Боевые самолёты. Пе-8, не ставший «летающей крепостью»
Действительно, АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8, самый мощный бомбардировщик ВВС РККА, как он был в плане сравнения с аналогами? И можно ли вообще его было сравнивать?
Но чтобы сравнивать, нужно сперва вообще толком пройти по истории самолета.
История началась примерно в середине 30-х годов прошлого века, когда в головах (важно) и командующих, и конструкторов сформировался облик тяжелой бомбардировочной авиации будущей войны.
В целом успеха добились три страны: США, Великобритания и СССР. У США это вылилось в создание В-17 «Летающая крепость», у британцев появился «Галифакс», а у нас – ТБ-7.
Дальше появились продолжения, касаемо американцев и британцев. К сожалению, наш ТБ-7/Пе-8 был выпущен такой скромной серией, что ни о каком сравнении с англичанами и американцами даже заводить речь не стоит. 97 самолетов, включая два прототипа, – это очень немного. 12 731 «Летающая крепость» — это, знаете ли, количество. 1 к 131.
Тем не менее, АНТ-42 был, в ТБ-7 превратили, а потом и переименовали в Пе-8. Это наша история, кстати, та часть, которой можно и нужно гордиться.
В чем суть? Суть в том, что страна, которая с начала своего существования могла строить только простейшие самолеты с импортными моторами, вдруг замахнулась на такое дело, как строительство тяжелого бомбардировщика.
Да, какие-то там предпосылки и наработки от Сикорского и Лебедева, возможно, оставались, но это так… «Илья Муромец» и «Святогор» остались в невообразимо далеком прошлом, в Российской империи, и путь создания авиации новой страны начинали другие люди и в других обстоятельствах.
Единственное, что роднило с РИ – отсутствие авиационных двигателей. Эта проблема перестала быть таковой только к концу Великой Отечественной войны.
Замахнуться в этих условиях на «стратега» того времени… Это было довольно рискованно. Тем более что перед тем, как вообще начались работы над прототипом АНТ-42, наши тяжелые бомбардировщики выглядели как… как ТБ-1 и ТБ-3.
Если посмотреть на эти самолеты, поставив их рядом с ТБ-7, прогресс… нет, прогрессище налицо. Это однозначно самолеты разных поколений. Там рядом вполне мог стоять и РД, он же АНТ-25, из которого после успешных полетов в Америку экипажей Чкалова и Громова тоже хотели сделать очень дальний бомбардировщик. Но не случилось, так что наш ТБ-7 – единственный такой в своем роде.
Естественно, ТБ-7 нужен был вчера, потому работы велись как всегда, в ударом темпе, под отческое понукание руководства ВВС. Еще шли в 1937 году испытания, а генералы из ВВС требовали изготовить пять машин к 1 мая 1938 года. Как обычно, к «очередной годовщине»…
Слава богу, не получилось. И работы с кучей доделок и усовершенствований были закончены только в 1939 году.
Выпускать ТБ-7 планировалось на казанском заводе №124. Это было закономерно, так как завод находился под патронажем Туполева и был оснащен по последнему слову техники. Американской. Большое количество станков и оборудования было закуплено в США согласно выбору самого Туполева в ходе его визита.
Были и проблемы. Главной проблемой я назвал бы не отсутствие станков и оборудования, с этом был порядок, валюты на это не жалели. Основной проблемой был кадровый голод. Можно, конечно, кивать на репрессии, но, на мой взгляд, чистки конца 20-х — начала 30-х годов унесли много специалистов в никуда.
То, что Туполев, Петляков и другие разработали самолет, это реально половина дела. Самолет надо было построить, а для такой машины это было непросто.
Яркий пример: ТБ-7 был, как известно, четырехмоторным самолетом. Но был пятый двигатель, который приводил в движение центробежный компрессор АЦН-2, снабжавший воздухом все 4 мотора на большой высоте. Это была реальная изюминка самолета, АЦН-2 позволял самолету забираться на такую высоту, где ему не была страшна зенитная артиллерия вообще. Да и истребителю того времени забраться на высоту 10 000 метров было задачей не из простых.
Когда уже началась сборка первой серии самолетов, вдруг выяснилось, что АЦН-2 строить некому. Получилась довольно странная ситуация: Наркомат авиационной промышленности просто не назначил завод-изготовитель для АЦН-2. В результате на мощностях ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова) было построено 6 экземпляров АЦН-2, после чего институт в категорической форме отказался строить нагнетатель дальше.
А отсутствие нагнетателя превращало высотного монстра ТБ-7 в довольно заурядный бомбардировщик с практическим потолком в стандартные 7-8 тысяч метров. То есть весьма средненькие показатели.
Между тем большая высота и высокая скорость полета на этой высоте и были «фишками» ТБ-7, от которых строилось применение самолета.
В довершение, это уже классика жанра, начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН.
А во второй половине 1939 года ожидаемо началась кадровая чехарда, вызванная различными причинами. Но факт, что директора на заводе №124 менялись систематически и регулярно, так, что в интервале с 1936 по 1941 год генеральных было 4 (четыре).
Как в таких условиях завод вообще смог выпустить первые две машины – ну это был обычный для того времени трудовой подвиг. Это были машины полной комплектации, с АЦН-2. Были машино-комплекты для еще двух самолетов, а потом… А на потом не было даже двигателей АМ-34ФРН.
Самое интересное, что ТБ-7 очень желали получить в ВВС. Причем в приличных количествах, в 1940 году ВВС хотели получить 250 самолетов. Завод называл реальную цифру в 150, при известных оговорках «если» касаемо двигателей и АЦН.
Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7, совершенно нельзя сказать, что на бомбардировщик «забили», все происходящее, скорее, от непрофессионализма планирующих в Наркомате. Требовать можно было чего угодно, но если для самолета не было моторов и нагнетателя – даже цифра, названная директором завода Иосифом Незвалем в 150 самолетов, оказалась… слишком оптимистичной.
То, что произошло, сегодня называется словом «фейл». На начало 1940 года ситуация была просто аховой: за два года завод №124 выпустил 6 (ШЕСТЬ!!!) машин и еще столько же находились в разной степени сборки. Без двигателей, потому что двигателей… Ну вы поняли.
Да и из шести выпущенных самолетов, два были не с парой АМ-34ФРН + АЦН-2, а с моторами АМ-35, то есть то, о чем было сказано выше.
Сказать, что все всех устраивало – нет. ВВС настойчиво требовали самолетов, завод требовал моторов, в истории сохранилось письмо, которое написали летчики-испытатели Марков и Стефановский самому Ворошилову в декабре 1939 года.
Результат… Результат был более чем странный. В начале 1940 года от НКАП на завод №124 пришло указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Это как бы финальная точка.
Более того, чтобы как-то загрузить стоящий без дела громадный завод, НКАП дает указание о начале строительства ПС-84, советский версии «Дугласа» ДС-3. С одной стороны, опыт потом пригодился при копировании Ту-4, который В-29, с другой – тяжелого бомбардировщика не стало.
Однако письма и призывы сделали свое дело, и оно каким-то образом дошло до самого Сталина.
И началось…
Странно, но расстрелов и посадок почему-то не было. К великому огорчению определенной касты пишущих.
Виноватым назначили Михаила Кагановича, руководителя НКАП, старшего брата Лазаря Кагановича. Весной 1940 года на должность наркома авиационной промышленности назначают Алексея Шахурина, а Кагановича отправляют замаливать грехи на должность… директора завода №124!
Мало того что Кагановичу вменили вернуть обратно сборку ТБ-7, так еще и обязали рассмотреть возможности выпуска ТБ-7 с другими типами двигателей, раз не было АМ-34ФРН, конкретно с авиационным дизелем М-30.
Двигатель М-30 был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии.
Однако после смены руководства НКАП работы по нему были возобновлены под руководством замнаркома Александра Яковлева и снова началось производство под новым обозначением М-40.
Однако эксплуатация М-40 как раз на ТБ-7 показала, что на больших высотах (свыше 5 000 метров) при недостаточно точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда глохли. А повторный запуск дизеля в полете силами экипажа был не всегда возможен. Так что несмотря на однозначные успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении широкого распространения не получили. Исключением СССР не стал.
Сегодня можно много рассуждать о причинах, по которым произошло так. Да, не была у нас технология и культура производства на высшем уровне, потому с претворением в жизнь идеи использования дизельного двигателя в авиации прошлось распрощаться.
Каганович в роли директора завода начал добывать двигатели АМ-35 вместо АМ-34ФРН и одновременно работать над темой установки дизельных М-30 и М-40.
На испытания ТБ-7 с двигателями М-40 пригласили самого Георгия Байдукова. Это только подчеркивает, насколько ВВС были заинтересованы в ТБ-7.
Госиспытания в полном объеме всех проблем новых двигателей не выявили, по крайней мере, в рапортах Байдукова это не отражено. Во время войсковой эксплуатации неприятных сюрпризов было много, но я далек от мысли, что Георгий Филиппович Байдуков что-то скрыл. Не того полета птицей он был.
Возможно, первые дизели М-40 были собраны так, что не косячили, а вот последующие были уже не очень. Факт, что «дизельные» самолеты ТБ-7 хоть в теории и соответствовали требованиям Постановления КО от 25. 05. 1940 г., на практике требовалась доводка всей винтомоторной группы самолета.
Хотя вполне возможно, что Каганович и возглавляемый им завод просто торопились дать советским ВВС хороший самолет. О войне тогда говорили на всех уровнях, и уж кто-кто, а брат самого Лазаря Кагановича тоже был в курсе.
Но здесь есть один неприятный момент. Да, практика красивых отчетов существовала уже тогда во всей красе своей и вредоносности. Испытания и особенно доводки самолетов с двигателями М-40 и М-40Ф затянулись. Завод №124 в принципе, был ни при чем, вопрос был в недоведенности до ума самих моторов, но руководство завода знало о том, что М-40 не идеальны. Однако весь 1941 год завод продолжал собирать «дизельные» ТБ-7 и передавать их ВВС.
Когда пришло время воевать, тут и выяснилось много печальных моментов.
В результате Михаил Каганович застрелился в своем рабочем кабинете 1 июля 1941 года. Не дожидаясь, пока партия и народ спросят за явные недоработки его как наркома и директора.
А в ВВС имелись в наличии ТБ-7 с дизелями М-30 и М-40 и обычными двигателями АМ-34ФРН и АМ-35 с АЦН-2. Все они пошли в 14-й ТБАП состава 18-й АД.
22 июня 1941 года началась война. На момент начала экипажи тяжелых бомбардировщиков закончили обучение и были готовы приступать к выполнению планов учебно-боевой подготовки.
На аэродроме в Борисполе, который в первые дни войны подвергся налетам немецкой авиации, были уничтожены две машины и несколько получили повреждения. Остатки 14 ТБАП были переброшены в Казань, где началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7.
29 июня 1941 года началось формирование авиационной дивизии дальнего действия в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.
Для доукомплектации 412 ТБАП его командир, полковник Лебедев, метался по всей Украине, собирая самолеты. В Полтаве обнаружили 8 машин, еще 6 собрали по аэродромам под Киевом и Харьковом. В общем, могло быть и хуже с той организацией и хаосом первых месяцев войны. Кроме того, Лебедев забрал самолеты из ЛИИ и НИИ ВВС, несколько машин находились в Казани на стадии сборки.
В общем, полк был укомплектован весьма разношерстно. Зато состав подбирали из числа летчиков полярной авиации и гражданского флота, с огромным налетом в сложных условиях.
Вскоре изменилась нумерация полков. Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД.
К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов, и, собственно, началась боевая работа ТБ-7. Первой боевой целью стал, к сожалению, Берлин. Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года и закончился полным провалом.
Из 10 ушедших на Берлин машин (7 – ТБ-7 и 3 – Ер-2) вышли на цель и отбомбились только шесть. В Пушкин вернулось только две машины. 6 самолетов совершили вынужденные посадки в связи с отказом двигателей М-40 или повреждений от зенитной артиллерии. Один был сбит своим истребителем, судьба одного самолета неизвестна до сих пор.
После этого вылета командир дивизии Герой Советского Союза Михаил Водопьянов был снят с должности командира дивизии, а на его место был назначен полковник Голованов. После снятия с должности комбриг Водопьянов продолжил службу простым командиром экипажа ТБ-7.
Оставшиеся в строю ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После потери Таллина и баз на островах Балтийского моря, налеты на Берлин прекратились. Самолеты АДД продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям. А по мере приближения врага к Москве и Ленинграду тяжелые бомбардировщики отвели на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 летали на боевые задания осенью-зимой 1941-1942 годов.
Интересный нюанс: дизели больше на ТБ-7 не устанавливали, по известным причинам, но самолеты с М-40 по-прежнему эксплуатировались. Но списывать М-40 или менять на АМ-35 никто не спешил, потому что «дизельные» самолеты имели большую дальность полета, чем «бензиновые», и приберегались как раз для работы по сильно удаленным целям.
Помимо работы по дальним целям, ТБ-7 наносили удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Тактика была такой: налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло подбираться к цели на большой высоте незамеченным и наносить увесистые удары по целям.
ТБ-7 мог взять до 30 ФАБ-100, то есть, как 5 бомбардировщиков Пе-2. Вопрос был только в точности.
Полеты в основном проводились в ночное время, но в острые моменты, как например, осеннее наступление на Москву, ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Конечно, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, наносящие удар по механизированным частям Вермахта не идут ни в какое сравнение с 1047 английских и американских бомбардировщиков над Кельном или 1520 над Гамбургом.
В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В. М. Петляков. После его гибели правительство принимает решение присвоить в соответствии с новой системой обозначений самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.
Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7, в период осени-зимы 1941-1942 годов показала эффективность и (немаловажно) необходимость авиации дальнего действия.
5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск — Авиации дальнего действия (АДД). Отныне соединения дальних бомбардировщиков выделялись из ВВС РККА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего.
На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль Пе-8 в этом новом роде войск была крайне малозаметна. Все находившиеся в строю на тот момент Пе-8 были сведены в 746-й БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД. В полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 единиц.
Но даже таким количеством летчики Пе-8 старались внести посильный вклад в победу.
Стоит отметить создание специально под Пе-8 самой большой на тот момент советской бомбы ФАБ-5000.
ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8. От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него.
До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.
По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка.
Кстати, через 15 лет именно подразделение ОКБ Туполева под руководством И. Ф. Незваля, «запихнувшее» ФАБ-5000 в Пе-8, получит задание на размещение термоядерной бомбы "202" мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95.
29 апреля 1943 года с Пе-8 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг. Далее было успешное бомбометание на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа.
Кстати, не после падения ФАБ-5000 на Хельсинки в 1944 году финны всерьез задумались о том, что их может ждать дальше?
Всего до весны 1944 года по немецким войскам было сброшено 13 ФАБ-5000.
Стоит отметить и мирные полеты Пе-8, пользы от которых было не меньше, чем от боевых, а может, даже и больше.
Именно Пе-8 возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые перегоняли самолеты в СССР. И возили успешно.
Мы писали уже о том безумном полете, когда на самолете Пе-8 в мая 1942 года Молотов летал в США.
Командиром корабля был Пусэп, бывший второй пилот Водопьянова, второй пилот — Обухов, штурман — Романов, инженер — Золотарев. Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон где благополучно совершил посадку.
Обратно Молотов летел тем же самым маршрутом.
За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.
Этот перелет сильно поднял дух что в ОКБ Туполева, что на заводе №124. Это была действительно убедительная демонстрация возможностей как Пе-8, так и новых двигателей АМ-35А.
1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8.
Главной причиной стало даже не устаревание машин и физическая усталость техники. Красная Армия приближалась к границам Третьего рейха, естественно, АДД перебазировалась вслед за наступающими войсками, следовательно, самолеты могли дальше проникать в пространство Германии для нанесения бомбовых ударов.
Но тут пилотам пришлось бы столкнуться с мощнейшей немецкой ПВО, оснащенной радарами на земле и ночными истребителями с РЛС. Плюс зенитные батареи с наводкой по тем же радарам.
Учитывая незначительное количество оставшихся в строю Пе-8, командование пришло к заключению, что летчиков с таким опытом нужно поберечь, а задачи, которые решали экипажи Пе-8, вполне в состоянии выполнить летчики обычных бомбардировочных полков, летающих днем. Днем превосходство в небе было уже за советской авиацией.
Военная карьера Пе-8 закончилась в 1946 году, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть Пе-8 списали и утилизировали.
После войны несколько сохранившихся машин использовались в полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.
ЛТХ Пе-8
Размах крыла, м: 39,10
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68
Масса, кг
— пустого самолета: 19 986
— нормальная взлетная: 27 000
— максимальная взлетная: 35 000
Двигатель: 4 х АМ-35А х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 347
— на высоте: 443
Практическая дальность, км: 3600
Скороподъемность, м/мин: 352
Практический потолок, м: 9 300
Экипаж, чел: 11
Вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК,
— два 12,7-мм пулемета УБТ,
— два 7,62-мм пулемета ШКАС,
— бомбовая нагрузка: нормально 2000 кг, максимально — 4000 кг бомб.
Стоит ли сравнивать Пе-8 с импортными коллегами? Мы сравним. В соответствующее время в ОВМ. Конечно, как я уже сказал, постройка такого самолета сегодня приравнивалась бы к атомному крейсеру или авианосцу.
То, что у нас смогли разработать, ничуть не отставая от американцев и англичан такой самолет, уже само по себе подвиг. То, что эти самолеты прошли всю войну, говорит о том, что подвиг был не напрасен.
То, что мы не смогли строить Пе-8 тысячами, как англичане и американцы… Ну, в отличие от них, у нас было что строить. Нам нужны были танки, пушки, грузовики, истребители, винтовки и пулеметы.
Конечно, построить кучу тяжелых бомбардировщиков, находясь за тысячи километров от линии фронта, не так уж и сложно. И мы бы построили, в этом я уверен.
Да, сразу после войны вставший на вооружение Ту-4 есть не что иное, как В-29, который просто скопировали. Но дальше-то пошли и до сих пор идут исключительно наши наработки. Так что, начав с «Ильи Муромца», через Пе-8 и до Ту-160 вполне себе нормальное такое развитие авиации дальнего действия.
Но чтобы сравнивать, нужно сперва вообще толком пройти по истории самолета.
История началась примерно в середине 30-х годов прошлого века, когда в головах (важно) и командующих, и конструкторов сформировался облик тяжелой бомбардировочной авиации будущей войны.
В целом успеха добились три страны: США, Великобритания и СССР. У США это вылилось в создание В-17 «Летающая крепость», у британцев появился «Галифакс», а у нас – ТБ-7.
Дальше появились продолжения, касаемо американцев и британцев. К сожалению, наш ТБ-7/Пе-8 был выпущен такой скромной серией, что ни о каком сравнении с англичанами и американцами даже заводить речь не стоит. 97 самолетов, включая два прототипа, – это очень немного. 12 731 «Летающая крепость» — это, знаете ли, количество. 1 к 131.
Тем не менее, АНТ-42 был, в ТБ-7 превратили, а потом и переименовали в Пе-8. Это наша история, кстати, та часть, которой можно и нужно гордиться.
В чем суть? Суть в том, что страна, которая с начала своего существования могла строить только простейшие самолеты с импортными моторами, вдруг замахнулась на такое дело, как строительство тяжелого бомбардировщика.
Да, какие-то там предпосылки и наработки от Сикорского и Лебедева, возможно, оставались, но это так… «Илья Муромец» и «Святогор» остались в невообразимо далеком прошлом, в Российской империи, и путь создания авиации новой страны начинали другие люди и в других обстоятельствах.
Единственное, что роднило с РИ – отсутствие авиационных двигателей. Эта проблема перестала быть таковой только к концу Великой Отечественной войны.
Замахнуться в этих условиях на «стратега» того времени… Это было довольно рискованно. Тем более что перед тем, как вообще начались работы над прототипом АНТ-42, наши тяжелые бомбардировщики выглядели как… как ТБ-1 и ТБ-3.
ТБ-1
ТБ-3
Если посмотреть на эти самолеты, поставив их рядом с ТБ-7, прогресс… нет, прогрессище налицо. Это однозначно самолеты разных поколений. Там рядом вполне мог стоять и РД, он же АНТ-25, из которого после успешных полетов в Америку экипажей Чкалова и Громова тоже хотели сделать очень дальний бомбардировщик. Но не случилось, так что наш ТБ-7 – единственный такой в своем роде.
Естественно, ТБ-7 нужен был вчера, потому работы велись как всегда, в ударом темпе, под отческое понукание руководства ВВС. Еще шли в 1937 году испытания, а генералы из ВВС требовали изготовить пять машин к 1 мая 1938 года. Как обычно, к «очередной годовщине»…
Слава богу, не получилось. И работы с кучей доделок и усовершенствований были закончены только в 1939 году.
Выпускать ТБ-7 планировалось на казанском заводе №124. Это было закономерно, так как завод находился под патронажем Туполева и был оснащен по последнему слову техники. Американской. Большое количество станков и оборудования было закуплено в США согласно выбору самого Туполева в ходе его визита.
Были и проблемы. Главной проблемой я назвал бы не отсутствие станков и оборудования, с этом был порядок, валюты на это не жалели. Основной проблемой был кадровый голод. Можно, конечно, кивать на репрессии, но, на мой взгляд, чистки конца 20-х — начала 30-х годов унесли много специалистов в никуда.
То, что Туполев, Петляков и другие разработали самолет, это реально половина дела. Самолет надо было построить, а для такой машины это было непросто.
Яркий пример: ТБ-7 был, как известно, четырехмоторным самолетом. Но был пятый двигатель, который приводил в движение центробежный компрессор АЦН-2, снабжавший воздухом все 4 мотора на большой высоте. Это была реальная изюминка самолета, АЦН-2 позволял самолету забираться на такую высоту, где ему не была страшна зенитная артиллерия вообще. Да и истребителю того времени забраться на высоту 10 000 метров было задачей не из простых.
Когда уже началась сборка первой серии самолетов, вдруг выяснилось, что АЦН-2 строить некому. Получилась довольно странная ситуация: Наркомат авиационной промышленности просто не назначил завод-изготовитель для АЦН-2. В результате на мощностях ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова) было построено 6 экземпляров АЦН-2, после чего институт в категорической форме отказался строить нагнетатель дальше.
А отсутствие нагнетателя превращало высотного монстра ТБ-7 в довольно заурядный бомбардировщик с практическим потолком в стандартные 7-8 тысяч метров. То есть весьма средненькие показатели.
Между тем большая высота и высокая скорость полета на этой высоте и были «фишками» ТБ-7, от которых строилось применение самолета.
В довершение, это уже классика жанра, начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН.
А во второй половине 1939 года ожидаемо началась кадровая чехарда, вызванная различными причинами. Но факт, что директора на заводе №124 менялись систематически и регулярно, так, что в интервале с 1936 по 1941 год генеральных было 4 (четыре).
Как в таких условиях завод вообще смог выпустить первые две машины – ну это был обычный для того времени трудовой подвиг. Это были машины полной комплектации, с АЦН-2. Были машино-комплекты для еще двух самолетов, а потом… А на потом не было даже двигателей АМ-34ФРН.
Самое интересное, что ТБ-7 очень желали получить в ВВС. Причем в приличных количествах, в 1940 году ВВС хотели получить 250 самолетов. Завод называл реальную цифру в 150, при известных оговорках «если» касаемо двигателей и АЦН.
Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7, совершенно нельзя сказать, что на бомбардировщик «забили», все происходящее, скорее, от непрофессионализма планирующих в Наркомате. Требовать можно было чего угодно, но если для самолета не было моторов и нагнетателя – даже цифра, названная директором завода Иосифом Незвалем в 150 самолетов, оказалась… слишком оптимистичной.
То, что произошло, сегодня называется словом «фейл». На начало 1940 года ситуация была просто аховой: за два года завод №124 выпустил 6 (ШЕСТЬ!!!) машин и еще столько же находились в разной степени сборки. Без двигателей, потому что двигателей… Ну вы поняли.
Да и из шести выпущенных самолетов, два были не с парой АМ-34ФРН + АЦН-2, а с моторами АМ-35, то есть то, о чем было сказано выше.
Сказать, что все всех устраивало – нет. ВВС настойчиво требовали самолетов, завод требовал моторов, в истории сохранилось письмо, которое написали летчики-испытатели Марков и Стефановский самому Ворошилову в декабре 1939 года.
Результат… Результат был более чем странный. В начале 1940 года от НКАП на завод №124 пришло указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Это как бы финальная точка.
Более того, чтобы как-то загрузить стоящий без дела громадный завод, НКАП дает указание о начале строительства ПС-84, советский версии «Дугласа» ДС-3. С одной стороны, опыт потом пригодился при копировании Ту-4, который В-29, с другой – тяжелого бомбардировщика не стало.
Однако письма и призывы сделали свое дело, и оно каким-то образом дошло до самого Сталина.
И началось…
Странно, но расстрелов и посадок почему-то не было. К великому огорчению определенной касты пишущих.
Виноватым назначили Михаила Кагановича, руководителя НКАП, старшего брата Лазаря Кагановича. Весной 1940 года на должность наркома авиационной промышленности назначают Алексея Шахурина, а Кагановича отправляют замаливать грехи на должность… директора завода №124!
Мало того что Кагановичу вменили вернуть обратно сборку ТБ-7, так еще и обязали рассмотреть возможности выпуска ТБ-7 с другими типами двигателей, раз не было АМ-34ФРН, конкретно с авиационным дизелем М-30.
Двигатель М-30 был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии.
Однако после смены руководства НКАП работы по нему были возобновлены под руководством замнаркома Александра Яковлева и снова началось производство под новым обозначением М-40.
Однако эксплуатация М-40 как раз на ТБ-7 показала, что на больших высотах (свыше 5 000 метров) при недостаточно точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда глохли. А повторный запуск дизеля в полете силами экипажа был не всегда возможен. Так что несмотря на однозначные успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении широкого распространения не получили. Исключением СССР не стал.
Пе-8 с авиационными дизелями М-30
Сегодня можно много рассуждать о причинах, по которым произошло так. Да, не была у нас технология и культура производства на высшем уровне, потому с претворением в жизнь идеи использования дизельного двигателя в авиации прошлось распрощаться.
Каганович в роли директора завода начал добывать двигатели АМ-35 вместо АМ-34ФРН и одновременно работать над темой установки дизельных М-30 и М-40.
На испытания ТБ-7 с двигателями М-40 пригласили самого Георгия Байдукова. Это только подчеркивает, насколько ВВС были заинтересованы в ТБ-7.
Госиспытания в полном объеме всех проблем новых двигателей не выявили, по крайней мере, в рапортах Байдукова это не отражено. Во время войсковой эксплуатации неприятных сюрпризов было много, но я далек от мысли, что Георгий Филиппович Байдуков что-то скрыл. Не того полета птицей он был.
Возможно, первые дизели М-40 были собраны так, что не косячили, а вот последующие были уже не очень. Факт, что «дизельные» самолеты ТБ-7 хоть в теории и соответствовали требованиям Постановления КО от 25. 05. 1940 г., на практике требовалась доводка всей винтомоторной группы самолета.
Хотя вполне возможно, что Каганович и возглавляемый им завод просто торопились дать советским ВВС хороший самолет. О войне тогда говорили на всех уровнях, и уж кто-кто, а брат самого Лазаря Кагановича тоже был в курсе.
Но здесь есть один неприятный момент. Да, практика красивых отчетов существовала уже тогда во всей красе своей и вредоносности. Испытания и особенно доводки самолетов с двигателями М-40 и М-40Ф затянулись. Завод №124 в принципе, был ни при чем, вопрос был в недоведенности до ума самих моторов, но руководство завода знало о том, что М-40 не идеальны. Однако весь 1941 год завод продолжал собирать «дизельные» ТБ-7 и передавать их ВВС.
Когда пришло время воевать, тут и выяснилось много печальных моментов.
В результате Михаил Каганович застрелился в своем рабочем кабинете 1 июля 1941 года. Не дожидаясь, пока партия и народ спросят за явные недоработки его как наркома и директора.
А в ВВС имелись в наличии ТБ-7 с дизелями М-30 и М-40 и обычными двигателями АМ-34ФРН и АМ-35 с АЦН-2. Все они пошли в 14-й ТБАП состава 18-й АД.
22 июня 1941 года началась война. На момент начала экипажи тяжелых бомбардировщиков закончили обучение и были готовы приступать к выполнению планов учебно-боевой подготовки.
На аэродроме в Борисполе, который в первые дни войны подвергся налетам немецкой авиации, были уничтожены две машины и несколько получили повреждения. Остатки 14 ТБАП были переброшены в Казань, где началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7.
29 июня 1941 года началось формирование авиационной дивизии дальнего действия в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.
Для доукомплектации 412 ТБАП его командир, полковник Лебедев, метался по всей Украине, собирая самолеты. В Полтаве обнаружили 8 машин, еще 6 собрали по аэродромам под Киевом и Харьковом. В общем, могло быть и хуже с той организацией и хаосом первых месяцев войны. Кроме того, Лебедев забрал самолеты из ЛИИ и НИИ ВВС, несколько машин находились в Казани на стадии сборки.
В общем, полк был укомплектован весьма разношерстно. Зато состав подбирали из числа летчиков полярной авиации и гражданского флота, с огромным налетом в сложных условиях.
Вскоре изменилась нумерация полков. Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД.
К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов, и, собственно, началась боевая работа ТБ-7. Первой боевой целью стал, к сожалению, Берлин. Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года и закончился полным провалом.
Из 10 ушедших на Берлин машин (7 – ТБ-7 и 3 – Ер-2) вышли на цель и отбомбились только шесть. В Пушкин вернулось только две машины. 6 самолетов совершили вынужденные посадки в связи с отказом двигателей М-40 или повреждений от зенитной артиллерии. Один был сбит своим истребителем, судьба одного самолета неизвестна до сих пор.
После этого вылета командир дивизии Герой Советского Союза Михаил Водопьянов был снят с должности командира дивизии, а на его место был назначен полковник Голованов. После снятия с должности комбриг Водопьянов продолжил службу простым командиром экипажа ТБ-7.
Оставшиеся в строю ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После потери Таллина и баз на островах Балтийского моря, налеты на Берлин прекратились. Самолеты АДД продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям. А по мере приближения врага к Москве и Ленинграду тяжелые бомбардировщики отвели на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 летали на боевые задания осенью-зимой 1941-1942 годов.
Интересный нюанс: дизели больше на ТБ-7 не устанавливали, по известным причинам, но самолеты с М-40 по-прежнему эксплуатировались. Но списывать М-40 или менять на АМ-35 никто не спешил, потому что «дизельные» самолеты имели большую дальность полета, чем «бензиновые», и приберегались как раз для работы по сильно удаленным целям.
Помимо работы по дальним целям, ТБ-7 наносили удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Тактика была такой: налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло подбираться к цели на большой высоте незамеченным и наносить увесистые удары по целям.
ТБ-7 мог взять до 30 ФАБ-100, то есть, как 5 бомбардировщиков Пе-2. Вопрос был только в точности.
Полеты в основном проводились в ночное время, но в острые моменты, как например, осеннее наступление на Москву, ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Конечно, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, наносящие удар по механизированным частям Вермахта не идут ни в какое сравнение с 1047 английских и американских бомбардировщиков над Кельном или 1520 над Гамбургом.
Группа Пе-8 в полете
В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В. М. Петляков. После его гибели правительство принимает решение присвоить в соответствии с новой системой обозначений самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.
Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7, в период осени-зимы 1941-1942 годов показала эффективность и (немаловажно) необходимость авиации дальнего действия.
5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск — Авиации дальнего действия (АДД). Отныне соединения дальних бомбардировщиков выделялись из ВВС РККА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего.
На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль Пе-8 в этом новом роде войск была крайне малозаметна. Все находившиеся в строю на тот момент Пе-8 были сведены в 746-й БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД. В полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 единиц.
Но даже таким количеством летчики Пе-8 старались внести посильный вклад в победу.
Стоит отметить создание специально под Пе-8 самой большой на тот момент советской бомбы ФАБ-5000.
ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8. От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него.
До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.
По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка.
Кстати, через 15 лет именно подразделение ОКБ Туполева под руководством И. Ф. Незваля, «запихнувшее» ФАБ-5000 в Пе-8, получит задание на размещение термоядерной бомбы "202" мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95.
29 апреля 1943 года с Пе-8 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг. Далее было успешное бомбометание на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа.
Кстати, не после падения ФАБ-5000 на Хельсинки в 1944 году финны всерьез задумались о том, что их может ждать дальше?
Всего до весны 1944 года по немецким войскам было сброшено 13 ФАБ-5000.
Стоит отметить и мирные полеты Пе-8, пользы от которых было не меньше, чем от боевых, а может, даже и больше.
Именно Пе-8 возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые перегоняли самолеты в СССР. И возили успешно.
Мы писали уже о том безумном полете, когда на самолете Пе-8 в мая 1942 года Молотов летал в США.
Пе-8 в Великобритании
Командиром корабля был Пусэп, бывший второй пилот Водопьянова, второй пилот — Обухов, штурман — Романов, инженер — Золотарев. Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон где благополучно совершил посадку.
Пе-8 на аэродроме в США
Обратно Молотов летел тем же самым маршрутом.
За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.
Этот перелет сильно поднял дух что в ОКБ Туполева, что на заводе №124. Это была действительно убедительная демонстрация возможностей как Пе-8, так и новых двигателей АМ-35А.
1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8.
Главной причиной стало даже не устаревание машин и физическая усталость техники. Красная Армия приближалась к границам Третьего рейха, естественно, АДД перебазировалась вслед за наступающими войсками, следовательно, самолеты могли дальше проникать в пространство Германии для нанесения бомбовых ударов.
Но тут пилотам пришлось бы столкнуться с мощнейшей немецкой ПВО, оснащенной радарами на земле и ночными истребителями с РЛС. Плюс зенитные батареи с наводкой по тем же радарам.
Учитывая незначительное количество оставшихся в строю Пе-8, командование пришло к заключению, что летчиков с таким опытом нужно поберечь, а задачи, которые решали экипажи Пе-8, вполне в состоянии выполнить летчики обычных бомбардировочных полков, летающих днем. Днем превосходство в небе было уже за советской авиацией.
Военная карьера Пе-8 закончилась в 1946 году, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть Пе-8 списали и утилизировали.
После войны несколько сохранившихся машин использовались в полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.
ЛТХ Пе-8
Размах крыла, м: 39,10
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68
Масса, кг
— пустого самолета: 19 986
— нормальная взлетная: 27 000
— максимальная взлетная: 35 000
Двигатель: 4 х АМ-35А х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 347
— на высоте: 443
Практическая дальность, км: 3600
Скороподъемность, м/мин: 352
Практический потолок, м: 9 300
Экипаж, чел: 11
Вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК,
— два 12,7-мм пулемета УБТ,
— два 7,62-мм пулемета ШКАС,
— бомбовая нагрузка: нормально 2000 кг, максимально — 4000 кг бомб.
Стоит ли сравнивать Пе-8 с импортными коллегами? Мы сравним. В соответствующее время в ОВМ. Конечно, как я уже сказал, постройка такого самолета сегодня приравнивалась бы к атомному крейсеру или авианосцу.
То, что у нас смогли разработать, ничуть не отставая от американцев и англичан такой самолет, уже само по себе подвиг. То, что эти самолеты прошли всю войну, говорит о том, что подвиг был не напрасен.
То, что мы не смогли строить Пе-8 тысячами, как англичане и американцы… Ну, в отличие от них, у нас было что строить. Нам нужны были танки, пушки, грузовики, истребители, винтовки и пулеметы.
Конечно, построить кучу тяжелых бомбардировщиков, находясь за тысячи километров от линии фронта, не так уж и сложно. И мы бы построили, в этом я уверен.
Да, сразу после войны вставший на вооружение Ту-4 есть не что иное, как В-29, который просто скопировали. Но дальше-то пошли и до сих пор идут исключительно наши наработки. Так что, начав с «Ильи Муромца», через Пе-8 и до Ту-160 вполне себе нормальное такое развитие авиации дальнего действия.
Информация