В России ищут замену «Кукурузнику»
Одна из вечных тем современной России – это разговоры о возрождении малой авиации и создании нового легкого регионального самолета. На очередной виток история зашла в воскресенье, 25 августа 2019 года, когда агентство РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Минпромторга Российской Федерации сообщило, что в стране создадут новый региональный самолет, рассчитанный на перевозку 9-14 человек. Собственно то, что для знаменитого «Кукурузника» Ан-2 готовится замена, не новость уже несколько последних десятилетий, меняются лишь сроки запуска в производство и название потенциальных самолетов-заменителей.
Пока же основной рабочей лошадкой отечественной малой авиации остается самолет-долгожитель Ан-2, который впервые поднялся в небо еще в 1947 году. Серийное производство данного самолета полностью завершилось в СССР в 1971 году, при этом по лицензии самолет продолжили собирать в Польше и КНР. Несмотря на более чем почтенный возраст, по информации ФГУП «СибНИА имени С. А. Чаплыгина», на середину 2017 году примерно 90 процентов всех задач малой авиации в Российской Федерации по-прежнему выполняется легкими многоцелевыми самолетами Ан-2, которые в народе получили прозвища «Аннушка» и «Кукурузник».
Решение о том, какой именно легкий самолет придет в итоге на смену старичку Ан-2, специалисты Минпромторга России планируют принять уже в сентябре 2019 года, о чем на днях и сообщила пресс-служба министерства. На проведение опытно-конструкторских работ по созданию нового легкомоторного самолета из бюджета выделено 1,25 миллиарда рублей. При этом уже известно, что при создании нового самолета будут использоваться наработки, технические решения и весь задел, полученный при создании самолета ТВС-2ДТС «Байкал». Разработкой этой опытной машины с широким применением композитных материалов в конструкции длительное время занимались авиационные специалисты СибНИА из Новосибирска.
При этом ранее несколько раз заявлялось о том, что в серийное производство пойдет именно эта модель летательного аппарата – ТВС-2ДТС, правда, сроки запуска в серию несколько раз переносились. Так, еще в апреле 2018 года официальный сайт Минпромторга России сообщал о том, что серийное производство нового самолета ТВС-2ДТС, созданного специалистами Сибирского научно-исследовательского института авиации, начнется в Улан-Удэ на базе местного авиационного завода, входящего в состав корпорации «Вертолеты России». Начать серийное производство нового легкомоторного самолета малой авиации планировалось в 2021 году, а первым эксплуатантом нового воздушного судна должны были стать «Полярные авиалинии» из Якутии.
Теперь же в самом лучше случае начало серийного производства нового самолета сдвигается на конец 2022 года. Данный срок обозначил российский вице-премьер и полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, который в июле 2019 года посетил авиационный завод в Улан-Удэ. По словам высокопоставленного чиновника, конец 2022 года – это срок, который был обозначен Минпромторгом России и авиационным заводом.
Если еще в апреле 2018 года в Минпромторге говорили о том, что в серийное производство пойдет именно самолет ТВС-2ДТС, то в августе 2019 года стало известно, что решение о судьбе данного самолета и о том, какие именно технологические особенности данного проекта будут использованы при создании новой машины, еще не принято. «Российской газете» в министерстве промышленности и торговли рассказали, что ТВС-2ДТС – это экспериментальный образец воздушного судна, который был создан для отработки на практике новых технологий. С учетом технического задела, полученного по данному проекту, создается новый серийный самолет в рамках программы ЛМС (легкий многоцелевой самолет).
Пока что Минпромторг России ищет исполнителя НИОКР на создание замены устаревшему многоцелевому самолету Ан-2. Ожидается, что исполнитель контракта к декабрю 2019 года представит чертеж общего вида нового самолета, а также комплект эскизно-проектной документации. К сентябрю следующего года должен быть готов комплект конструкторской документации на опытный образец нового легкого многоцелевого самолета, а сам опытный экземпляр самолета планируется собрать к концу 2020 года.
Самолет, который все последние годы преподносился как потенциально серийная модель для замены Ан-2 и активно участвовал в различных выставках и авиасалонах, внезапно превратился в экспериментальную машину. Ни для кого не секрет, что в решениях российского правительства бывает крайне трудно разобраться и, похоже, это именно тот случай. Самолет, который хотели серийно собирать в Улан-Удэ, вдруг перестал чем-то удовлетворять государство. Почему возник очередной сдвиг сроков запуска в серию и появился новый контракт на НИОКР общей стоимостью более миллиарда рублей, мы можем лишь предполагать.
Точно известно лишь то, что ТВС-2ДТС по своим летно-техническим характеристикам превосходил легендарный «Кукурузник». Так, крейсерская скорость машины выросла до 330 км/ч, перегоночная дальность до 4500 км, а грузоподъемность до 3,5 тонн. К особенностям новосибирского самолета относили новое крыло, «стеклянную» кабину и новый фюзеляж. Изюминкой самолета должно было стать широкое использование композитных материалов. А использование современной авионики позволяло эксплуатировать самолет в любое время суток и делало его всепогодным.
Правда, здесь повторяется история с «Суперджетом», когда самолет является российским лишь на бумаге. На деле сердцем ТВС-2ДТС должен был стать американский многотопливный турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN, развивающий мощность до 1100 л.с. и позволяющий самолету летать и на керосине, и на автомобильном бензине. Пятилопастный винт и комплекс авиационного оборудования также были разработаны американцами, производством винта занималась компания Hartzell Propeller Inc, а авионикой фирма Garmin. Отдельно следует упомянуть композитные материалы, новый самолет планировалось сделать цельнокомпозитным. И тут опять не факт, что речь шла именно о российском композите. Как писала еще в 2018 году дальневосточная редакция РБК, от использования российского композита создатели самолета отказались по причине его большой стоимости.
В новейшей российской истории подобная схема организации производства не взлетела на примере самолета Sukhoi Superjet 100, от 55 до 80 процентов начинки которого в разные годы составляли иностранные комплектующие. Такая схема для самолета малой авиации чревата еще большими проблемами с поставкой запасных частей, ремонтом и техническим обслуживанием, а также выбором самих ремонтных заводов. Отдельно можно отметить и историю с российским среднемагистральным лайнером МС-21, основной фишкой которого должно было стать композитное крыло. При этом старт серийного производства авиалайнера перенесли минимум на год по причине отказа США поставлять композитные материалы, виной стали американские санкции. Изначально производитель рассчитывал на композитные материалы американского и японского производства компаний Hexcel и Toray Industries соответственно.
Возможно, проект ТВС-2ДТС столкнулся с той же самой проблемой, что и его старший брат. При этом самолет изначально плохо вписывался в декламируемую российским правительством политику импортозамещения. Вероятно, именно большая доля иностранных комплектующих и материалов, а также увеличивающаяся стоимость самолета стала причиной того, что Минпромторг инициировал новый этап НИОКР по созданию легкого многоцелевого самолета. Скорее всего, новинка будет отличаться большим объемом отечественных узлов и агрегатов.
Такой стране, как Россия, малая авиация жизненно необходима, это понятно любому человеку, который изучал в школе географию. Размеры страны изначально способствовали развитию авиасообщения. Многие регионы России по размерам превосходят отдельные страны мира, к примеру, не самая большая Удмуртия в 1,5 раза больше Бельгии и немного превосходит Голландию по площади, а соседняя с ней Кировская область по площади уже в три раза больше самой родины автомата Калашникова. Стоит ли говорить, что оба этих субъекта федерации сегодня просто не имеют малой авиации. Житель Советского Союза мог легко позволить себе перелет из Самары в Саратов, преодолев по воздуху примерно 440 км. Сегодня же, чтобы долететь из города-миллионника в город с населением почти 850 тысяч человек, необходимо совершить перелет с пересадкой в Москве общей продолжительностью от 11 часов, это ли не чудо. В наши дни – это обыденность для страны, в которой из 1400 аэродромов малой авиации осталось 200 и не все из этих двухсот активно эксплуатируются.
Хоть в каком-то виде малая авиация сохранилась на Крайнем Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке страны, где она часто остается единственным средством доставки пассажиров и грузов до удаленных населенных пунктов. Специалисты Минпромторга отмечают, что более 28 тысяч населенных пунктов России сегодня не имеют наземного сообщения, то есть отрезаны от «большой земли», а в 15 российских регионах малая авиация является главной составляющей частью транспортной системы. Именно поэтому самолет, который должен прийти на замену Ан-2, имеет такое большое значение.
Сегодня детище КБ Антонова, созданное еще в конце 1940-х годов, остается основной рабочей лошадкой малой авиации, но количество эксплуатируемых «Кукурузников» в России лишь немного превышает 200 единиц, все эти самолеты необходимо менять. В интервью газете «Взгляд» обозреватель журнала «Арсенал Отечества» и авиационный эксперт Дмитрий Дрозденко отметил, что в Якутии, территория которой превышает по размерам Индию, власти забили тревогу еще в прошлом году. Сегодня в этом регионе, который очень сильно зависит от малой авиации, 80 процентов парка составляют воздушные суда в возрасте за 30 лет. По слова эксперта, к 2026 году парк местной авиации, представленной самолетами Ан-24, Ан-2 и вертолетами Ми-8, придется полностью списывать.
Попытки создать в России новый самолет для малой авиации или запустить в серийное производство иностранные аналоги предпринимались уже многократно. Только с 2008 года в России обсуждались проекты самолета «Рысачок» компании «Техноавиа», Expedition частной компании МВЕН из Казани, а также варианты серийной сборки в России канадского Twin Otter и американской Cessna. Все эти проекты закончились ничем. Отдельно можно выделить локализацию производства в России регионального двухмоторного чешского самолета L-410 на 19 пассажиров, который все-таки начали поштучно собирать в Екатеринбурге в 2018 году на базе Уральского завода гражданской авиации.
Основной проблемой, которая мешает России развивать малую авиацию и создать наконец-то новый самолет для нее, большинство экспертов считает низкую платежеспособность жителей страны. То население, которое и должно быть основным потребителем данной услуги, отличается слабой покупательной способностью. Рынок малой авиации схлопнулся. Сегодня на местные воздушные авиалинии приходится только три процента российского пассажиропотока. Получается замкнутый круг, когда авиакомпаниям нет нужды закупать самолеты для подобных рейсов, а российскому авиапрому нет необходимости их производить, нет спроса – нет предложения. Из этой ловушки страна не может выбраться с 1991 года. И если справиться с технической стороной проблемы и создать всё-таки новый самолет малой авиации российская промышленность когда-нибудь сможет, то как сделать цены на авиабилеты доступными для широких масс населения в условиях, когда реальные доходы граждан сокращаются пять лет подряд, по-прежнему загадка.
Легкий многоцелевой самолет Ан-2
Пока же основной рабочей лошадкой отечественной малой авиации остается самолет-долгожитель Ан-2, который впервые поднялся в небо еще в 1947 году. Серийное производство данного самолета полностью завершилось в СССР в 1971 году, при этом по лицензии самолет продолжили собирать в Польше и КНР. Несмотря на более чем почтенный возраст, по информации ФГУП «СибНИА имени С. А. Чаплыгина», на середину 2017 году примерно 90 процентов всех задач малой авиации в Российской Федерации по-прежнему выполняется легкими многоцелевыми самолетами Ан-2, которые в народе получили прозвища «Аннушка» и «Кукурузник».
С заменой Ан-2 определятся в сентябре 2019 года
Решение о том, какой именно легкий самолет придет в итоге на смену старичку Ан-2, специалисты Минпромторга России планируют принять уже в сентябре 2019 года, о чем на днях и сообщила пресс-служба министерства. На проведение опытно-конструкторских работ по созданию нового легкомоторного самолета из бюджета выделено 1,25 миллиарда рублей. При этом уже известно, что при создании нового самолета будут использоваться наработки, технические решения и весь задел, полученный при создании самолета ТВС-2ДТС «Байкал». Разработкой этой опытной машины с широким применением композитных материалов в конструкции длительное время занимались авиационные специалисты СибНИА из Новосибирска.
При этом ранее несколько раз заявлялось о том, что в серийное производство пойдет именно эта модель летательного аппарата – ТВС-2ДТС, правда, сроки запуска в серию несколько раз переносились. Так, еще в апреле 2018 года официальный сайт Минпромторга России сообщал о том, что серийное производство нового самолета ТВС-2ДТС, созданного специалистами Сибирского научно-исследовательского института авиации, начнется в Улан-Удэ на базе местного авиационного завода, входящего в состав корпорации «Вертолеты России». Начать серийное производство нового легкомоторного самолета малой авиации планировалось в 2021 году, а первым эксплуатантом нового воздушного судна должны были стать «Полярные авиалинии» из Якутии.
Теперь же в самом лучше случае начало серийного производства нового самолета сдвигается на конец 2022 года. Данный срок обозначил российский вице-премьер и полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, который в июле 2019 года посетил авиационный завод в Улан-Удэ. По словам высокопоставленного чиновника, конец 2022 года – это срок, который был обозначен Минпромторгом России и авиационным заводом.
Легкий многоцелевой самолет ТВС-2ДТС
Если еще в апреле 2018 года в Минпромторге говорили о том, что в серийное производство пойдет именно самолет ТВС-2ДТС, то в августе 2019 года стало известно, что решение о судьбе данного самолета и о том, какие именно технологические особенности данного проекта будут использованы при создании новой машины, еще не принято. «Российской газете» в министерстве промышленности и торговли рассказали, что ТВС-2ДТС – это экспериментальный образец воздушного судна, который был создан для отработки на практике новых технологий. С учетом технического задела, полученного по данному проекту, создается новый серийный самолет в рамках программы ЛМС (легкий многоцелевой самолет).
Пока что Минпромторг России ищет исполнителя НИОКР на создание замены устаревшему многоцелевому самолету Ан-2. Ожидается, что исполнитель контракта к декабрю 2019 года представит чертеж общего вида нового самолета, а также комплект эскизно-проектной документации. К сентябрю следующего года должен быть готов комплект конструкторской документации на опытный образец нового легкого многоцелевого самолета, а сам опытный экземпляр самолета планируется собрать к концу 2020 года.
Почему ТВС-2ДТС из серийного превратился в экспериментальный
Самолет, который все последние годы преподносился как потенциально серийная модель для замены Ан-2 и активно участвовал в различных выставках и авиасалонах, внезапно превратился в экспериментальную машину. Ни для кого не секрет, что в решениях российского правительства бывает крайне трудно разобраться и, похоже, это именно тот случай. Самолет, который хотели серийно собирать в Улан-Удэ, вдруг перестал чем-то удовлетворять государство. Почему возник очередной сдвиг сроков запуска в серию и появился новый контракт на НИОКР общей стоимостью более миллиарда рублей, мы можем лишь предполагать.
Точно известно лишь то, что ТВС-2ДТС по своим летно-техническим характеристикам превосходил легендарный «Кукурузник». Так, крейсерская скорость машины выросла до 330 км/ч, перегоночная дальность до 4500 км, а грузоподъемность до 3,5 тонн. К особенностям новосибирского самолета относили новое крыло, «стеклянную» кабину и новый фюзеляж. Изюминкой самолета должно было стать широкое использование композитных материалов. А использование современной авионики позволяло эксплуатировать самолет в любое время суток и делало его всепогодным.
Легкий многоцелевой самолет ТВС-2ДТС
Правда, здесь повторяется история с «Суперджетом», когда самолет является российским лишь на бумаге. На деле сердцем ТВС-2ДТС должен был стать американский многотопливный турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN, развивающий мощность до 1100 л.с. и позволяющий самолету летать и на керосине, и на автомобильном бензине. Пятилопастный винт и комплекс авиационного оборудования также были разработаны американцами, производством винта занималась компания Hartzell Propeller Inc, а авионикой фирма Garmin. Отдельно следует упомянуть композитные материалы, новый самолет планировалось сделать цельнокомпозитным. И тут опять не факт, что речь шла именно о российском композите. Как писала еще в 2018 году дальневосточная редакция РБК, от использования российского композита создатели самолета отказались по причине его большой стоимости.
В новейшей российской истории подобная схема организации производства не взлетела на примере самолета Sukhoi Superjet 100, от 55 до 80 процентов начинки которого в разные годы составляли иностранные комплектующие. Такая схема для самолета малой авиации чревата еще большими проблемами с поставкой запасных частей, ремонтом и техническим обслуживанием, а также выбором самих ремонтных заводов. Отдельно можно отметить и историю с российским среднемагистральным лайнером МС-21, основной фишкой которого должно было стать композитное крыло. При этом старт серийного производства авиалайнера перенесли минимум на год по причине отказа США поставлять композитные материалы, виной стали американские санкции. Изначально производитель рассчитывал на композитные материалы американского и японского производства компаний Hexcel и Toray Industries соответственно.
Возможно, проект ТВС-2ДТС столкнулся с той же самой проблемой, что и его старший брат. При этом самолет изначально плохо вписывался в декламируемую российским правительством политику импортозамещения. Вероятно, именно большая доля иностранных комплектующих и материалов, а также увеличивающаяся стоимость самолета стала причиной того, что Минпромторг инициировал новый этап НИОКР по созданию легкого многоцелевого самолета. Скорее всего, новинка будет отличаться большим объемом отечественных узлов и агрегатов.
России просто необходима малая авиация
Такой стране, как Россия, малая авиация жизненно необходима, это понятно любому человеку, который изучал в школе географию. Размеры страны изначально способствовали развитию авиасообщения. Многие регионы России по размерам превосходят отдельные страны мира, к примеру, не самая большая Удмуртия в 1,5 раза больше Бельгии и немного превосходит Голландию по площади, а соседняя с ней Кировская область по площади уже в три раза больше самой родины автомата Калашникова. Стоит ли говорить, что оба этих субъекта федерации сегодня просто не имеют малой авиации. Житель Советского Союза мог легко позволить себе перелет из Самары в Саратов, преодолев по воздуху примерно 440 км. Сегодня же, чтобы долететь из города-миллионника в город с населением почти 850 тысяч человек, необходимо совершить перелет с пересадкой в Москве общей продолжительностью от 11 часов, это ли не чудо. В наши дни – это обыденность для страны, в которой из 1400 аэродромов малой авиации осталось 200 и не все из этих двухсот активно эксплуатируются.
Хоть в каком-то виде малая авиация сохранилась на Крайнем Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке страны, где она часто остается единственным средством доставки пассажиров и грузов до удаленных населенных пунктов. Специалисты Минпромторга отмечают, что более 28 тысяч населенных пунктов России сегодня не имеют наземного сообщения, то есть отрезаны от «большой земли», а в 15 российских регионах малая авиация является главной составляющей частью транспортной системы. Именно поэтому самолет, который должен прийти на замену Ан-2, имеет такое большое значение.
Сегодня детище КБ Антонова, созданное еще в конце 1940-х годов, остается основной рабочей лошадкой малой авиации, но количество эксплуатируемых «Кукурузников» в России лишь немного превышает 200 единиц, все эти самолеты необходимо менять. В интервью газете «Взгляд» обозреватель журнала «Арсенал Отечества» и авиационный эксперт Дмитрий Дрозденко отметил, что в Якутии, территория которой превышает по размерам Индию, власти забили тревогу еще в прошлом году. Сегодня в этом регионе, который очень сильно зависит от малой авиации, 80 процентов парка составляют воздушные суда в возрасте за 30 лет. По слова эксперта, к 2026 году парк местной авиации, представленной самолетами Ан-24, Ан-2 и вертолетами Ми-8, придется полностью списывать.
Попытки создать в России новый самолет для малой авиации или запустить в серийное производство иностранные аналоги предпринимались уже многократно. Только с 2008 года в России обсуждались проекты самолета «Рысачок» компании «Техноавиа», Expedition частной компании МВЕН из Казани, а также варианты серийной сборки в России канадского Twin Otter и американской Cessna. Все эти проекты закончились ничем. Отдельно можно выделить локализацию производства в России регионального двухмоторного чешского самолета L-410 на 19 пассажиров, который все-таки начали поштучно собирать в Екатеринбурге в 2018 году на базе Уральского завода гражданской авиации.
L-410 собираемый на Уральском заводе гражданской авиации
Основной проблемой, которая мешает России развивать малую авиацию и создать наконец-то новый самолет для нее, большинство экспертов считает низкую платежеспособность жителей страны. То население, которое и должно быть основным потребителем данной услуги, отличается слабой покупательной способностью. Рынок малой авиации схлопнулся. Сегодня на местные воздушные авиалинии приходится только три процента российского пассажиропотока. Получается замкнутый круг, когда авиакомпаниям нет нужды закупать самолеты для подобных рейсов, а российскому авиапрому нет необходимости их производить, нет спроса – нет предложения. Из этой ловушки страна не может выбраться с 1991 года. И если справиться с технической стороной проблемы и создать всё-таки новый самолет малой авиации российская промышленность когда-нибудь сможет, то как сделать цены на авиабилеты доступными для широких масс населения в условиях, когда реальные доходы граждан сокращаются пять лет подряд, по-прежнему загадка.
Информация