Как Дунай впадает в Северное море, а Рейн — в Чёрное
Вождь народов и евразийский транзит
Раздел Европы на военно-политические блоки в конце 1940-х, особенно в контексте создания НАТО 4 апреля 1949-го, исключает, как тогда казалось, активное взаимодействие между странами этих блоков. Но в то же самое время в руководстве СССР нашли и реализовали комплексную альтернативу разделению Европы, а точнее, всей Евразии, на противоборствующие блоки.
Один из примеров тому — создание летом 1949-го межгосударственной Дунайской комиссии (действующей поныне). Глобальная «сталинская альтернатива» состояла в том, что сотрудничество между странами этих блоков неизбежно сохранится в сфере транспорта – хотя бы потому, что международные транспортные артерии работали и будут работать при любых геополитических ситуациях.
Сотрудничество стимулирует сама география таких артерий, пересекающих по многочисленным и протяжённым маршрутам страны и континенты, независимо от того, создаются или распускаются там военно-политические блоки. Такой подход был успешно реализован Москвой на рубеже 1940-х и 1950-х годов, когда были созданы объединения, существующие поныне – это единые многосторонние соглашения о международном грузовом и пассажирском сообщениях (1951 г.) и учреждение международной Дунайской комиссии (1949 г.)
Суть здесь в том, что, как отметил И.В. Сталин в ноябре 1949 г. на Московском совещании министров внешней торговли и глав транспортных ведомств СССР, КНР, Монголии, КНДР и соцстран Восточной Европы (кроме Югославии), Ирана и Финляндии,
«политико-экономические и даже военные блоки могут быть через какое-то время упразднены. Пусть даже через 50 лет или позже. Но всегда сохраняется связующая роль железнодорожных и других магистралей во взаимоотношениях государств-членов любых блоков, в их экспорте-импорте. Тем более если страны и блоки находятся по соседству друг с другом. А эта роль, очевидно, еще и политическая».
Кроме того, все эти факторы, отмечал Сталин,
«смягчают политическое напряжение между блоками и их странами. И потому требуют взаимодействия в области транспорта — в рамках, скажем, организации с неограниченным сроком действия. Особенно это касается железных дорог и, например, дунайской транспортной сети».
Вне политики
С такими оценками согласились все упомянутые страны. А результатом переговоров между ними в 1949-1951 гг. стали соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщениях (СМГС, СМПС), подписанные в ноябре 1951 года в Праге между СССР, КНР, КНДР, Монголией и всеми восточноевропейскими странами. И, на данной основе, предопределившие создание в июне 1956-го Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) с теми же участниками, с добавлением в этот реестр в 1956-м и последующее 5-летие Финляндии, Ирана и Вьетнама (ДРВ, с 1976 г. – объединенная СРВ). Теперь в этой структуре и Афганистан с Южной Кореей.
Как пояснил глава ОСЖД Тадеуш Шозда (Польша), «уже подписаны меморандумы о межгосударственном сотрудничестве по всем 13 международным железнодорожным коридорам». А в целом более чем за 60 лет существования ОСЖД происходило постоянное укрепление сотрудничества транспортных ведомств и самих железных дорог стран-членов.
Гордан Грлиц Радман
Это стало возможным потому, что ранее созданная система сотрудничества, скрепленная существующими соглашениями СМГС и СМПС, оказалась жизнеспособной на огромном Евразийском пространстве».
Кроме того, СССР в 1947-м первым предложил создать международную Дунайскую комиссию, тоже действующую поныне. Предложение поддержали в том же году придунайские соцстраны, в мае 1948-го – Австрия. В настоящий момент Дунайскую комиссию возглавляет Гордан Грлиц Радман, недавно возглавивший МИД Хорватии.
Тадеуш Шозда
В августе 1948 г. в Белграде была подписана Конвенция о режиме судоходства на Дунае: на основе этого документа в мае 1949 г. была учреждена и с июня 1949-го стала работать межправительственная Дунайская комиссия в составе СССР, Украинской ССР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Румынии и Югославии. В марте 1960-го в Комиссию вступила Австрия; ФРГ – ассоциированный участник Комиссии с 1957 г.
Ныне в ее составе – все придунайские страны Центральной и Восточной Европы, Россия, Украина, Молдавия; страны-наблюдатели — Греция, Грузия, Македония, Словения, Хорватия, Республика Кипр, Турция. Уже сама "география" состава стран-наблюдателей показывает, что стратегическая роль Дунайского бассейна проявляется во всей Юго-Восточной Европе и в Восточном Средиземноморье.
«Экспорт и импорт не прекращать»
За истекшие 60 лет работы Дунайской комиссии общая протяженность судоходных маршрутов по Дунаю, его притокам и примыкающим каналам возросла более чем на треть; основные проекты Комиссии в настоящему времени – это судоходные каналы Дунай-Сава-Адриатика (Хорватия-Словения), Дунай-Вардар-Эгейское море (Сербия-Македония-Греция), Дунай-София (Болгария), Дунай-Одра-Эльба (Австрия-Словакия-Чехия-Германия). К началу 90-х реализован проект, с участием ДК, трансъевропейского канал Рейн-Майн-Дунай.
Эти организации остаются наиболее представительными в мире международными структурами, обеспечивающими сотрудничество стран-участниц в развитии транспортной инфраструктуры и в перевозочном процессе — его юридическом, технологическом и экономическом обеспечении. Основной источник финансирования этих организаций и их мероприятий — ежегодные взносы стран-участниц и ассоциированных стран/стран-наблюдателей (для последних размер взносов наполовину меньший).
Весьма показателен в таком контексте и пример с Югославией в период ее конфликта с СССР (1948-1953 гг.). В Москве тогда прекрасно понимали значимость артерий, проходящих через Югославию, в том числе речных артерий и морских портов, для развития торговых связей СССР с Италией, Грецией, Албанией, Австрией, Швейцарией и со многими ближневосточными странами. Совмин СССР в марте 1949 года в закрытом постановлении «О мерах по временному ограничению экономических отношений с Югославией» отметил: «Транзитные перевозки экспортных и импортных грузов СССР через ФНР Югославию необходимо продолжать и не сокращать».
Характерно, что то же самое советской стороной было рекомендовано другим странам Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), учрежденного в январе 1949-го в Москве. Точнее, в июле 1949 года исполком СЭВ принял такое решение: «Использование странами – участниками Совета услуг в отношении транзита через Югославию считать целесообразным». Причем и Югославия в тот период не сокращала свой внешнеторговый транзит через СССР и через подконтрольные Москве Венгрию, Румынию, Болгарию, Албанию (страны – участницы СЭВ). И, повторим, тогда же вступила в Дунайскую комиссию с участием СССР и «просоветских» соцстран.
Глава Союзной скупщины Югославии (в 1971-74 гг.) Миялко Тодорович в 1973-м так характеризовал роль и функции Дунайской комиссии:
В Комиссии по Дунаю 1921-1941 гг. правили бал державы, далёкие от Дунайского бассейна — Италия, Англия, Франция, что были в ее составе. С Германией, где лишь треть течения верхнего Дуная сколько-нибудь пригодна для судоходства. Это не способствовало реальному взаимодействию придунайских стран, превращая бассейн в полигон соперничества тех же держав. Даже СССР не допускали в ту комиссию.
Свои люди — сочтёмся
Новая Комиссия, инициированная прежде всего Сталиным, демилитаризировала этот бассейн, политически и экономически сближала его страны. Что было стратегически важно для них: среди подтверждений тому — вступление Белграда и Москвы в Комиссию вопреки советско-югославской конфронтации 1948-54 годов.
При этом Москва отнюдь не возражала против подписания Дунайской конвенции именно в Белграде в августе 1948-го – она предусматривала создание Дунайской Комиссии не позже 1949 г. Поэтому Комиссия стала успешным ответом на американо-британский проект 1946-47 гг. — создания дунайско-черноморской конфедерации. Принцип участия в Комиссии только придунайских стран, выдвинутый Москвой в 1947 г., так и не смогли переломить на Западе. Но этот принцип поддержали все страны бассейна". Потому эта структура стала, "пожалуй, первым шагом в процессе разрядки политической напряженности в Европе".
Весьма интересна динамика перевозок и пострановая структура флота на Дунае. По данным Дунайской комиссии за 2018 год, из общего числа грузовых судов — речных и класса "река-море", по странам-членам ДК, максимальная доля у Румынии – 300 кораблей из около 670 (в 2016 г. было 657). Далее следуют Сербия (86), Украина (58), Венгрия (56), Болгария (51).
Суммарный объем грузовых перевозок по ДК-бассейну превысил в 2018 г. 52 млн. тонн (2016 г. — 49,6 млн. тонн), из них 25% двусторонних и транзитных перевозок приходится на Румынию, 15% — Украину, по 12-13% — Венгрию и Сербию. В общем грузообороте дунайских и придунайских портов стран-членов ДК доля портов Румынии составляет почти 25%, Украины — около 20%, Венгрии -14%, Болгарии — 12%.
По оценке информационно-аналитического агентства "ВипПерсон", представители всех стран-участниц Дунайской комиссии поныне признают, что подписанный 70 лет назад многосторонний договор (Белградская конвенция) по Дунаю — это первый и единственный международно-правовой документ, защитивший суверенные права и интересы придунайских государств на основе международного права.
Дело в том, что судоходство на Дунае регулируется соглашением только между придунайскими странами. И характерно, что, хотя Украина в 1991-м приписала себе не весь флот Дунайского пароходства СССР, никаких возражений не было и нет, в т. ч. среди новообразованных стран-членов, по участию РФ в комиссии. По крайней мере, пока. А ведь Россия лишилась дунайских портов, которые остались в Украине и Молдавии.
Не в последнюю очередь это имеет место потому, что сама Дунайская комиссия, отстаивающая права и интересы придунайских и примыкающих к бассейну новых стран-членов, была в своё время создана по инициативе Москвы.
Информация