Боевые самолёты. Пе-8, не ставший «летающей крепостью»

Действительно, АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8, самый мощный бомбардировщик ВВС РККА, как он был в плане сравнения с аналогами? И можно ли вообще его было сравнивать?




Но чтобы сравнивать, нужно сперва вообще толком пройти по истории самолета.

История началась примерно в середине 30-х годов прошлого века, когда в головах (важно) и командующих, и конструкторов сформировался облик тяжелой бомбардировочной авиации будущей войны.

В целом успеха добились три страны: США, Великобритания и СССР. У США это вылилось в создание В-17 «Летающая крепость», у британцев появился «Галифакс», а у нас – ТБ-7.

Дальше появились продолжения, касаемо американцев и британцев. К сожалению, наш ТБ-7/Пе-8 был выпущен такой скромной серией, что ни о каком сравнении с англичанами и американцами даже заводить речь не стоит. 97 самолетов, включая два прототипа, – это очень немного. 12 731 «Летающая крепость» — это, знаете ли, количество. 1 к 131.



Тем не менее, АНТ-42 был, в ТБ-7 превратили, а потом и переименовали в Пе-8. Это наша история, кстати, та часть, которой можно и нужно гордиться.



В чем суть? Суть в том, что страна, которая с начала своего существования могла строить только простейшие самолеты с импортными моторами, вдруг замахнулась на такое дело, как строительство тяжелого бомбардировщика.

Да, какие-то там предпосылки и наработки от Сикорского и Лебедева, возможно, оставались, но это так… «Илья Муромец» и «Святогор» остались в невообразимо далеком прошлом, в Российской империи, и путь создания авиации новой страны начинали другие люди и в других обстоятельствах.

Единственное, что роднило с РИ – отсутствие авиационных двигателей. Эта проблема перестала быть таковой только к концу Великой Отечественной войны.

Замахнуться в этих условиях на «стратега» того времени… Это было довольно рискованно. Тем более что перед тем, как вообще начались работы над прототипом АНТ-42, наши тяжелые бомбардировщики выглядели как… как ТБ-1 и ТБ-3.


ТБ-1



ТБ-3


Если посмотреть на эти самолеты, поставив их рядом с ТБ-7, прогресс… нет, прогрессище налицо. Это однозначно самолеты разных поколений. Там рядом вполне мог стоять и РД, он же АНТ-25, из которого после успешных полетов в Америку экипажей Чкалова и Громова тоже хотели сделать очень дальний бомбардировщик. Но не случилось, так что наш ТБ-7 – единственный такой в своем роде.



Естественно, ТБ-7 нужен был вчера, потому работы велись как всегда, в ударом темпе, под отческое понукание руководства ВВС. Еще шли в 1937 году испытания, а генералы из ВВС требовали изготовить пять машин к 1 мая 1938 года. Как обычно, к «очередной годовщине»…

Слава богу, не получилось. И работы с кучей доделок и усовершенствований были закончены только в 1939 году.

Выпускать ТБ-7 планировалось на казанском заводе №124. Это было закономерно, так как завод находился под патронажем Туполева и был оснащен по последнему слову техники. Американской. Большое количество станков и оборудования было закуплено в США согласно выбору самого Туполева в ходе его визита.

Были и проблемы. Главной проблемой я назвал бы не отсутствие станков и оборудования, с этом был порядок, валюты на это не жалели. Основной проблемой был кадровый голод. Можно, конечно, кивать на репрессии, но, на мой взгляд, чистки конца 20-х — начала 30-х годов унесли много специалистов в никуда.

То, что Туполев, Петляков и другие разработали самолет, это реально половина дела. Самолет надо было построить, а для такой машины это было непросто.



Яркий пример: ТБ-7 был, как известно, четырехмоторным самолетом. Но был пятый двигатель, который приводил в движение центробежный компрессор АЦН-2, снабжавший воздухом все 4 мотора на большой высоте. Это была реальная изюминка самолета, АЦН-2 позволял самолету забираться на такую высоту, где ему не была страшна зенитная артиллерия вообще. Да и истребителю того времени забраться на высоту 10 000 метров было задачей не из простых.

Когда уже началась сборка первой серии самолетов, вдруг выяснилось, что АЦН-2 строить некому. Получилась довольно странная ситуация: Наркомат авиационной промышленности просто не назначил завод-изготовитель для АЦН-2. В результате на мощностях ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова) было построено 6 экземпляров АЦН-2, после чего институт в категорической форме отказался строить нагнетатель дальше.

А отсутствие нагнетателя превращало высотного монстра ТБ-7 в довольно заурядный бомбардировщик с практическим потолком в стандартные 7-8 тысяч метров. То есть весьма средненькие показатели.

Между тем большая высота и высокая скорость полета на этой высоте и были «фишками» ТБ-7, от которых строилось применение самолета.



В довершение, это уже классика жанра, начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН.

А во второй половине 1939 года ожидаемо началась кадровая чехарда, вызванная различными причинами. Но факт, что директора на заводе №124 менялись систематически и регулярно, так, что в интервале с 1936 по 1941 год генеральных было 4 (четыре).

Как в таких условиях завод вообще смог выпустить первые две машины – ну это был обычный для того времени трудовой подвиг. Это были машины полной комплектации, с АЦН-2. Были машино-комплекты для еще двух самолетов, а потом… А на потом не было даже двигателей АМ-34ФРН.

Самое интересное, что ТБ-7 очень желали получить в ВВС. Причем в приличных количествах, в 1940 году ВВС хотели получить 250 самолетов. Завод называл реальную цифру в 150, при известных оговорках «если» касаемо двигателей и АЦН.

Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7, совершенно нельзя сказать, что на бомбардировщик «забили», все происходящее, скорее, от непрофессионализма планирующих в Наркомате. Требовать можно было чего угодно, но если для самолета не было моторов и нагнетателя – даже цифра, названная директором завода Иосифом Незвалем в 150 самолетов, оказалась… слишком оптимистичной.

То, что произошло, сегодня называется словом «фейл». На начало 1940 года ситуация была просто аховой: за два года завод №124 выпустил 6 (ШЕСТЬ!!!) машин и еще столько же находились в разной степени сборки. Без двигателей, потому что двигателей… Ну вы поняли.

Да и из шести выпущенных самолетов, два были не с парой АМ-34ФРН + АЦН-2, а с моторами АМ-35, то есть то, о чем было сказано выше.

Сказать, что все всех устраивало – нет. ВВС настойчиво требовали самолетов, завод требовал моторов, в истории сохранилось письмо, которое написали летчики-испытатели Марков и Стефановский самому Ворошилову в декабре 1939 года.

Результат… Результат был более чем странный. В начале 1940 года от НКАП на завод №124 пришло указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Это как бы финальная точка.



Более того, чтобы как-то загрузить стоящий без дела громадный завод, НКАП дает указание о начале строительства ПС-84, советский версии «Дугласа» ДС-3. С одной стороны, опыт потом пригодился при копировании Ту-4, который В-29, с другой – тяжелого бомбардировщика не стало.

Однако письма и призывы сделали свое дело, и оно каким-то образом дошло до самого Сталина.

И началось…

Странно, но расстрелов и посадок почему-то не было. К великому огорчению определенной касты пишущих.

Виноватым назначили Михаила Кагановича, руководителя НКАП, старшего брата Лазаря Кагановича. Весной 1940 года на должность наркома авиационной промышленности назначают Алексея Шахурина, а Кагановича отправляют замаливать грехи на должность… директора завода №124!

Мало того что Кагановичу вменили вернуть обратно сборку ТБ-7, так еще и обязали рассмотреть возможности выпуска ТБ-7 с другими типами двигателей, раз не было АМ-34ФРН, конкретно с авиационным дизелем М-30.

Двигатель М-30 был в своем классе на тот период самым крупным авиационным дизелем в мире. В начале 1940 года М-30 прошел государственные испытания и был запущен в малую серию на заводе №82, но вскоре из-за ряда неполадок был снят с серии.

Однако после смены руководства НКАП работы по нему были возобновлены под руководством замнаркома Александра Яковлева и снова началось производство под новым обозначением М-40.

Однако эксплуатация М-40 как раз на ТБ-7 показала, что на больших высотах (свыше 5 000 метров) при недостаточно точной ручной регулировке качества топливной смеси М-40 иногда глохли. А повторный запуск дизеля в полете силами экипажа был не всегда возможен. Так что несмотря на однозначные успехи, авиационные дизели в мировом самолетостроении широкого распространения не получили. Исключением СССР не стал.


Пе-8 с авиационными дизелями М-30


Сегодня можно много рассуждать о причинах, по которым произошло так. Да, не была у нас технология и культура производства на высшем уровне, потому с претворением в жизнь идеи использования дизельного двигателя в авиации прошлось распрощаться.

Каганович в роли директора завода начал добывать двигатели АМ-35 вместо АМ-34ФРН и одновременно работать над темой установки дизельных М-30 и М-40.

На испытания ТБ-7 с двигателями М-40 пригласили самого Георгия Байдукова. Это только подчеркивает, насколько ВВС были заинтересованы в ТБ-7.

Госиспытания в полном объеме всех проблем новых двигателей не выявили, по крайней мере, в рапортах Байдукова это не отражено. Во время войсковой эксплуатации неприятных сюрпризов было много, но я далек от мысли, что Георгий Филиппович Байдуков что-то скрыл. Не того полета птицей он был.

Возможно, первые дизели М-40 были собраны так, что не косячили, а вот последующие были уже не очень. Факт, что «дизельные» самолеты ТБ-7 хоть в теории и соответствовали требованиям Постановления КО от 25. 05. 1940 г., на практике требовалась доводка всей винтомоторной группы самолета.

Хотя вполне возможно, что Каганович и возглавляемый им завод просто торопились дать советским ВВС хороший самолет. О войне тогда говорили на всех уровнях, и уж кто-кто, а брат самого Лазаря Кагановича тоже был в курсе.

Но здесь есть один неприятный момент. Да, практика красивых отчетов существовала уже тогда во всей красе своей и вредоносности. Испытания и особенно доводки самолетов с двигателями М-40 и М-40Ф затянулись. Завод №124 в принципе, был ни при чем, вопрос был в недоведенности до ума самих моторов, но руководство завода знало о том, что М-40 не идеальны. Однако весь 1941 год завод продолжал собирать «дизельные» ТБ-7 и передавать их ВВС.

Когда пришло время воевать, тут и выяснилось много печальных моментов.

В результате Михаил Каганович застрелился в своем рабочем кабинете 1 июля 1941 года. Не дожидаясь, пока партия и народ спросят за явные недоработки его как наркома и директора.

А в ВВС имелись в наличии ТБ-7 с дизелями М-30 и М-40 и обычными двигателями АМ-34ФРН и АМ-35 с АЦН-2. Все они пошли в 14-й ТБАП состава 18-й АД.



22 июня 1941 года началась война. На момент начала экипажи тяжелых бомбардировщиков закончили обучение и были готовы приступать к выполнению планов учебно-боевой подготовки.

На аэродроме в Борисполе, который в первые дни войны подвергся налетам немецкой авиации, были уничтожены две машины и несколько получили повреждения. Остатки 14 ТБАП были переброшены в Казань, где началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7.

29 июня 1941 года началось формирование авиационной дивизии дальнего действия в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.

Для доукомплектации 412 ТБАП его командир, полковник Лебедев, метался по всей Украине, собирая самолеты. В Полтаве обнаружили 8 машин, еще 6 собрали по аэродромам под Киевом и Харьковом. В общем, могло быть и хуже с той организацией и хаосом первых месяцев войны. Кроме того, Лебедев забрал самолеты из ЛИИ и НИИ ВВС, несколько машин находились в Казани на стадии сборки.

В общем, полк был укомплектован весьма разношерстно. Зато состав подбирали из числа летчиков полярной авиации и гражданского флота, с огромным налетом в сложных условиях.

Вскоре изменилась нумерация полков. Полк на ТБ-7 стал 432 АПДД.

К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов, и, собственно, началась боевая работа ТБ-7. Первой боевой целью стал, к сожалению, Берлин. Первый налет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года и закончился полным провалом.



Из 10 ушедших на Берлин машин (7 – ТБ-7 и 3 – Ер-2) вышли на цель и отбомбились только шесть. В Пушкин вернулось только две машины. 6 самолетов совершили вынужденные посадки в связи с отказом двигателей М-40 или повреждений от зенитной артиллерии. Один был сбит своим истребителем, судьба одного самолета неизвестна до сих пор.

После этого вылета командир дивизии Герой Советского Союза Михаил Водопьянов был снят с должности командира дивизии, а на его место был назначен полковник Голованов. После снятия с должности комбриг Водопьянов продолжил службу простым командиром экипажа ТБ-7.

Оставшиеся в строю ТБ-7 через какое-то время свели в 746 БАП. После потери Таллина и баз на островах Балтийского моря, налеты на Берлин прекратились. Самолеты АДД продолжали вылетать на боевые задания по дальним и ближним целям. А по мере приближения врага к Москве и Ленинграду тяжелые бомбардировщики отвели на аэродром города Коврова Владимирской области с которого ТБ-7 летали на боевые задания осенью-зимой 1941-1942 годов.

Интересный нюанс: дизели больше на ТБ-7 не устанавливали, по известным причинам, но самолеты с М-40 по-прежнему эксплуатировались. Но списывать М-40 или менять на АМ-35 никто не спешил, потому что «дизельные» самолеты имели большую дальность полета, чем «бензиновые», и приберегались как раз для работы по сильно удаленным целям.



Помимо работы по дальним целям, ТБ-7 наносили удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Тактика была такой: налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло подбираться к цели на большой высоте незамеченным и наносить увесистые удары по целям.

ТБ-7 мог взять до 30 ФАБ-100, то есть, как 5 бомбардировщиков Пе-2. Вопрос был только в точности.

Полеты в основном проводились в ночное время, но в острые моменты, как например, осеннее наступление на Москву, ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Конечно, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, наносящие удар по механизированным частям Вермахта не идут ни в какое сравнение с 1047 английских и американских бомбардировщиков над Кельном или 1520 над Гамбургом.


Группа Пе-8 в полете


В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В. М. Петляков. После его гибели правительство принимает решение присвоить в соответствии с новой системой обозначений самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.

Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7, в период осени-зимы 1941-1942 годов показала эффективность и (немаловажно) необходимость авиации дальнего действия.

5 марта 1942 года постановлением ГКО было принято решение о создании отдельного рода войск — Авиации дальнего действия (АДД). Отныне соединения дальних бомбардировщиков выделялись из ВВС РККА и непосредственно подчинялись Ставке Верховного Главнокомандующего.

На весну 1942 года, на момент образования АДД, роль Пе-8 в этом новом роде войск была крайне малозаметна. Все находившиеся в строю на тот момент Пе-8 были сведены в 746-й БАП в составе 45-й авиационной дивизии АДД. В полку имелось 11 Пе-8, из которых исправных было всего 8 единиц.



Но даже таким количеством летчики Пе-8 старались внести посильный вклад в победу.

Стоит отметить создание специально под Пе-8 самой большой на тот момент советской бомбы ФАБ-5000.

ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8. От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18-24 м и глубиной 6-9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10-15 м от него.

До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000.

По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка.



Кстати, через 15 лет именно подразделение ОКБ Туполева под руководством И. Ф. Незваля, «запихнувшее» ФАБ-5000 в Пе-8, получит задание на размещение термоядерной бомбы "202" мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95.

29 апреля 1943 года с Пе-8 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг. Далее было успешное бомбометание на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа.

Кстати, не после падения ФАБ-5000 на Хельсинки в 1944 году финны всерьез задумались о том, что их может ждать дальше?

Всего до весны 1944 года по немецким войскам было сброшено 13 ФАБ-5000.

Стоит отметить и мирные полеты Пе-8, пользы от которых было не меньше, чем от боевых, а может, даже и больше.

Именно Пе-8 возили в Англию экипажи летчиков-перегонщиков, которые перегоняли самолеты в СССР. И возили успешно.

Мы писали уже о том безумном полете, когда на самолете Пе-8 в мая 1942 года Молотов летал в США.


Пе-8 в Великобритании


Командиром корабля был Пусэп, бывший второй пилот Водопьянова, второй пилот — Обухов, штурман — Романов, инженер — Золотарев. Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон где благополучно совершил посадку.


Пе-8 на аэродроме в США


Обратно Молотов летел тем же самым маршрутом.

За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

Этот перелет сильно поднял дух что в ОКБ Туполева, что на заводе №124. Это была действительно убедительная демонстрация возможностей как Пе-8, так и новых двигателей АМ-35А.

1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8.



Главной причиной стало даже не устаревание машин и физическая усталость техники. Красная Армия приближалась к границам Третьего рейха, естественно, АДД перебазировалась вслед за наступающими войсками, следовательно, самолеты могли дальше проникать в пространство Германии для нанесения бомбовых ударов.

Но тут пилотам пришлось бы столкнуться с мощнейшей немецкой ПВО, оснащенной радарами на земле и ночными истребителями с РЛС. Плюс зенитные батареи с наводкой по тем же радарам.

Учитывая незначительное количество оставшихся в строю Пе-8, командование пришло к заключению, что летчиков с таким опытом нужно поберечь, а задачи, которые решали экипажи Пе-8, вполне в состоянии выполнить летчики обычных бомбардировочных полков, летающих днем. Днем превосходство в небе было уже за советской авиацией.

Военная карьера Пе-8 закончилась в 1946 году, вскоре их в полках начали сменять Ту-4. А большую часть Пе-8 списали и утилизировали.

После войны несколько сохранившихся машин использовались в полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.



ЛТХ Пе-8

Размах крыла, м: 39,10
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68

Масса, кг
— пустого самолета: 19 986
— нормальная взлетная: 27 000
— максимальная взлетная: 35 000

Двигатель: 4 х АМ-35А х 1350 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 347
— на высоте: 443

Практическая дальность, км: 3600
Скороподъемность, м/мин: 352
Практический потолок, м: 9 300
Экипаж, чел: 11

Вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК,
— два 12,7-мм пулемета УБТ,
— два 7,62-мм пулемета ШКАС,
— бомбовая нагрузка: нормально 2000 кг, максимально — 4000 кг бомб.

Стоит ли сравнивать Пе-8 с импортными коллегами? Мы сравним. В соответствующее время в ОВМ. Конечно, как я уже сказал, постройка такого самолета сегодня приравнивалась бы к атомному крейсеру или авианосцу.

То, что у нас смогли разработать, ничуть не отставая от американцев и англичан такой самолет, уже само по себе подвиг. То, что эти самолеты прошли всю войну, говорит о том, что подвиг был не напрасен.









То, что мы не смогли строить Пе-8 тысячами, как англичане и американцы… Ну, в отличие от них, у нас было что строить. Нам нужны были танки, пушки, грузовики, истребители, винтовки и пулеметы.

Конечно, построить кучу тяжелых бомбардировщиков, находясь за тысячи километров от линии фронта, не так уж и сложно. И мы бы построили, в этом я уверен.

Да, сразу после войны вставший на вооружение Ту-4 есть не что иное, как В-29, который просто скопировали. Но дальше-то пошли и до сих пор идут исключительно наши наработки. Так что, начав с «Ильи Муромца», через Пе-8 и до Ту-160 вполне себе нормальное такое развитие авиации дальнего действия.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

128 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Никомед 8 октября 2019 18:26 Новый
    • 11
    • 1
    +10
    Я где-то читал, что на Пе-8 устанавливались и М-105 и АШ-82. Ну что ещё сказать по поводу этого хорошего самолёта: просто к нас в то время была слабая техническая и технологическая дисциплина, нехватка квалифицированных кадров как среди ИТР, так и среди рабочих. Машину, наверное, можно было бы довести до ума, но, к тому времени она бы уже безнадёжно устарела.
    1. Альф 8 октября 2019 20:29 Новый
      • 7
      • 0
      +7
      Цитата: Никомед
      Я где-то читал, что на Пе-8 устанавливались и М-105 и АШ-82.

      Были варианты с АШ-82ФН, а вот насчет М-105 большое сомнение. 1050 кобыл слишком мало.
    2. Ros 56 9 октября 2019 06:34 Новый
      • 8
      • 0
      +8
      Тот факт, что этот самолет создали и не только его, это вообще-то подвиг наших дедов. Просто посмотрите состояние промышленности и сельского хозяйства нашей страны на период 1930 года.
    3. PilotS37 9 октября 2019 16:02 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Никомед
      Ну что ещё сказать по поводу этого хорошего самолёта: просто к нас в то время была слабая техническая и технологическая дисциплина, нехватка квалифицированных кадров как среди ИТР, так и среди рабочих. Машину, наверное, можно было бы довести до ума, но, к тому времени она бы уже безнадёжно устарела.

      Добавьте еще посадку Главного конструктора, потом его гибель. В 1942 г. КБ Петлякова перешло "под крыло" Мясищева, а у него был свой проекта дальнего "бомбера" - ДВБ-102...
      1. Альф 9 октября 2019 20:45 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: PilotS37
        а у него был свой проекта дальнего "бомбера" - ДВБ-102...

        Самолет был, мотора не было. Ни М-120, ни М-71Ф так и не довели.
  2. Фанис 8 октября 2019 18:32 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Приятно осознавать что могли и можем делать сложную технику, несмотря ни на что...
    1. Doliva63 9 октября 2019 19:35 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: Фанис
      Приятно осознавать что могли и можем делать сложную технику, несмотря ни на что...

      Могли - да, а ныне пока только ту самую советскую технику модернезируем.
  3. Лексус 8 октября 2019 18:37 Новый
    • 11
    • 2
    +9
    Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон где благополучно совершил посадку.

    Да уж, лихие были времена и люди.
    1. PilotS37 9 октября 2019 16:04 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: Лексус
      Да уж, лихие были времена и люди.

      На минуточку, третье лицо в стране...
      Кажется, у Галаля был довольно подробный рассказ об этом перелете.
      1. Лексус 9 октября 2019 20:02 Новый
        • 0
        • 2
        -2
        На минуточку, третье лицо в стране...

        Именно!

        В Великобритании

        Жаль, рассказ этот не читал.
  4. АС Иванов. 8 октября 2019 18:39 Новый
    • 36
    • 1
    +35
    АЦН был не "изюминкой" самолета, а вынужденным техническим решением. По причине отсутствия опыта производства турбонаддува с приводом от выхлопа. Возить на борту целый авиамотор для привода нагнетателя, который к тому же еще и топливо кушает - еще та изюминка.
    1. тессер 8 октября 2019 21:22 Новый
      • 13
      • 0
      +13
      Цитата: АС Иванов.
      По причине отсутствия опыта производства турбонаддува с приводом от выхлопа.

      Турбонаддув с приводом от выхлопа - это ацкий хайтек, его делает одна фирма в мире (причем массово - только с 42-го). Остальные (англичане, немцы) использовали нагнетатели с приводом от вала двигателя. Но в довоенном СССР и с этим было тяжело. Естественно, пятый двигатель с точки зрения массы и расхода топлива - решение скверное.
      1. Narak-zempo 8 октября 2019 23:42 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Прям с языка сняли.
        Отсутствие турбонаддува не помешало немцам, а в особенности англичанам поддерживать в течение войны высочайшие характеристики двигателей - и по удельным параметрам, и по высотности. Именно за счёт совершенства приводных центробежных нагнетателей.
        У нас же с турбокомпрессорами возились с конца 30-х, но до ума довели только на АШ-73ТК для Ту-4, имея перед глазами американские образцы.
        А при том основной "истребительный" двигатель М-105 имел ПЦН крайне неудачной конструкции, доставшийся от французского прототипа, попытки оснастить его двухступенчатым нагнетателем успеха не принесли. У Микулина дела с двухступенчатым ПЦН для АМ-37 шли не лучше, а потом тему вообще закрыли в пользу АМ-38, который "как хлеб, как воздух".
        1. Dooplet11 9 октября 2019 08:29 Новый
          • 1
          • 1
          0
          А при том основной "истребительный" двигатель М-105 имел ПЦН крайне неудачной конструкции, доставшийся от французского прототипа, попытки оснастить его двухступенчатым нагнетателем успеха не принесли.
          - что Вы имеете в виду под "ступенью" нагнетателя? Доставшийся "французский прототип" Hispano 12Ybrs (лицензионный М-100) ПЦН не имел.
          1. Dooplet11 9 октября 2019 08:49 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Подвела память. ))) М-100 имел одноступенчатый односкоростной ПЦН.
          2. Narak-zempo 9 октября 2019 22:08 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Dooplet11
            что Вы имеете в виду под "ступенью" нагнетателя?

            ПЦН - это центробежный компрессор. Он может быть одноступенчатым, т.е. состоящим из одного колеса с лопатками, и многоступенчатым, когда работают несколько колёс последовательно, что позволяет достигать бОльшего давления наддува
            https://youtu.be/595LZbqsGBU
            Обычно такой агрегат требует обязательного наличия интеркулера, т.к. чрезмерный разогрев воздуха при столь сильном сжатии снижает эффективность наддува.
            1. Dooplet11 10 октября 2019 06:00 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Спасибо. Просто многие двухскоростной ПНЦ называют двухступенчатым. А это неверно. Что касается М-105, то он имел свой ПНЦ, отличный от ПНЦ Hispano 12Ybrs(М-100). И М-105 ПД с двухступенчатым ПНЦ Доллежаля определенные успехи имел.
              1. Narak-zempo 10 октября 2019 08:28 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Цитата: Dooplet11
                Спасибо. Просто многие двухскоростной ПНЦ называют двухступенчатым. А это неверно. Что касается М-105, то он имел свой ПНЦ, отличный от ПНЦ Hispano 12Ybrs(М-100). И М-105 ПД с двухступенчатым ПНЦ Доллежаля определенные успехи имел.

                Не путайте двухскоростной и двухступенчатый нагнетатель.
                Двухскоростной надо понимать буквально - его привод позволяет устанавливать 2 скорости вращения компрессора, регулируя наддув в зависимости от высоты полёта.
                1. Dooplet11 10 октября 2019 08:31 Новый
                  • 1
                  • 0
                  +1
                  Я не путаю. Многие путают, да. Поэтому и у Вас уточнял, что Вы имели в виду.
        2. Dooplet11 9 октября 2019 09:06 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          двигатель М-105 имел ПЦН крайне неудачной конструкции, доставшийся от французского прототипа, попытки оснастить его двухступенчатым нагнетателем успеха не принесли.


          Определенный успех все же был. М-105ПД. Да и двухскоростной ПЦН двигателя М-105 ПА(ПФ) неудачным назвать нельзя. Работал надежно, требуемое давление наддува обеспечивал. КПД был на уровне.
        3. irontom 9 октября 2019 15:10 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Прочитайте статью Лев Берне, Владимир Перов АЛЕКСАНДР МИКУЛИН, ЧЕЛОВЕК - ЛЕГЕНДА
      2. dgonni 9 октября 2019 11:43 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Не с 1942 года а с 1939 после принятия в серию В-17А!
        То что хайтек таки и да!. Особенно учитывая то что он производился в массовых колличествах при приемлемом качестве!
        1. тессер 9 октября 2019 12:16 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: dgonni
          а с 1939 после принятия в серию В-17А!

          Я написал "массово". В-17 до версии Е (осень 41-го) сделано 134 штуки. Основная версия - G - 43-й год.
          Цитата: dgonni
          Особенно учитывая то что он производился в массовых колличествах при приемлемом качестве!

          Это да, в чем молодцы - в том молодцы.
  5. mark1 8 октября 2019 18:53 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    К стати на М-40 стояли турбокомпрессоры, и на наших авиадизелях М-40 и АЧ(М)-30 они применялись до конца войны. И при том. что ТК ставили на самолеты АДД (Пе-8, Ер-2) и вроде как все устраивало,установка на истребители ( серийно) не производилась в виду их "низкой надежности"
    1. mark1 8 октября 2019 19:34 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      [quoteА повторный запуск дизеля в полете силами экипажа был не всегда возможен. ][/quote] После установки дополнительно к ТК приводного центробежного нагнетателя ,проблема была решена (АЧ-30Б)
    2. Альф 8 октября 2019 20:34 Новый
      • 4
      • 2
      +2
      Цитата: mark1
      К стати на М-40 стояли турбокомпрессоры, и на наших авиадизелях М-40 и АЧ(М)-30 они применялись до конца войны. И при том. что ТК ставили на самолеты АДД (Пе-8, Ер-2) и вроде как все устраивало,установка на истребители ( серийно) не производилась в виду их "низкой надежности"

      Может, потому, что ПЕ-8 были штучным товаром и была возможность доводить каждый ТК индивидуально ? С массовым выпуском истребителей такой фокус бы не прокатил.
      1. mark1 8 октября 2019 21:10 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        Да дело то было не в штучности - подшипники и жаростойкие сплавы, тут в ручную до ума все равно не доведешь(хотя и элементарного нарушения технологии хватало). На истребителях ТК в основном потребовались для перехвата Ю-86 с 1943г, в общем то тоже в штучном количестве , но если в АДД ТК криво-косо пошли ( а требования к надежности все же достаточно высокие) то на тыловые перехватчики(по спокойнее эксплуатация) их почему то ставить не решились.
        1. Альф 8 октября 2019 21:11 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: mark1
          Да дело то было не в штучности - подшипники и жаростойкие сплавы, тут в ручную до ума все равно не доведешь(хотя и элементарного нарушения технологии хватало). На истребителях ТК в основном потребовались для перехвата Ю-86 с 1943г, в общем то тоже в штучном количестве , но если в АДД ТК криво-косо пошли ( а требования к надежности все же достаточно высокие) то на тыловые перехватчики(по спокойнее эксплуатация) их почему то ставить не решились.

          Может быть, Вы и правы.
        2. амурец 9 октября 2019 00:08 Новый
          • 8
          • 0
          +8
          Цитата: mark1
          но если в АДД ТК криво-косо пошли ( а требования к надежности все же достаточно высокие) то на тыловые перехватчики(по спокойнее эксплуатация) их почему то ставить не решились.

          На опытные истребители Су-3, перед ВОВ пытались ставить турбокомпрессоры,но тут помешала война и работы прекратились.

          Сказать что работы совсем не велись нельзя. И.Шелест:Оснастить несколько серийных ЯКов моторами с высотными нагнетателями воздуха системы Доллежаля оказалось наиболее скорым и реальным делом.
          Трудно теперь сказать, сколько на это потребовалось дней: неделя? Две? В войну работали круглосуточно и так интенсивно, что могли сделать в такой срок работу, на которую в мирное время понадобился бы квартал.
          Словом, очень скоро высотные ЯКи появились на Центральном аэродроме, где их сразу же включили в дежурное звено, хотя отладочные работы все еще продолжались. Работали днем и ночью: на приангарной площадке, когда самолеты выводились на дежурство; при свете софитов в затемненном ангаре; работали так, чтобы в любой момент ясной погоды при появлении немца можно было поднять истребитель в воздух.
      2. PilotS37 9 октября 2019 16:09 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Альф
        Может, потому, что ПЕ-8 были штучным товаром и была возможность доводить каждый ТК индивидуально ? С массовым выпуском истребителей такой фокус бы не прокатил.

        Просто у Пе-8 было ЧЕТЫРЕ двигателя и на ТРЁХ он вполне мог как-то лететь (не падать сразу), а вот у истребителя с ОДНИМ двигателем такой фокус не вышел бы (и не выходил)...
    3. тессер 8 октября 2019 21:26 Новый
      • 9
      • 0
      +9
      Цитата: mark1
      установка на истребители ( серийно) не производилась в виду их "низкой надежности"

      Естественно.
      Дизель отличается сравнительно низкой температурой выхлопных газов. Поэтому турбонаддув до войны появился на серийных коммерческих грузовиках (Заубер, ЕМНИП).
      Турбонаддув на бензиновом двигателе, тем более высокофорсированном, работает в гораздо более жестких условиях. В том числе поэтому американцы на P-47 не цепляли турбину на двигатель, как делают сейчас, а выносили в хвост самолета и тянули к ней воздуховоды: так выхлопные газы успевали немного остыть.
      1. mark1 9 октября 2019 06:00 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Достаточно развернуто, вам +
    4. haron 11 ноября 2019 21:16 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: mark1
      И при том. что ТК ставили на самолеты АДД (Пе-8, Ер-2) и вроде как все устраивало,установка на истребители ( серийно) не производилась в виду их "низкой надежности"

      Во времена "былой роскоши", когда мог после школы до армии поучиться "для души" на слесаря инструментальшика, и поработать на заводе КВАРЦ ( Это крайний запад крайнего запада усср), Так вот в 1988 году там уже во всю крутился револьверный фрейзер с чпу от дженерал электрик. Так вот старый прожженный слесарюга, "Палыч" злостно метал в затончиков брутально заточные сверла, фрезы и прочий режуший инструмент требующий периодической заточки. Потом в курилке он скупо скрипел что из-за таких криворуких ....затончиков, мы в войну, на поверхностях с требуемой 8-ой чистотой еле до 5-ой дотягивали.
      Заточка инструмента, вроде банальщина, но или не было алмаза с нужной зернистостью, или лень было менять последовательность от крупного к чистому.
      Вроде мелочь, а поверхность цилиндра как стиральная доска была. Это с его слов.
  6. evgic 8 октября 2019 19:00 Новый
    • 9
    • 2
    +7
    Можно, конечно, кивать на репрессии, но, на мой взгляд, чистки конца 20-х — начала 30-х годов унесли много специалистов в никуда.
    Не понятно о каких специалистах речь? Специалистов по авиастроению и авиационным двигателям просто не было в РИ и не могло быть в СССР в 20-х годах, все делалось фактически с ноля. Как не было и квалифицированных рабочих для организации производства.
  7. НасРать 8 октября 2019 19:09 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Больше узнать о самолет, о перелете Молотова в Вашингтон и обратно(очень героический перелет!), можно из книги-воспоминания:
    Эндель Пусэп - Тревожное небо
    Инфа, для тех кто не знал...думаю таких не много и тем не менее- книга интересна фактами от очевидца и непосредственного участника событий.
    1. АС Иванов. 8 октября 2019 19:15 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      По этому перелету есть документальный фильм, его крутили то ли по каналу "История", то ли по "365 дней ТВ". Там и интервью с Энделем Пусэпом.
      1. НасРать 8 октября 2019 19:23 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Не смотрел.. а вот книгу читал . много там интересного... хотя бы то что, самолет в Вашингтоне шасси "потерял" - жарко слишком для них было, "сгорели" на посадке - американцы восстановили покрышку за 5 дней и они, восстановленные позволили вернутся в Москву...Когда Пусэп спросил про надежность восстановленного - американец показал на эмблему фирмы на покрышке -мол, не переживай - знак качества... а возили восстанавливать покрышки в Детройт..
        1. АС Иванов. 8 октября 2019 19:30 Новый
          • 4
          • 1
          +3
          Еще у Артема Драбкина в книге из серии "Я дрался" есть воспоминания второго пилота Пе-8.
          1. НасРать 8 октября 2019 19:32 Новый
            • 0
            • 0
            0
            надо почитать..спасибо за инфу
            1. АС Иванов. 8 октября 2019 19:34 Новый
              • 3
              • 1
              +2
              Читайте ВСЮ серию. Там и пехота и разведка и танкисты и летчики всех специализаций от ночников на По-2 и кончая истребителями. Реальные воспоминания реальных ветеранов. Без прикрас.
              1. НасРать 8 октября 2019 19:42 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                Спасибо. сейчас уже дочитываю мемуары Петра Алексеевича Михина, артиллериста.. до этого читал воспоминания Крысова Василия Семеновича, мемуары Мансура Абдулина .... одни словом люблю читать информацию , что называется - " из первых рук"

                обязательно почитаю то, что вы посоветовали... спасибо
          2. PilotS37 9 октября 2019 16:27 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: АС Иванов.
            Еще у Артема Драбкина в книге из серии "Я дрался" есть воспоминания второго пилота Пе-8.

            А еще можно почитать Марка Лазаревича Галлаля: он тоже некоторое время воевал на Пе-8, был сбит, попал к партизанам...
    2. Альф 8 октября 2019 20:36 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: НасРать
      Больше узнать о самолет, о перелете Молотова в Вашингтон и обратно(очень героический перелет!), можно из книги-воспоминания:
      Эндель Пусэп - Тревожное небо
      Инфа, для тех кто не знал...думаю таких не много и тем не менее- книга интересна фактами от очевидца и непосредственного участника событий.

      Где-то мелькала инфа, что во время перелета тревога в ПВО Рейха и потоптанной Европы не объявлялась. Не видели ?
      1. тессер 8 октября 2019 21:30 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Альф
        что во время перелета тревога в ПВО Рейха и потоптанной Европы не объявлялась.

        Так это ж Суворов))). День М вроде.

        Естественно тревога не объявлялась, схема полета выше. В фатерланд не залетали, а и залетали бы - ПВО не двужильная, на одиночные ночные пролеты не реагировала, тем более в 42-м ночников особо нет.
        1. Альф 8 октября 2019 21:47 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: тессер
          ПВО не двужильная, на одиночные ночные пролеты не реагировала,

          Неужели никого в ПВО Рейха не заинтересовал бы одинокий бомбер на большой высоте чешущий с ВОСТОКА на ЗАПАД ?
          1. тессер 8 октября 2019 22:05 Новый
            • 3
            • 0
            +3
            Цитата: Альф
            не заинтересовал бы одинокий бомбер

            Нет.
            Во-первых, откуда знать, что это бомбер. Вы радары того времени представляете? Во-вторых, ну, пропустили, значит, когда на восток летел, тоже мне дело. В-третьих, это вообще Дания, а не Германия, пусть летает кто хочет. На востоке он пролетал мимо Восточной Пруссии, но там в стратегическое ПВО не особо.
            1. Альф 8 октября 2019 22:17 Новый
              • 2
              • 1
              +1
              Цитата: тессер
              Цитата: Альф
              не заинтересовал бы одинокий бомбер

              Нет.
              Во-первых, откуда знать, что это бомбер. Вы радары того времени представляете? Во-вторых, ну, пропустили, значит, когда на восток летел, тоже мне дело. В-третьих, это вообще Дания, а не Германия, пусть летает кто хочет. На востоке он пролетал мимо Восточной Пруссии, но там в стратегическое ПВО не особо.

              Ваш вариант имеет право на существование.
            2. Ратуш 8 октября 2019 23:50 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Черчилль в свои 65 тоже летал над оккупированной Европой ,Средиземным морем и воюещей Сев.Африкой в августе 42 гo на Commando
            3. Оё Сарказми 10 октября 2019 11:31 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: тессер
              Во-первых, откуда знать, что это бомбер.

              Германия всё-таки соблюдала джентльменское соглашение - самолёты с гражданской регистрацией не сбивать. Почтовые "Москито" (а ведь тоже бомберы) регулярно летали в Стокгольм и Швейцарию. Даллес, резидент американской разведки, не полз по ночам от побережья Франции до Берна. А прибыл пассажирским самолётом.
              1. тессер 10 октября 2019 12:25 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Цитата: Оё Сарказми
                самолёты с гражданской регистрацией не сбивать

                Вы правы, но я не уверен на счет гражданской регистрации самолета Молотова.
      2. НасРать 8 октября 2019 21:56 Новый
        • 6
        • 1
        +5
        Цитата: Альф

        Где-то мелькала инфа, что во время перелета тревога в ПВО Рейха и потоптанной Европы не объявлялась. Не видели ?

        Когда возвращались в Москву( о везите тогда уже узнал весь мир), была большая вероятность на встречу с немецкими асами...
        из книги:

        — Англичане предлагают нам вернуться в Москву через Африку, чтобы избавиться от риска при перелете через оккупированные врагом территории. Как вы на это смотрите? — неожиданно спросил меня Молотов.

        — Это лишено смысла, — ответил я твердо. — Полет через знойные пустыни Африки и горы Ирана таит в себе еще больше опасностей и риска, чем все то, что мы уже оставили позади. Нам предстоит при предлагаемом маршруте снова лететь над океаном, вдоль берегов оккупированной Франции и франкистской Испании… Затем пересекать пустыню Сахару, над которой температура воздуха в это время года значительно превышает допустимую для нормальной работы двигателей…

        Кстати сказать, вопрос о маршруте перелета домой так и остался тогда нерешенным. Он решился лишь после консультации с генералом Головановым, который решительно отверг английское предложение, являющееся для нас невыполнимым по техническим причинам.

        Мы понимали, что предложение англичан лететь через Африку не возникло само по себе. Дело в том, что гитлеровская разведка пронюхала о пребывании нашей правительственной делегации в Лондоне, и враг, безусловно, предпримет все возможное, чтобы перехватить по пути домой наш самолет. Взять в плен народного комиссара иностранных дел Советского Союза — это была бы сенсация!

        Но этой сенсации не получилось…

        — Как вы считаете, не следует ли опубликовать результаты нашего полета до возвращения в Москву? — задал новый вопрос нарком, вглядываясь в меня через свое пенсне.

        Я понял смысл вопроса. Если радиостанции Москвы, Лондона и Вашингтона оповестят мир о результатах переговоров и опубликуют договоры, заключенные между союзными державами, то у врага появится предположение, что мы уже в Москве. (При заключении договоров было оговорено, что они будут опубликованы по возвращении В. М. Молотова в СССР). И можно себе представить, какую бурю поднимет бесноватый фюрер, узнав об этом. Перепадет шефу абвера Канарису, Гиммлеру и многим другим главарям разведки.

        — Это будет замечательно! — воскликнул я. — Скажем, сегодня опубликовать, а завтра вечером стартовать в Москву.

        — Я тоже так думаю. Значит — завтра в путь. Когда взлетаем?

        — В двадцать ноль-ноль, по среднему местному летнему времени.

        — Лучше давайте по-нашему, по-московскому, — и нарком улыбаясь, кивнул на свои часы.
        Еще совсем недавно мы проклинали облака и грозовые фронты, а теперь ненастье нужно нам позарез, нужно для того, чтобы прятаться в облачности от прожекторов и истребителей врага.

        Синоптики дали отличную погоду: сплошные облака и сильный попутный ветер! Лучше и не придумаешь.
        1. НасРать 8 октября 2019 22:01 Новый
          • 5
          • 0
          +5
          Последний зарубежный старт… Полный газ, самолет бежит ровно и незаметно отрывается от земли. Над морем делаем разворот на 180 градусов и с курсом на восток пролетаем над только что покинутым аэродромом. Внизу машут шляпами, платками, и я вижу, как по той же полосе идут на взлет два «Спитфайра» — маленьких истребителя. Резко набрав высоту, они пристраиваются к нам справа и слева.

          Летчики этих юрких самолетиков оказались подлинными мастерами своего дела. Пристроившись к нам вплотную, они отлично держали интервал и дистанцию, не покидая нас даже в облаках. Казалось, что везем мы их маленькие машины на жестком буксире. Пролетев весь остров с запада на восток, я думал, что наши спутники повернут к себе назад. Но нет! Несмотря на наши сигналы и покачивания с крыла на крыло, они упорно продолжают полет с нами. Наконец, один из них отстает и уходит назад, но другой еще с полчаса летит с нами над свинцовыми волнами Северного моря…

          С востока надвигаются сумерки. Над головой уже блестят редкие звезды. Это нам некстати. Потеряв время на смену лопнувшего колеса, мы встречаем сумерки раньше, чем нам хотелось. Все сдвинулось на запад, в том числе и восход солнца.

          Идем все время с набором высоты, и чем выше мы забираемся, тем яснее виднеется впереди бледно-розовая полоса восхода.

          — Штурманы, где мы встретим солнце?

          — Рассвет над Балтийским морем, солнце взойдет над Кенигсбергом.

          — Так… А где кончаются облака?
          — Там же, у Кенигсберга. Дальше — ясно.

          — Раз так, то поднимемся до потолка, — резюмирую я. Да-а! Шут бы их взял… Не очень-то все хорошо. От Кенигсберга до линии фронта еще долгий путь, а лететь нам придется в ясном небе среди бела дня… Даже в том счастливом случае (на что мы твердо рассчитываем), если враг нас не ждет, нас может обнаружить любой наблюдатель и послать на нас истребителей. Воздушный бой нам в этот раз совсем ни к чему.

          Тихо в корабле. Все иллюминаторы и окна занавешены, лампочки освещают лишь рабочие места на столах штурманов и радистов. Низовцев и Муханов (не в пример незадачливому Кемпбеллу) уже имеют связь с Москвой и в точно намеченные заранее минуты передают короткие сообщения. Высота 4000 метров. Даю команду:

          — Всем надеть кислородные маски!

          Золотарев и Дмитриев уже в масках, вплотную нагибаются к фосфоресцирующим циферблатам приборов, чтобы разглядеть их показания. Обухов ведет корабль. Он сам об этом попросил, «чтобы набить руку».

          В пассажирской кабине Кожин проверяет кислородные маски и давление. Следит, чтобы не уснули. Сегодня это снова запрещено.

          Медленно растет высота: 5000… 5500… 6000 метров. Уже делается зябко. Высота перевалила за 7000 метров, но на сегодня и этого мало.
          1. НасРать 8 октября 2019 22:04 Новый
            • 6
            • 0
            +6
            Высота 8000 метров, но стрелка вариометра, мелко вздрагивая, стоит немного выше нулевой отметки. Стало быть еще немного наберем…

            С востока брызнул первый луч солнца. Сразу порозовели облака, круги пропеллеров, лица штурманов и летчиков. На глазах тает облачный покров. Вот уже еле заметная прозрачная пелена висит над темной поверхностью моря. Кенигсберг где-то далеко справа. Впереди нас латвийский берег.

            — Стрелки, внимательно наблюдать за воздухом! — даю команду, уже много дней не даваемую.

            — Есть смотреть! — один за другим докладывают все пятеро стрелков.

            Смотрю на часы. Летим вроде и не очень долго, а отмахали уже порядочно. Усомнившись в своих расчетах, спрашиваю штурманов:

            — Какова путевая скорость?

            — Более пятисот, — отвечает бодро Саша, — через час будем на линии фронта.

            Здорово! Мчимся как на истребителе.

            — Товарищ майор, народный комиссар интересуется, когда прибудем в Москву? — спрашивает Кожин.

            — Через два часа, — отвечает штурман.

            — Радиограмма из Москвы: линию фронта пройти на максимальной высоте, — докладывает Низовцев.

            Принимаю к сведению. Все, что могли наши моторы наскрести, взято. Идем на высоте 8500 метров. Больше набрать уже не удастся. Двигатели работают на полной мощности. Впереди, чуть левее нашего курса, блеснуло серебром. Озеро!

            — Вижу Ильмень, впереди линия фронта! — громко сообщаю экипажу.

            За озером и рекой Ловать ведут бои уже наши войска. Мы почти дома! Хотя до линии фронта оставалось еще лететь минут двадцать, напряжение опадает.

            Внизу должно быть тепло, а у нас температура 35 градусов ниже нуля.

            Самолет летит под голубым небом, сверкают на солнце круги винтов, стекла иллюминаторов… Пусть их никто не увидит с земли…
  8. Alexey RA 8 октября 2019 19:54 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    А во второй половине 1939 года ожидаемо началась кадровая чехарда, вызванная различными причинами. Но факт, что директора на заводе №124 менялись систематически и регулярно, так, что в интервале с 1936 по 1941 год генеральных было 4 (четыре).

    Если брать период 1939-1941 гг., то причина была одна: после подписания Пакта и ознакомления с немецким авиапромом наши спецы оценили суточный выпуск самолётов в рейхе в 70-80 машин. И тут же последовала реакция - нужно срочно наращивать выпуск у нас. Фактически, в 1940 г. началась мобилизация авиапрома, сопровождавшаяся резким ростом планов, резким увеличением количества работников и резким же снижением средней квалификации рабочих и качества выпускаемых машин. Дело доходило до того, что 50% брака объявлялись достижением.
    В этой ситуации директора, как не справившиеся с заданием партии и правительства, лишались должностей враз. Правда, после этого их могли назначить директором другого завода. smile
  9. антивирус 8 октября 2019 19:57 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    в бомбоотсеке Ту-95.
    так начинался путь от НККрупской, она " обучила-выделила подготовила" училок, а те уже в свою очередь дали знания алгебры и термодинамики крестьянским соплякам."Сопляки" и полетели к звездам.
    всего то 30 лет прошло.
  10. Undecim 8 октября 2019 20:01 Новый
    • 10
    • 1
    +9
    В целом успеха добились три страны: США, Великобритания и СССР. У США это вылилось в создание В-17 «Летающая крепость», у британцев появился «Галифакс», а у нас – ТБ-7.
    Если подходить объективно, то итальянский Piaggio P.108 1939 года к неуспеху тоже отнести нельзя.

    Правда итальянцы в варианте бомбардировщика успели построить только 24 машины.
  11. Undecim 8 октября 2019 20:19 Новый
    • 13
    • 0
    +13
    Перелет делегации во главе с Молотовым в Америку проходил на стандартном Пе-8. Единственное, что было сделано для пассажиров, это установка временных сидений в центральном отсеке. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до — 40°С, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.
    В середине 1943 года начались работы по переоборудованию двух Пе-8 в вариант "ОН" - особого назначения.

    Пе-8ОН (особого назначения).
    Были установлены АЧ-З0Б и на два пассажирских Пе-8 «ОН» № 42612 и 42712. Самолеты эти закончили постройкой в конце 1944 г. В центральном отсеке машин была оборудована комфортабельная кабина на 12 человек, в ней имелось три спальных места, буфет и туалетная комната. Внутри пассажирскую кабину обшили звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой, найти которую в условиях военного времени оказалось совсем не просто. Кабина имела отопление, однако, не была герметичной, поэтому пассажирам в высотном полете предстояло пользоваться кислородными масками. Бомбоотсеки этих двух Пе-8 «ОН» были переделаны для перевозки багажа (до 1200 кг).
    Внешне самолеты отличались от бомбардировщиков наличием прорезанных окон в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней частью фюзеляжа — пушечную турель ТАТ упразднили. Остальное оборонительное вооружение осталось прежним. Дополнительным отличием Пе-8 «ОН» стало наличие длинного зализа в районе основания киля, так называемого форкиля.
    1. Undecim 8 октября 2019 20:21 Новый
      • 12
      • 0
      +12

      Спальня на борту Пе-8 ОН.
      1. Undecim 8 октября 2019 20:23 Новый
        • 13
        • 0
        +13

        Пассажирский салон.
        1. тессер 8 октября 2019 21:42 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Американцы тоже сделали пару сотен пассажирских либерэйторов, C-87. Довольно похоже внутри.
          Хотя в их случае это было скорее причудой - есть C-46, C-54, C-69 даже.
          1. Undecim 8 октября 2019 22:38 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Довольно похоже внутри.
            Довольно похоже внутри - это транспортный Consolidated C-87 Liberator Express.
            А для VIP- персон был C-87A.
            1. Undecim 8 октября 2019 22:42 Новый
              • 3
              • 0
              +3

              Предусматривались даже стюардессы.
  12. Avior 8 октября 2019 20:53 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Пропустили в списке тяжелых бомбардировщиков Фокке Вулф 200 Кондор и итальянский Пьяджо 108.
    1. Undecim 8 октября 2019 22:06 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Focke-Wulf Fw 200 Condor проектировался как гражданский самолет по заказу Deutsche Lufthansa.
      1. Ратуш 8 октября 2019 22:24 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Не 177 Грифон?
        1. Undecim 8 октября 2019 22:51 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Вы считаете, что самолет с боевым радиусом в 1500 км, принятый на вооружение в 1942 году - успех?
          1. Ратуш 8 октября 2019 22:58 Новый
            • 2
            • 3
            -1
            Всяко получше Тб-7 будет.
            1. Undecim 8 октября 2019 23:13 Новый
              • 4
              • 0
              +4
              А в чем его "лучшесть"?
              1. Ратуш 8 октября 2019 23:15 Новый
                • 3
                • 1
                +2
                Во всем.Выпустили 1000 штук,реально воевал.Летал дальше,нес больше бомб
                1. Undecim 8 октября 2019 23:50 Новый
                  • 7
                  • 2
                  +5
                  То, что Пе-8 выпустили меньше 100 штук и его участие в боевых действиях можно считать символическим - проблема не самолета, проблема производства.
                  Что касается "лучшести" и "худшести" - то без определения заранее критериев сравнения - разговор бессмысленный. Сравнивать "голые" ТТХ - вообще затея пустая.
                  Вместе с тем, если оценивать масштабы применения и их эффект, то тут кроме американцев и британцев вообще больше говорить не о ком.
                  С этой точки зрения, Вы, очевидно правы и СССР в число "успешных" создателей стратегического бомбардировщика включать не стоило.
                  1. Ратуш 8 октября 2019 23:54 Новый
                    • 1
                    • 0
                    +1
                    Конечно.Просто перечислялись модели самолетов которые можно было назвать стратегическими.В отрыве от их реальной успешности.Мне показалось что раз перечислили Пе-8 и даже итальянский,то Грифона сам бог велел включить в список) hi
                    1. Undecim 9 октября 2019 00:08 Новый
                      • 3
                      • 0
                      +3
                      Тогда уж и японцев надо отметить. Они тоже стартовали в конце 1930-х, но выдали результат только в 1944 году.

                      Nakajima G8N «Renzan»
                  2. bandabas 9 октября 2019 09:34 Новый
                    • 2
                    • 0
                    +2
                    Проблема сосредоточилась в ТВД. В отличии от наших заокеанских "партнеров" упор был сделан на фронтовую авиацию.
                2. Альф 9 октября 2019 21:00 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: Ратуш
                  Летал дальше,

                  ХЕ-177 5570 км.
                  ПЕ-8М-82 5800 км.
                  Цитата: Ратуш
                  нес больше бомб

                  Одинаково. Рядом-4 тонны, дальше-только 2.
                  А насчет воевал, так поинтересуйтесь, почему немецкие летчики называли его "зажигалка".
      2. Avior 8 октября 2019 23:01 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Что не помешало его использовать люфтваффе
        1. Undecim 8 октября 2019 23:12 Новый
          • 3
          • 0
          +3
          В статье вопрос стоял о проектировании перед ВМВ тяжелых бомбардировщиков, а не о том, какой самолет использовался в роли бомбардировщика или переоборудовался в таковой.
          В качестве бомбардировщика Focke-Wulf Fw 200 Condor использовался считанные разы.
          1. Avior 9 октября 2019 05:28 Новый
            • 2
            • 0
            +2
            Для атак конвоев- как минимум до 1944. И как разведчик, и как бомбардировщик.
            1. bubalik 9 октября 2019 07:28 Новый
              • 2
              • 0
              +2
              Avior (Сергей) Сегодня, 06:28
              ,,,не для красоты же рисовали
              1. Avior 9 октября 2019 08:29 Новый
                • 1
                • 0
                +1
                Собственно, Кондорами я поинтересовался как раз после того, как в 90-х прочитал книжку Маклина о полярных конвоях.
  13. ААК 8 октября 2019 21:20 Новый
    • 3
    • 2
    +1
    В книжке перебежчика Вовки Резуна "День М" выдвигалась гипотеза малого количества построенных ТБ-7/Пе-8 - как выбор И.В. Сталина между необходимостью выделения промышленных ресурсов на строительство либо фронтовой либо стратегической (по тем временам) авиации, как выбор к подготовке к наступательной или оборонительной будущей войне... Аргументированного опровержения резуновской гипотезы я до настоящего времени нигде не прочел... СССР до 1941 года имел десятки тысяч самолетов, построить хотя-бы от 500 до 1000 Пе-8 было вполне по силам, но строили тысячами не тяжелые бомбардировщики...
    1. тессер 8 октября 2019 21:56 Новый
      • 8
      • 0
      +8
      Цитата: ААК
      Аргументированного опровержения резуновской гипотезы я до настоящего времени нигде не прочел

      Антирезунов довольно много, а всерьез обсуждать эту бредятину - себя не уважать. Во-первых, никаких вариантов построить столько Пе-8, чтобы хотя бы 400 долетели до Берлина, у СССР не было. В статье это чуть-чуть расписано, но основные проблемы - подготовка экипажей и техников, эскорт (днем), радионавигация (ночью) - даже не названы. Пе-8 - это не Су-2.

      С другой стороны (западной) до Берлина долетало и не такое, но толку чуть.

      Кроме того, сама тема Резуна имеет актуальность только в контексте советской пропаганды. Нормального человека мысль о том, что в СССР тоже водились сторонники доктрины Дуэ (как и в любых ВВС того времени), удивлять не должна.
      1. амурец 9 октября 2019 06:02 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        Цитата: тессер
        С другой стороны (западной) до Берлина долетало и не такое, но толку чуть.

        Вот как описывал А.С.Яковлев налёты на Берлин английской авиации в1940 году:"Никогда не забуду того впечатления, которое с самого начала произвело на нас затемнение. Переехав границу, мы из нашей мирной страны, сияющей огнями сотен городов и деревень, попали в царство мрака и тревоги. Поезд с плотно зашторенными окнами вагонов несся к Берлину мимо погруженных в темноту городов, деревень и железнодорожных станций.
        В Берлине с 8 — 9 часов вечера в ожидании налета английской авиации замирала всякая жизнь, закрывались театры, пустели улицы и довольно часто люди под вой сирен прятались в подвалы. А днем в городе было спокойно. На усыпанных песком и гравием дорожках играли дети, немецкие хозяйки с корзинками шли за продуктами. Побывав в то время в Германии и проехав ее всю с севера на юг и с востока на запад, я нигде не мог заметить следов войны, если не считать продовольственных карточек да затемнения по ночам. Союзная авиация больше пугала, чем действовала."
        1. Альф 9 октября 2019 21:24 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: амурец
          Союзная авиация больше пугала, чем действовала.

          Это когда в Германии КВВС решали проблему с туалетной бумагой ? А попозже, когда Харрис-бомбер принялся за Германию всерьез ? Кстати, всеми обматеренный суворов приводит один интересный факт-встреча Молотова и риббентропа происходила в бункере по одной простой причине-в эту ночь британцы разгружали над Берлином свои стратеги.
          Встреча Молотова на вокзале в Берлине, ноябрь 1940г.

          Министр иностранных дел Германии тоже был весьма раздражен тем, что ему приходилось вести важные политические переговоры со своим иностранным коллегой в обстановке, когда беседа прерывалась оглушительными бомбовыми разрывами. Раздражение росло и оттого, что совсем недавно он уверенно провозгласил, что война была уже почти выиграна. Во время переговоров Молотова в Берлине, он не преминул вставить шпильку своему немецкому коллеге по поводу английских бомбардировок имевших место во время официальных бесед.
    2. Avior 8 октября 2019 22:54 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Союзники бомбили Германию и посильнее, но такого подпвляющего эффекта как это выглядит у Суворова это не имело
  14. bubalik 8 октября 2019 21:42 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    29 апреля 1943 года с Пе-8 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг.
    ,,,как могли проводить бомбардировку в апреле если ФАБ-5000 приняты на вооружение в мае?,,, и по каким целям?

    Приказ НКО 0340 от 06 мая 1943г.

    ФАБ — 5000 кг — фугасная авиабомба весом 5000 кг.
    АПУВМ —
    2 штуки, АВ-1 м — 6 штук
    Применять по особо важным целям по указанию Ставки Верховного Главнокомандующего. Минимальная высота сбрасывания — 3000 м.
    1. Undecim 8 октября 2019 22:19 Новый
      • 7
      • 0
      +7
      Бомба ФАБ - 5000 поступила в производство в феврале 1943 года. Дата приказа не говорит о том, что образец не мог применяться раньше.
      1. bubalik 8 октября 2019 23:11 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        hi
        ФАБ - 5000 поступила в производство в феврале 1943
        ,,что то я совсем запутался request
        К 30-летию Победы в Великой Отечественной войне в печати появились первые публикации об истории создания «сверхтяжелой фугасной авиабомбы» ФАБ-5000НГ. Однако литеры «НГ», совпадающие с инициалами главного конструктора КБ-35 НКБ Нисона Гельперина, в истории отечественного бомбардировочного вооружения использовали лишь применительно к фугасным авиабомбам в железобетонных корпусах, разработанным в этом бюро. Приведенные соотношения массы этого боеприпаса в 5400 кг и боевого заряда в 3200 кг свидетельствуют о том, что явно речь идет о какой-то другой «пятитонке».
        ,, так они разные были?
        1. Undecim 8 октября 2019 23:21 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Да не были они разные. Во время Великой Отечественной была одна пятитонка - ФАБ-5000НГ.
          1. garri-lin 9 октября 2019 00:43 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            В каком корпусе? Сталь или железобетон?
    2. Ратуш 8 октября 2019 22:20 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: bubalik
      29 апреля 1943 года с Пе-8 была сброшена бомба ФАБ-5000 на Кенигсберг.
      ,,,как могли проводить бомбардировку в апреле если ФАБ-5000 приняты на вооружение в мае?,,, и по каким целям?

      Приказ НКО 0340 от 06 мая 1943г.

      ФАБ — 5000 кг — фугасная авиабомба весом 5000 кг.
      АПУВМ —
      2 штуки, АВ-1 м — 6 штук
      Применять по особо важным целям по указанию Ставки Верховного Главнокомандующего. Минимальная высота сбрасывания — 3000 м.

      Сброс бомбы на Кенигсберг был именно испытательным сбросом перед принятием на вооружение.
  15. stalkerwalker 8 октября 2019 23:23 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    Более того, чтобы как-то загрузить стоящий без дела громадный завод, НКАП дает указание о начале строительства ПС-84, советский версии «Дугласа» ДС-3. С одной стороны, опыт потом пригодился при копировании Ту-4, который В-29, с другой – тяжелого бомбардировщика не стало.

    ВВС РККА на протяжении всего хода Великой Отечественной войны не имели нормального "транспортника" в достаточных количествах. Может это было бы и к лучшему....
    Пе-8 не стал массовым дальним бомбером по нескольким причинам - это запредельная стоимость и сомнительные ТТХ. Выпускать его большой серией было невозможно из-за отсутствия и "правильных" двигателей, и, главное, был очень нетехнологичен. Вдобавок начавшаяся война внесла свои коррективы в виде огромных потерь боевой авиации на первом этапе. Фронту нужны были истребители, штурмовики и фронтовые бомбардировщики в первую очередь. Многие перспективные самолёты так и остались перспективными, т.к. промышленность не смогла подать нужное количество авиамоторов. Это касалось и Ту-2, которому требовались двигатели конструкции Соловьёва, и недоведённые до массовой серии двигатели воздушного охлаждения на серию Ла-5/7. В итоге и на Як и на Ла5/7 ставили проверенные и форсированные старые образцы. Фронту требовались истребители "ещё вчера". И тут было не до изысков. А "недостратег" был вполне успешно заменён Ил-4 в Авиации Дальнего Действия.
    Культура производства на авиазаводах так же не блистала. Московский завод, выпускавший серию МиГ, так же считался одним из лучших. Но сам МиГ-1/3 оказался "синицей в небе" с сомнительными ТТХ, а уж сколько было жалоб и рекламаций на отказ оружия и в предвоенные месяцы, и в первые дни войны, когда самолёт в воздухе оказывался эдаким "голубем мира". Недаром МиГи были стянуты в систему ПВО Москвы - так легче было доводить до ума технику, благо завод производитель находился в столице.
    1. Альф 9 октября 2019 21:27 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: stalkerwalker
      Это касалось и Ту-2, которому требовались двигатели конструкции Соловьёва,

      А я думал, что Микулина.
      1. stalkerwalker 9 октября 2019 22:14 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Данные взяты из книги Яковлева "Записки авиаконструктора".
        Там авиаконструктор приводит пример, когда лётный образец Ту-2 с соловьёвскими движками работал лидером на перегоне авиатехники с Аляски в Сибирь, развивая скорость (без бомбовой нагрузки) чуть ли не 600 км/ч.
        Книгу читал лет 45 назад. Могу чой-та да попутать....
  16. Комментарий был удален.
  17. Pavel57 9 октября 2019 00:03 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Упомянут 82 завод как производитель дизелей. Но он не был моторным.
    1. PilotS37 9 октября 2019 16:52 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Pavel57
      Упомянут 82 завод как производитель дизелей. Но он не был моторным.


      Вот тут [media=http://engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html] говорится, что 82-х заводов в разное время было два.
  18. амурец 9 октября 2019 00:19 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Да, какие-то там предпосылки и наработки от Сикорского и Лебедева, возможно, оставались, но это так… «Илья Муромец» и «Святогор» остались в невообразимо далеком прошлом, в Российской империи, и путь создания авиации новой страны начинали другие люди и в других обстоятельствах.
    Самолёт "Святогор" сконструировал В. А. Слесарев. Сам Лебедев конструированием самолётов не занимался. Кроме ремонта, завод Лебедева занимался производством копий различных иностранных самолетов. Копии английских «Сопвичей» — «Таблоида» и «Полуторастоечного» — были выпущены лишь в нескольких экземплярах. При этом Лебедев не стеснялся давать «клонам» новые названия. Так, «Таблоид» имел заводское обозначение «Лебедь-VII».
    http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/russkij-imperatorskij-voenno-vozdushnyj-flot/
  19. Alexey RA 9 октября 2019 11:10 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Учитывая незначительное количество оставшихся в строю Пе-8, командование пришло к заключению, что летчиков с таким опытом нужно поберечь, а задачи, которые решали экипажи Пе-8, вполне в состоянии выполнить летчики обычных бомбардировочных полков, летающих днем. Днем превосходство в небе было уже за советской авиацией.

    Всё бы было хорошо в этой гипотезе, если бы не факты:
    21 июня 1944 г. на заводе № 22 представителями 45 авиадивизии был принят последний боевой Пе-8 (зав. № 42512). Но в полках уже полным ходом шло освоение В-25 модификаций D-30, D-35, J. С 1944 года их стал получать не только 362-й, но и 890-й ДБАП. Те из летчиков, кто осваивал «Митчеллы», оказывались в лучшем положении по сравнению с однополчанами, которым «не досталась» ленд-лизовская техника: перерыв в полетах у последних иногда превышал полгода. К концу войны, с ноября 1944 года, лишь 25-й Гвардейский полк совершал полеты на Пе-8 — исключительно тренировочные, для поддержания у летного состава квалификации, позволявшей выполнять боевые задачи в составе АДД. Практически все Пе-8 в 890 ДБАП были прикованы к земле по вине различных неисправностей.

    То есть, часть экипажей с Пе-8 продолжала боевую работу, пересев на В-25. А оставшиеся на Пе-8 - теряли квалификацию из-за невозможности регулярно подниматься в воздух.
    Причём среди технических неисправностей на Пе-8 было, например, разрушение труб лонжеронов:
    Детальные исследования разрушенных деталей из ЗОХГСА, проведенные д.т.н. Н.И. Мариным, показали, что эта высокопрочная сталь, работая при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает очень низким ресурсом при воздействия таких нагрузок. Пришлось снижать расчетные напряжения в сечении лонжеронов. Для усиления внутрь труб пропустили дополнительные стальные элементы с довольно сложной системой крепления их к узлам лонжеронов. Завод изготовил требуемые элементы усиления и специальный инструмент, а заводская бригада совместно с техсоставом 25-го полка провела необходимые доработки строевых Пе-8.
    Все эти проблемы привели к тому, что под конец войны Пе-8 в основном стояли на земле на доработках. В 25-м полку с ноября 1944 года экипажи совершали на Пе-8 только тренировочные полеты с целью поддержания квалификации летного состава.
    В 890-м полку практически все машины не летали, за исключением "бороды" ТБ-7 №385 "Дублера". К маю 1945 года в "наземном" строю находилось 32 самолета Пе-8.

    Источник: Владимир Раткин. Пе-8. Испытание войной. + комментарии. airpages.ru
    1. тессер 9 октября 2019 13:07 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Alexey RA
      То есть, часть экипажей с Пе-8 продолжала боевую работу, пересев на В-25

      Интересно, в частности, то, что Пе-8 заменила никакая не "крепость", а средний по американским меркам бомбардировщик. Что, как бы, заставляет несколько иначе посмотреть на этого "стратега".
      1. Alexey RA 9 октября 2019 13:46 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: тессер
        Интересно, в частности, то, что Пе-8 заменила никакая не "крепость", а средний по американским меркам бомбардировщик. Что, как бы, заставляет несколько иначе посмотреть на этого "стратега".

        Тут, скорее, принцип маемо шо маемо - ибо четырёхмоторников по ЛЛ мы не получали. Так что пришлось пересаживать экипажи на самое "дальнее" из полученного. Благо что к тому времени ДБА уже по факту утратила статус полностью "дальней" - на её вооружение массово поступали бомбардировочные версии Ли-2. На их фоне и на фоне Ил-4 американский В-25 был воистину "крепостью". smile
        Кстати, в 45-й дивизии "крепости" таки были - для подготовки экипажей использовали восстановленные В-17 и В-24.
        1. тессер 9 октября 2019 14:48 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Alexey RA
          Тут, скорее, принцип маемо шо маемо

          ИМХО, тут есть чему радоваться. И программа большой стратегической авиации, учитывая ситуацию с фронтовой, могла бы стать разве что еще одним большим флотом, и еще одного мясника Харриса-Голованова не случилось, к счастью.
  20. Sapsan136 9 октября 2019 12:46 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Успеха добились многие,только степень его была разной и доктрина использования тяжелых бомбовозов тоже..Можно вспомнить французские четырехмоторные бомбардировщики бомбившие Берлин,но было их меньше десятка....Был и у немцев их четырехмоторный Кондор,который они превратили в морской стратег,который был глазами подлодок Деница...Были и итальянские бомбовозы Пьяджо ...И с двигателями там тоже было не все гладко...
  21. PilotS37 9 октября 2019 15:26 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Странно, но расстрелов и посадок почему-то не было. К великому огорчению определенной касты пишущих.

    Виноватым назначили Михаила Кагановича, руководителя НКАП, старшего брата Лазаря Кагановича.


    Как-то за кадром у автора остался тот факт, что как раз во время создания ТБ-7 и Туполева, и Пятлякова таки посадили (не за ТБ-7, конечно). Более того, в "Туполевской шарашке" Петлякова нагрузили темой "Сто" (будущий Пе-2), а Туполева (персонально) - "103" (которая в итоге выродилась в Ту-2).
    А вот сидевшего с ними Мясищева как раз и "бросили" на новый "дальний, высотный, тяжелый..." (ДВБ-102).
    "103", кстати, по утверждению Кербера, тоже изначально руководством НКВД мыслился как "дальний и высотный", да еще и "пикирующий". Но в итоге вышел вполне себе приличный фронтовой пикирующий бомбардировщик. Правда, пока он добирался до фронта, фронт уже добрался чуть ли не до Германии...
    1. Alexey RA 9 октября 2019 15:56 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: PilotS37
      "103", кстати, по утверждению Кербера, тоже изначально руководством НКВД мыслился как "дальний и высотный", да еще и "пикирующий".

      И мы знаем, откуда у такого ТЗ скорее всего растут ноги. smile Как раз недавно была статья про "Грифа", в которой упоминалось ТЗ люфтов на дальний пикирующий бомбардировщик. Так что руководство НКВД просто решило, что раз уж немцы такое выдали, значит это принципиально возможно.

      Кстати, пикировать на четырёхмоторнике действительно возможно - 617-я эскадрилья RAF опробовала это на практике (ночью ! ), когда у них возникла проблема с точностью "укладки" маркеров самолётами-целеуказателями.
      На следующую ночь они вернулись к Па де Кале. Манро выпустил осветительные ракеты. Мартин, плюнув на все и всяческие приказы, круто спикировал, целясь самолетом в «лыжи». Он нашел ночное пикирование на четырехмоторном бомбардировщике немного волнительным занятием, но маркеры сбросил и вышел из пике на высоте 400 футов.

      © Брикхилл П., Баркер Р. Убийцы кораблей. Затопить Германию!
      1. PilotS37 9 октября 2019 16:59 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Alexey RA
        Кстати, пикировать на четырёхмоторнике действительно возможно

        "Возможно" - это ОДНО, а создать полноценный самолет с таким набором характеристик - совсем ДРУГОЕ.
        Конструкция пикировщика при атаке цели испытывает нагрузки в несколько раз большие, чем у "стратега". Создать "стратег" с конструкцией повышенной прочности - значит просадить его дальность, потолок, "полезную" нагрузку...
      2. Альф 9 октября 2019 21:30 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Alexey RA
        пикировать на четырёхмоторнике действительно возможно

        Смотря что назвать пикированием-снижение под углом 15-20 градусов-это одно, а под 70-80-совсем другое. Ю-88 тоже официально считался пикировщиком, вот только более чем на 45 градусов он вниз уйти не мог.
  22. PilotS37 9 октября 2019 15:35 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Однако после смены руководства НКАП работы по нему были возобновлены под руководством замнаркома Александра Яковлева и снова началось производство под новым обозначением М-40.


    Упс!
    А этот-то тут причём?!!
    Двигатель М-40 разрабатывался В.М. Яковлевым, заместителем Чаромского (последнего посадили также, как и Туполева с Петляковым и Мясищевым ([media=https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-40_(%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)])).
  23. PilotS37 9 октября 2019 15:53 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Этот перелет [Молотова в США и обратно] сильно поднял дух что в ОКБ Туполева, что на заводе №124.


    А автор уверен, что в мае 1942 г. Пе-8 всё еще был в зоне ответственности КБ Туполева? Откуда такие сведения?
    До своей гибели ТБ-7 занимался именно В.М. Петляков. А после этого КБ перешло к В.М. Мясищеву.
  24. PilotS37 9 октября 2019 15:59 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Да, сразу после войны вставший на вооружение Ту-4 есть не что иное, как В-29, который просто скопировали. Но дальше-то пошли и до сих пор идут исключительно наши наработки. Так что, начав с «Ильи Муромца», через Пе-8 и до Ту-160 вполне себе нормальное такое развитие авиации дальнего действия.


    Упс!
    Автор, видимо, не в курсе, что Ту-160 создавался под сильным влиянием американского B-1B...
    1. Pavel57 9 октября 2019 16:57 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Скорее под влиянием В-1А и Мясищевского М-18.
      1. Комментарий был удален.
      2. bnm.99 9 октября 2019 19:44 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Скорее Т-4МС П.О.Сухого
    2. bk316 11 ноября 2019 19:59 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Автор, видимо, не в курсе, что Ту-160 создавался под сильным влиянием американского B-1B...

      Не знаю как автор, а в действительности ту-160 НЕ МОГ СОЗДАВАТЬСЯ ПОД ВЛИЯНИЕМ B-1B. Поскольку постройка первых ту-160 началась в 1977 а В-1B сделали в 1980.

      И по ТТХ и по тактике применения ту-160 очень сильно отличается от B-1B, скорее похож на B-1A, который так в серию и не пошел.
  25. kimlykvp 9 октября 2019 18:07 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    К большому сожалению к началу проектирования Пе-8 наши конструкторы не умели расчитывать фюзеляжи типа «монокок» как у зарубежных самолетов. Поэтому Пе-8 и получился таким тяжелым по сравнению с В-17, кроме того были проблемы с двигателями. На В-17 устанавливались знакомые всем нам Райт-Циклоны, у нас М-62, которые пашут на Ан-2 до сих пор. И получился удачный самолёт с прекрасными ттх который наряду с В-24 вытащил всю войну. Всего США построило этих самолётов более 30 000 тыс. У англичан с Ланкастерами были те же проблемы, но 9 тонн они поднимали спокойно. Только в процессе копирования самолёта В-29 мы научились правильно работать с дюралем. О проблемах Пе-8 хорошо написал Шавров в книге «История конструкции самолётов в СССР». О полёте Молотова в Лондон хорошо написал в своих мемуарах Эндель Карлович Пуссен.
    1. Альф 9 октября 2019 21:32 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: kimlykvp
      у нас М-62,

      На ПЕ-8 ? Круто..
  26. Uhu
    Uhu 10 октября 2019 11:54 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Ну, в отличие от них, у нас было что строить.

    Вот именно. Конечно, хотелось бы иметь на вооружении всего, побольше, и можно без хлеба. Да только мы от врага не отделены проливом, как Великобритания, или океаном, как США! Перекинь мы все ресурсы на строительство тяжелых бомбардировщиков. Сильно б помогло? Тяжелые бомберы не летали бомбить финнов в советско-финскую? И каков итог кроме песни "Njet, Molotoff"? Опять же, можно вспомнить британцев, с развитым авиостроением - и немалым количеством тяжелых бомберов - которым тоже пришлось всю войну летать по ночам, ибо ДБА их днем была легкой мишенью для люфтваффе, и их ночные бомбардировки "на кого бог пошлет" что-то тоже ход войны переломить не сумели, это именно у США получалось снести города одним налетом - но это США могли себе позволить фактически не строить фронтовую авиацию, а только Крепости и Суперкрепости... А вот где бы оказался Союз без Ил-2 и Пе-2 с Ту-2...
    1. тессер 10 октября 2019 12:24 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Uhu
      и их ночные бомбардировки "на кого бог пошлет" что-то тоже ход войны переломить не сумели,

      С ночными бомбардировками были свои проблемы, но следует признать, что к концу войны радионавигация над Европой была поставлена у англичан очень хорошо. Правда, все равно недостаточно хорошо, чтобы концентрироваться на индустриальных объектах.
      Цитата: Uhu
      могли себе позволить фактически не строить фронтовую авиацию

      Вы сильно заблуждаетесь. 8-я воздушная армия Спаатса - это одна из 16-ти воздушных армий ВВС Армии США. Конечно, мощнейшая, но совсем не единственная. Даже американская сухопутная штурмовая авиация (кто про нее слышал вообще?) в лице А-26 с осени 44-го израсходовала в Европе 18 тыс. тонн боеприпасов, что соответствует 45-90 тыс. вылетам Ил-2 (то есть сопоставимо со всей их работой в тот же период).
      1. Uhu
        Uhu 10 октября 2019 12:39 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Не смешите. Инвейдеров построено-то было всего около 1000 штук, первое боевое применение - 1944 год, к шапочному разбору! Вы реально собираетесь сравнить применение Инвейдеров например с тем, как на Курской Дуге Ил-ы дали дрозда немецким танкам применением ПТАБ?
        1. тессер 10 октября 2019 14:12 Новый
          • 1
          • 2
          -1
          Цитата: Uhu
          Инвейдеров построено-то было всего около 1000 штук, первое боевое применение - 1944 год, к шапочному разбору!

          Угумс. Но у Вас же "фактически не строила", нет? Только 2 тыс. А-26 - это больше по весу боевой нагрузки, чем все исправные Ил-2/Ил-10 европейских фронтов на май 45-го, ЕМНИП.
          Цитата: Uhu
          тем, как на Курской Дуге Ил-ы дали дрозда немецким танкам применением ПТАБ?

          На Курской дуге и во всех других местах Ил-2 был абсолютно бесполезен против танков в бою. Как и аналогичные самолеты на Западе.
  27. smaug78 10 октября 2019 12:26 Новый
    • 0
    • 0
    0
    То, что мы не смогли строить Пе-8 тысячами, как англичане и американцы… Ну, в отличие от них, у нас было что строить. Нам нужны были танки, пушки, грузовики, истребители, винтовки и пулеметы.. Странно, "танки, пушки, грузовики, истребители, винтовки и пулеметы" англичане с американцами не делали? Хорошая статья, но концовка все портит...
  28. DimerVladimer 10 октября 2019 14:49 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Пе-8 мог бы стать хорошим бомбардировщиком, если бы не слабость моторостроительной базы - не умели у нас строить турбокомпрессоры, как это делали американцы.
    Поэтому "городили" пятый двигатель в фюзеляже для наддува - а это дополнительные 700 кг и доп расход топлива, тогда как ТКР использует дармовую энергию выхлопных газов. Потом и от пятого двигателя отказались - заурядная машина в этом варианте и не очень надежная.
    В общем Пе-8 никакой роли не играли в годы войны.
    В месяц делали 3-4 вылета и теряли 1-2 самолета, авиазавод строил в среднем 1,4-1,66 бомбардировщик Пе-8 в месяц (17 шт 1941 г, 20 шт а 1942 г, 18 шт в 1943 г, 18 шт в 1944 г). Исправными одновременно могло быть 6-20 машин всего - какой уж тут ощутимый ущерб.
    Точность ночного бомбометания - нукудышная,
    Если британские ВВС подсвечивали цели "люстрами" осветительных ракет, для чего выделялись лучшие штурманские экипажи, то экипажи Пе-8 определялись по счислению или по ориентирам (что затруднено ночью) и кидали бомбы как получится.
  29. Ursus 11 октября 2019 13:51 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    ТС , как мило ты обесценил тяжелый труд своих предков:
    Дальше появились продолжения, касаемо американцев и британцев. К сожалению, наш ТБ-7/Пе-8 был выпущен такой скромной серией, что ни о каком сравнении с англичанами и американцами даже заводить речь не стоит. 97 самолетов, включая два прототипа, – это очень немного. 12 731 «Летающая крепость» — это, знаете ли, количество. 1 к 131.


    97 уникальных самолетов, которым не страшны никакие средства ПВО (на 10 км высоте как раз и включался 5-й, "бесполезный" двигатель и подавал воздух в салон и на все 4 двигателя) и нет конкурентов в воздухе (и ни у кого в мире больше нет аналогов) - это мало? Прелестная логика! А сколько нужно? Сотни тысяч?

    Не увидел цифру, определяющую полезную (бомбовую) нагрузку. Согласись, ТС, для бомбардировщика - это крайне важный показатель! Бомбовая нагрузка 4 тонны. 97 самолетов за один вылет могут сбросить почти полкилотонны. Без особой точности, конечно. Откуда ей взяться-то, с 10км высоты? Но любой вражеской столице это будет достаточно, чтобы ощутить свою незащищенность. В случае необходимости, вылеты повторять до получения должного результата! Потери - минимальные, аэродромы вдали от границ. На высоте - никакой опасности.

    Уникальный самолет для своего времени! Результат трудового подвига миллионов наших сограждан. Этим гордиться нужно!
    1. mikle1999 13 октября 2019 19:08 Новый
      • 0
      • 0
      0
      97 это общее количество выпушенных. Ни в какой мрмент времени в воздух не могло подняться больше десятка.
    2. mikle1999 13 октября 2019 19:37 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Не было там никаких 10 км кроме как в ТЗ и может в паре опытных полетах. Вон летчик молотова описывает как тяжко самолет набирает высоту - и это при подлете к москве (то есть с пустыми баками) и без бомбовой нагрузки. А уж наверное это был лучший экземпляр из имеющихся.
      1. Ратуш 13 октября 2019 19:52 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: mikle1999
        Не было там никаких 10 км кроме как в ТЗ и может в паре опытных полетах

        На 7.000 летали
        4.000 кг тоже только в ТЗ были

        Список кораблей 81-й аддд, вылетавших на боевое задание
        10 августа 1941 г. [11]


        п/п
        Фамилия командира экипажа Бомбовая нагрузка Время взлета Примечание
        Самолеты ТБ-7
        1. Курбан А.А. ФАБ-500 – 4 20.50 Бомбил цель. Сел вынуждено. Самолет разбит.
        2. Перегудов А.А. ФАБ-100 – 20
        ЗАБ-50 – 16
        20.52 Вернулся из-за отказа мотора
        3. Тягунин А.Н. ФАБ-250 – 12 21.03 Сбит ЗА и истребителями Балтфлота. Погибли 4 человека, 1 – пропал без вести.
        4. Водопьянов М.В.
        ФАБ-250 – 9
        РРАБ-3 – 1
        (116 ЗАБ-2,5)


        21.05 Бомбил цель. Сел вынуждено. Самолет разбит.
        5. Видный (Бидный) В.Д. ФАБ-100 – 30 21.50 Бомбил Лауэнбург. Сел вынуждено. Самолет цел.
        6. Егоров К.П.
        ФАБ-1000 – 2
        ФАБ-100 – 8


        21.56 Катастрофа из-за отказа моторов.
        7. Угрюмов М.М.
        ФАБ-250 – 8
        РРАБ-3 – 2
        (232 ЗАБ-2,5)


        21.58 Бомбил цель. Сел вынуждено. Самолет и экипаж невредимы (за исключением одного погибшего воентехника).
        8. Панфилов А.И.
        ФАБ-250 – 8
        ЗАБ-50 – 16


        22.00 Бомбил цель. Не вернулся с задания.
        9. Родных М.В. ФАБ-100 – 20
        ?РРАБ-3 – 2
        (232 ЗАБ-2,5)
        Не вылетел из-за отказов моторов.

        Причем полет отнюдь не на предельную дальность.От Ленинграда до Берлина-1300 км
        1. mikle1999 13 октября 2019 20:16 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Камикадзе ((.
          Причем, емпни никаких следов той бомбежки в немецких архивах не найдено, - они ее не заметили.
  30. xomaNN 12 октября 2019 14:34 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Я живо представляю, каково было ИТР и рабочим на сборочных авиазаводах осваивать подобный новый самолёт! В наше время, в 80-е годы, мы, ИТР с дипломами часто ведущих ВУЗов страны и мастеров м рабочих с несколькими десятилетия стажа осваивали новые образцы ракетной техники. Каждый день приносил новые и новые вопросы в технологии, сборке, наладке и т.п.

    Так что поклон низкий заводчанам тех времён. А времена то были ЖЕСТКИЕ! Любая промашка в работе грозила не депримированием, а сменой рабочего места и привыкание к сибирским морозам.
  31. Reklastik 12 октября 2019 20:37 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Тема не раскрыта. Почему появилась в СССР концепция такого самолёта? Чем был лучше Ил-4, что выпускался гораздо большей серией?
  32. serg2108 13 октября 2019 15:47 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    прекрасная статья автору спасибо !
  33. tolancop 17 октября 2019 16:41 Новый
    • 0
    • 0
    0
    "...97 самолетов, включая два прототипа, – это очень немного.."
    С детства в голове засела цифирь количества выпущенных ПЕ-8 - 78 шт.
    Пробежался по тырнету и ясности не добавилось - встретил в числе прочего упоминание о 93 выпущенных самолетах....
    Сравнивать ПЕ-8 с аппаратами американцев и англичан, думаю, не совсем корректно. То, что наши КБ и промышленность сработали на пределе, сомнений нет. Получилось то, что получилось. Полагаю, что окажись "союзники" (допустим такую фантастическую возможность), в наших условия, то сделать бы им удалось намного меньше.... Насчет скромного тиража, думаю, что тоже не все так просто.... ПЕ-8 аппарат сложный и дорогой как при производстве, так и при эксплуатации. Т.ч. очень может быть, что пяток Пе-2 были полезнее одного ПЕ-8, у нас, в отличие от "союзников" хватало дел на фронте и в ближних тылах. Обычная задача на оптимальное распределение ограниченных средств.