у Red Wings? Одним силовым давлением на авиакомпании, дело не поправишь, и брать в лизинг неконкурентноспособный самолёт не заставишь.


                  Можно и заставить. Сейчас в парке «Аэрофлота» 50 из 186 выпущенных на апрель 2019 года самолетов SSJ-100. За это компания получила скидку почти 50% к каталожной цене самолета (скидка большому заказчику бывает у всех производителей, но редко превышает 25%). МЧС тоже будет покупать SSJ-100.
                  Что касается, какой авиапарк сейчас у Red Wings, то это отдельная история с печальным концом.

                  Вся эта неистовость в поддержании проекта SSJ-100не может никак объясняться желанием поднять авиапром. А с чего он вообще должен подняться? Что все деньги от продаж SSJ-100 будут направлять на реиндустриализацию отрасли? Так не хватит даже на мороженное детям чиновников. За счет чего поднимется авиапром? Наши российское авиационное оборудование просто не на что будет ставить, если вокруг будут только SSJ-100 или самолеты подобные им.
            2. -2
              24 августа 2019 21:27
              А с ТУ- нельзя! tongue Потому как "откат" подразумевает получение % за покупку того или иного иностранного оборудования, которого в ССЖ- 80%. А ТУ (кроме двигателя) на 100% отечественный! ПНМ?
          2. +3
            24 августа 2019 11:35
            Пусть меня простят, но Казанский завод это нечто с чем-то... Проще было создать SSJ и наладить выпуск в Комсомольске, чем делать 334й в Казани.
        4. +1
          24 августа 2019 10:53
          Цитата: красноярск
          Я конечно не специалист в самолетостроении и именно по этому мне было бы интересно узнать - в чем тупиковость 334-го? Никто и никогда не ответил на этот вопрос и Мантуров тем более.

          Вся статья об этом. Перечитайте ее еще раз внимательнее.
      2. -5
        23 августа 2019 20:40
        Вы о чем? Какие французы сейчас? Или какие украинцы? Пермь, Самара, и тд
      3. +3
        23 августа 2019 21:03
        Цитата: machinistvl
        мы не можем

        Пусть самолеты не автомобили по численности, но и двигатели для них продукт из высшей технологической лиги. Можно спроектировать, даже выпустить пару-тройку. А вот серия, это вопрос обеспеченности кадрами, оборудованием, материалами и много чего еще в достаточном количестве.
        Но не будем впадать в отчаянье, давайте надеяться на линейку ПД, в т.ч на возможность ремоторизации имеющихся и будущих SSJ и новых проектов под них, на то, что появится линейка по настоящему новых ТВД, а с ними новые потомки Ил-18, Ан-12, Ан-24(26), Ан-2, т.е тех машин, которые помогут реально не только встать с колен, но (пора бы) и плечи распрямить.
        А чё? Вдруг получится.
        1. +9
          23 августа 2019 21:36
          Цитата: Ил-18
          возможность ремоторизации имеющихся и будущих SSJ и новых проектов под них, на то, что появится линейка по настоящему новых ТВД, а с ними новые потомки Ил-18, Ан-12, Ан-24(26), Ан-2, т.е тех машин, которые помогут реально не только встать с колен, но (пора бы) и плечи распрямить.
          А чё? Вдруг получится.

          Про АН-2, в новой реинкарнации, талдычат уже, если не ошибаюсь, года 3. И что? Воз и ныне там.
          1. +2
            26 августа 2019 11:37
            Цитата: красноярск
            Про АН-2, в новой реинкарнации, талдычат уже, если не ошибаюсь, года 3.

            Про новый самолёт на смену Ан-2 талдычат уже сорок лет. Беднягу Ан-3 с начала 80-х испытывают, запускают в производства, снимают с производства и т.д.. smile
      4. -3
        25 августа 2019 13:22
        Просто двигатель - можем. Конкурентоспособный - экономичный, надежный, малошумный, с хорошей удельной тягой - нет.
        Используют РД-180 только в первой ступени Boeing/Lockheed в ракетах «Atlas». Space X летают целиком на своих.
  2. +2
    23 августа 2019 18:19
    Да. Из всего прочитанного можно сделать вывод, что яичко хорошо ко Христову дню.
    1. -1
      23 августа 2019 19:00
      Цитата: Nick
      Да. Из всего прочитанного можно сделать вывод, что яичко хорошо ко Христову дню.

      ... а еще можно "Роковые яйца" вспомнить - они тут более к месту! :-)))
      1. +1
        23 августа 2019 19:12
        Цитата: PilotS37
        ... а еще можно "Роковые яйца" вспомнить - они тут более к месту! :-)))

        Надо же, некоторые творчество Булгакова знают. Только они, роковые яйца, тут не к месту.
        1. -9
          23 августа 2019 19:17
          Цитата: Nick
          Надо же, некоторые творчество Булгакова знают. Только они не к месту.

          К месту - к месту...
          Вот если бы это "яичко" в 1990-е какими-нибудь "персиковыми лучами" облучили, и оно разродилось бы серией. Вот тогда было бы не до смеху: вместо SSJ наша авиапромышленность клепала бы откровенное старьё и уже без каких-либо перспектив создать что-то современное...
          А SSJ - хороший эксперимент, школа!
          1. -4
            23 августа 2019 19:25
            Цитата: PilotS37
            Вот если бы это "яичко" в 1990-е какими-нибудь "персиковыми лучами" облучили, и оно разродилось бы серией

            Так я и говорю - хорошо яичко... ну дальше вы знаете.
          2. -2
            23 августа 2019 23:55
            Расскажите об этом "хорошем эксперименте" семьям погибших, а также получившим кошмарный стресс пилотам и диспетчерам, которые заводили борты на посадку в предаварийном или в аварийном состоянии, а также пассажирам этих рейсов
            1. +7
              24 августа 2019 01:30
              А что у нас только суперджеты аварийные посадки совершают? Или катастрофы только с ним случались? Насчет кошмарных стрессов тоже перегибать не следует. Если так эмоционально к этому относиться, то зачем идти на работу в авиацию? Я смотрю тут большое количество комментаторов, ни о современных самолетах, ни о том чем живут авиакомпании, и что им на самом деле нужно, не знают. Зато смело советуют быстренько поменять электронную начинку, всунуть новые движки и вуаля, залетал самолётик, конструирование которого закончилось в конце 80х, обеспечивая регулярность, безопасность и экономичность. Позволяя зарабатывать авиакомпаниям средства на собственное содержание, на развитие флота, на новые плюшки для пассажиров, и на поддержание приемлемой цены на билеты. Увы ребята, не все так просто. Флот авиакомпании, должен быть желательно молодым(для снижения затрат на поддержание лётной годности), технологичным(для обеспечения требуемой оборачиваемости, то есть регулярности), туда же, послепродажная поддержка производителем, и иметь огромный задел для дальней модернизации( ну к примеру современные цифровые комплексы с мультиплексными каналами обмена данными). Поймите, беря в лизинг даже новый самолёт с завода, через довольно короткое время, начинается замена и модернизация его оборудования под различные новые требования правил выполнения полётов. Только за последние 15 - 20 лет, для продолжения нормальной эксплуатации необходимо было установить: систему предупреждения о столкновении воздушных судов, систему предупреждения о столкновении самолета с земной поверхностью, систему предупреждения о наличии сдвига ветра, ответчики увд с зависимым наблюдением, новые компьютеры систем управления полетом, спутниковые навигационные системы, спутниковые системы связи, потом улучшенные версии этих систем. Это я ещё не беру в расчёт аварийно-спасательное оборудование и различные системы развлечения пассажиров. Процесс этот бесконечен. И что бы его обеспечить, самолёт технологически должен обладать довольно большим потенциалом для модернизации. Все очень быстро меняется, и современный многоядерный процессор например, вы в мать с сокетом для 4 пня воткнуть не сможете, увы архитектура уже совсем другая.
              1. -1
                24 августа 2019 02:31
                Цитата: Cook

                А что у нас только суперджеты аварийные посадки совершают? Или катастрофы только с ним случались?...


                Вы можете назвать катастрофы с нашими гражданскими самолетами, вызванные их конструктивными недостатками? Все они, как правило, связаны с так называемым "человеческим фактором". Сейчас катастрофически снизилось качество подготовки летного состава, на подготовку которого "эффективные собственники", зачастую не имеющего и не имевших никакого отношения к авиации, просто не хотят тратить деньги. Вспомните катастрофу с Ту-154 в районе Донецка. Самолет не мог изменить маршрут и обойти грозу из-за заправки "под обрез" топливом, так как хозяева категорически запретили заправляться бОльшим количеством керосина с целью экономии средств.

                Насчет модернизации старых самолётов - на ТопВаре была статья о модернизации Ту - "Ту-22М3 – на пенсию ещё рано".
                https://topwar.ru/93701-tu-22m3-na-pensiyu-esche-rano.html
                Правда вот "глупые" китайцы до сих пор пользуют более надежные и дешевые в эксплуатации H-6 (Ту-16).
                1. +4
                  24 августа 2019 09:57
                  Запросто: тот же случай с Пулковским Ту-154, что вы привели в пример. Самолёт, пролетавший несколько десятков лет, в нашей гражданской авиации, попросту не выходит из плоского штопора. И имеет ограничения по углу атаки, не из-за того, что произойдёт сваливание, а из-за того, что просто крайние двигатели встают, затеняясь крылом. Кстати не надо путать, выплату экипажам премии за экономию топлива, с прямыми запретами на заправку. Катастрофа в Домодедово, Махачкалинской тушки - из-за дурацкого расходного топливного бака, и системы перекачки в него топлива. Та же аварийная посадка в Пижме из-за отказа, который всем давно известен, но тем не менее экипажи, постоянно ловятся на нем. Катастрофа Ту-204 во Внуково, одной из причин которой была, блокировка выпуска интерцепторов и включения реверса, при одной необжатой амортстойке. Можно вспомнить травмированных на взлёте пассажиров, на том же Ту 204, при отказе двух из трёх датчиков углов атаки. Конечно причинам этих катастроф, были не только конструктивно- производственные недостатки, но то , что они в большой степени способствовали возникновению ошибок экипажа, отрицать не приходится.
                  Вы как то связаны с подготовкой экипажей, что бы так однозначно об этом рассуждать? Прочитайте ФАП 246 например, о необходимой квалификации руководящего состава авиакомпаний, и о том ,какую ответственность они несут за нарушения в подготовке ЛС. Сэкономить на тренажерах, может получится сильно себе дороже.
                  Ставить в пример китайцев, эксплуатирующих самолёт из 50х, на который установлен двигатель из 60х, мне кажется не нужно, тем более и самолёт и двигатель, безнадёжно устарели.
                  1. -3
                    24 августа 2019 18:44
                    Цитата: Cook
                    Запросто: тот же случай с Пулковским Ту-154, что вы привели в пример. Самолёт, пролетавший несколько десятков лет, в нашей гражданской авиации, попросту не выходит из плоского штопора. И имеет ограничения по углу атаки, не из-за того, что произойдёт сваливание, а из-за того, что просто крайние двигатели встают, затеняясь крылом.
                    ...Можно вспомнить травмированных на взлёте пассажиров, на том же Ту 204, при отказе двух из трёх датчиков углов атаки. Конечно причинам этих катастроф, были не только конструктивно- производственные недостатки, но то , что они в большой степени способствовали возникновению ошибок экипажа, отрицать не приходится...


                    Каждое происшествие должно анализироваться, чтобы понять, совершил ли ошибку пилот или авария произошла по технической причине.
                    Если это конструктивная особенность и подтверждается статистически, то необходимо производить изменения в КД и на производстве для устранения конструктивных недостатков.
                    Так ли нужно самолётам гражданской авиации выходить из плоского штопора и не иметь ограничения по углу атаки/крена/тангажа?
                    Или это про самолёты ВВС?
              2. 0
                24 августа 2019 11:38
                Вот и ответ по моральному устареванию. Люди даже не понимают, что такое всунуть новую электронику. Про двигатель вообще речи не идет.
            2. 0
              24 августа 2019 10:16
              А что, на Ту-104, Як-42, Боинг 737, Komet 4 и др. народ не бился?
            3. -1
              25 августа 2019 10:08
              на сегодняшний день в обоих крупных авариях с суперджетами, доказана вина экипажей, вопрос к владельцам авиакомпаний, точнее их жадности и контролирующих процесс подготовки и эксплуатации чиновников, но тут не только суперджет попадает с списочек.
  3. +3
    23 августа 2019 18:20
    Тем удивительнее, что еще в начале 1990-х годов отечественные авиаконструкторы пришли к тому, о чем серьезно задумались и над чем бьются уже в наши дни. Ту-334 был практически полностью российской разработкой с минимальным привлечением иностранных комплектующих, за исключением украинских двигателей.

    А каким, спрашивается, мог еще быть самолет, разработка которого началась еще в бытность СССР?
    1. -3
      23 августа 2019 21:14
      Цитата: PilotS37
      А каким, спрашивается, мог еще быть самолет, разработка которого началась еще в бытность СССР?

      Посмотрите на В-727 с ранними -737 и последние В-737. Что касается Ту-334, то его запуск в серию был похоронен Украиной, как и Ан-70, кстати. Причем, до(!) всяких майданов и прочих бандеровских закидонов, чисто жадность.
      1. 0
        24 августа 2019 11:41
        Ану-70 место там же где Ту-334. Политическая машина. Умерла, так умерла. Еще б асфальтом сверху закатать. А то не дай бог придут к власти "друзья России" и вспомнят про него
    2. +1
      24 августа 2019 02:47
      Цитата: PilotS37
      Тем удивительнее, что еще в начале 1990-х годов отечественные авиаконструкторы пришли к тому, о чем серьезно задумались и над чем бьются уже в наши дни. Ту-334 был практически полностью российской разработкой с минимальным привлечением иностранных комплектующих, за исключением украинских двигателей.

      А каким, спрашивается, мог еще быть самолет, разработка которого началась еще в бытность СССР?


      Наверное, есть смысл вспомнить, что мы потеряли, приобретя SSJ.
      Лайнер Ту-334, создававшийся для замены Ту-134 и Як-42, прошел летные испытания и сертификацию в 2003 году. Он на 98% отечественной комплектации. Более того, 334-й разрабатывался как элемент унифицированной линейки – вместе с Ту-334-100, Ту-204-300, Ту-204, Ту-204СМ и Ту-214, которые могли обеспечить перевозку 70–210 пассажиров на расстояние от трех тысяч до девяти тысяч километров. Соответственно и обходился бы он значительно дешевле. Туполевцы утверждали, что затраты на разработку Ту-334 составили 100 миллионов долларов, тогда как SSJ уже на этой стадии сожрал из бюджета 3,5 миллиарда долларов.

      Ту-334СМ - это была глубокая модернизация Ту-334. Обновлено БРЭО, что позволило сократить экипаж до двух человек (без бортинженера). Новые двигатели. На август 2011 г. на стадии проекта. Если бы все ресурсы не бросил на SSJ, то эту модификацию с двумя пилотами давно бы уже пустили в серию.
      Ту-334 на 60% унифицирован с Ту-204 (который уже модифицирован до Ту-204СМ с двумя пилотами). Если бы государство создало для отечественных авиакомпаний стимулы для покупки новых самолетов, а не иностранной техники, то эти два самолета уже выпускались бы десятками в год. Тогда можно было бы и об экспорте подумать. Все упирается в отсутствие политической воли.
      Основная проблема в том, что SSJ выбран как таран для других проектов. От как пылесос отсосал все возможные инвестиции в другие проекты. Это означает окончательную гибель гражданских авиационных КБ, гибель целой школы.
      https://topwar.ru/155641-podrezannye-krylja-sukhoi-superjet-100.html
      1. -1
        24 августа 2019 10:25
        Цитата: Minato2020
        Это означает окончательную гибель гражданских авиационных КБ, гибель целой школы.

        "Школа" померла задолго до SSJ (конечно, они до сих пор всем рассказывают, какие они молодцы, но по факту от КБ Туполева давно уже ничего не осталось). И SSJ тут ни при чем.
        Отечественное гражданское самолетостроение развивалось в довольно специфичных условиях. Их можно назвать "тепличными", так как конкуренции с западными фирмами не было никакой в принципе. Но можно назвать и "затхлыми", так как "гражданка" в Союзе всегда финансировалась по остаточному принципу. В современных условиях вся эта "школа" не жизнеспособна в принципе.
        А SSJ - это попытка вскочить в уходящий поезд...
        1. -1
          24 августа 2019 19:06
          Цитата: PilotS37

          "Школа" померла задолго до SSJ (конечно, они до сих пор всем рассказывают, какие они молодцы, но по факту от КБ Туполева давно уже ничего не осталось). И SSJ тут ни при чем...

          А кто при чем - может Боинг?

          Отечественное гражданское самолетостроение развивалось в довольно специфичных условиях. Их можно назвать "тепличными", так как конкуренции с западными фирмами не было никакой в принципе. Но можно назвать и "затхлыми", так как "гражданка" в Союзе всегда финансировалась по остаточному принципу. В современных условиях вся эта "школа" не жизнеспособна в принципе.


          Никто ни будет утверждать, что в СССР с авиацией все было безоблачно.
          Но вот когда-то при СССР в Иране Туполев обеспечивал регулярность полетов вдвое выше, чем Боинги. Достать билеты на рейсы Аэрофлота было непросто, потому как только "Шурави" гарантировали попадание в аэропорт назначения точно по расписанию. В аэропортах со сложными рельефами и схемами заходов самолеты гражданской авиации СССР обставляли любые западные тарахтелки. Топливо в Иране дешевое, а потому никто расход там не считал за важный показатель. Куда важней были регулярность и исправность. Находясь в отрыве от базы обслуживания и имея всего двух техников обеспечивалась высокая исправность матчасти советской авиации. Никакой Боинг такого обеспечить не мог. Потому то у них логистика на голову совершенней, в виду того, что самолеты в условиях непростого климата часто ломаются.

          А SSJ - это попытка вскочить в уходящий поезд...

          Наверное, есть смысл вспомнить, что Ту-334, создавался для замены Ту-134 и Як-42, прошел летные испытания и сертификацию в 2003 году. Он был на 98 процентов отечественной комплектации, удовлетворял международным стандартам. Более того, 334-й разрабатывался как элемент унифицированной линейки – вместе с Ту-334-100, Ту-204-300, Ту-204, Ту-204СМ и Ту-214, которые могли обеспечить перевозку 70–210 пассажиров на расстояние от трех тысяч до девяти тысяч километров. В 2007 году от российских авиакомпаний поступили заявки на 114 авиалайнеров Ту-334. Годом позже ОАО «Туполев» подписало протоколы о намерениях с 33 российскими и зарубежными авиакомпаниями о закупке свыше 300 таких самолетов.
          https://newsland.com/community/4765/content/tragediia-rossiiskoi-aviatsii-kotoruiu-zhdali/6744588
  4. +5
    23 августа 2019 18:20
    Видно кому было очень выгодно, что бы 334 ни когда не появился "на свет" и этот "кто то" находится в высших эшелонах власти. На SSJ видно столько "бабла" попилили.
    1. +5
      23 августа 2019 18:31
      Цитата: afrikanez
      Видно кому было очень выгодно, что бы 334 ни когда не появился "на свет" и этот "кто то" находится в высших эшелонах власти. На SSJ видно столько "бабла" попилили.

      Вероятнее всего, "кто то" наложил табу. А изделие практически было всё отечественной сборки. Жаль, но получилось как всегда.
      1. +3
        23 августа 2019 19:21
        Цитата: tihonmarine
        Вероятнее всего, "кто то" наложил табу.

        Просто наберите в поисковике "Как убивали российскую авиацию.", много чего интересного и познавательного. Причем с фамилиями и должностями...
        1. -3
          24 августа 2019 02:53
          Цитата: helmi8
          Цитата: tihonmarine
          Вероятнее всего, "кто-то" наложил табу.

          Просто наберите в поисковике "Как убивали российскую авиацию.", много чего интересного и познавательного. Причем с фамилиями и должностями...


          Статьи на ТопВаре
          https://topwar.ru/31640-pochemu-hvost-pogosyana-vertit-ostalnoy-sobakoy.html#comment-id-1404478
          https://topwar.ru/43097-specaviaciya-pogosyana.html#comment-id-2204740
          Или ещё http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=414&Itemid=35
  5. +5
    23 августа 2019 18:23
    Хм,хотят авиапром собственный поднять власти-так делайте своим излюбленным приемом-запретить и не пущать. На внутренних авиалиниях только новые и или не старше 5лет отечественные самолеты,а на вылет за рубеж-пожалуста можите импортное бу брать если отечественные непускают.Чего проще то.
    1. -2
      24 августа 2019 02:56
      Цитата: evgen1221
      Хм, хотят авиапром собственный поднять власти - так делайте своим излюбленным приемом -запретить и не пущать. На внутренних авиалиниях только новые и или не старше 5 лет отечественные самолеты, а на вылет за рубеж - пожалуйста, можете импортное б/у брать, если отечественные не пускают. Чего проще то.


      Это будет называться "лоббирование в пользу отечественного авиастроения"
      А пока отечественный авиапром импортирует даже гайки...
      https://topwar.ru/73621-vse-nizhe-i-nizhe.html#comment-id-4417834
  6. +8
    23 августа 2019 18:24
    Плевать устарел или не устарел - доводить до ума и запускать в серию , параллельно разрабатывать новый.
    Не сегодня -завтра , наши "партнёры " перекроют нам доступ к компонентам .
    И мы ВООБЩЕ останемся без гражданских самолётов.
    О чём тут тёрки ? Эти очевидности не увидит только слепой.
    1. +1
      23 августа 2019 22:26
      Цитата: lucul
      Не сегодня -завтра , наши "партнёры " перекроют нам доступ к компонентам

      Не пройдёт и полгода, как перекроют, к этому всё идёт.
      1. -1
        24 августа 2019 03:04
        Цитата: tihonmarine
        Цитата: lucul
        Не сегодня -завтра , наши "партнёры " перекроют нам доступ к компонентам

        Не пройдёт и полгода, как перекроют, к этому всё идёт.


        Нет ни одного показателя, который бы указывал на то, что самолеты от Боинга или Аэрбаса существенно лучше наших. В аэродинамических характеристиках они также не имеют превосходства, а даже напротив, в пилотировании они хуже. Расходы на их обслуживание будут выше, чем у российской продукции.
        Так в чем же коммерческий смысл? Они в два раза дороже на покупку, их обслуживание стоит дороже, так отчего же они имеют приоритет? Неужели неочевидно, что проблема совсем не в лучших летных характеристиках западных самолетов? Проблема в идеологии, в устройстве глобального рынка, где нет места нашей продукции, будь она хоть в три раза лучше. Делать самолеты, которые ни в чем ни уступают Боингам в таких условиях без политической воли авиапрому РФ не получится.
        P.S. "
        США заблокировали поставки Sukhoi Superjet 100 в Иран
        "
        https://news.mail.ru/economics/35906453/?frommail=1
        1. 0
          24 августа 2019 09:53
          Цитата: Minato2020
          Нет ни одного показателя, который бы указывал на то, что самолеты от Боинга или Аэрбаса существенно лучше наших.

          Самолёты мы научились строить ещё в 30е годы, и до развала строили не хуже Боингов и Дугласов, а бывало и лучше, особенно военных. А после развала потеряно много изготовителей комплектующих. Двигателя из Украины не поступают ибо она стала союзницей НАТО, ушли авиазаводы на Украине и в Ташкенте. Теже Боигнги и Дугласы собирают комплектующие по всему миру, но они бренд, рынок ихний, а нам не дадут прорваться, ведь при СССР мы тоже имели рынок свой, соцстран и развивающихся. Политика тут не причём, она только инструмент для для бизнеса, с её помощью и двигают бизнес.
    2. +3
      24 августа 2019 00:09
      Серьезно? Запускать в серию самолёт 30-ти летней давности, который себя не окупит? С украинскими движками, 3 членами экипажа, перетяжеленный на 4 (!!!!!!!!!) тонны. Ок. Бегу на завод делать ему шпангоуты из пластилина
      1. -2
        24 августа 2019 03:06
        Дальнемагистральный Ту-204-300 показывал результаты лучше, чем А-320. Обеспечивая прямой перелёт из Владивостока до Москвы и Санкт-Петербурга. И что? Заводам запрещают принимать на него заказы, выпускать запчасти. Причина одна – не дают работать. Поэтому туполевские двигателисты всей командой ушли работать в "Иркут". Там же по теме МС-21 оказались туполевские специалисты по шасси и аэродинамике.
        1. +2
          24 августа 2019 10:28
          Кто, каким заводам мешает принимать заказы, при рыночных отношениях, когда все за них борятся? Что за лютый бред. Кто такие туполевские двигателисты? Двигатели делаются в Перми, куда они побежали? Специалисты по шасси и аэродинамике, перешли туда, где видят перспективы в своей работе, и она хорошо оплачивается. Разве у нас крепостное право?
          1. -2
            24 августа 2019 19:12
            Цитата: Cook
            Кто, каким заводам мешает принимать заказы, при рыночных отношениях, когда все за них борются? Что за лютый бред.


            Мешают конкуренты. Например - Боинг.

            Специалисты по шасси и аэродинамике, перешли туда, где видят перспективы в своей работе, и она хорошо оплачивается. Разве у нас крепостное право?


            То есть если специалисты, например по программированию уедут туда, где видят перспективы в своей работе, и будут хорошо зарабатывать. То это нынешняя капиталистическая реальность, а не крепостное право.
  7. +9
    23 августа 2019 18:27
    "Несмотря на то, что Ту-334 гораздо более отечественный самолет,", вот по этому он и не пошел. Если бы он пошел в серию, то уже было бы второе, а то и третье поколение. Уж многие в правительстве хотели получить мировую интеграцию... получили файсом о тейбл.
  8. +9
    23 августа 2019 18:28
    Важной особенностью Ту-334 и одной из его фишек, направленных на снижение себестоимости всей программы разработки и производства серийных машин, был высокий уровень унификации самолета с серийным среднемагистральным узкофюзеляжным лайнером Ту-204. По разным оценкам уровень унификации двух самолетов достигал 60 процентов
    <...>
    Фюзеляж Ту-334 сохранил то же сечение, что и среднемагистральный Ту-204, но отличался уменьшенной длиной.

    Автор либо сам не понимает, о чём говорит, либо лукавит, либо не умеет четко излагать свои мысли!
    "Сохранить то же сечение" отнюдь не значит иметь одинаковую конструкцию!
    У Ту-204 двигатели - на крыле. В полете они снимают часть аэродинамических нагрузок, поэтому силовой набор фюзеляжа можно сделать относительно легким.
    У Ту-334 всё иначе: двигатели на хвосте фюзеляжа, они не разгружают крыло, и они догружают силовой набор фюзеляжа изгибными нагрузками. То есть планер Ту-334 относительно более тяжелый, чем у Ту-204. И фюзеляжи у них совсем разные по конструкции!
    Фюзеляжи разные, крылья разные, двигатели разные. Оперение - тоже разное!
    И где тут 60% унификация?!!
    1. -1
      23 августа 2019 18:39
      У Ту-204 двигатели - на крыле. В полете они снимают часть аэродинамических нагрузок, поэтому силовой набор фюзеляжа можно сделать относительно легким.

      Движки сзади - вроде же так безопасней , да и птицам туда сложнее попасть при такой компоновке.....
      1. +5
        23 августа 2019 19:08
        Цитата: lucul
        Движки сзади - вроде же так безопасней , да и птицам туда сложнее попасть при такой компоновке.....

        Тем не менее, сегодня доминирует компоновка ДнК, а ДнХ - удел совсем легких машин. Это - первое.
        Второе: можно еще добавить, что ДнХ обеспечивает больший акустический комфорт в салоне.
        Но я-то говорил о другом: (1) автор пытается нас убедить, что Т-334 сильно унифицирован с Ту-204, а это - тупое вранье (автор-то сам, скорее всего, этого не понимает: списал у кого-то - и ладно...).
        (2) самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть, если бы его сделали по схеме Ту-204.
        В принципе, можно было сделать ставку на безопасность и комфорт в салоне, но тогда зачем врать про унификацию (в КБ-то прекрасно понимали, что ничего общего, кроме части БПЭО у Ту-204 и Ту-334 нет).
        1. 0
          23 августа 2019 19:17
          самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть, если бы его сделали по схеме Ту-204.

          Да всё упиралось движки , наши думали ,что поставят иностранные движки и всё - а те потребовали закупать почти весь самолёт.(СуперДжет)
          Поэтому создавать свою гражданскую авиацию не взирая ни на что. Основной упор на двигателестроение и материаловедение.
          А их просто не создашь без развитого станкостроения , и как не крути всегда упираешься в фундамент промышленности .)))
          1. +4
            23 августа 2019 22:50
            Цитата: lucul
            Да всё упиралось движки , наши думали ,что поставят иностранные движки и всё - а те потребовали закупать почти весь самолёт.(СуперДжет)
            Поэтому создавать свою гражданскую авиацию не взирая ни на что. Основной упор на двигателестроение и материаловедение.
            А их просто не создашь без развитого станкостроения , и как не крути всегда упираешься в фундамент промышленности .)))

            Виталий, мы говорим о разном!
            Туполевцы зачем-то сделали не оптимальный планер. Я допускаю, что фюзеляж Ту-204 более-менее надежно "держал" нагрузки Ту-334 и ребята решили сэкономить на серийной оснастке.
            Но... Фюзеляж получился более тяжелым, чем можно было получить при ДнК (зачем им понадобилась эта ДнХ, я не понимаю!!!). А тяжелый фюзеляж стоит дороже - то есть полноценной экономии на масштабе получить всё равно не получилось бы. Но тяжелый фюзеляж - это и больший расход топлива... То есть эксплуатационные характеристики машины они заведомо просадили. Они! КБ им. А.Н. Туполева. Они сами его...
          2. 0
            24 августа 2019 03:24
            Цитата: lucul
            Да всё упиралось движки, наши думали, что поставят иностранные движки и всё - а те потребовали закупать почти весь самолёт. (СуперДжет)
            Поэтому создавать свою гражданскую авиацию не взирая ни на что. Основной упор на двигателестроение и материаловедение.
            А их просто не создашь без развитого станкостроения , и как не крути всегда упираешься в фундамент промышленности .)))


            В СССР было дешёвое топливо, так как его цена регулировалась государством и самолёты строились скорее в расчёте на большую безопасность, а не на рыночность. Причём цены на топливо регулировались, а не дотировались. Самолёты прекрасно в этих условиях обслуживали потребности СССР (кстати и обслуживали бы дальше, не распадись СССР, то есть если задача снижения удельного расхода топлива не стояла).
            Но вот произошло то, что произошло. Сейчас при такой мизерной серийности, полностью потерянной советской системе управления хозяйством, нарушенных кооперативных связях, может ли в принципе в РФ родиться рентабельный самолёт?
            Чтобы выстроить авиапром СССР должен был организовать почти с нуля целые отрасли промышленности, такие как массовое двигателестроение, производство алюминиевых сплавов и других специальных материалов, само самолётостроение, всё это скоординировать. Затем выстроить имеющиеся уже в РИ в зачаточном состоянии целые научные школы, теорию двигателя (ДВС и ТР), газодинамику, аэродинамику, есть подразделы, например основы конструирования шасси, гидравлика и в общем огромный комплекс связанных наук. Что такое вообще даже простой реактивный самолёт, как работают все его системы, основные и аварийные и как всё это согласовано, а это надо не просто соединить, надо сначала произвести на предприятиях, которые по большей части сегодня находятся в частных руках.

            как сделать самолёты дешевле и в производстве и в эксплуатации и безопаснее, чем на Западе?
            Для этого нужно не по 700 самолётов в год, как Боинг выпускает, а как минимум 1000 выпускать, так как при повышении серии падает себестоимость. Но это ещё не всё. Надо разработать для начала свои более экономичные двигатели. Кто представляет современный двухконтурный турбореактивный двигатель, не вдаваясь в конкретизацию, тот представил уже всё. Вот у нас есть специалисты, которые смогут разрешить комплекс этих задач (провести теоретические расчёты и НИОКР) и запустить в крупносерийное производство эти двигатели? Их ведь надо выпускать уже не по 1000, а по 4000 минимум в год. Очевидно же что это всё придётся строить почти с нуля и в сжатые сроки. Это всё в условиях ОТКРЫТОГО РЫНКА, где не заморачиваясь и не затрачивая адских усилий всё это можно просто купить, хотя бы б/у. Или купить готовый отверточный проект, да хотя бы у Боинга.

            Вывод: никаких вариантов выпустить свой конкурентный самолёт в ближайшие десятилетия в РФ нет.
            1. -1
              24 августа 2019 07:03
              Нет-нет – невозможно- сказала Причина
              Не сбыться такому никак!
              Твои бесполезны страданья и грёзы
              Отрезала Гордость, хрипя…
              Ты брось, - безрассудно –
              Заметил ей Опыт
              …Попробуй…- шепнула Мечта…
      2. -1
        24 августа 2019 00:36
        Цитата: lucul
        Движки сзади - вроде же так безопасней

        Вам кто эту нелепицу сказал?
        1. +2
          24 августа 2019 09:16
          Двигатели на хвостовой части фюзеляжа — меньше шум в пасс.кабине и меньше дестабилизирующий момент при отказе двигателя, также безопаснее посадка при невыпущеных шасси. Меньше требования к качеству и состоянию взлётной полосы. Плюс меньше проблем при установке двигателей с большим диаметром ( к примеру турбовентиляторный)
      3. Комментарий был удален.
      4. +3
        24 августа 2019 01:43
        Двигатели установленные в хвостовой части фюзеляжа, заметно смещают центровку самолета назад, подвержены затенению от крыла на больших углах атаки, могут засосать снег и лёд с верхней поверхности крыла, более опасны с точки зрения разрушения и пожара, имеют более протяженную систему подачи к ним топлива.
        1. +1
          24 августа 2019 08:47
          Цитата: Cook
          Двигатели установленные в хвостовой части фюзеляжа, заметно смещают центровку самолета назад, подвержены затенению от крыла на больших углах атаки, могут засосать снег и лёд с верхней поверхности крыла, более опасны с точки зрения разрушения и пожара, имеют более протяженную систему подачи к ним топлива.

          И склонность к "плоскому штопору".Плюс засасывают все что вылетает из под колес на ВПП
          1. 0
            24 августа 2019 09:21
            Если подсос происходит на такую высоту, что говорить об двигателях под крылом?
            1. -1
              24 августа 2019 09:31
              Вылетающая "грязь" из под шасси-направлена назад а не в стороны
    2. 0
      24 августа 2019 08:39
      Может конструкция и унификация это не одно и то же?
  9. +3
    23 августа 2019 18:37
    Так как самолет фактически получил фюзеляж от Ту-204, была сохранена компоновка сидений по три кресла в ряд с каждого борта (3-3).

    Да не фюзеляж он получил, а только его диаметр!
    1. 0
      24 августа 2019 09:24
      Хорошо, одинаковый диаметр от 204 позволил сохранить компоновку салона. Так Вас устроит?
      1. 0
        24 августа 2019 10:32
        Цитата: КЕРМЕТ
        Хорошо, одинаковый диаметр от 204 позволил сохранить компоновку салона. Так Вас устроит?

        Но это - не "60% унификации".
        И что такого ценного в этой компоновке? - Крыло - другое (его спроектировать надо, потом - технологию сборки расписать, стапели под него изготовить...). Двигатели - другие, фюзеляж (как конструкция) - другой... Оперение - другое.
        Зато компоновку салона уберегли! Ценность великая...
        1. +2
          24 августа 2019 11:30
          ну 60% унификации не автор придумал, эта цифра гуляет по инету из статьи в статью, насчет всей конструкции фюзеляжа не скажу, где то попадалось, что унификация с 204-м в средней части фюзеляжа, по крайней мере одинаковый диаметр - одинаковые стапели на заводе под него, одинаковые решения в компоновке и оборудовании салона, плюс там вроде одинаковая кабина пилотов планировалась. ценность в целом может и не великая, но при крупной серии это все в плюс
          1. 0
            24 августа 2019 12:16
            Может быть какие-то отсеки фюзеляжа и их подсборки можно было собирать в оснастке Ту-204? Может потому там была куча деталей взаимозаменяемых с ним? Но все равно это равно увеличению веса. Если крыло другое - то самолет другой. Что с того, что самолет при выпуске стоит дешевле, если он в эксплуатации будет заведомо дорогой? Одни вопросы.
            Правда и на Суперджете тоже с массой промазали хорошо.
            Не сторонник Суперджета, но главный его недостаток - это неумение наладить сервис. С учетом гибели авиаремонтных заводов при аэропортах - это совсем все плохо. Боже упаси от такого МС-21!!
          2. +2
            24 августа 2019 12:17
            Цитата: КЕРМЕТ
            ну 60% унификации не автор придумал, эта цифра гуляет по инету

            По И-нету много чего гуляет! Всё повторять надо?
            Будь автор специалистом, он сразу бы понял, что в данном случае унификация минимальна.
            Даже если предположить, что фюзеляж взяли один-в-один с Ту-204 (типа, он такой прочный, что на меньшем самолете спокойно переварит перенос двигателей на хвост).
            Но если это так, то фюзеляж Ту-334 перетяжелен еще и поэтому!
            Так что тут такой полёт конструкторской мысли, что главное не зазеваться (а то и шею свернуть можно).
  10. +3
    23 августа 2019 18:37
    Самолет можно было производить в России и из российских узлов и агрегатов. Именно это обстоятельство позволяет сегодня подпитывать надежду тех, кто верит, что самолет еще может быть востребован Минобороны, МЧС или государственными структурами.
    Только отсутствия двигателей полностью хоронят эту, вполне здравую идею. Как ьы мы не боролись за "международную кооперацию", но для наших силовых структур наду уметь производить самолет с ее минимальным участием. А так, вполне нормально, что бы один и тот же самолет мог производится в версиях, с "кооперацией" и без неё.
  11. +4
    23 августа 2019 18:45
    При этом в широком использовании узлов и агрегатов Ту-204 были и свои минусы, самолет был перетяжелен на 4 тонны

    Хто ж Вам это сказал, уважаемый автор?
    Генеральный конструктор КБ им. Туполева?
    Перетяжеленность возникла (см. выше) из-за того, что была выбрана - не понятно из каких соображений - неэффективная с точки зрения весовой отдачи компоновка с двигателями на хвосте.
    Для меня полнейшая загадка, почему, заявив унификацию с Ту-204, самолет де-факто спроектировали совершенно другим?!! Но результат следующий: крыло стало тяжелее, так как - повторюсь - в полёте его не разгружали двигатели. Фюзеляж тоже стал тяжелее: и из-за необходимости принимать большие аэродинамические нагрузки с крыла, и из-за появления больших изгибных нагрузок от двигателей в хвосте. И из-за усложенения системы топливоподачи (одно дело когда двигатели (на крыле, как на Ту-204) находятся рядом с баками, и совсем другое, когда из крыла приходится тянуть топливные магистрали через пол-фюзеляжа в его хвост).
    1. +1
      24 августа 2019 09:29
      Цитата: PilotS37

      Для меня полнейшая загадка, почему, заявив унификацию с Ту-204, самолет де-факто спроектировали совершенно другим?!!

      Может всего лишь применили проверенные наработки с 134 и 154?
      1. +1
        24 августа 2019 10:38
        Цитата: КЕРМЕТ
        Может всего лишь применили проверенные наработки с 134 и 154?

        А я этого не исключаю! - В этом всё КБ Туполева: им проще копировать старое (и чужое), чем сделать что-то новое. Так было всегда - начиная с первых "гофров"...
        Но тогда получается, что туполевцы решили идти в XXI век с конструкцией XX. - Так что ж тогда удивляться, что самолет "не пошел"?!
        1. +1
          24 августа 2019 11:22
          Цитата: PilotS37
          В этом всё КБ Туполева: им проще копировать старое (и чужое), чем сделать что-то новое. Так было всегда - начиная с первых "гофров"

          Такое применяется практически в любом КБ - это нормальное явление (и не только в самолетостроении) , глупо создавать каждый раз новый самолет с нуля, выбрасывая в мусорную корзину предыдущие наработки. Используя уже проверенные решения вы как разработчик во первых удешевляете саму разработку, во вторых уменьшаете степень риска от использования новых, не проверенных эксплуатацией решений
          1. +1
            24 августа 2019 12:20
            Так эта экономия потом боком выходит в эксплуатации. Туполевцы хотели вскочить в уходящий проезд. Но не успели. Авиакомпании считают каждую копейки и при наличии свободной покупки зарубежных самолетов дорогой в эксплуатации не возьмут.
  12. +4
    23 августа 2019 18:52
    «Если говорить максимально коротко, мы бы не получили никаких компетенций и международной кооперации, которая сегодня ограничивает нас в определенных вопросах, но уже по другим факторам и причинам», – подчеркнул высокопоставленный чиновник.

    А какие компетенции и кооперации сегодня имеет Россия в сфере производства пассажирских лайнеров этот балабол не сказал? 80% импотртных запцацок - это мощщный прорыв в отечественном самолетостроении. Еще более мощный прорыв - отказ последнего зарубежного эксплуатанта от Суперпука. Ну "нихотят" летать суперпуки без своевременного подвоза запцацок. И вот с логистикой обеспечения запчастями и сервисом у Сухого (являющегося производителем великолепной боевой техники, но совершенно не имеющего опыта работы в гражданской авиации в отличие от КБ Туполева, Антонова, Ильюшина) полный и абсолютный некомпетентец и фиаско. Ибо увязать эту сборную солянку производителей запчастей абсолютное большинство которых находится вне юрисдикции России, и по большому счету кладет на этот самолет, в работающую систему практически невозможно. Для примера: отвал только одного производителя двигателей - Мотор-Сич из системы до сих пор полностью не скомпенсирован спустя 5 лет. Потратив бешеные деньги на свой "суперсовременный суперпуперджет" Погосян энд компани породили самолет аналог которого был запущен "Арбузом" лет... 20-25 назад... Вот это прорыв. Браво. Я так понимаю опыт создания еще одного летающего изделия, которое пропихнуло другое КБ, которое также ничего подобного не делало (хотя был и есть производитель который "собаку съел" на подобном) но руководитель которого имел космическое ЧСВ, ничему не научил, в итоге получилось... ну оно все-таки полетело. Когда уже дойдет, что проктолог не может лечить зубы, ну в принципе это возможно, но оно вам надо?
    1. +8
      24 августа 2019 11:33
      Между прочим, Сухой был выбран в качестве проектировщиков нового гражданского самолета, в том числе и потому, что не имел советского опыта создания самолетов, в условиях отсутствия здоровой конкуренции. Хотелось бы напомнить, что в Союзе регулировалась не только цена на керосин, как пишет тут один товарищ, но и цена на авиабилеты, попросту дотационная была отрасль. Относительно прорывной - непрерывной: Ембраеры и Бомбардье вершина совершенства? Люди нарабатывают компетенции в создании современного самолетостроения, используя те же комплектующие, что и в SSJ. Нам их тоже надо нарабатывать, не стесняясь использовать международный опыт. Иначе мы бы никогда не узнали, что в мире существует единая система нумерации систем самолета АТА 100(2000), что вместо одного РЛЭ имеются AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL. Что эксплуатируя самолёт по документам производителя, не нужно ничего выдумывать, или вычитывать в инструкциях между строк. Что расчеты лётных характеристик, приведённые в мануалах, соответствуют действительности, а не натянуты в результате различных ухищрений. Что нет смысла дергать топливные и маслянные фильтры, каждые 100 часов налёта. Что первый визит на форму в ангар, может быть не через каждые 300 часов, а через 1000. И что визиты на ТО можно расфазировать. Что двигатель может иметь ресурс в несколько десятков тысяч часов наработки, и что он сохраняет требуемую тягу не до + 18 гр. С, а до + 34. Что производитель оказывает техническую поддержку в режиме 24/365, а не просто выпихивает самолёт за заводские ворота. И многое другое, о чем человек непосредственно не работающий в авиакомпании, не имеет понятия.
      1. +3
        24 августа 2019 12:21
        Цитата: Cook
        ...Иначе мы бы никогда не узнали, что в мире существует единая система нумерации систем самолета АТА 100(2000), что вместо одного РЛЭ имеются AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL....

        Наконец-то слышу голос специалиста!
      2. 0
        24 августа 2019 13:22
        Цитата: Cook
        Между прочим, Сухой был выбран в качестве проектировщиков нового гражданского самолета, в том числе и потому, что не имел советского опыта создания самолетов, в условиях отсутствия здоровой конкуренции.

        Эмм... шта??? Т.е. Антонов, Туполев, Ильюшин и Яковлев ну совсем не конкуренты были? Ну-ну. И как неимеющий опыта много сконструировал? аж на целых 80% импортных составляющих! А сколько было у неконкурентов?
        Люди нарабатывают компетенции в создании современного самолетостроения, используя те же комплектующие, что и в SSJ. Нам их тоже надо нарабатывать, не стесняясь использовать международный опыт.

        А что делать с людьми уже ИМЕЮЩИМИ многолетний опыт и компетенции? Что делать с предприятиями, которые произодили самолеты (Ан, Ту, Ил, Як)? На свалку? Еще раз спрошу ГДЕ ваши САМОЛЕТЫ по международному опыту?
        Что расчеты лётных характеристик, приведённые в мануалах, соответствуют действительности, а не натянуты в результате различных ухищрений.

        И как же это в СССР летали то с натянутыми характеристиками?! И рекорды ставили? А главное ответьте как это они умудрялись падать намного меньше? Не надо фантазии про ухищрения В СССР был одна из самых строгих систем контроля. Вы это лучше у боинга спросите, как это у него по мануалу 737 - супер-пупер, и все такое, а на деле все машины на приколе и не известно поднимутся ли в небо.
        Что нет смысла дергать топливные и маслянные фильтры, каждые 100 часов налёта. Что первый визит на форму в ангар, может быть не через каждые 300 часов, а через 1000.

        А че в европах-америках сразу ресурс на килочасы был? Или тоже все сопоставимо было?
        Что производитель оказывает техническую поддержку в режиме 24/365, а не просто выпихивает самолёт за заводские ворота. И многое другое, о чем человек непосредственно не работающий в авиакомпании, не имеет понятия.

        Во-во выпихнули Супера за ворота, а дальше рынок большой чего-нибудь найдете )))Та ГДЕ запчасти то?! Где 24/365 ))) Чего Ту-Ил-Як-Ан летают, а Супер-80%импорта стоит? и вообще никому не нужен? Может все-таки многолетний опыт работы в конструировании пассажирских авиалайнеров и их сопровождения играет роль? А кавалерийский наскок и пиар как-то сливаются?
      3. 0
        24 августа 2019 18:22
        Была бы возможность поставить вам два плюса, обязательно поставил. Очень редко к сожалению на этом сайте можно прочитать комментарий специалиста.
      4. -3
        24 августа 2019 19:20
        Цитата: Cook
        Нам их тоже надо нарабатывать, не стесняясь использовать международный опыт. Иначе мы бы никогда не узнали, что в мире существует единая система нумерации систем самолета АТА 100(2000), что вместо одного РЛЭ имеются AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL...


        И каков результат того, что узнали про международный опыт, а опыт СССР выброшен .
        Кто сертифицирует, тот и устанавливает свои правила.
        Есть статья конструктора самолёта-амфибии Бе-200ЧС Александра Явкина: "Оружие борьбы за рынок - сертификация".
        "Жаль, конечно, всего достигнутого и накопленного опыта. Хотелось бы, чтобы российская авиационная промышленность не ограничивалась в сфере гражданской авиации только изготовлением фюзеляжей под иностранные двигатели, системы и оборудование."
        https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html
  13. 0
    23 августа 2019 18:56
    ... Ту-334 <...> был тупиковым по сравнению с программой создания «Суперджета»

    Да и без всяких "сравнений": тупик! Со старыми песнями в новое время...
    И не известно, как бы он себя еще в серии показал...
  14. +1
    23 августа 2019 18:57
    Цитата: afrikanez
    Видно кому было очень выгодно, что бы 334 ни когда не появился "на свет" и этот "кто то" находится в высших эшелонах власти. На SSJ видно столько "бабла" попилили.

    Кудрин Медведев
    1. -1
      24 августа 2019 03:44
      Цитата: Oleg133
      Цитата: afrikanez
      Видно кому было очень выгодно, что бы 334 ни когда не появился "на свет" и этот "кто то" находится в высших эшелонах власти. На SSJ видно столько "бабла" попилили.

      Кудрин, Медведев


      Вот что писала в начале 1992 года газета "The New York Times":
      «…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США»

      "К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники".
      Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица Правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.
      11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного».

      https://topwar.ru/103664-il-96-istoriya-gosudarstvennoy-izmeny-prodolzhenie.html
  15. +4
    23 августа 2019 20:06
    Сегодня, когда негативные новости, касающиеся Суперджета, появляются в прессе практически каждый день

    Что конечно же не является нечестной конкуренцией. Еще на стадии постройки уже появлялись статьи что все неправильно и ничего летать не будет.
    1. -1
      24 августа 2019 03:54
      Цитата: Red_Baron
      Сегодня, когда негативные новости, касающиеся Суперджета, появляются в прессе практически каждый день

      Что конечно же не является нечестной конкуренцией. Еще на стадии постройки уже появлялись статьи что все неправильно и ничего летать не будет.


      Был создан сайт, для противодействия критическим статьям в адрес SSJ-100.
      http://superjet.wikidot.com/start
      Этот сайт предназначен для сбора и хранения информации по проекту Sukhoi Superjet-100 и в том числе для противодействия критическим статьям.
      Правда с каждым годом количество сторонников проекта SSJ-100 становится меньше.
      1. +5
        24 августа 2019 11:37
        А где посмотреть на растущее количество сторонников Ту334? Помню даже сбор денег хотели организовать на народный проект, правда че то не срослось.
        1. +1
          24 августа 2019 12:48
          А как может быть растущее количество сторонников чего то? Есть достаточно небольшое количество профессионалов, которые разбираются в особенностях конструкций самолетов. Есть еще меньшее количество, которое каким то боком причастно и хотя бы краем ухо в теме перепитий. И тех и тех это максимум сотни человек. Все остальные откуда берутся? Какой уровень их квалификации, на основании чего они составляют свое мнение? Просто прочитали какие то статьи и приняли доводы, но в другой статье может быть противоположное мнение с другими доводами и та и та могут быть совершенно правдивыми. Так и в любой отрасли у любой даже хорошей модели есть вещи спорные, есть ситуативные, а есть альтернативные. И в зависимости от точки зрения они могут трактоваться как в плюс так и минус. А выбор для производства и закупок может производиться вообще по другим причинам.
          Мне кажется тут тоже не надо перегибать палку.
          1. +1
            24 августа 2019 12:53
            Цитата: Red_Baron
            ... причастно и хотя бы краем ухо в теме перепитий...

            Кхм... не, мысль я понял... но все равно смешно laughing
      2. +1
        24 августа 2019 13:17
        Спасибо.
        Грязная эта тема. Особенно усердствуют не сильно здоровые личности, которые аргументируются главным понятием - все что бы мы не делали - все плохо и нечего своим рылом лезть куда не следуют.
        1. +2
          25 августа 2019 22:22
          Цитата: Red_Baron
          Спасибо.
          Грязная эта тема. Особенно усердствуют не сильно здоровые личности, которые аргументируются главным понятием - все что бы мы не делали - все плохо и нечего своим рылом лезть куда не следуют.

          Хорошо сказано. Согласен с Вами! Пара пилотов, с кем я говорил, летающие на Суперджет, очень хорошо о нем отзывались и не хотят переучиваться на другой борт.
  16. +4
    23 августа 2019 20:40
    Главный вопрос. Если Ту 334 хреновый, то почему не производится Ту 214, а вместо него решили клепать МС21? Самолёт на который решили вкорячить чёрное крыло, которое у западных машин идёт только в топовых версиях, летающих на максимальные расстояния, потому что только в этом случае оно приводит к экономии и т.д. Прям дежавю какое то. SSJ 100 прикончил КБ Туполева, МС 21 видимо прикончит все остальное. Кстати. Первый полет Боинг 737 совершил в 1966 году. Летает модернизированная модель до сих пор. Почему нельзя модернизировать Ту 334/214 до двух членов экипажа и т.д. Не понятно. Планер, двигатели и т.д. решаемый вопрос если бы им занимались, а не откаты по карманам распихивали. Уничтожение программы Ту 334/214 это настоящее вредительство с занесением на карман в валюте Мантурову и подельникам. А курирует это направление до сих походу главный по нано Чубайс. Который честно говорил что уничтожение советских заводов это гвоздь в крышку гроба коммунизма. Однако и тут соврал. Им нужно уничтожить Россию, а не мифический коммунизм.
    1. 0
      24 августа 2019 04:02
      Цитата: MegaMarcel
      Главный вопрос. Если Ту 334 хреновый, то почему не производится Ту 214, а вместо него решили клепать МС21?...


      Боингу не нужен новый конкурент. РФ разрешена только отверточная сборка, как в автомобильной промышленности.
      Помимо того, если гибнет авиационная промышленность, это означает, что обречены все высокотехнологичные отрасли, фундаментальная и прикладная наука, высшее и среднее специальное образование, подготовка квалифицированных рабочих, техников, инженеров, конструкторов и летчиков. Все оказывается без надобности.
      Угроза уничтожения надвигается и на военное авиастроение. А ведь ВВС, опирающиеся на собственный производственный комплекс, – гарант безопасности суверенного государства. За рубежом можно купить гражданский самолет, но приобрести стратегический бомбардировщик не удастся.
      https://topwar.ru/25996-otechestvennomu-aviapromu-prihodit-konec.html
    2. +7
      24 августа 2019 12:13
      Боинг 737 созданный в 66 году, отличается от нынешних, как небо и земля. Это совсем другое поколение, уже четвёртое. Напомню: original, classic, new generation и max. Все это по сути, разные особенно по составу оборудования самолеты, хотя и вроде одинаковые с виду.
      Мне довелось летать на 747 в качестве бортинженера, в настоящее время работаю с самолетами Boeing, в области инженерного обеспечения процесса поддержания лётной годности. Все, что я знаю о самолетах этой фирмы, внушает мне уважение. Но несмотря на это, работать я бы предпочёл с Аэрбасом, они более развёрнуты по отношению к клиентам, а их документы и процедуры гораздо проще и понятнее. Если же говорить о моем отношении к косякам 787 и 737MAX, то все это конечно, ни в какие ворота не лезет. С потерей конкуренции в собственной стране, с Боингом произошло то, что И. В. Сталин называл «головокружение от успехов». Определенная доля преемственности в конструкции, была принесена в жертву новомодным фичам. Даже не знаю, сколько им нужно предпринять усилий, что бы добиться возврата к прежнему доверию, учитывая что они вместо признания очевидных фактов, пытались ввести в заблуждение, не только эксплуатантов своей техники, но и собственные же авиационные власти.
      1. 0
        24 августа 2019 22:19
        Цитата: Cook
        Мне довелось летать на 747 в качестве бортинженера, в настоящее время работаю с самолетами Boeing, в области инженерного обеспечения процесса поддержания лётной годности.

        Ещё один специалист!
        Спасибо!
    3. 0
      24 августа 2019 12:24
      Выпускать сейчас самолет без угольного крыла нет смысла вообще. Это и камешек в огород Суперджета. С металлическим крылом все места в театре заняты.
      Хотя Ту-214 по слухам самолет неплохой.
  17. +7
    23 августа 2019 20:42
    Некоторые утверждения в статье просто неумные стереотипы. Во первых.
    "Экипаж из 3 человек - это плохо". Смотря с какой стороны посмотреть. Если
    на первое место поставить прибыль авиакомпаний, то да. Если смотреть с
    точки зрения условий работы экипажа, и как следствие, общей безопасности
    полетов, то 3 человека лучше, чем 2. Кроме того, свой самолет из своих
    комплектующих по любому выйдет значительно дешевле конструктора под
    названием "Суперджет" и не будет острой необходимости экономить на
    зарплате бортинженера. По двигателям. В начале 2000-х отношения с
    Украиной были вполне сносными и можно было закупить достаточно дви-
    гателей. Кстати и сегодня Украина поставляет двигатели для гражданской
    техники. Еще один пассаж. "На этот самолет не сделаны цифровые чертежи".
    И что с того? Во времена не столь отдаленные все самолеты делали по
    бумажным чертежам. Притом, в гораздо больших количествах. Отсюда
    вытекает простой вопрос: что на самом деле необходимо - эти самые
    цифровые чертежи или реальная продукция (в данном случае самолеты) ?
    Если уж это так необходимо, можно было перевести бумажные в цифровые
    в ходе самого производства.
    1. +7
      24 августа 2019 01:53
      Бортинженеры были убраны из кабины, в первую очередь, из-за автоматизации процессов управления системами самолета, а во вторую, из-за того, что согласно научного подхода к влиянию человеческого фактора на деятельность гражданской авиации, большее количество народа в пилотский кабине, способно совершить большее количество ошибок. Зарплата дело десятое, все равно на дальняк в три пилота летают.
    2. -1
      24 августа 2019 04:16
      Цитата: borys
      ...Отсюда вытекает простой вопрос: что на самом деле необходимо - эти самые
      цифровые чертежи или реальная продукция (в данном случае самолеты) ?
      Если уж это так необходимо, можно было перевести бумажные в цифровые в ходе самого производства.


      Маловероятно, что авиапром в РФ будет разрабатывать что-то перспективнее МС-21. Не видно ориентации в руководстве на возращение РФ статуса мировой авиационной державы, по крайне мере в разрезе гражданских машин
      http://topwar.ru/74949-futuristicheskie-koncepty-samoletov-buduschego.html
  18. Комментарий был удален.
  19. 0
    23 августа 2019 21:24
    Его прямой конкурент - Ан148....те же ТРД, тот же салон, почти та же авионика. И где он?
    ССЖ новый самолет под современные требования.
  20. +2
    23 августа 2019 22:46
    Успокойтесь уже. Страна с такой численностью и уровнем жизни населения не может производить пассажирские самолёты безубыточно. Желающих дотировать внутренние перевозки нет, а на "мировой" рынок нас никто уже не пустит. Доля рынка СССР была подарена. Нишу занял "Эйрбас". Кроме того, в перспективе надо учитывать других игроков, в частности, Китай.
    1. +1
      24 августа 2019 12:34
      Цитата: iouris
      Доля рынка СССР была подарена.

      Доля рынка СССР - это "советский лагерь", как только лагерь разбежался - рынка не стало.
      В гражданской авиации крайне важно качество: проектирования, производства, обслуживания... В советских КБ и на заводах в должном объеме этого не было, особенно последнего.
      Поэтому мы и проиграли этот рынок. А теперь - да! Вернуться на него очень сложно (и еще вопрос - надо ли сейчас это делать: реальной конкуренции тут почти нет, компании банкротятся одна за другой и уходят "под крыло" одного из двух монстров: вот Бомбардье недавно...).
      1. 0
        25 августа 2019 13:52
        "Лагерь" не "разбежался", а был Москвой распущен за те "печенюшки", которые, в итоге, выданы не были. Москва сама предала ВСЕХ своих союзников, растоптала свои государственные интересы, промышленность и вступила на путь деградации и самоуничтожения. Просто на определённом этапе оказалось, что контроль над "Газпромом" нельзя удержать без армии, ядерного оружия и прочих атрибутов суверенитета. Пассажирские самолёты - это для нашей элиты решённый вопрос: не желают они летать в "Европу" на "отечественном". Такая же история с автомобильным транспортом.
    2. 0
      24 августа 2019 14:16
      Ну если так рассуждать, то и армия нам не нужна, потому что а кремле ставленники западного капитала и согласно Бзежинскому "Россия может иметь сколько угодно ядерных чемоданчиков, но поскольку 500 млрд долларов российской элиты лежат в наших банках, вы разберитесь: это ваша элита или уже наша?" Самолёты нужны как воздух и не только нам. Страны бывшего СССР я думаю тоже купили бы, но для этого работать надо, а не пилить бюджеты.
      1. 0
        24 августа 2019 22:23
        Цитата: MegaMarcel
        Ну если так рассуждать, то и армия нам не нужна, потому что а кремле ставленники западного капитала

        Вот во всём-то у Вас "западный капитал" виноват!
        Чтобы побеждать - надо быть сильным! А весь этот визг, что нас обманули и обобрали...
        КБ Сухого часто жалуется на "нечестную конкуренцию"?
        1. 0
          25 августа 2019 13:59
          Продукция качественная только, если она продаётся и производится МАССОВО. Если налажен массовый выпуск продукции, то вопрос сбыта решён, т.е. производитель конкурентоспособен. Если выпускаются только единичные экземпляры, то смысл давать оценки её качества отсутствует. Вооружённые силы РФ имеют только то, что может быть произведено в РФ, а сколько это стоит и проблемы конкуренции - уже второй вопрос.
  21. -1
    23 августа 2019 23:02
    После прочтения статьи создается ложное ощущение, что Тушку не поливали бы помоями и не гнобили бы точно так же как и Суржик
  22. 0
    24 августа 2019 07:55
    Что бы региональные перевозки были прибыльны как бизнес, должен быть определенный уровень жизни у людей в регионах...А пока этого нет. Рейсы Москва-Столица регионе прибыльны, но там и летают А-320-321 и Б-737 они вместительнее и экономичнее ССЖ. С другой стороны сейчас мы можем иметь всю линейку самолетов. ССЖ-75/100/120 и МС21 150/200/220 мест. А это перекрывает всю линейку конкурентов.
    1. +1
      24 августа 2019 12:27
      Совершенно правильно полагаете. И вот здесь как никогда, необходимы правильные действия от властей РФ, которые бы сделали выбор этой линейки самолетов авиакомпаниями, более привлекательным, чем выбор самолетов западного производства. Причём делать это нужно разумными мерами, не убивая напрочь конкуренцию всякими запретами, а освобождением от налогов в период освоения, снижением кредитных ставок, совершенствованием законодательства, преференциями для лизинговых компаний, реальной помощью в организации центров технического обслуживания и обучения.
    2. 0
      24 августа 2019 14:09
      А почему же этого нет? Наверное потому что деньги из регионов выкачиваются в Москву? И потому ещё что заводы, которые могли бы производить комплектующие для ТУ334/ТУ214 их не производят, а значит люди из регионов опять таки валят в Москву. Мне прям вспоминается строчка "Народ устал страдать. И прежде чем что-то забрать, нужно сначала что-то дать".
      1. 0
        24 августа 2019 14:22
        Тогда и датировать рейсы между регионами надо из Москвы
      2. 0
        24 августа 2019 14:23
        Цитата: MegaMarcel
        И потому ещё что заводы, которые могли бы производить комплектующие для ТУ334/ТУ214 их не производят

        А вы, я гляжу, прям многостаночник... с танками вам не свезло нынче, так вы на самолеты перешли.

        И как не боязно вам? Тут и по авиации специалисты присутствуют wink
  23. 0
    24 августа 2019 11:10
    Выбор был по сути делать свой, или собирать импортный конструктор, выбрали конструктор, то и получили самолет без запчастей который можно продать только в разрешены страны
    1. 0
      24 августа 2019 14:23
      Следющая версия будет избавляться от импорта.
  24. +1
    24 августа 2019 11:33
    Цитата: PilotS37
    В современных условиях вся эта "школа" не жизнеспособна в принципе.

    Еще бы, когда во главе всего стоит не безопасность, а экономическая выгода, то да советская школа самолетостроения здесь ни к чему
  25. 0
    24 августа 2019 19:28
    вот потому так и живём, был готовый к запуску в серию - про....и!!! и зачем то слепили супер-пупер джет от Сухого, который отродясь не выпускал пассажирские машины и з веригретных комплектующих , но имидж сделал свое дело + вливание тугриков на распил и то вышло что то не поймёшь что, летает как бы кое как, но никому не нужен..ибо есть варианты получше
  26. Kaw
    +1
    24 августа 2019 19:32
    У нас ведь был ещё один ближнемагистральный самолёт, причем гораздо более удачный чем Суперджет и с меньшим количеством западных комплектуюхих - Ан-148. Так получилось, что мы теперь лишились сразу и того и другого.
    ИМХО Не нужно было останавливаться на Донецке и Луганске нужно было идти дальше. Ох, сколько бы это проблем разом решило. Не пришлось бы строить мост, не прекратилось бы производство Русланов, Ан-140, Ан-148, космической техники, а санкции, они такими же и остались бы, а возможно и меше, так как сильных уважают.
  27. 0
    24 августа 2019 22:12
    О да мисье Мантуров .Мы как-то стали забывать нашего талантливейшего бизнесмена и по совместительству министра.Успешно лоббирующего интересы представителей разных сторон предринимателей т.с.от криминала до авиастроения и видимо и дальше.В плотный график которого как-то успевает попасть и общение с прессой и это почти при полной потере голоса.Не будем уточнять где он его мог потерять.Богата земля русская талантами-только самолет типа суперджет летать не хочут..блин.. и комплектующие имортные..блин...Ну да о чем расстраиваться земля русская богата не только талантами но и деньгами...повезло товарищу Мантурову и не только ему.Интересно как у него с другими проектами...
  28. 0
    24 августа 2019 22:39
    Цитата: Out
    Тупиковость ту 334 в унификации с более крупным ту 204 по диаметру фюзеляжа - слишко широкий и короткий для такого самолета

    Т.е. Боинговский пончик 737 Вас ну никак не смущает?
    Тоже с виду неказисто толсто выглядит, а поди ж ты, летает.
  29. +3
    24 августа 2019 22:56
    Цитата: Minato2020
    В аэродинамических характеристиках они также не имеют превосходства, а даже напротив, в пилотировании они хуже.

    Не могли бы вы пояснить, что имелось в виду? Просто профессиональный интерес.
    1. 0
      16 сентября 2019 14:21
      Цитата: dmmyak40
      Цитата: Minato2020
      ...Нет ни одного показателя, который бы указывал на то, что самолеты от Боинга или Аэрбаса существенно лучше наших. В аэродинамических характеристиках они также не имеют превосходства, а даже напротив, в пилотировании они хуже...

      Не могли бы вы пояснить, что имелось в виду? Просто профессиональный интерес.


      Возможно в чём-то самолеты Боинга превосходили самолеты ГА СССР, но это в основном комфортабельность и экономичность двигателей.
      Самолеты в ГА СССР создавались с учетом возможного применения во время военных действий. Проводились многочисленные испытания в ЦАГИ с целью выявить и обусловить дополнительные возможности в пилотировании, не находящие применение в мирное время.
      Однако в конечном итоге все решает опыт и мастерство пилотов.
      Так южнокорейский Боинг некоторое время успешно уклонялся от взаимодействия с самолетами ПВО.
      Авиационная катастрофа Ту-104 в Пушкине, произошедшая 7 февраля 1981 года, по одной из версий произошла из-за несогласованности экипажа при отрыве от земли.
      1. 0
        17 сентября 2019 00:54
        Возможно в чем-то самолеты Боинга.... в основном комфортабельность...
        [i][/i]Опять highly likely? Факты в студию...
        О каком превосходстве в комфорте американцев вы говорите? У Ил-62 был как бы не лучший по комфорту салон среди одноклассников. На Ил-86 9 кресел в одном ряду имели 2 прохода, причем они были шире, чем на L-1011 или DC-10.
        Проводились многочисленные испытания в ЦАГИ с целью выявить и обусловить дополнительные возможности в пилотировании, не находящие применение в мирное время. Интересно, интересно, поподробнее, пожалуйста, про допвозможности в пилотировании...
        Чего это должен был делать Ил-86 во время войны? Или мой Як-40? Десант сбросить или раненных эвакуировать? Был такой вариант. Что еще? Виражить или петли крутить? Одни бочек наделали в свое время...
        Авиационная катастрофа Ту-104 в Пушкине, произошедшая 7 февраля 1981 года, по одной из версий произошла из-за несогласованности экипажа при отрыве от земли.

        Хотите я вам расскажу, сколько случае АП случилось из-за несогласованности членов экипажа? А из-за несогласованности действий экипажа и диспетчера? Или рассказать как под Махачкалой диспетчер подхода завел в горы экипаж из моего звена вне коридора за ограничительными пеленгами и ниже безопасной высоты?
        Причина большинства авиакатастроф банальная невнимательность и расхлябанность
        1. 0
          17 сентября 2019 01:35
          Цитата: dmmyak40
          Опять highly likely? Факты в студию...
          О каком превосходстве в комфорте американцев вы говорите?


          В основном об обслуживании пассажиров членами экипажа американских авиалиний
        2. 0
          17 сентября 2019 01:42
          Цитата: dmmyak40
          У Ил-62 был как бы не лучший по комфорту салон среди одноклассников. На Ил-86 9 кресел в одном ряду имели 2 прохода, причем они были шире, чем на L-1011 или DC-10...

          Лично для меня комфортабельность несущественна - главное долететь
          P.S. Внутреннее убранство Ил-86 замечательное. Но ещё больше поражает, как он отрывается от земли.

          Цитата: dmmyak40
          Интересно, интересно, поподробнее, пожалуйста, про допвозможности в пилотировании...
          Чего это должен был делать Ил-86 во время войны? Или мой Як-40? Десант сбросить или раненных эвакуировать? Был такой вариант. Что еще? Виражить или петли крутить? Одни бочек наделали в свое время..


          Должен делать то, что прописано в летных инструкциях на этот случай
          Десант сбросить, груз отвезти, раненых и документы эвакуировать
          Если написано виражами уклоняться от самолетов противника - то так и действовать
          P.S. Вот к примеру Ю-52 создавался с учетом возможного применения во время боевых действий и петли крутил, а может и переворот Иммельмана делал ))
          https://topwar.ru/162460-boevye-samolety-tetushka-ju-strannyj-no-poleznejshij.html

          Цитата: dmmyak40
          Хотите я вам расскажу, сколько случае АП случилось из-за несогласованности членов экипажа? А из-за несогласованности действий экипажа и диспетчера? Или рассказать как под Махачкалой диспетчер подхода завел в горы экипаж из моего звена вне коридора за ограничительными пеленгами и ниже безопасной высоты?
          Причина большинства авиакатастроф банальная невнимательность и расхлябанность.


          Рассказывать не надо - из-за расхлябанности от АП до АК один шаг.
          P.S. И что было в дальнейшем с вышеупомянутым диспетчером? Выговор с занесением?
          1. 0
            17 сентября 2019 09:54
            Но ещё больше поражает, как он отрывается от земли. Как у нас говорили, "за счет кривизны земного шара"? wassat Было такое дело...
            Должен делать то, что прописано в летных инструкциях на этот случай
            А в РЛЭ четко описаны все эксплуатационные ограничения: крен, тангаж, скорость. Только некоторые думали, что это не про них, а потом у них после нисходящей бочки "крылышко - вправо, крылышко - влево".
            P.S. И что было в дальнейшем с вышеупомянутым диспетчером? Выговор с занесением? Срок получила почти вся смена: посадка и круг, кроме ДПП (в предыдущем посте я ошибся). А борт наш разбился в горах: Канабуру или Куртбаши, уже не помню.
  30. 0
    29 августа 2019 00:24
    Насчет советской школы авиаконструирования. Боинг в 90-х с удовольствием массово принимал на работу в свой московский филиал спецов из советских авиационных КБ. Мне самому из Боинга пришло приглашение - трудился тогда в Самарском филиале КБ Туполева. Во многих новых боингах частицы труда спецов советской школы. КБ Туполева тогда целенаправленно разваливали, уничтожали всеми доступными способами как опасного конкурента. И власти были на стороне чужих. Туполевцы в отличии от погосяна старались честно сражаться... ssj - кормушка для чужестрацев, горе для России.
    1. +2
      30 августа 2019 13:55
      Понимаю ваши патриотические чувства. Но в действительности все немного не так. Да, Боинг открыл конструторский центр в России. Но напрямую приглашать специалистов к себе не может. Команды под конкретный проект набираются российскими партнерами Боинга и "сдаются аренду" на время выполнения работ. Пред началом работ у Боинга кандидаты проходят подготовку в партнерских учебных центрах. Вполне естественно, что российким парнерам намного выгодней взять специалиста из глубинки, подготовить его до нужного уровня и отдать на время Боингу. При такой схеме самыми востребованными кандидатами являются выпускини региональных ВУЗ-ов. Они способны быстрой учиться, материальные запросы у них пока не так велики, а перспектива роста является хорошим мотиватором.
      По "целенаправленно развалили". Да, к сожалению это так и не только Туполева. Но причин произошедшего много и валить на "чужих" наверное не правильно. То с чем пришлось столкнутя лично -уровень компетенции на всех уровнях сильно упал, даже самы просты вопросы вязнут как в бототе. Или просто решаются "для галочки". Но при этом до сих пор там можно встретить большое количество "больных (в хорошем смысле) авиацией людей", искренне жалющий вернуть былое величие. Но ... получается как в басне про лебедя, рака и щуку. Конечно, обидно это видеть.
      По "SSJ - кормушка для чужестрацев, горе для России" . Не хотел встравать в эту бесполезную полемику.:) Но в сложившеся систуации (см абзац выше) проект SSJ был единственным решением (со своими плюсами/минусами) способным хоть как то вытянуть отечественный авиапром из трясины.
  31. +1
    2 сентября 2019 10:21
    Да, много было интересных проектов. И модернизация Ту-134 под новые двигатели, и Ил-96 с движками PW ( вот его точно Boeing зарубил через свое лобби, а сотни миллионов долларов PW списала).
    Можно вспомнить и о желании Аэрофлота купить Ту-204 с RR. Теперь это история нереализованных возможностей.
    Если исходить из текущего момента, то Superjet и MC-21 наилучший путь развития в данном сегменте авиации для РФ. И возвращение к Ту-334 с учетом его украинского сердца нецелесообразно.
  32. +1
    9 сентября 2019 23:39
    Главная ценность супер пупер джета в распиле бабла. laughing

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»