Ми-38. История длиной в сорок лет

Раньше такого не было

Если быть совсем точным, то в 2020 году идее и концепции Ми-38 исполняется 39 лет. 30 июня 1981 года ЦК КПСС и Совет Министров постановили начать работы по новой винтокрылой машине, получившей первоначальное имя Ми-8М. До сих пор мнения насчет того, какой машине на замену планировался новый вертолет, разнятся. В одних источниках пишут, что Ми-38 должен был стать новым, более совершенным Ми-8. Другие говорят, что машиной закрывали рыночную брешь между средней «великолепной восьмеркой» и тяжелым Ми-26. И действительно, самый большой в мире 26-й Миль берет на борт сразу 20 тонн, в то время как Ми-8 — не более 3 тонн. Получается, что грузы массой от 4 до 10-12 тонн приходится либо перевозить гигантским Ми-26, либо несколькими рейсами Ми-8. И то, и другое, естественно, экономически невыгодно. Кроме этого, на новый вертолет планировали установку двигателя ТВ7-117, который был и мощнее, и экономичнее предшественника ТВ2-117. Новый двигатель должно было разработать Ленинградское моторостроительное ОКБ, которое сейчас именуется ОКБ Климова. Особые надежды на Ми-8М, который позже стал Ми-38, были у гражданского перевозчика «Аэрофлота»: там требовался высокорентабельный грузовой и пассажирский вертолет. В частности, планировалось, что при большей грузоподъемности стоимость полетного часа на Ми-38 будет сопоставима с младшим Ми-8.


Помимо нового мотора, Ми-38 должен был получить аэродинамически более совершенный фюзеляж, чем у Ми-8. Во-первых, баки убрали под пол грузовой кабины. Это избавило машину от выступающих бедер на манер «восьмерки». Такое решение как снизило лобовое сопротивление вертолета, так и уменьшило сопротивление несущему винту. Эластичные топливные баки гарантировали безопасность аварийного приземления (фактически падения) с высоты 15 метров — керосин не растекался и не воспламенялся. Машина изначально рассматривалась как пассажирская либо транспортная, поэтому крыльев для возможного вооружения не предусмотрели. Это решение также положительно сказалось на тяговых возможностях несущего винта. Во-вторых, моторы на Ми-38 размещались за главным редуктором, поэтому машина получила такой нехарактерный для вертолетов Миля профиль. Теперь вертолет стал походить на какую-нибудь Agusta Westland. Такое компоновочное решение обеспечило снижение вибраций в кабине экипажа, а также снизило лобовое сопротивление. В общей сложности вредное сопротивление вертолета по сравнению с Ми-8 уменьшилось на 20%, что вкупе с более мощными моторами сразу вывело вертолет совсем в другую лигу.




Следующей инновацией для начала 80-х годов было применение четырехлопастного Х-образного рулевого винта. Конструкцию отрабатывали одновременно для боевого Ми-28 и гражданского Ми-38. В 1981 году на винтовом стенде МВЗ им. М. Л. Миля под руководством А. С. Бравермана провели сравнительные испытания классического трехлопастного рулевого винта от Ми-8 и Ми-24 с новым Х-образным, подтвердившие высокий КПД схемы Х. Конструкторский штаб Ми-8М в начале 80-х годом, помимо вышеуказанного, предусмотрел на вертолете ещё и эластомерную втулку несущего винта (не требует смазки), убирающееся шасси, а также самый современный для своего времени пилотажный комплекс, позволивший оставить в экипаже двух человек. Когда в 1983 году посмотрели, какой предстоит выполнить объем работ, решили проект переименовать в Ми-38. А линия Ми-8 продолжила карьеру в виде различных модификаций и мелких доработок, ведь, как говорят в ОКБ Миля, потенциал, заложенный в «великолепную восьмерку», до сих пор не исчерпан.

Тернистый путь 90-х

Когда примерный облик Ми-38 в виде эскизного проекта сложился к началу 90-х, то оказалось, что коммерческая нагрузка составила 5 тонн, нормальная масса – 13 тонн, а максимальная — порядка 14,5 тонны. В сравнении с Ми-8 новинка превосходила заслуженный вертолет по грузоподъемности в 1,8 раза, по производительности в 2 раза и по экономичности в 1,7 раза. Под самый развал Советского Союза приняли решение о серийном производстве Ми-38 и даже приступили к переоснащению Казанского вертолетного завода. Годом ранее макет вертолета показали на Парижском аэрокосмическом салоне. В СССР надеялись на выход машины на рынки развитых стран, для этого предусматривалась сертификация по зарубежным нормам летной годности. Макетная комиссия по машине Ми-38 прошла в августе 1991 года, где как раз и было принято решение о запуске в производство, а на Мосаэрошоу-1992 был впервые продемонстрирован натурный макет вертолета. Как и многие другие отечественные проекты рубежа 80-90-х годов, новый вертолет оказался жертвой нехватки финансирования, а также потери части смежников – многие оказались за рубежом.


Так как изначально милевцы не особенно рассчитывали на контракты Министерства обороны, их взгляды обратились к западным партнёрам. Первыми откликнулись и самостоятельно выбрали в качестве партнёрского проекта именно Ми-38 менеджеры из Eurocopter, которые заключили в декабре 1992 года с МВЗ им. М. Л. Миля предварительное соглашение о сотрудничестве, а спустя два года даже создали совместное ЗАО «Евромиль». Сформировалась компания, в которую входили непосредственно контора Миля, Eurocopter, Казанский вертолетный завод (производитель серийной продукции) и ФГУП «Завод им. В. Я Климова» (моторное производство). Климовцы отвечали за разработку и доводку того самого ТВ7-117В, о котором шла речь в начале 80-х годов. Этот турбовальный силовой агрегат должен был развивать 2500 л. с., при этом в аварийном режиме при отказе второго мотора мог в течение 30 секунд выдавать 3750 л. с. Кроме этого, важным параметром работы ТВ7-117В была способность в течение получаса функционировать с неработающей масляной системой. Все этого позволяло говорить о высокой надежности и безопасности силовой установки из двух моторов завода имени Климова, а также о высоких шансах занять место в армейской авиации российской армии. Чем занимался в этой компании Eurocopter? На его плечах были бортовое пилотажное и навигационное оборудование, интерьер кабины и системы управления. Также европейцы обещали некое содействие в продвижении и сертификации машина на рынках зарубежных страны. Странное решение, так как в портфолио разработок Eurocopter уже тогда значился аналогичный EC-225 SuperPuma. Забегая вперед, скажем, что фактически безрезультатно для Eurocopter ЗАО «Евромиль» просуществовало до 2017 года. Кстати, когда климовцы отказались от дальнейшего сотрудничества и фактически оставили вертолет без мотора, пришлось обращаться за помощью к канадскому Pratt & Whitney. В 1997 году милевцам тогда фактическим подарили два мотора PW-127T/S – в Канаде рассчитывали, что в случае выхода Ми-38 в серию силовая установка будет исключительно Pratt & Whitney. И действительно, первый полет Ми-38 совершил с канадскими моторами, но только гораздо позже намеченного — 22 декабря 2003 года. Спустя несколько лет канадцам вообще запретят сотрудничать с заводом Миля, дабы не поставлять технику для российской продукции двойного назначения.




Если сравнить Ми-38 с потенциальными конкурентами, которые появились на свет гораздо раньше и успели уже завоевать рынки сбыта, то окажется, что российская машина выглядит как минимум аэродинамически совершеннее. Среди одноклассников выделяются EC-225 SuperPuma от Eurocopter, S-92 от SikorskyAircraft и AW-101UT от AgustaWestland, которые проигрывают Ми-38 как в максимальной грузоподъемности, так и в скорости с дальностью полета. Декларируемые разработчиками параметры вертолета по ценовым, экономическим и техническим показателям в свое время ставили его вообще вне конкуренции. Правда, это во многом касалось Ми-38 с моторами PW-127T/S, которые сейчас, по понятным причинам, никогда не появятся на машине.

Если сравнивать Ми-38 с младшим братом (если мы говорим о классе машины, а не о возрасте) Ми-8, то стоимость тонно-километра при полете на дальность 800 километров на 38-й машине в семь раз ниже, чем у заслуженной восьмерке даже в самой последней модификации. Кроме этого, на вертолетах семейства Ми-8 замена лопастей несущего винта требуется раз в семь-восемь лет: разработчики Ми-38 утверждают, что композитные плоскости винтов будут служить в течение всей жизни машины. Лопасти несущего винта изготовлены по технологии методом намотки «препрега» из углестекловолокна на вращающуюся оснастку. Сейчас в отечественной авиаотрасли использование композитов становится своеобразным правилом хорошего тона.

Продолжение следует…