Приватизация «Укрзализныци». Начало транспортного коллапса Украины
На прошлой неделе так называемая команда Зеленского, отложив наконец самокат в сторону, анонсировала возможную приватизацию государственного АО «Украинские железные дороги». После этих слов часть украинских политиков схватилась за сердце. И на то есть причины. Так, заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава выступил по поводу этой новости с ответным заявлением: «Если будет принято такое решение, то Украина станет первой европейской страной, которая практически уничтожит систему железнодорожного транспорта».
Чиновник аргументировал своё мнение аналогией с ситуацией в латиноамериканских странах. В этом не самом богатом регионе планеты местные власти также отдали железнодорожные сети на откуп частным компаниям. Это привело к ликвидации двух третей железнодорожной сети стран Южной Америки. При этом в Европе, в которую так стремится Украина, напомнил замминистра, железнодорожная инфраструктура находится в собственности государства. Более того, чиновник обвинил команду Зеленского в том, что они ровным счётом ничего не понимают в функционировании железных дорог в принципе.
Вопрос транспортной инфраструктуры для Украины чрезвычайно тяжёлый. Когда я был на Донбассе, я спросил, почему дороги находятся в таком чудовищном состоянии. И получил несколько вариантов ответов. Чаще всего мне отвечали, что просто здесь «прошла Украина», другие же говорили, что это автор ещё не ездил на Запад. В самом деле, в личных беседах жители многострадального Донбасса рассказывали, что Центральная и Западная Украина вовсе напоминают территорию со вспыхивающими островками цивилизации, но стоит выехать за город, как цивилизация заканчивается.
Принимая во внимание даже долю обоснованной враждебности Донбасса к Украине, автор склонен верить свидетельствам местных жителей. Ведь Украина шла к транспортному коллапсу достаточно давно. И это касалось как высокой степени коррупции (объёмы коррупционных финансов только на железной дороге оцениваются в 15 млрд. гривен) в государственных структурах, так и кадровой политики. К примеру, предпоследним руководителем «Укрзализныци» был Войцех Бальчун, гражданин Польши со степенью магистра делового администрирования и по совместительству рок-музыкант. Бальчун был назначен главой «Украинских железных дорог» кабинетом министров Украины в 2016-м году.
Его карьера на Украине началась с конфуза. Сразу после назначения он выступил в кабмине с пламенной речью… на польском языке. Естественно, нового коллегу никто не понял. Оно и к лучшему, наверное. Получив новый пост, Войцех отправился на гастроли со своей рок-группой, а спустя полгода своей «управленческой» деятельности Бальчун заявил о техническом дефолте возглавляемой им структуры. В 2017-м году он сдал свой пост и вернулся в Польшу.
Само состояние железной дороги Украины, которое часто связывают с недофинансированием и общим кризисом страны, воистину чудовищно. Четверть магистральных линий эксплуатируются с просроченным сроком капремонта, а износ тяговых подстанций и контактной сети — более 65%. А состояние тепловозов и электровозов и вовсе похоже на катастрофу. Около 90% этого подвижного состава выработали нормативный срок службы, порой в два-три раза. При этом восполнить парк вагонов своими силами Украина ныне не может. Из четырёх предприятий, работавших в этой отрасли до майдана, жизнь теплится только на Крюковском ВСЗ. Таким образом, некогда промышленно развитая страна закупает необходимую технику в США у General Electric.
Однако не стоит думать, что кризис «Украинских железных дорог», которые вот-вот пустят с молотка, несмотря на их постапокалиптичное состояние, – это нечто из ряда вон выходящее. Железнодорожный кризис на Украине просто ещё одна доминошная кость в рушащейся инфраструктуре, ставшей жертвой аннигиляции экономики и промышленности. Министр инфраструктуры Владимир Омелян, комментируя отставание на целый год в сдаче дороги на Старый Угринов, посетовал, что вина за это лежит на… «Укрзализныци», которая, в свою очередь, просто не смогла вовремя подвезти стройматериалы. Т.е. это уже напоминает замкнутый круг.
Дороги, как и мосты, вообще отдельная песня, напоминающая реквием. Около 90% дорог Украины не ремонтировались в течение 30 лет. А в 2016-м году вышеозначенный Омелян вообще признал, что 97% украинских автомобильных дорог разрушено, а вся дорожная сеть перестала развиваться вместе с распадом Советского Союза. При этом министр заверил, что если смежные отрасли не модернизировать, то система просто остановится. Что ж, разумные речи. Но что же предлагает делать гражданин Омелян, который прославился в народе прозвищем Владимир Гиперлупович из-за прожектёрской идеи кооперации с американским фантазёром Илоном Маском? Ну, к примеру, Омелян предложил максимально эффективно осваивать выделяемые государством средства, хотя прекрасно понимает, что их не хватит.
Также при проектировании новых дорог украинцы уже с 2018-го года будут делать их менее широкими. Ширина современной украинской дороги снизилась с 3,5-3,75 м до 3-3,25 м. Изменения внесли в Государственные строительные нормы. А на жилых улицах дороги сузятся до 2,75 метра.
Но это не все пути «спасения» дорожной сети. Так, в том же 2018-м году Верховная рада одобрила закон, разрешающий коммерческим компаниям строительство по сути частных автомобильных дорог с правом взимать плату за проезд. Эти дороги получили имя концессионных. При этом инвестиционный климат на Украине плачевный, гражданская война никуда не делась. А концессионное соглашение по трассам обычно заключается на 30-50 лет. Кто может предсказать ситуацию на Украине, сотрясаемой майданами и выборами с характерным после этого дележом имущества?
Таким образом, ничего, кроме очередной приватизации всего и вся, украинские деятели предложить не могут. И это несмотря на тот факт, что глобальная приватизация не дала положительных результатов практически ни в одной стране на постсоветском пространстве. Не зря народ назвал её прихватизацией. В той или иной форме на Украине будут приватизированы железные и автомобильные дороги. И всё это в преддверии открытия рынка земли и реализации плана распродажи газотранспортной системы, которая тоже дышит на ладан и модернизация которой оценивается в фантастические 6 миллиардов долларов.
То есть правительство Украины самоустраняется от решения насущных инфраструктурных вопросов, отдавая их на откуп «невидимой руке рынка», о которой продолжают грезить и отечественные либералы. Единственное, во что команда Зеленского готова вливать деньги, – это оборона, а на самом деле – это война. Как говорится, познакомься с новым боссом, таким же, как и старый босс. В итоге украинское правительство продолжает исполнять волю стран Запада. Война Западу нужна, а вот процветающий конкурент на европейском рынке – нет.
Украинские вагоны
Чиновник аргументировал своё мнение аналогией с ситуацией в латиноамериканских странах. В этом не самом богатом регионе планеты местные власти также отдали железнодорожные сети на откуп частным компаниям. Это привело к ликвидации двух третей железнодорожной сети стран Южной Америки. При этом в Европе, в которую так стремится Украина, напомнил замминистра, железнодорожная инфраструктура находится в собственности государства. Более того, чиновник обвинил команду Зеленского в том, что они ровным счётом ничего не понимают в функционировании железных дорог в принципе.
Последний гвоздь в гроб инфраструктуры
Вопрос транспортной инфраструктуры для Украины чрезвычайно тяжёлый. Когда я был на Донбассе, я спросил, почему дороги находятся в таком чудовищном состоянии. И получил несколько вариантов ответов. Чаще всего мне отвечали, что просто здесь «прошла Украина», другие же говорили, что это автор ещё не ездил на Запад. В самом деле, в личных беседах жители многострадального Донбасса рассказывали, что Центральная и Западная Украина вовсе напоминают территорию со вспыхивающими островками цивилизации, но стоит выехать за город, как цивилизация заканчивается.
Принимая во внимание даже долю обоснованной враждебности Донбасса к Украине, автор склонен верить свидетельствам местных жителей. Ведь Украина шла к транспортному коллапсу достаточно давно. И это касалось как высокой степени коррупции (объёмы коррупционных финансов только на железной дороге оцениваются в 15 млрд. гривен) в государственных структурах, так и кадровой политики. К примеру, предпоследним руководителем «Укрзализныци» был Войцех Бальчун, гражданин Польши со степенью магистра делового администрирования и по совместительству рок-музыкант. Бальчун был назначен главой «Украинских железных дорог» кабинетом министров Украины в 2016-м году.
Войцех Бальчун на сцене
Его карьера на Украине началась с конфуза. Сразу после назначения он выступил в кабмине с пламенной речью… на польском языке. Естественно, нового коллегу никто не понял. Оно и к лучшему, наверное. Получив новый пост, Войцех отправился на гастроли со своей рок-группой, а спустя полгода своей «управленческой» деятельности Бальчун заявил о техническом дефолте возглавляемой им структуры. В 2017-м году он сдал свой пост и вернулся в Польшу.
Само состояние железной дороги Украины, которое часто связывают с недофинансированием и общим кризисом страны, воистину чудовищно. Четверть магистральных линий эксплуатируются с просроченным сроком капремонта, а износ тяговых подстанций и контактной сети — более 65%. А состояние тепловозов и электровозов и вовсе похоже на катастрофу. Около 90% этого подвижного состава выработали нормативный срок службы, порой в два-три раза. При этом восполнить парк вагонов своими силами Украина ныне не может. Из четырёх предприятий, работавших в этой отрасли до майдана, жизнь теплится только на Крюковском ВСЗ. Таким образом, некогда промышленно развитая страна закупает необходимую технику в США у General Electric.
Железные дороги – превью общего инфраструктурного коллапса
Однако не стоит думать, что кризис «Украинских железных дорог», которые вот-вот пустят с молотка, несмотря на их постапокалиптичное состояние, – это нечто из ряда вон выходящее. Железнодорожный кризис на Украине просто ещё одна доминошная кость в рушащейся инфраструктуре, ставшей жертвой аннигиляции экономики и промышленности. Министр инфраструктуры Владимир Омелян, комментируя отставание на целый год в сдаче дороги на Старый Угринов, посетовал, что вина за это лежит на… «Укрзализныци», которая, в свою очередь, просто не смогла вовремя подвезти стройматериалы. Т.е. это уже напоминает замкнутый круг.
Дороги, как и мосты, вообще отдельная песня, напоминающая реквием. Около 90% дорог Украины не ремонтировались в течение 30 лет. А в 2016-м году вышеозначенный Омелян вообще признал, что 97% украинских автомобильных дорог разрушено, а вся дорожная сеть перестала развиваться вместе с распадом Советского Союза. При этом министр заверил, что если смежные отрасли не модернизировать, то система просто остановится. Что ж, разумные речи. Но что же предлагает делать гражданин Омелян, который прославился в народе прозвищем Владимир Гиперлупович из-за прожектёрской идеи кооперации с американским фантазёром Илоном Маском? Ну, к примеру, Омелян предложил максимально эффективно осваивать выделяемые государством средства, хотя прекрасно понимает, что их не хватит.
Также при проектировании новых дорог украинцы уже с 2018-го года будут делать их менее широкими. Ширина современной украинской дороги снизилась с 3,5-3,75 м до 3-3,25 м. Изменения внесли в Государственные строительные нормы. А на жилых улицах дороги сузятся до 2,75 метра.
Но это не все пути «спасения» дорожной сети. Так, в том же 2018-м году Верховная рада одобрила закон, разрешающий коммерческим компаниям строительство по сути частных автомобильных дорог с правом взимать плату за проезд. Эти дороги получили имя концессионных. При этом инвестиционный климат на Украине плачевный, гражданская война никуда не делась. А концессионное соглашение по трассам обычно заключается на 30-50 лет. Кто может предсказать ситуацию на Украине, сотрясаемой майданами и выборами с характерным после этого дележом имущества?
Таким образом, ничего, кроме очередной приватизации всего и вся, украинские деятели предложить не могут. И это несмотря на тот факт, что глобальная приватизация не дала положительных результатов практически ни в одной стране на постсоветском пространстве. Не зря народ назвал её прихватизацией. В той или иной форме на Украине будут приватизированы железные и автомобильные дороги. И всё это в преддверии открытия рынка земли и реализации плана распродажи газотранспортной системы, которая тоже дышит на ладан и модернизация которой оценивается в фантастические 6 миллиардов долларов.
То есть правительство Украины самоустраняется от решения насущных инфраструктурных вопросов, отдавая их на откуп «невидимой руке рынка», о которой продолжают грезить и отечественные либералы. Единственное, во что команда Зеленского готова вливать деньги, – это оборона, а на самом деле – это война. Как говорится, познакомься с новым боссом, таким же, как и старый босс. В итоге украинское правительство продолжает исполнять волю стран Запада. Война Западу нужна, а вот процветающий конкурент на европейском рынке – нет.
Информация