Боевые самолёты. «А я буду пиратом, гадом…»
Ну кто не знает этот самолет? Летающее бревно с приделанным фонарем? Прекрасно идентифицируемый даже не специалистами F4U «Корсар» от фирмы «Чанс-Воут».
Лучший (по мнению японцев) и почти лучший (по мнению всех остальных) палубный истребитель Второй мировой войны.
Но начать наш разговор сегодня хотелось… нет, не с исторического экскурса, хотя куда без него? Начать хотелось с такого понятия, как консерватизм. Вообще, когда мы говорим это слово, то обычно в голове всплывает образ этакого британского джентльмена, сэра, постоянного, как… как любая константа.
А вот и неправильно!
Как показала практика, истинные консерваторы сидели в американском ведомстве морской авиации. Причем консервативность граничила с упоротостью. Ну а как еще можно назвать то, что самолет морской авиации в США мог быть только бипланом?
На дворе 1937 год, а в головах бипланы. Это, простите, сложно понять и принять.
«Кертисс» XF-13C, который совершил свой первый полёт как моноплан XF-13C-1, по настоянию флота мутировал в полутораплан XF-13C-2. Просто биплан из него сделать технически было дороговато, только это и спасло. Но летал этот мутант так печально, что пришлось все вернуть обратно.
Да что там говорить, XF4F-1, будущую «Дикую кошку», тоже заказывали как биплан!
В общем, имела место проблема: одна извилина вдоль двух крыльев биплана. Не знаю, если честно, что спасло американскую морскую авиацию, то ли отстрелы, то ли автокатастрофы, но факт: к 1940 году любители бипланов угомонились (или были угомонены). И началась работа над нормальными самолетами.
Но к тому времени все было настолько грустно, что сухопутный «Буффало» F2A-2, про который я вряд ли даже возьмусь что-то написать, поскольку это был один из унылейших самолетов в истории, выдавал 542 км/ч в серийном варианте. В то время как экспериментальный морской истребитель ХF4F-3 с так ожидаемым мотором Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp показал на испытаниях всего 536 км/ч.
Была еще сногсшибательная идея строить палубные двухмоторные истребители, но, слава богу, до этого не дошло. Хотя «Грумман» предлагал проект двухмоторного самолета…
Но, вообще-то, и «Воуты» блистали выдумками. На всех самолетах того времени устанавливали винты диаметром 3—3,5 метра, а разработчики «Корсара», чтобы заставить «пахать» все 1850 «лошадей» двигателя, поставили винт диаметром 4 метра!
Понятно, что пришлось задрать нос самолета, и вот вам и крыло формой «обратная чайка». Иначе пришлось бы делать очень высокие стойки шасси, которые и стали бы слабым местом самолета. Плюс бонусом проблемы с уборкой стоек в крыло.
Вооружение составили четыре пулемёта: два синхронных М1 калибра 7,62 мм и два крыльевых М2 калибра 12,7 мм.
На испытаниях самолёт показал максимальную скорость в 608 км/ч на высоте 7 000 м. Его признали победителем в конкурсе и 30 июня 1941 года флот разместил заказ на 584 самолёта для авиации флота и Корпуса морской пехоты. Самолёт на фирме нарекли «Корсар», а так как судьба у самолета вышла дай бог каждому, то пиратские имена стали традиционными для истребителей фирмы «Воут».
Заказы – это здорово, но вот с вводом в эксплуатацию получилось не очень гладко. Первые полеты «Корсаров» с палубы авианосца в море выявили целую кучу проблем. Винт, этот огромный винт создавал такой реактивный момент, что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и начинал "козлить", да не просто так, а на одной «ноге» шасси, запросто проскакивая тросы аэрофинишёра.
Много нареканий вызвал переплет фонаря, который реально мешал обзору и породил прозвище «Птичья клетка». Плюс его заплевывал маслом двигатель при полностью открытых створках охлаждения.
Пришлось срочно провести комплекс доработок. Причем, подход был скорее наш, чем американский. С маслом на фонаре проблему решили простой фиксацией верхних створок в закрытом положении.
С реактивным моментом пришлось помучиться, но тоже решили. Киль довернули на два градуса влево, а на правой кромке крыла рядом установили алюминиевый уголок – «срыватель потока», уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.
На снимке прекрасно виден над пулеметами уголок, пришарашенный к крылу. Это и есть срыватель.
Если в целом – оперативно обработали молотком и напильником.
И «Корсар» таки пошел в серию, да не просто пошел, а фактически полетел. Да так, что пришлось привлекать других производителей. На заводах фирмы "Брюстер" выпускали базовую модель «Корсара» под обозначением F3A-1, а «Гудьир» (это не только шины!) строил этот же самолёт под обозначением FG-1, но без механизма складывания крыла, и «гудьировские» самолеты шли Корпусу морской пехоты США.
Фонарь доделали уже позже. Почти «пузырь» как у «Спитфайра», сдвижная часть выпуклой формы, решила проблему обзора. Более того, стенку кабины опустили на 230 миллиметров для лучшего обзора вбок-вниз.
Ну и не за горами было испытание боем.
Боевое крещение «Корсары» получили в небе над Соломоновыми островами, именно на Гуадалканал в феврале 1943 года была переброшена первая эскадрилья F4U. И 14 февраля произошло первое боевое столкновение с противником. Сборная группа из трех эскадрилий F4U, Р-40 и Р-38, эскортирующая бомбардировщики, была перехвачена японскими истребителями «Зеро». Соотношение было не в пользу американцев, 36 против 50, так что японцы устроили янки форменный разгром.
Два F4U, четыре Р-38, два Р-40, два PB4Y при трех сбитых «Зеро» — согласитесь, так себе дебют.
Но американские пилоты просто недостаточно изучили в процессе переучивания свои самолеты. Многие исследователи этой темы отмечали, что 20 часов на переучивание с «Буффало» или «Дикого кота» было явно маловато. Плюс полное отсутствие тактики применения самолета, основанной на его сильных сторонах.
Так что по первому времени японцы очень сильно поработали над «обучением» американских летчиков, что не лучшим образом сказалось на репутации самолета.
Однако со временем все встало на свои места, американцы очень быстро учатся, особенно если их при этом сильно бить.
«Зеро» превосходили «Корсаров» в ближнем маневренном бою. «Корсары» были более быстрыми и шустрее набирали высоту. Исходя из этого появилась тактика, когда американцы старались атаковать первыми, используя именно эти преимущества.
Обнаружив японские самолеты, янки быстро набирали высоту, а затем атаковали с пикирования. После атаки они уходили с набором высоты и занимали новый рубеж для повторной атаки. Чем-то схоже с «качелями», которые применяли пилоты «Фокке-Вульфов».
А в ближний бой лучше было не ввязываться, потому что там приходилось уповать только на прочность конструкции или на скоростные возможности, благодаря которым можно было оторваться от противника.
Но в целом самолет морской пехоте «зашел», и к концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени "Корсарами" было уничтожено 584 самолета противника.
С морской авиацией было сложнее. Пришлось дорабатывать проблемы, мешающие посадке, о которых говорилось выше, так что морские летчики получили «Корсаров» позже морпехов.
В целом вторую половину войны «Корсар» отпахал по полной программе.
Можно ли назвать его лучшим? Многие считают именно так. Например, японские исследователи и участники той войны однозначно отдавали пальму первенства этому самолету.
Однако много мнений существует на тему того, что все-таки лучшим палубником был F6F «Хэллкэт». Парадокс, но именно затягивание доводки до ума «Корсара» и породило эту машину, которая тоже оказалась весьма успешной. Но сравнение F6F и F4U – отдельная тема.
Статистика, особенно в исполнении американцев, – очень сложная штука.
Вроде бы у «Корсара» с ней полный порядок, в воздушных боях летчики F4U уничтожили 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Полная, как говорится, перемога.
Но если посмотреть дальше и очень мелкими буквами, то выясняется, что так называемые «другие» потери значительно превышают указанную цифру.
«Другие» — это потому что небоевыми назвать уничтожение самолета зенитной артиллерией у меня (в отличие от американцев) язык не поворачивается. А у них запросто.
Итак, «другие», в том числе и небоевые потери «Корсаров» выглядят вот так:
Потери от огня зенитной артиллерии – 349 машин.
Другие боевые причины – 230 машин.
В ходе небоевых вылетов – 692 машины.
Разбиты при посадке на авианосцы – 164 машины.
И вот картина не такая уж и радужная. 189 самолетов потеряно в воздушных боях и 1435 по остальным причинам. Американцы всегда умели красиво считать в свою пользу, «Корсар» тут не исключение.
Понятно, что некоторые вещи выглядят странновато, но «другие боевые причины» — это в основном в результате штурмовок аэродромов и авианосцев.
А вот то, что в ходе небоевых (то есть, учебных и перегонных) полетов угроблено больше машин, чем в боях, свидетельствует о том, что самолет не был простым в управлении.
На самом деле так оно и было, «Корсар» не был этаким эталоном палубного истребителя в плане управления, наоборот. Управление этим самолетом требовало очень приличной подготовки летчика, собственно, приведенные цифры свидетельствуют в первую очередь именно об этом.
Но кто осваивал эту машину, тот получал в свое распоряжение весьма хорошее и мощное оружие.
Дадим слово тем, кто лучше всего мог бы сказать о «Корсаре»: американским летчикам.
Кеннет Уэлш, летчик КМП, первый сбивший 10 самолетов противника на «Корсаре».
Ховард Финн, 1-й лейтенант из той же эскадрильи VMF-124:
Какой можно здесь сделать вывод?
F4U «Корсар» был знаковым самолетом. С довольно приличными летными характеристиками и стандартным для американского истребителя вооружением из крыльевых крупнокалиберных пулеметов Браунинга.
Сложный в управлении, требующий подготовки летчиков выше среднего уровня, но с возможностями взять от него все что можно и еще чуть-чуть свыше того.
Минусом «Корсара» можно считать сложности в управлении, цифры статистики это только подтверждают. В одном из следующих материалов мы попробуем сравнить «Хэллкэта» и «Корсара», просто для того, чтобы попытаться выяснить, какой из этих самолетов реально можно назвать лучшим.
Что же до видео, то, несмотря на то, что в сети существует куча фильмов, я предлагаю вам посмотреть учебный фильм на тему «Как взлететь на «Корсаре». Кинопособие для чайников тех времен, прекрасно иллюстрирующее всю техническую часть нашего героя.
ЛТХ F4U-4 «Корсар»
Размах крыла, м:
— полный: 12,49
— со сложенными крыльями 5.20
Длина, м: 10,26
Высота, м: 4,49
Площадь крыла, м2: 29,172
Масса, кг:
— пустого самолета: 4 175
— нормальная взлетная: 5 634
— максимальная взлетная: 6 654
Двигатель: 1 х Pratt Whitney R-2800-18W х 2100 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 595
— на высоте: 717
Практическая дальность, км: 1 617
Максимальный радиус действия, км: 990
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1179
Практический потолок, м: 12 650
Вооружение:
— шесть 12,7-мм пулеметов М2 (б/к 2400 патронов)
— 2 бомбы по 454 кг или 8 ракет HVAR 127 мм.
Лучший (по мнению японцев) и почти лучший (по мнению всех остальных) палубный истребитель Второй мировой войны.
Но начать наш разговор сегодня хотелось… нет, не с исторического экскурса, хотя куда без него? Начать хотелось с такого понятия, как консерватизм. Вообще, когда мы говорим это слово, то обычно в голове всплывает образ этакого британского джентльмена, сэра, постоянного, как… как любая константа.
А вот и неправильно!
Как показала практика, истинные консерваторы сидели в американском ведомстве морской авиации. Причем консервативность граничила с упоротостью. Ну а как еще можно назвать то, что самолет морской авиации в США мог быть только бипланом?
На дворе 1937 год, а в головах бипланы. Это, простите, сложно понять и принять.
«Кертисс» XF-13C, который совершил свой первый полёт как моноплан XF-13C-1, по настоянию флота мутировал в полутораплан XF-13C-2. Просто биплан из него сделать технически было дороговато, только это и спасло. Но летал этот мутант так печально, что пришлось все вернуть обратно.
Да что там говорить, XF4F-1, будущую «Дикую кошку», тоже заказывали как биплан!
В общем, имела место проблема: одна извилина вдоль двух крыльев биплана. Не знаю, если честно, что спасло американскую морскую авиацию, то ли отстрелы, то ли автокатастрофы, но факт: к 1940 году любители бипланов угомонились (или были угомонены). И началась работа над нормальными самолетами.
Но к тому времени все было настолько грустно, что сухопутный «Буффало» F2A-2, про который я вряд ли даже возьмусь что-то написать, поскольку это был один из унылейших самолетов в истории, выдавал 542 км/ч в серийном варианте. В то время как экспериментальный морской истребитель ХF4F-3 с так ожидаемым мотором Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp показал на испытаниях всего 536 км/ч.
Была еще сногсшибательная идея строить палубные двухмоторные истребители, но, слава богу, до этого не дошло. Хотя «Грумман» предлагал проект двухмоторного самолета…
Но, вообще-то, и «Воуты» блистали выдумками. На всех самолетах того времени устанавливали винты диаметром 3—3,5 метра, а разработчики «Корсара», чтобы заставить «пахать» все 1850 «лошадей» двигателя, поставили винт диаметром 4 метра!
Понятно, что пришлось задрать нос самолета, и вот вам и крыло формой «обратная чайка». Иначе пришлось бы делать очень высокие стойки шасси, которые и стали бы слабым местом самолета. Плюс бонусом проблемы с уборкой стоек в крыло.
Вооружение составили четыре пулемёта: два синхронных М1 калибра 7,62 мм и два крыльевых М2 калибра 12,7 мм.
На испытаниях самолёт показал максимальную скорость в 608 км/ч на высоте 7 000 м. Его признали победителем в конкурсе и 30 июня 1941 года флот разместил заказ на 584 самолёта для авиации флота и Корпуса морской пехоты. Самолёт на фирме нарекли «Корсар», а так как судьба у самолета вышла дай бог каждому, то пиратские имена стали традиционными для истребителей фирмы «Воут».
Заказы – это здорово, но вот с вводом в эксплуатацию получилось не очень гладко. Первые полеты «Корсаров» с палубы авианосца в море выявили целую кучу проблем. Винт, этот огромный винт создавал такой реактивный момент, что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и начинал "козлить", да не просто так, а на одной «ноге» шасси, запросто проскакивая тросы аэрофинишёра.
Много нареканий вызвал переплет фонаря, который реально мешал обзору и породил прозвище «Птичья клетка». Плюс его заплевывал маслом двигатель при полностью открытых створках охлаждения.
Пришлось срочно провести комплекс доработок. Причем, подход был скорее наш, чем американский. С маслом на фонаре проблему решили простой фиксацией верхних створок в закрытом положении.
С реактивным моментом пришлось помучиться, но тоже решили. Киль довернули на два градуса влево, а на правой кромке крыла рядом установили алюминиевый уголок – «срыватель потока», уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.
На снимке прекрасно виден над пулеметами уголок, пришарашенный к крылу. Это и есть срыватель.
Если в целом – оперативно обработали молотком и напильником.
И «Корсар» таки пошел в серию, да не просто пошел, а фактически полетел. Да так, что пришлось привлекать других производителей. На заводах фирмы "Брюстер" выпускали базовую модель «Корсара» под обозначением F3A-1, а «Гудьир» (это не только шины!) строил этот же самолёт под обозначением FG-1, но без механизма складывания крыла, и «гудьировские» самолеты шли Корпусу морской пехоты США.
Фонарь доделали уже позже. Почти «пузырь» как у «Спитфайра», сдвижная часть выпуклой формы, решила проблему обзора. Более того, стенку кабины опустили на 230 миллиметров для лучшего обзора вбок-вниз.
Ну и не за горами было испытание боем.
Боевое крещение «Корсары» получили в небе над Соломоновыми островами, именно на Гуадалканал в феврале 1943 года была переброшена первая эскадрилья F4U. И 14 февраля произошло первое боевое столкновение с противником. Сборная группа из трех эскадрилий F4U, Р-40 и Р-38, эскортирующая бомбардировщики, была перехвачена японскими истребителями «Зеро». Соотношение было не в пользу американцев, 36 против 50, так что японцы устроили янки форменный разгром.
Два F4U, четыре Р-38, два Р-40, два PB4Y при трех сбитых «Зеро» — согласитесь, так себе дебют.
Но американские пилоты просто недостаточно изучили в процессе переучивания свои самолеты. Многие исследователи этой темы отмечали, что 20 часов на переучивание с «Буффало» или «Дикого кота» было явно маловато. Плюс полное отсутствие тактики применения самолета, основанной на его сильных сторонах.
Так что по первому времени японцы очень сильно поработали над «обучением» американских летчиков, что не лучшим образом сказалось на репутации самолета.
Однако со временем все встало на свои места, американцы очень быстро учатся, особенно если их при этом сильно бить.
«Зеро» превосходили «Корсаров» в ближнем маневренном бою. «Корсары» были более быстрыми и шустрее набирали высоту. Исходя из этого появилась тактика, когда американцы старались атаковать первыми, используя именно эти преимущества.
Обнаружив японские самолеты, янки быстро набирали высоту, а затем атаковали с пикирования. После атаки они уходили с набором высоты и занимали новый рубеж для повторной атаки. Чем-то схоже с «качелями», которые применяли пилоты «Фокке-Вульфов».
А в ближний бой лучше было не ввязываться, потому что там приходилось уповать только на прочность конструкции или на скоростные возможности, благодаря которым можно было оторваться от противника.
Но в целом самолет морской пехоте «зашел», и к концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени "Корсарами" было уничтожено 584 самолета противника.
С морской авиацией было сложнее. Пришлось дорабатывать проблемы, мешающие посадке, о которых говорилось выше, так что морские летчики получили «Корсаров» позже морпехов.
В целом вторую половину войны «Корсар» отпахал по полной программе.
Можно ли назвать его лучшим? Многие считают именно так. Например, японские исследователи и участники той войны однозначно отдавали пальму первенства этому самолету.
Однако много мнений существует на тему того, что все-таки лучшим палубником был F6F «Хэллкэт». Парадокс, но именно затягивание доводки до ума «Корсара» и породило эту машину, которая тоже оказалась весьма успешной. Но сравнение F6F и F4U – отдельная тема.
Статистика, особенно в исполнении американцев, – очень сложная штука.
Вроде бы у «Корсара» с ней полный порядок, в воздушных боях летчики F4U уничтожили 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Полная, как говорится, перемога.
Но если посмотреть дальше и очень мелкими буквами, то выясняется, что так называемые «другие» потери значительно превышают указанную цифру.
«Другие» — это потому что небоевыми назвать уничтожение самолета зенитной артиллерией у меня (в отличие от американцев) язык не поворачивается. А у них запросто.
Итак, «другие», в том числе и небоевые потери «Корсаров» выглядят вот так:
Потери от огня зенитной артиллерии – 349 машин.
Другие боевые причины – 230 машин.
В ходе небоевых вылетов – 692 машины.
Разбиты при посадке на авианосцы – 164 машины.
И вот картина не такая уж и радужная. 189 самолетов потеряно в воздушных боях и 1435 по остальным причинам. Американцы всегда умели красиво считать в свою пользу, «Корсар» тут не исключение.
Понятно, что некоторые вещи выглядят странновато, но «другие боевые причины» — это в основном в результате штурмовок аэродромов и авианосцев.
А вот то, что в ходе небоевых (то есть, учебных и перегонных) полетов угроблено больше машин, чем в боях, свидетельствует о том, что самолет не был простым в управлении.
На самом деле так оно и было, «Корсар» не был этаким эталоном палубного истребителя в плане управления, наоборот. Управление этим самолетом требовало очень приличной подготовки летчика, собственно, приведенные цифры свидетельствуют в первую очередь именно об этом.
Но кто осваивал эту машину, тот получал в свое распоряжение весьма хорошее и мощное оружие.
Дадим слово тем, кто лучше всего мог бы сказать о «Корсаре»: американским летчикам.
Кеннет Уэлш, летчик КМП, первый сбивший 10 самолетов противника на «Корсаре».
«Мы получили «Корсары» в конце октября 1942 г. До отправки на Тихий океан каждый из нас налетал на «Корсаре» по 20 часов, выполнил одну стрельбу в полете и один ночной полет.
Программа подготовки была явно сжатой, однако необходимость присутствия «Корсаров» на Тихом океане ощущалась очень остро. Учиться предстояло в боях. На Гуадалканале базировались истребители F4F «Уайлдкэт», которые с огромным трудом еще могли обеспечить ПВО острова, но принимать участие в наступательных операциях им не позволял недостаточный радиус действия.
Японские летчики на «Зеро» играли с «Уайлдкэтом», словно кошка с мышкой. Для наступательных операций на Тихоокеанском театре военных действий подходили всего два американских истребителя — Локхид Р-38 «Лайтнинг» и Чэнс-Воут F4U-1 «Корсар».
Мой первый по-настоящему боевой вылет состоялся 14 февраля. Японцы тогда нас поджидали. Мы вновь эскортировали четырехмоторные «Либерейторы», на сей раз им предстояло нанести удар по аэродрому Кахили. Японская служба наблюдения и оповещения обнаружила наши самолеты задолго до подхода к цели. Над Кахили нас встретили «Зеро». В том бою мы потеряли двух парней из нашей эскадрильи, кроме того были сбиты два «Либерейтора», четыре «Лайтнинга» и два одномоторных истребителя Р-40. Японцы потеряли три «Зеро», один из которых столкнулся в лобовой атаке с «Корсаром». Наш первый бой вошел в историю эскадрильи как «Ужасный день Святого Валентина». Аналогичный вылет планировался на утро 15 февраля, но его отменили непосредственно перед взлетом.
Мы первыми получили «Корсары», никто еще не мог объяснить нам сильные и слабые стороны новейших истребителей, потому что никто их не знал. Первым всегда непросто, требовалось самим разрабатывать тактику воздушных боев на F4U. Мы знали — вслед за нашей «Корсары» поступят на вооружение множества эскадрилий, летчики которых будут брать пример с нас. Я попросил одного летчика, который добился в первые дни сражения за Гуадалканал впечатляющих результатов, летая на «Уайлдкэте», что он думает о боях с «Зеро». Он ответил кратко: «Тебе не сесть ему на хвост».
Я быстро усвоил, что высота является ключевым фактором в воздушном бою. Кто выше, тот и диктует ход боя. В этом плане летчикам «Зеро» не светило — мы легко делали их в наборе высоты. Потребовалось время, но мы придумали эффективные приемы воздушного боя с японскими истребителями. Больше в преддверии встречи с «Зеро» я не чувствовал себя жертвой. Я знал, что такое «Зеро» и как с ними бороться.
Всего я уничтожил 21 японский самолет, 17 из них были «Зеро». Меня самого сбивали трижды, причем всегда внезапно — я не видел противника. Думая, что и японские летчики, которых сбил я, меня также не видели».
Программа подготовки была явно сжатой, однако необходимость присутствия «Корсаров» на Тихом океане ощущалась очень остро. Учиться предстояло в боях. На Гуадалканале базировались истребители F4F «Уайлдкэт», которые с огромным трудом еще могли обеспечить ПВО острова, но принимать участие в наступательных операциях им не позволял недостаточный радиус действия.
Японские летчики на «Зеро» играли с «Уайлдкэтом», словно кошка с мышкой. Для наступательных операций на Тихоокеанском театре военных действий подходили всего два американских истребителя — Локхид Р-38 «Лайтнинг» и Чэнс-Воут F4U-1 «Корсар».
Мой первый по-настоящему боевой вылет состоялся 14 февраля. Японцы тогда нас поджидали. Мы вновь эскортировали четырехмоторные «Либерейторы», на сей раз им предстояло нанести удар по аэродрому Кахили. Японская служба наблюдения и оповещения обнаружила наши самолеты задолго до подхода к цели. Над Кахили нас встретили «Зеро». В том бою мы потеряли двух парней из нашей эскадрильи, кроме того были сбиты два «Либерейтора», четыре «Лайтнинга» и два одномоторных истребителя Р-40. Японцы потеряли три «Зеро», один из которых столкнулся в лобовой атаке с «Корсаром». Наш первый бой вошел в историю эскадрильи как «Ужасный день Святого Валентина». Аналогичный вылет планировался на утро 15 февраля, но его отменили непосредственно перед взлетом.
Мы первыми получили «Корсары», никто еще не мог объяснить нам сильные и слабые стороны новейших истребителей, потому что никто их не знал. Первым всегда непросто, требовалось самим разрабатывать тактику воздушных боев на F4U. Мы знали — вслед за нашей «Корсары» поступят на вооружение множества эскадрилий, летчики которых будут брать пример с нас. Я попросил одного летчика, который добился в первые дни сражения за Гуадалканал впечатляющих результатов, летая на «Уайлдкэте», что он думает о боях с «Зеро». Он ответил кратко: «Тебе не сесть ему на хвост».
Я быстро усвоил, что высота является ключевым фактором в воздушном бою. Кто выше, тот и диктует ход боя. В этом плане летчикам «Зеро» не светило — мы легко делали их в наборе высоты. Потребовалось время, но мы придумали эффективные приемы воздушного боя с японскими истребителями. Больше в преддверии встречи с «Зеро» я не чувствовал себя жертвой. Я знал, что такое «Зеро» и как с ними бороться.
Всего я уничтожил 21 японский самолет, 17 из них были «Зеро». Меня самого сбивали трижды, причем всегда внезапно — я не видел противника. Думая, что и японские летчики, которых сбил я, меня также не видели».
Ховард Финн, 1-й лейтенант из той же эскадрильи VMF-124:
«Когда мы только начали воевать, у японцев еще оставались опытные летные кадры. Эти летчики владели «Зеро» блестяще, они крутили виражи с очень малыми радиусами. Даже «Вэл» (пикирующий бомбардировщик Aichi D3A – прим.) однажды заложил такой вираж, что я с трудом удержался у него на хвосте. Низкая скорость не позволила бомбардировщику ускользнуть — я все-таки сбил его.
В феврале 1943 г. мы дрались с опасным противником, но затем профессиональный уровень японских летчиков в массе стал снижаться, их действия стали предсказуемыми, а разнообразие типов маневров уменьшилось. Нередко, обнаружив наше приближение, японцы боевым разворотом уходили от схватки. Я не сомневаюсь, что летом 1943 г. японцы потеряли много опытных летчиков. Восполнить эти кадры противник не смог до конца войны».
В феврале 1943 г. мы дрались с опасным противником, но затем профессиональный уровень японских летчиков в массе стал снижаться, их действия стали предсказуемыми, а разнообразие типов маневров уменьшилось. Нередко, обнаружив наше приближение, японцы боевым разворотом уходили от схватки. Я не сомневаюсь, что летом 1943 г. японцы потеряли много опытных летчиков. Восполнить эти кадры противник не смог до конца войны».
Какой можно здесь сделать вывод?
F4U «Корсар» был знаковым самолетом. С довольно приличными летными характеристиками и стандартным для американского истребителя вооружением из крыльевых крупнокалиберных пулеметов Браунинга.
Сложный в управлении, требующий подготовки летчиков выше среднего уровня, но с возможностями взять от него все что можно и еще чуть-чуть свыше того.
Минусом «Корсара» можно считать сложности в управлении, цифры статистики это только подтверждают. В одном из следующих материалов мы попробуем сравнить «Хэллкэта» и «Корсара», просто для того, чтобы попытаться выяснить, какой из этих самолетов реально можно назвать лучшим.
Что же до видео, то, несмотря на то, что в сети существует куча фильмов, я предлагаю вам посмотреть учебный фильм на тему «Как взлететь на «Корсаре». Кинопособие для чайников тех времен, прекрасно иллюстрирующее всю техническую часть нашего героя.
ЛТХ F4U-4 «Корсар»
Размах крыла, м:
— полный: 12,49
— со сложенными крыльями 5.20
Длина, м: 10,26
Высота, м: 4,49
Площадь крыла, м2: 29,172
Масса, кг:
— пустого самолета: 4 175
— нормальная взлетная: 5 634
— максимальная взлетная: 6 654
Двигатель: 1 х Pratt Whitney R-2800-18W х 2100 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 595
— на высоте: 717
Практическая дальность, км: 1 617
Максимальный радиус действия, км: 990
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1179
Практический потолок, м: 12 650
Вооружение:
— шесть 12,7-мм пулеметов М2 (б/к 2400 патронов)
— 2 бомбы по 454 кг или 8 ракет HVAR 127 мм.
Информация