Военное обозрение

Контрольные точки. Китайско-российский самолёт CR929 собирается в небо

54

Занимательная нумерология


Широкофюзеляжный CR929 следует считать китайско-российским: буква С отвечает за China, а R – за Russia. Совместное предприятие по разработке и сборке крылатых машин именуется CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Число 929 также несет некий сакральный смысл для китайской общественности – цифра 9 обозначает вечность, а индекс 929 служит логическим продолжением наименования узкофюзеляжного С919 от COMAC. Но и для российских пользователей есть преемственность, пусть и не столь явная. Смотрите, еще не дошедший по эксплуатации МС-21 в проекте имеет модификации 200/300/400, а варианты CR929 будут с дополнительными индексами 500/600/700. Изящно, не правда ли? Справедливости ради стоит сказать, что самолет разрабатывается преимущественно для рынка стран Юго-Восточной Азии. Головной офис CRAIC также находится в Китае – открыт он был в Шанхае 22 мая 2017 года.




По плану работы над новой машиной разделены географически: в России разрабатывают центроплан и консоли крыла с механизацией, а в КНР (точнее в компании COMAC) – фюзеляж и оперение. При этом российская сторона очень надеется, что работы по интеграции машины в единое целое будут идти все-таки в нашей стране. Также в России инженеры будут отвечать полностью за всю авионику и логику работы систем управления. Наработки по методам вакуумной инфузии, которые мы получили с «черным крылом» МС-21, также найдут свое место в CR929. Сколько стоит история с широкофюзеляжным самолетом? Как отмечает глава ОАК Юрий Слюсарь, в общем планируется потратить не более 20 млрд. долларов, естественно, разделяя расходы между странами 50/50. Однако, если вспомнить постоянно росшие траты на проекты SSJ-100 и МС-21, веришь в это с трудом. В пику Слюсарю в сентябре 2018 года выступил министр промышленности и торговли Денис Мантуров, когда озвучил общую стоимость всего в 40 млрд. рублей.


Макет трехклассовой компоновки салона CR929


Страны-партнеры, по словам министра, вложат по 20 млрд. в течение всего трех лет. Вообще, интеграторам проекта самолета не позавидуешь: у машины два главных конструктора, а КБ находятся чуть ли не на разных концах континента. Только в Москве в планах собрать под одной крышей «Гражданских самолетов Сухого» и ОАК более 800 специалистов различного профиля, как с российской, так и с китайской стороны. Разработчики планируют в России привлечь к проекту АО «Аэрокомпозит» для сборки крыла, «Иркут» и специалистов по широким фюзеляжам из «Ильюшина». Китайцам в этом смысле проще, они не так рискуют нарваться на иностранные санкции и поэтому привлекают зарубежных «помощников». Так, с итальянской Leonardo 26 октября 2018 было заложено совместное предприятие Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu в Чжанцзягане.


Китайская композитная часть фюзеляжа


Заниматься там будут разработкой и производством композитных секций фюзеляжа. И уже 26 декабря того же года у китайских партнеров была готова опытная композитная часть фюзеляжа длиной 15 и диаметром 6 метров. Кстати, по предварительным планам, доля композитов в конструкции самолета может превышать рекордные 50% (у SSJ100 – 10%, МС-21 – около 30%). CR929 еще фактически не вышел из стадии предварительного проектирования, а в Китае уже фантазируют по поводу его военной версии. В частности, есть мысли о постройке стратегического топливозаправщика и самолета ДРЛО.

Шаг за шагом


На данный момент самым интересным спорным моментом истории с CR929 является выбор площадки для производства громадного композитного крыла. Проблема в том, что в кабину Ан-124 оно не входит, денег на разработку специализированного самолета для транспортировки никто не даст (да и не окупить такое никогда), а вот доставлять в Шанхай на стапели сборки как-то надо. Рассматривается возможность доставки детали из Ульяновска в разобранном виде, но это влечет сложности с конструкцией и утяжеляет её. Пытаться по воде доставить крыло смешно – достаточно взглянуть для этого на глобус. Остается одно: строить новое производство вблизи Китая, предположительно около порта Владивостока. А это отдельные и немалые вложения. Где они будут изысканы и что после делать России сразу с двумя заводами, специализирующихся на композитном производстве?



На данный момент процесс разработки CR929, как отмечают официальные лица, идет по плану. В ближайшее время будет пройдена контрольная точка Gate 3. То есть заканчивается эскизная проработка и определяются с основными поставщиками бортовых систем. На предыдущей точке Gate 2, которую разработчики успешно прошли в самом конце 2017 года, защищали техническую концепцию или философию будущей машины. И тут пока нерешенным остается вопрос с двигателями. Рассматривают готовые варианты от GE (GEnx-1B76) и Rolls-Rolls (Trent 7000 или 1000E), которые хоть сейчас устанавливай под крылья, но российским и китайским инженерам хочется, конечно, свой продукт. Альтернативой на далекое будущее станет перспективный ПД-35 с тягой около 35 тонн, однако ждать его придется около 8-10 лет. Поэтому выбирать придется между американскими и британскими предложениями. Кроме выбора силовой установки, инженерам до конца текущего года для прохождения Gate 3 необходимо успеть проработать нюансы аэродинамики, выбрать материалы для конструкции и тщательно поработать с будущими покупателями.

Контрольные точки. Китайско-российский самолёт CR929 собирается в небо


Боевые фантазии китайцев в отношении CR929


Предполагается, что главными клиентами станут «свои» компании Air China, China Eastern и China Southera — именно в этом секторе CR929 планирует потеснить дуополию Boeing и Airbus. В общей сложности Китай сможет за двадцать лет купить порядка 1200 машин, а в России же наберется за это же время заказов максимум на 120 самолетов. И это в лучшем случае. Первые контракты на поставки и договоры о намерениях в CRAIC ждут уже на этапе технического проектирования. Вот именно тогда проект ждут самые серьезные многомиллиардные траты, первые отсрочки по этапам разработки и первые непредвиденные расходы. Собственно, все то, что мы видели и наблюдаем с проектами SSJ100 и МС-21. По самым осторожным мнениям, первые опытные экземпляры машины мы увидим в небе в районе 2023-2025 годов. На данный момент разработчик пока не собираются отходить от ключевой концепции CR929.


Демонстрационная часть фюзеляжа для МАКС-2019 и Гуаньжоу


Этот дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет предполагается строить в трех модификациях базовой версии CR929-600 на 281 пассажира в трехклассовом варианте, на 291 человека в двухклассной компоновке и на 405 в одноклассовой версии. Есть и «экстремальный» вариант на 440 человек, которых разместят в креслах с уплотнённым расположением. Видимо, фрагмент именно такого салона вызвал усмешку со стороны Эрдогана на авиасалоне МАКС-2019. Президент России тогда показывал турецкому лидеру полноразмерный макет отсека самолета длиной 22 метра, шириной 5,9 метра и высотой 6,5 метра, который привезли специально для московского авиашоу из Китая. Настоящий же CR929 будет крупной машиной – взлетная масса во всех вариантах будет равна 245 тоннам, размах крыльев – 63,9 метра, длина «шестисотой» версии достигнет 63,8 метра, а высота 17,4 метра. Дальность полета в зависимости от модификации (короткая 500, средняя 600 и длинная 700) будет варьироваться от 10000 до 14000 километров.



Как это ни банально звучит, CR929 придется туго в плане завоевания рынка сбыта. Безусловно, и в России, и в Китае можно будет включить административный ресурс и заставить компании обратить взор на новинку, но на остальных рынках сбыта Boeing и Airbus останутся непоколебимыми. Новомодные фишки типа сверхлегкого композитного корпуса и уникальной топливной экономичности тут не помогут. Необходимо создавать глобальную систему обслуживания авиапарка и нарабатывать репутацию. А это, к сожалению, не заложено в финансовый план проекта CR929.
Автор:
Использованы фотографии:
tass.ru, en.wikipedia.org, bmpd.livejournal.com
54 комментария
Объявление

Редакции "Военного обозрения" срочно требуется корректор. Требования: безупречное знание русского языка, исполнительность, дисциплинированность. Обращаться: sv@vo-media.ru

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Zaurbek
    Zaurbek 22 сентября 2019 08:24 Новый
    +2
    В частности, есть мысли о постройке стратегического топливозаправщика и самолета ДРЛО.

    А в этих вариантах без ПД35 не обойтись.
    1. silberwolf88
      silberwolf88 22 сентября 2019 10:21 Новый
      +22
      в любых вариантах нужен ... как только Боинг или Эрбас увидят конкурента ... начнётся цирк с конями (с двигателями) ... мы с композитным крылом уже проходили тему
  2. профессор
    профессор 22 сентября 2019 08:25 Новый
    -14
    Как это ни банально звучит, CR929 придется туго в плане завоевания рынка сбыта. Безусловно, и в России, и в Китае можно будет включить административный ресурс и заставить компании обратить взор на новинку, но на остальных рынках сбыта Boeing и Airbus останутся непоколебимыми. Новомодные фишки типа сверхлегкого композитного корпуса и уникальной топливной экономичности тут не помогут. Необходимо создавать глобальную систему обслуживания авиапарка и нарабатывать репутацию. А это, к сожалению, не заложено в финансовый план проекта CR929.

    "Уважаемые пассажиры, мы предлагаем вам выбрать на каком лайнере осуществить трансатлантический полет. Европейский Аэрбус, американский Боинг или китайско-российский CR929." Как-то так.
    Дело не в изначальной цене самолета или топливной эффективности. Хотя сомневаюсь, что будущий самолет побьет рекорды. Дело в репутации. А это надежность, надежность и еще раз надежность.
    1. donavi49
      donavi49 22 сентября 2019 08:38 Новый
      +21
      Ну, а Арбуз в свое время тоже был никто. Какой-то новый производитель, вроде они раньше делали самолеты, но сейчас все перестроили и объединились с другими компаниями. И тем не менее А-300 стал успешным, несмотря на небольшой выпуск (по меркам Арбуза сегодня) в 500 машин. И это дало толчок для дальнейших работ.

      Тут ключевой момент - азиатский рынок. В статье даже сказано, Россия таких самолетов продаст 100-120 = даже если будет активно использовать административный ресурс. Китай же 1000+. Плюс он начнет продвигать их по всяким Бангладеш, Пакистанам, Африке.
      1. профессор
        профессор 22 сентября 2019 09:40 Новый
        -3
        Цитата: donavi49
        Ну, а Арбуз в свое время тоже был никто.

        В консорциум Аербас среди прочих "никто" вошел Dornier Flugzeugwerke основанный в 1914-м году.


        Цитата: donavi49
        Тут ключевой момент - азиатский рынок. В статье даже сказано, Россия таких самолетов продаст 100-120 = даже если будет активно использовать административный ресурс. Китай же 1000+. Плюс он начнет продвигать их по всяким Бангладеш, Пакистанам, Африке.

        Не так быстро. Единственным преимуществом китайцев была дешевая рабочая сила. Сегодня это уже не так. К примеру на нашем заводе под Шанхаем рабочий получает более $1 000 в месяц, начинающий инженер-механик $3 000. Тем более. что в авиапроме удельная стоимость труда в цене конечного продукта не высока. Более того, мировые производители карбона это не Россия и не Китай, а буржуины. Так какого азиаты и африканцы будут покупать китайско-российские самолеты?

        Цитата: Pivot
        Профессор, не порите чушь, будут на более комфортном летать и при меньшей цене билета. Короче на том который предоставит авиакомпания, я летаю каждую неделю уже много лет, и на моем веку и Боинги и аэробусы снимали с рейсов из за неисправностей, и на Суперджета я с удовольствием летаю, тк самый комфортный в своём классе, да да эмбраеру и Бомбардье до него далеко. Только проплаченные трольки сидят и воняют что все плохо и что летать не будет, все будет летать назло либерасне продажной.

        А я не летаю на сомнительных сомалетах и сомнительными авиакомпаниями. Ни по работе и ни частным образом.
        1. donavi49
          donavi49 22 сентября 2019 09:49 Новый
          +5
          В консорциум Аербас среди прочих "никто" вошел Dornier Flugzeugwerke основанный в 1914-м году.


          Ну вы же сказали про узнаваемость бренда. Только специалисты знали кто-туда вошел. Только самые любители авиации знали, что Арбуз собрали на основе уже действующих производителей и проектировщиков самолетов. 99.99% купивших билет на самолет = ничего не знали про Арбуз. То есть узнаваемости бренда у них не было, в отличии от Боинга, ТриСтара и Дугласа. Ну или Каравеллы/Викерсов-ВАЕ = если речь идет про Европу.
          1. профессор
            профессор 22 сентября 2019 10:04 Новый
            -5
            Цитата: donavi49
            В консорциум Аербас среди прочих "никто" вошел Dornier Flugzeugwerke основанный в 1914-м году.


            Ну вы же сказали про узнаваемость бренда. Только специалисты знали кто-туда вошел. Только самые любители авиации знали, что Арбуз собрали на основе уже действующих производителей и проектировщиков самолетов. 99.99% купивших билет на самолет = ничего не знали про Арбуз. То есть узнаваемости бренда у них не было, в отличии от Боинга, ТриСтара и Дугласа. Ну или Каравеллы/Викерсов-ВАЕ = если речь идет про Европу.

            Достаточно был заявить о немецком и французском производителе. Раскрутка брэнда дело наживное. С другой стороны китайский производитель и китайской репутацией.
            1. donavi49
              donavi49 22 сентября 2019 10:15 Новый
              +8
              Ксяоми отожрал вон сколько рынка, попятив всяких корейцев с огроменной репутацией и почти похоронив островной ХТС.

              Это китайский производитель, китайский бренд, с китайской же репутацией wink . И ему еще даже 10 лет нету.
              1. профессор
                профессор 22 сентября 2019 10:29 Новый
                +1
                Цитата: donavi49
                Ксяоми отожрал вон сколько рынка, попятив всяких корейцев с огроменной репутацией и почти похоронив островной ХТС.

                Это китайский производитель, китайский бренд, с китайской же репутацией wink . И ему еще даже 10 лет нету.

                Ксиоми взял рынок в сегменте дешевых мобилок со слабыми показателями. Более того, технологии он использовал не китайские. В отличии от Хуеи. Обсуждаемый самолет не претендует на лоуэнд, а как минимум на прямого конкурента Боинга и Аэрбаса. А в этом у китайцев нет никакого конкурентного преимущества. Допустим их будет в начале субсидировать правительство Китая. Первое, так долго не может продолжаться, второе, на внешнем рынке это не работает.
                1. LastPS
                  LastPS 25 сентября 2019 10:05 Новый
                  0
                  Ксиоми взял рынок в сегменте дешевых мобилок со слабыми показателями.

                  Чего? Ничего подобного, во-первых, у них есть флагманы и они, как минимум, на треть дешевле аналогов по производительности, во-вторых, недорогие модели лучше аналогов, либо не уступают, имея при этом удобную инфраструктуру и гибкую MIUI на борту.
        2. bayard
          bayard 23 сентября 2019 00:03 Новый
          0
          Цитата: профессор
          Более того, мировые производители карбона это не Россия и не Китай, а буржуины. Так какого азиаты и африканцы будут покупать китайско-российские самолеты?

          Мировые производители карбона в этом проекте могут вообще оказаться за бортом проекта . Для производства крыла МС-21 и пр. отечественных проектов заканчивается строительство крупных производственных мощностей того самого карбона и смол , а так как в совместном с китайцами проекте крыло и хвост производить будем мы , то мощности расчитываются и на их производство . Так что всё будет своё , а при таких объёмах со временем и в лидерах оказаться можно .
          Будет ли брать самолёты Африка и Азия ?
          В первую очередь самолёты пойдут на ВНУТРЕННИЙ рынок Китая и России . Вот на этих рынках и будет наработана и репутация , и статистика . Летать они при этом будут во все концы планеты и видеть их будут все . А если китайские банки предложат более выгодный лизинг + лучшая топливная эффективность ... будут брать . И даже из политических соображений - США сильно портят себе репутацию , стали очень непредсказуемы и любой альтернативный вариант при достойном качестве будет приветствоваться (вспоминаем кто сейчас главный инвестор Африки ... да и Азии тоже).
          1. профессор
            профессор 23 сентября 2019 09:54 Новый
            0
            Цитата: bayard
            Мировые производители карбона в этом проекте могут вообще оказаться за бортом проекта . Для производства крыла МС-21 и пр. отечественных проектов заканчивается строительство крупных производственных мощностей того самого карбона и смол , а так как в совместном с китайцами проекте крыло и хвост производить будем мы , то мощности расчитываются и на их производство . Так что всё будет своё , а при таких объёмах со временем и в лидерах оказаться можно .

            Построили? Сертифицировали? Оказалось лучше и дешевле буржуинских?

            Цитата: bayard
            В первую очередь самолёты пойдут на ВНУТРЕННИЙ рынок Китая и России . Вот на этих рынках и будет наработана и репутация , и статистика . Летать они при этом будут во все концы планеты и видеть их будут все . А если китайские банки предложат более выгодный лизинг + лучшая топливная эффективность ... будут брать . И даже из политических соображений - США сильно портят себе репутацию , стали очень непредсказуемы и любой альтернативный вариант при достойном качестве будет приветствоваться (вспоминаем кто сейчас главный инвестор Африки ... да и Азии тоже).

            Не так быстро. Необходимо пройти сертификацию.
            1. bayard
              bayard 23 сентября 2019 13:05 Новый
              +1
              Цитата: профессор
              Построили? Сертифицировали? Оказалось лучше и дешевле буржуинских?

              Карбон производился и прежде и качеством вполне соответствовал , но объёмы были невелики - только военные нужды , а они ограничены . Попытка международного разделения труда себя не оправдала и теперь это производство для удовлетворения всех потребностей(в т.ч. на перспективу) будет своим .
              До завершения работ ещё года полтора , но сомнений никаких - все технологии наши(Саровский центр) .
              Цитата: профессор
              Не так быстро. Необходимо пройти сертификацию.

              Уж за это не переживайте .
        3. Pivot
          Pivot 23 сентября 2019 07:46 Новый
          +1
          А не сомнительные это какие-то? Для меня допустим Дэльта Бритиш или люфтганза более сомнительны чем Аэрофлот или Туркиш эирлаинс, суда у последних более новые и тех обслуживание на высоком уровне.
    2. Pivot
      Pivot 22 сентября 2019 08:48 Новый
      +13
      Профессор, не порите чушь, будут на более комфортном летать и при меньшей цене билета. Короче на том который предоставит авиакомпания, я летаю каждую неделю уже много лет, и на моем веку и Боинги и аэробусы снимали с рейсов из за неисправностей, и на Суперджета я с удовольствием летаю, тк самый комфортный в своём классе, да да эмбраеру и Бомбардье до него далеко. Только проплаченные трольки сидят и воняют что все плохо и что летать не будет, все будет летать назло либерасне продажной.
    3. RWMos
      RWMos 22 сентября 2019 08:49 Новый
      +9
      Цитата: профессор
      Дело в репутации.

      ...которая у Боинга и так ниже плинтуса:
      https://afirsov.livejournal.com/450216.html
      ...а уж после умышленного брака в 737 Макс, приведшего к катастрофаМ - у российско-китайского самолета выигрышная позиция... Особенно после того, как месяц назад норвежский Дримлайнер высыпал свой двигатель на Рим при взлете laughing

      Опять прохвессор ляпнул на коленно-локтевых рефлексах правду сгоряча - репутация играет, и у Боинга она отвратительная
    4. Урал-4320
      Урал-4320 22 сентября 2019 10:56 Новый
      +11
      Репутация советского Ту-114 была такой, что Япония заключила с СССР договор на их эксплуатацию. А как СССР дал слабину, так сожрали Ил-86 на мировом рынке.
    5. gurzuf
      gurzuf 22 сентября 2019 11:13 Новый
      +2
      Боинг особенно надежен laughing
    6. Вадим237
      Вадим237 22 сентября 2019 17:55 Новый
      +3
      Боинг свою репутацию уже похоронил, втюхивая клиентам 737MAX c программными приколами, в этом году у компании будет не хилый убыток.
    7. lexseyOGK
      lexseyOGK 22 сентября 2019 23:16 Новый
      0
      Особенно репутация Боинга.
  3. donavi49
    donavi49 22 сентября 2019 08:33 Новый
    +2
    Проблема в том, что в кабину Ан-124 оно не входит, денег на разработку специализированного самолета для транспортировки никто не даст (да и не окупить такое никогда), а вот доставлять в Шанхай на стапели сборки как-то надо.


    Превозмогание проблем всегда толкает эволюцию вперед. Тем более проблемы довольно типичны и не слишком уж обширны. Если посмотреть сборочную карту того же Арбуза - вот там волосы на всех местах дыбом встанут и вообще неясно, какие ИИ/или люди логистику на этом смогли построить.

    Ну, а в целом - это фундаментально прогрессивный самолет, если и отстающий в целом от мировой авиации то на 5-7 лет. Не на 40 лет как Ил-96 с попытками его реанимировать за 50 млрд рублей и парой десятков бортов в самых влажных ожиданиях ОАК (это если выйдет удержать цену в 8млрд за самолет).
  4. certero
    certero 22 сентября 2019 08:37 Новый
    +8
    Практика показала что нет своего движка - нет и своего самолета.
    1. iConst
      iConst 22 сентября 2019 10:29 Новый
      +4
      Цитата: certero
      Практика показала что нет своего движка - нет и своего самолета.

      Это правило распространяется на любой ключевой узел. Гегемон еще силен и всё еще может диктовать вассалам свою волю. Даже китайцы тщательно взвешивают последствия своих шагов, когда дело касается подсанкционных для России технологий.
  5. Pivot
    Pivot 22 сентября 2019 08:38 Новый
    -4
    Ну автор прямо смелый вывод делает, прямо у истоков программы разработки как минимум стоит. Либеральней выводы воняют.
    1. советник 2 уровня
      советник 2 уровня 22 сентября 2019 09:11 Новый
      +1
      Василий, а Вы читали, кто как не в России принято, а вообще либералы? (ничего плохого в их учении нет, даже очень неплохая идея)
      а что касается самолета..мы им технологии они производство.. неужели у нас у мужчин руки отсохли и сами бы не не сделали? и 120 самолетов нам из 1200.. это 10 процентов.. обидно что китай нам самолеты делает, дожились.. очень обидно...глобализация етить ее за ногу
      1. Pivot
        Pivot 22 сентября 2019 10:13 Новый
        +5
        Я вам скажу одну умную вещь, вы только не обижайтесь, производство сейчас концентрируют или там где удобно подвозить сырьё обеспечивающее это производство, если логистика сырья более дорогостоящая чем логистика готовой продукции или непосредственно у рынка сбыта если логистика готовой продукции более дорогая, пример ставропольский холдинг Энергомера, построил 2 завода по производству сапфировых дисплеев для телевизоров и смартфонов в китае, тк потребители их продукции именно там, а завод работающий на оборонку и производящий сапфировые стекла для швейцарских часов находится в России. Это не глобализация это простые правила экономики мать их так.
  6. anzar
    anzar 22 сентября 2019 08:51 Новый
    +3
    Неплохой обзор
    Пытаться по воде доставить крыло смешно – достаточно взглянуть для этого на глобус.

    Почему? Волга-Дон-Азовское... Крыло не скоропортящийся груз, а долгое время доставки критично только при инцидентних заказах.
    "Боевые фантазии китайцев в отношении CR929"

    А разве у них применяется система заправки с жесткой штангой? Или планируют?
  7. Pavel57
    Pavel57 22 сентября 2019 08:59 Новый
    0
    Как деньги вкладывают стороны - Ясно. А как прибыль будут делить?
    1. Виктория-В
      Виктория-В 22 сентября 2019 09:28 Новый
      +2
      Давайте не будем делить шкуру неубитого медведя. Для начала надо обеспечить финансирование этого проекта и начать работу над проектом. Автор правильно замечает: "CR929 еще фактически не вышел из стадии предварительного проектирования"
  8. knn54
    knn54 22 сентября 2019 09:14 Новый
    +1
    Airbus ну очень надеялся на Азиатский рынок.Как результат- авиакомпании КНР закупили всего 6 бортов А больше никто.
    Про заказы говорить рано-самолёта ещё нет и да какой он выйдет, пока не ясно. А учитывая ведение бизнеса по Китайски и бизнеса по Русски,особенно "специфическое" понимание китайцами партнерства вероятность того,что самолёт появится невысока.
    Да и янкесы со своими санкциями не дремлют.
    1. donavi49
      donavi49 22 сентября 2019 09:24 Новый
      +4
      Если он не появится - то кого-то расстреляют. Проект курирует Си и ведется на высшем уровне контроля. Поэтому, и разбор будет жесткий, если не полетит.

      Другой вопрос, что могут не дотянуть до заявленных характеристик, как с С919. Однако самолет полетит гарантировано, это буквально вопрос благосостояния и жизни не последних людей в проекте, с китайской стороны.

      И да, даже на первый (ну так то второй, но это первый блин именного нового Китая, с принципиально новой архитектурой построения проекта) блин 919 уже внесли денежек на 170 самолетов. Это именно заказы твердые. Общие намерения и опционы 800+ самолетов.

      И сейчас в программе уже 4 летных. Вроде забороли основные косяки и нарабатывают на сертификацию. Это конец 20-начало 21 года. Затем сразу же поставки.


      1. iConst
        iConst 22 сентября 2019 10:46 Новый
        +4
        Цитата: donavi49
        Если он не появится - то кого-то расстреляют. Проект курирует Си и ведется на высшем уровне контроля. Поэтому, и разбор будет жесткий, если не полетит.

        Да с китайцами более-менее понятно. Меня больше волнует, мягко говоря, эпизоды наших просадок в топовых проектах — космосе, авиастроении, где главное — время.

        Может так случиться, что выход из графика обернется снижением доли участия России в этом проекте или другими уступками.

        Китайцам такой самолет нужен как воздух и желательно еще вчера. Али Груп собирается подвинуть ни много ни мало DHL и ряд других логистиков. Дракону китайской экономики нужны большие крылья.
  9. Avior
    Avior 22 сентября 2019 09:18 Новый
    +3
    Остается одно: строить новое производство вблизи Китая, предположительно около порта Владивостока. А это отдельные и немалые вложения. Где они будут изысканы и что после делать России сразу с двумя заводами, специализирующихся на композитном производстве?

    А потом китайцы проведут "импортозамещение", как они это очень любят делать, и встанет вопрос, что делать уже с тремя заводами......
    Тем более, что они уже сейчас планируют для самолета военное применение.
    1. Авиатор_
      Авиатор_ 22 сентября 2019 10:14 Новый
      0
      А нам, кроме как на китайцев, и работать уже не на кого? На себя надо работать. К сожалению, Набиуллина считает по-другому.
      1. donavi49
        donavi49 22 сентября 2019 10:21 Новый
        +4
        Ну даже в статье указана емкость 120 самолетов с использованием админресурса. Это ничто. Ну то есть даже смысла модернизировать Ил-96 какой нету ради такого объема. Не говоря уже о производстве нового самолета. Например А-380 (который в своей категории) вытянули на 300 самолетов и проект убыточный = закрывается. Если бы у Арбуза не было коровы в виде 320 (например фактор индуского кода стукнул по какому нить Нео), то не факт, что Арбузик бы выжил после такого сложного детства 380.

        Тут изначальный объем рынка почти в 3 раза меньший.
  10. Pavel57
    Pavel57 22 сентября 2019 10:09 Новый
    0
    В условиях прописанных договоренностей китайцы могут кинуть, а если не прописаны, то сам бог велел.
  11. Оператор
    Оператор 22 сентября 2019 10:13 Новый
    +1
    Самолет в нынешней комплектации не взлетит - после того, как РФ и КНР по полной вложатся в проект, США ожидаемо объявят санкции на поставку двигателей западного производства. Поэтому надо вкладываться в быстрое доведение двигателя ПД-35.

    Готовые крылья и центроплан будут перевозить из России в Китай авиатранспортом.
    1. donavi49
      donavi49 22 сентября 2019 10:25 Новый
      +2
      ПД-35 как не форсируй быстро не появятся. К сожалению.
      Блокировка поставок двигателей GE для гражданской модели - это уже очень жесткая торговая война. Для начала товарооборот дожмут до менее 250млрд. То есть еще не скоро. И может до ПД-35 смогут на GE просидеть.
      Блокировка поставок Р-Р для гражданских самолетов - это уже торговая война с Европой, на которую последняя не пойдет, даже под сильным нажимом США.

      Вот для военных и других - поставки заблочат.
      1. Ратуш
        Ратуш 22 сентября 2019 23:28 Новый
        +2
        Цитата: donavi49
        Вот для военных и других - поставки заблочат

        Поставки военной техники и двойного назначения в Китай запрещены еще с 89 года как бэ
  12. Rostislav
    Rostislav 22 сентября 2019 10:49 Новый
    0
    что после делать России сразу с двумя заводами, специализирующихся на композитном производстве?

    Строить свои самолеты числом поболее.
  13. Angrybeard
    Angrybeard 22 сентября 2019 11:37 Новый
    +2
    Учитывая амбиции Китая уверен самолету быть. Наши любят затягивать технологические проекты авиации космоса и флота.. плюс санкции.. ну тут дело принципа, а с чем не справятся ну , в Китае людей с избытком, помогут. В самолете и машине главное двигатель, а он уже есть импортный. Пд35 это, глядя на неспешность разработки его предка для мс-21, еще лет 15 будут строгать.
    А вот с крылом не вижу проблем. Из гамбурга во францию бегает арбуз-корабль, тоже себе расстояние, тут да, побольше но не критично это для морских перевозок.. семорпуть опять же покороче будет. Можно и на звезде организовать промежуточную досборку и оттуда уже отправлять
  14. nnz226
    nnz226 22 сентября 2019 12:40 Новый
    0
    Россия гарантированно окажется в пролёте с этим проектом! Сборка самолётов будет (по крайней мере по информации на сегодня) исключительно в Китае! Так что о чём вообще речь?! Это, как мы кичимся, что "Боинг" без титановых деталей из РФ не может строить самолёты! Строит и продаёт, а мы их закупаем, потому что обделались с "Суперджетом", и МС-21 ещё такими темпами лет десять будем "выводить на линии и мировой рынок"! И почему тогда СR-929? А не RC-929??? Сразу видно: кто главный, а кто на подхвате!
  15. Livonetc
    Livonetc 22 сентября 2019 12:42 Новый
    -1
    Тут некоторые товарищи выше заявляли о исторически подтвержденной репутации западного самолетлстроения, причем в пику России.
    Либо память короткая, либо цели какие имеют.
    Россия является, по сути ,родоначальницей тяжелой авиации и в дальнейшем всегда шла в числе лидеров.
    Так что репутации вполне достаточно.
    А с двигателями проблема решается и решена будет.
    Да и Китай является очень сильным партнером во многих отношениях и его партнерство в данном проекте обременением не станет.
    1. donavi49
      donavi49 22 сентября 2019 13:05 Новый
      +10
      В целом на уровне были только до 70-х. Дальше пошло отставание по нарастающей. Опять же причины низкой конкуренции. Капстраны не купили бы. Друзья купят или получат в дар. Плюс ориентация на собственные перевозки - где выбирать не из чего и вообще решает план.

      Последний тренд - Каравеллы с кормовым расположением двигателей, в принципе удержали +/- в пределах 5 лет. Ну и СуперСоник = но это был нацпроект, где надо было опередить капиталистов, показав превосходство СССР в технологиях.

      Ну, а дальше уже не смогли бежать как другие. Ответа на уровень автоматизации ТриСтар даже в 80-х не было (когда ТриСтар уже помер). Первый широкофьюзеляжный самолет опоздал на 10 лет. И он пролетел сразу по 3 параметрам:
      - отсутствие автоматизации = 4 человека летный экипаж, тогда как лидеры начали уже сертификацию на 2.
      - проблемы с двигателями = мало того, что 4, так еще и режимы неоптимальные крейсерские. Итог очень много топлива и это уже само по себе гроб на любой экономике.
      - началась новая революция в отрасли, когда Ил-86 только становился на крыло, в воздух поднялся 767. Который собственно и сформировал сегодняшнюю ситуацию в отрасли. После 767 ни один самолет с 4 двигателями уже не имел никаких шансов. И даже разъевшийся Арбуз попытался сделать 4 двигательник (А340) и пролетел очень больно, несмотря на имидж в 0 убитых людей, продажи не пошли, как не лоббировали самолет.

      По узкофьюзеляжным рабочим лошадкам, держались за Ту-154 до конца. Когда эта схема уже померла, все равно держались и резали прогрессивные проекты. Ибо Аэрофлот сожрет, а самолет на серии, планы, премии вот это все.

      Только в конце 80-х начали делать современный (и опять, уже устаревший концептуально на момент окончания проектировки - ибо полетел А320) самолет. И возможно бы даже нормальную серию смогли - но СССР помер.
  16. Лексус
    Лексус 22 сентября 2019 14:19 Новый
    +3
    Скажи мне лет 20 назад, что будем радоваться приходу китайских технологий на российский рынок - покрутил бы у виска. А тут ликование, что взяли младшим партнёром в свой проект. Попомните мои слова, вытянут недостающие наработки и "пнут под сраку не солоно хлебавши".
  17. NF68
    NF68 22 сентября 2019 15:35 Новый
    0
    Не смотря на все сложности Китай лет через 25-30 и в части гражданской авиации может не слабо развернуться.
  18. ButchCassidy
    ButchCassidy 22 сентября 2019 16:14 Новый
    0
    Ничего, Москва не сразу строилась. Решим постепенно все проблемы
  19. borys
    borys 22 сентября 2019 17:43 Новый
    -3
    Порядком утомили разглагольствования donavi49 об отсталости
    советской/российской авиатехники и совершенстве западной.
    Основные аргументы - топливная экономичность, совершенная
    авионика. Возьмем некоторые конкретные цифры. В лучшие
    времена (середина 80-х годов) среднемагистральный ТУ-154
    стоил примерно 8 миллионов отечественных рублей и перевозил
    160 пассажиров. Недавно на одном из российских телеканалов
    прошел такой сюжет - латвийская авиакомпания поставила на
    линию Рига-Москва канадский самолет такого же класса (150
    пассажиров). В этом сообщении была озвучена и цена данного
    самолета - 82 миллиона долларов. При таком соотношении цен
    обсуждать топливную экономичность и количество членов
    экипажа как то несолидно. Что касается продвинутой авионики.
    Это конечно здорово, но рядовому пассажиру фиолетово.
    Еще один момент. Нефть в России своя, и ее много. Именно
    поэтому в СССР вопрос топливной экономично и не был
    таким важным. Между прочим, сегодня валюта на закупку
    западной авиатехники появляется в значительной степени
    от продажи той самой рефти. Было бы интересно узнать,
    сколько надо продать нефти, чтобы купить тот же Боинг 787 ?
  20. Комментарий был удален.
  21. Басарев
    Басарев 22 сентября 2019 19:39 Новый
    0
    Главный вопрос: а что в этом самолёте российское? Как-то выглядит, будто китайцы нам навязывают невыгодную кооперацию: самые чёрные и затратные операции взвалить на удачно подвернувшегося лоха, а самим грести прибыли.
  22. iouris
    iouris 22 сентября 2019 21:15 Новый
    0
    Ничего не получится. Китайцам нужны только двигатели, и они их получат.
  23. DimerVladimer
    DimerVladimer 23 сентября 2019 12:32 Новый
    +1
    базовой версии CR929-600 на 281 пассажира в трехклассовом варианте, на 291 человека в двухклассной компоновке и на 405 в одноклассовой версии.

    Самолет класса Боинг-767-400ER - сомневаюсь, что его заказы в России превысят хотя бы 50 машин за 10 лет.
    Такой пассажиропоток для заполнения одного борта - продуцируют только московские аэропорты в которых вынуждены делать пересадки пассажиры со всей страны.
    Вот МС-21 - это будущая рабочая лошадка Российской гражданской авиации.
    Если же падение покупательской способности населения будет продолжать падать (перераспределение доходов в казну) - то и заполнять рейсы с МС-21 может оказаться проблематичным.
  24. Rafale
    Rafale 23 сентября 2019 12:54 Новый
    0
    Цитата: iouris
    Ничего не получится. Китайцам нужны только двигатели, и они их получат.

    Получат. Это плохо ? Не продадут наши, продадут другие. Проблема в том, что /многих/ преследуют фантомные боли по возможностям и достижениям СССР. А нужен прагматичный подход, неполитизированный. Двигатели- продадим, крылья, шасси - все, что закажут. В общем, берем пример с Израиля, Кореи и т.п. Для собственной стратегической безопасности есть МС-21, Ил-96 новых серий с тем самым двигателем.
  25. Владимир Борисович
    Владимир Борисович 24 сентября 2019 05:16 Новый
    0
    Пытаться по воде доставить крыло смешно – достаточно взглянуть для этого на глобус.

    У автора проблемы с этим самым глобусом - а перевозка товаров из того же Шанхая в Роттердам, к примеру, ближе/лучше? Ульяновск, напомню, стоит на судоходной Волге, перегруз в порту Новороссийска организовать - не проблема. И разбирать ничего не потребуется, центроплан с двумя крыльями по отдельности на судах река-море спокойно разместятся.
  26. Басарев
    Басарев 1 декабря 2019 14:24 Новый
    0
    Зачем вообще Россия в это ввязалась? Ей бы наоборот, всячески замириться с западом и отчаянно топить Китай, чтоб больше не смел мнить себя ровней западной цивилизации. Исторически его место - это только сверхдешёвая рабочая сила и помойка чадящих производств, от которых отойти пока нельзя, но по экологическим соображениям их не стоит держать в Европе. Китай должен быть бедным и отсталым.