Боевые самолеты. Неудачная мухобойка с туманной перспективой

Боевые самолеты. Неудачная мухобойка с туманной перспективой

Так как про победителя капсоревнования за серийный выпуск мы уже поговорили, есть прямой смысл уделить внимание проигравшему. Понятно, что победитель — это Не-219, самолет более чем достойный и продвинутый в техническом плане, а проигравший — вот он. «Фокке-Вульф» Та-154.


Позволю себе вернуться немного назад и просто напомнить, с чего вообще началась вся возня с тяжелыми двухмоторными истребителями.

Началось все по факту с двух проблем: первой было отсутствие таких самолетов у Люфтваффе и наличие у Королевских ВВС Британии «Москито». Да, летающая деревянная конструкция («бритишфанер») из бальсы устроила просто неописуемый геморрой немецкому командованию, поскольку радары брали «Москито» плохо, а истребители просто не догоняли.

В общем, Люфтваффе срочно нужен был самолет, способный догнать или отыскать «Москито» и уничтожить его. И ради этого была разработана целая программа.

В свое время весельчак и оптимист Герман Геринг сказал: «Ни одна бомба не упадет на Германию». Бомбы падали, причем с самого начала войны. И, несмотря на то, что танки и пикирующие бомбардировщики уверенно покоряли страны Европы, ночью британские фугаски исправно падали на дома жителей германских городов.


Но оптимизма это не убавило, правда, по приказу Геринга полковник Каммхубер начал создавать ночные противовоздушные силы. Но, учитывая то, что делал Каммхубер это по остаточному принципу, набирая и летчиков и матчасть по принципу «я его слепила из того, что было», особого прогресса по первому времени не наблюдалось.

Правда, по мере накопления опыта и дальнейшего развития ночные ПВО начали реально беспокоить экипажи британских бомбардировщиков.

Надо сказать, что в 1940-1941 годах это все выглядело довольно своеобразно. По принятым тогда нормам в ночные переводились самолеты, которыми нечего было делать днем. «Уитли», «Уэлсли», «Виндзор». Тихоходные и слабо вооруженные, да еще и тактика была проста, как винтовка «Ли-Энфилд».

Британские бомбардировщики просто взлетали со своих аэродромов и летели кто во что горазд, фактически самостоятельно. В результате, когда такой растянутый строй встречали немецкие ночные истребители (замечу, что они сами не представляли собой шедевры авиастроения: Bf.110, Do-17, Do-215), то британцы вполне ожидаемо несли потери, которые доходили до 10%.

Стремление Каммхубера оснастить ночные силы ПВО современными специализированными самолетами не встречали поддержки. В Люфтваффе считали, что нет смысла тратить время и ресурсы на ночные истребители, если весь упор сделать на дневные самолеты, которые помогут завоевать всех и вся.

В ноябре 1941 года под влиянием «успехов» Люфтваффе в СССР и Африке покончил с жизнью и карьерой рейхскомиссар авиации Эрнст Удет. Сменивший его Эрхард Мильх был резким противником развития ночной авиации, аргументируя это тем, что с задачами прекрасно справляются существующие типы самолетов, а промышленность обязана восполнить потери авиации дневной на Восточном фронте и в Северной Африке.

Холодный душ и полное отрезвление для германского командования наступили в ночь на 31 мая 1942 года. Ни «Линия Каммхубера» с прожекторными полями и батареями ПВО, ни ночные истребители, на наземные РЛС не смогли оказать хоть какого-то сопротивления армаде британских самолетов, разнесших в щебень Кельн.


Британское командование собрало все, что смогло вылететь: «Хэмпдены», «Уитли», «Стирлинги», «Ланкастеры», «Веллингтоны», «Манчестеры», «Галифаксы». 1047 бомбардировщиков сбросили на Кельн 1455 тонн бомб, а все ПВО (и истребители, и артиллерия) смогло сбить только 43 британских самолета, что составило менее 4%.

Вдруг стало очевидно, что Люфтваффе ничего не может противопоставить британским бомбардировщикам.

Осознав, что не все так прекрасно, как казалось раньше, в министерстве авиации решили все-таки озаботиться проблемой нормального ночного истребителя, который будет нормально оборудован и сменит летающее старье типа 110-х «Мессершмиттов» и 15-х и 17-х «Дорнье».

Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам «Юнкерс», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф».

Специалисты «Юнкерса» не стали выдумывать велосипед, благо работ по переделкам бомбардировщиков в ночные истребители хватало. Так что они взяли за основу проект Ju-188, на базе которого разработали ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J.


Эрнст Хейнкель и компания просто вернулся к проекту Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, на базе которого создал чудо германского авиастроения Не-219.


А вот у Курта Танка и «Фокке-Вульфа» был свой путь. Очарованный (как, впрочем, многие в Люфтваффе) успехами «Москито», Танк предложил создать двухместный ночной штурмовик, по образу и подобию «Москито». Деревянный.


Проект сперва был отвергнут чиновниками министерства, как ненужный, а вот теперь Танку велели сделать на основе немецкой вариации «Москито» самолет-«Антимоскито». Особой проблемы тут не наблюдалось, тем более, что дерева в Германии хватало, желание сэкономить стратегический алюминий тоже, и был уже двигатель для самолета, Jumo211.

Работа над проектом началась в сентябре 1942 г. К 14 октября разработчики провели все необходимые расчеты, а еще через пять дней был готов эскизный проект, представленный на рассмотрение комиссии.

Истребитель предлагался в одно- и двухместном вариантах всепогодного истребителя, способного действовать в любое время суток. Планер должен был строиться на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. Защита проекта прошла успешно, и в ноябре фирма получила официальный контракт на разработку с высшим приоритетом.

Самолет был назван Та.154 — в честь заслуг Курта Танка. Окончательная доводка самолета была возложена на старшего инженера Эрнста Ниппа, главного инженера Людвига Миттельхюдера, аэродинамиков Готтольда Маттиаса и Герберта Вольфта.

Бригада работала как стахановцы, учитывая весьма жесткие сроки, поставленные министерством: восемь месяцев. Так что неудивительно, что проектирование, прочностные испытания и сборка прототипов шли одновременно или параллельно.

По ходу работ выяснилось, что не все так гладко, как хотелось бы. Не всегда дерево было готово выдержать такие напряжения, которые были по плечу металлу. И здесь немцы совершили маленькое технологическое чудо: Та.154 стал первым самолетом, в силовом наборе которого были использованы элементы из пластиков Lignofol L90 или Dynal Z5. Эти материалы имели близкий к дереву модуль упругости и вполне, как оказалось, смогли заменить дерево в связке с металлом.

Испытания начались тоже довольно своеобразно. Специалисты авиационного исследовательского центра «Граф Цеппелин», те самые, с дирижаблями, разработали методику замера сопротивления в воде для определения нагрузок на конструкцию самолета.

«Цепеллиновскими» было установлено, что динамические нагрузки, действующие на тело, движущееся с высокой скоростью в воздухе, могут быть смоделированы с определенной точностью при значительно меньших скоростях в более плотной водной среде.

И весной 1943 г. на баварском озере Алатзее начались испытания носовой части фюзеляжа на подводном стенде. Она подвешивалась под плавучей конструкцией с измерительными приборами и протаскивалась под водой на различных скоростях с помощью лебедок.

Параллельно велись испытания всех остальных элементов конструкции и, надо сказать, пошли первые крупные проблемы.


Главная состояла в том, что самолет стремительно набирал вес и стало ясно, что изначально выбранный двигатель «Юнкерс» Jumo211F совершенно не годится. Даже Jumo211N, который был мощнее на 160 л.с. (1500 л.с.), не мог обеспечить заказанных характеристик. Единственный шанс состоял в срочном доведении до серии новейших Jumo213, имевших мощность 1776 л.с.

Так что в ожидании Jumo213 первый полет Та.154 совершил на Jumo211F. Полет состоялся 1 июля 1943 года, даже на две недели раньше отведенного восьмимесячного срока.

Пилотировал самолет Ганс Зандер, летчик-испытатель фирмы «Фокке-Вульф», а на месте оператора находился инженер полетным испытаниям Вальтер Шорн.

Полет, проходивший в присутствии Курта Танка не обошелся без происшествий. Сразу после взлета самолет стал заваливаться в левый крен, что заставило Зандера прилагать изрядные усилия на ручку и правую педаль, пока поведение машины не было откорректировано триммерами. Не убралась полностью и носовая опора, а так как показания манометров гидросистемы свидетельствовали о недостаточном давлении, Зандер не стал пытаться выпустить и снова убрать шасси и продолжил полет с полуубранной передней стойкой. Вскоре давление в гидросистеме упало до нуля, так что при заходе на посадку пришлось прибегнуть к помощи аварийной системы выпуска шасси и закрылков.

С дальнейшими полетами появилась просто гора «детских» проблем и болезней, но согласитесь, это нормально для машины, разработанной в столь сжатые сроки.

Выхлопные газы при определенных полетных условиях попадали в кабину, на радиаторах из-за вибрации появлялись трещины, и происходила утечка охлаждающей жидкости, а проблемы с гидросистемой потребовали изменения состава гидросмеси. Курт Танк сам попробовал облетать свое творение 7 июля и тоже был вынужден закончить полет раньше времени из-за отказа гидросистемы.

Пилот-испытатель Зандер оставил о самолете весьма лестные отзывы. В целом Та.154 получился весьма приятный в управлении самолет, мог набирать высоту даже на одном двигателе.


В ряде источников на Западе (да и наши повторяют некоторые) встречается утверждение, что Ta-154V-1 разогнался в горизонтальном полете до 700 км/ч. Однако официальные рапорты и доклады свидетельствуют о том, что максимальная скорость, которую смогли выжать из самолета составляла 626 км/ч на высоте 6850 м. Это был неплохой, но не выдающийся показатель.

26 ноября 1943 года один из прототипов самолета (третий) был показан лично Адольфу Гитлеру. Это произошло в Инстенбурге (сегодня Черняховск). Показ Та.154 вместе с Ме.262 прошел просто прекрасно, самолет фюреру понравился.

Второй прототип с теми же двигателями отличался наличием пламегасителей и РЛС FuG.212 «Лихтенштейн С-1» с держателями излучателей в виде четырех горизонтальных стержней. Элементы РЛС снизили скорость самолета на 20 км/ч, но все были готовы к такому результату. Без радара ночной истребитель не ночной.


Проводились работы по установке на самолет РЛС FuG.220 «Лихтенштейн SN-2» с «оленьими рогами».

На самолет установили вооружение: четыре 20-мм пушки MG151/20EC боекомплектом. Установка оружия привела к увеличению взлетной массы до 8700 кг, что конечно сказалось на летных характеристиках Та.154.

В боевой конфигурации самолет был облетан обер-лейтенантом Брюнингом в испытательном центре Рехлин 3 февраля 1944 г. Испытателю из Рехлина самолет не очень понравился. Критике подверглись в частности ограниченный обзор из кабины назад и вбок. По его мнению, это серьезно затрудняло визуальное обнаружение целей ночью и делало Та.154 практически непригодным для дневных боев с их осложнившейся воздушной обстановкой.


К этому времени на вооружении истребительных групп американских ВВС, появились в значительных количествах модернизированные Р-51В и С, серьезно затруднившие работу перехватчикам Люфтваффе.

Вдобавок замена FuG.212 на FuG.220 с его разлапистой антенной системой сопровождалась некоторой потерей продольной устойчивости, что затруднило точное прицеливание. Не обошлось без сложностей и при стрельбе — вибрация и ударные волны, возникавшие при работе затворов пушек, вызывали выход из строя винтов и замков крепления люков, а также повреждения фанерной обшивки носовой части.


Однако, несмотря на это, самолет выдавал на высотах 6-8 тысяч метров 620 км/ч, что для ночного истребителя было все-таки достаточно.

В итоге министерство авиации выдало заказ на 250 серийных экземпляров, с перспективой выпуска такого количества самолетов каждый месяц!

Для боевых испытаний была создана спецэскадрилья Erprobungskommando 154, вооруженная самолетами из первой предсерийной партии.

В ходе немногочисленных боевых вылетов летчики быстро выяснили, что вооружение из четырех 20-мм пушек является уже недостаточным для ночного истребителя, основными целями которого являются английские четырехмоторные бомбардировщики «Ланкастер» и «Галифакс».

Пилоты жаловались на ограниченный обзор и малый запас топлива. Конструкторское бюро «Фокке-Вульфа» быстро отреагировало на рекламации и разместило вместо двух пушек MG.151 две пушки 30-мм MK.108.

Это было весьма серьезно. МК.108 оснащались истребители Bf.109G и FW-190A, входившие в состав ПВО Рейха. Анализ пленок фотокинопулеметов показывал, что в большинстве случаев для уничтожения американских четырехмоторных «Летающих крепостей» и «Либерейторов» достаточно двух-трех попаданий. Две МК.108 значительно усилили боевые возможности Та.154.


Между тем обстановка в небе над Германией все больше накалялась. Для выравнивания ситуации 1 марта 1944 года был создан Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Заур был человеком весьма деятельным, но не очень адекватным. Он в итоге сумел незначительно поднять выпуск Та.154, но до заявленных 250 машин в месяц было очень далеко.

Дальше в дело Та.154 включился Мильх. Глава министерства не скрывавший своей неприязни к Эрнсту Хейнкелю, сделал все, чтобы вместо Не.219 в серию пошли Та.154 и Ju.388J. И Мильху удалось добиться того, что выпуск Не.219, вовсю воевавшего в ночном небе Германии, был остановлен.

Ночные летчики Люфтваффе протестовали, поскольку Не.219 им понравился, но их слушать не стали. Однако промышленные грабли очень сильно ударили Мильха. В июне 1944 года возникли новые проблемы с выпуском Та-154А, а вскоре выяснилось, что раньше начала 1945 г. ждать серийные Ju-388J не приходится.

Мильх в итоге получил по полной программе, а производство Не219 возобновили. Что касается Та.154, то выпуск самолетов по-прежнему затягивался.

Еще до того, как первые серийные машины покинули сборочные линии, Курт Танк узнал, что некоторые влиятельные лица в Министерстве авиации выступают за прекращение данной программы.

Самое забавное в истории, что получивший выволочку от высшего начальства Мильх, который еще недавно поддерживал создание этой машины, теперь отдавал предпочтение Не-219.

Танк бросился в интриги, пытаясь спасти самолет. Он даже попросил своего друга, командующего истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенанта Адольфа Галланда и инспектора ночной истребительной авиации полковника Вернера Штрайба лично облетать Та-154.

2 июня 1944 г. оба аса совершили по одному полету на Ta-154V-14 с аэродрома Берлин-Штаакене. Но ни на одного из этих известных летчиков истребитель не произвел большого впечатления, а Галланд позднее высказал мнение, что полностью загруженный Та.154 не способен противодействовать ударным «Москито».

Кстати, мнение Галланда вскоре подтвердилось на практике.

А потом Танка подставили по полной программе. Дело дошло даже до трибунала, где председательствовал сам Геринг. Речь шла о нескольких авариях самолетов, вызванных некачественными комплектующими. Самое забавное в том, что на Танка донесли те, кто выпускал некачественные клеи производители, как только по требованию Танка прекратили производство.

Однако трибунал разобрался и Танка реабилитировали, а Геринг принес ему свои извинения.

Еще один забавный момент: в ходе трибунала выяснилось, что Геринг до последнего момента считал Та-154 скоростным бомбардировщиком(!), который будет безнаказанно действовать над Англией в ответ на налеты «Москито» на города Рейха.

Танку и Мильху с трудом удалось убедить Геринга, что Та.154 — ночной истребитель.

До последнего момента Танк надеялся на продолжение работ по самолету. Но в ноябре 1944 года была принята так называемая «чрезвычайная истребительная программа», согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do-335.

Это был последний гвоздь в крышку гроба Та.154.


До закрытия производства было выпущено 10 серийных Та-154: два в Эрфурте и восемь на польских заводах. Таким образом, всего была построена 31 машина: прототипов и предсерийных — 21, серийных — 10. Достоверных данных о производстве Та-154 не сохранилось, и в действительности предсерийных машин могло быть несколько больше, так что суммарное число построенных самолетов, вероятно, приближается к 40.

Так что Та.154 все же пошел в бой, хотя и в очень малом числе. Заводы в Познани были разрушены бомбардировками после того, как выпустили буквально несколько самолетов. Предприятие в Мессенгеленде сгорело 9 апреля 1944 г, а завод в Крайзинге уничтожили 29 мая.

Документов, подтверждающих боевое применение Та.154 существует крайне мало. Экипаж разведывательного «Москито», выполнил 22 февраля 1945 г. аэрофосъемку авиабазы Штаде около Гамбурга, где базировалась NJG3. На фотоснимках были различимы два Та.154 вместе с Ju.88 и Не.219. Еще две машины английские летчики заметили 9 марта — один на базе калибровки компасов, а другой на стрельбище. Несколько Та.154 были переданы в Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 входившую в состав NJGr10 с целью изучения, однако документов, подтверждающих их участие в боях, нет. Некоторое число машин попало в разношерстную компанию самолетов, приписанных к E/JG2, сформированную в конце 1944 г. в Южной Германии.


Первый боевой вылет на Та.154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, его добычей стал английский «Ланкастер», но затем сопровождавшие бомбардировщики «Москито» навязали ему ночной поединок, в ходе которого он предпочел покинуть поле боя. Четких данных о сбитом «Ланкастере» нет.

Вообще немецкий «Антимоскито» не смог стать конкурентом «Москито». Та.154 просто не мог ни догнать бомбардировщик «Москито», ни смыться от «Москито»-истребителя. По существу, пилоты Та.154 могли использовать только один метод борьбы с британскими самолетами. Взлетев по сигналу, «Фокке-Вульфы» догоняли строй британских самолетов, подходили снизу посередине и начинали атаку. В лучшем случае – одну.

Дальше в бой вступали «Москито», охранявшие бомбардировщики, и «Фокке-Вульфам» становилось уже не до бомберов. Да, прекрасная маневренность спасала, но не настолько, чтобы нейтрализовать «Москито» и продолжить избиение бомбардировщиков.

Что представлял собой этот самолет?


Свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла нормальной аэродинамической схемы с однокилевым вертикальным оперением. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле.

Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, неразъемное, являлось единым агрегатом. Крепление к фюзеляжу — с помощью четырех болтов. В носке крыла между мотогондолой и фюзеляжем размещались патронные ящики.

Фюзеляж тоже деревянный. Обшивка носовой части фюзеляжа и люки — металлические панели, остальная обшивка фюзеляжа — пластифицированная фанера. Кабина экипажа находилась в носовой части. Экипаж из двух человек размещался тандемом, оператор РЛС сидел лицом вперед. Защита экипажа обеспечивалась 50-мм лобовым, 30-мм боковыми бронестеклами, 12-мм бронеплитой на первом шпангоуте и 8-мм бронеплитами на бортах. Кресло оператора РЛС имело бронезаголовник. Масса бронирования кабины — около 150 кг.

Шасси. Трехопорное с носовым колесом имеет гидравлическую систему уборки-выпуска. Телескопическая передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, колесо при этом поворачивалось на 90 градусов и ложилось плашмя под кресло пилота. Основные стойки рычажной схемы с выносным амортизатором убирались назад в мотогондолы. Малая высота шасси позволяла обслуживать самолет без стремянок.

Силовая установка. На Та154 устанавливались поршневые 12-цилиндровые двигатели с непосредственным впрыском топлива жидкостным охлаждением: Jumo211 F, N и R, а также Jumo213A (имел такой же объем цилиндров, как и Jumo-211 — 35 литров, но степень сжатия, наддув и обороты были увеличены). Двигатели оснащались двухскоростными нагнетателями.

Вооружение. Две пушки 20-мм MG.151/20 устанавливались на фюзеляже сверху с боекомплектом 200 снарядов на ствол и две 30-мм пушки МК.108 устанавливали под MG.151/20. Боекомплект МК.108 составлял 110 снарядов на ствол. Патронные ящики для MG151/20 размещались в крыле, а для МК108 — в фюзеляже. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Revi16B.

Та.154 нес на себе весьма приличный комплект радиооборудования:

— УКВ-радиостанция FuG.16ZY с блоком радиокомпаса ZVG16;
— система опознавания «свой-чужой» FuG.25a с дальностью приема до 100 км для взаимодействия с РЛС ПВО типа «Wurzburg»;
— радиовысотомер FuG.101a;
— аппаратура слепой посадки FuB12F;
— радионавигационная система PeilG6 с радиокомпасом APZ А-6.

Типы применявшихся РЛС: FuG.212С-1, FuG.22OSN-2 или FuG.218 Neptun. На отдельные машины возможно устанавливались приёмники FuG.350 Naxos Z, улавливавшие сигналы, излучаемые британским радиолокационным бомбардировочным прицелом H2S.

ЛТХ Та.154а-1



Размах крыла, м: 16,30.
Длина, м: 12,55.
Высота, м: 3,60.
Площадь крыла, м2: 31,40.

Масса, кг:
— нормальная взлетная: 8 450;
— максимальная взлетная: 9 560.

Двигатель: 2 х Junkers Jumo 213Е х 1750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 530;
— на высоте: 646.
Крейсерская скорость, км/ч: 520.

Практическая дальность, км:
— с номинальным топливом: 1 350;
— с 2x300 л дополнительными баками: 1 850.
Скороподъемность, м/мин: 750.
Практический потолок, м: 10 900.
Экипаж, чел: 2.
Вооружение:
— две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол;
— две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол.

Что можно сказать в качестве итога? Несмотря на то, что Та.154 был весьма неплох в управлении, прост и сбалансирован, показал очень высокую боевую маневренность, он не оправдал ожиданий в отношении скорости. Что, собственно, и приговорило его, как истребитель.

Но здесь вина не столько Курта Танка и «Фокке-Вульфа», сколько сама ситуация в Третьем рейхе, в которой создавался «анти-Москито». Плюс уже порядком подзабытые технологии по работе с деревом, которые сказались на производстве самолета.

Интриги, которые плелись вокруг самолетов даже в самом конце войны в недрах министерства авиации, тоже сыграли если не ключевую, то вполне себе значительную роль в судьбе самолета.

Если бы обстоятельства сложились иначе и судьба была бы более благосклонна к этому довольно хорошему самолету, возможно, он смог бы внести свою лепту в оборону ночного неба Германии. Особенно на заключительном этапе войны.

Но увы, полный раздрай в авиационной промышленности Германии и откровенно идиотские интриги Мильха просто не дали Та.154 шанса проявить себя в боях.

Впрочем, так можно сказать о многих немецких боевых самолетах, создание и развертывание производства которых началось во второй половине Второй мировой войны.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

50 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Владимир_2У 25 января 2020 06:35 Новый
    • 3
    • 1
    +2
    Как то по американски выглядит аппарат, особенно на первом фото, если бы не "Кеттенкрад" и фрагмент "балкена", то и ломай голову, Лайтнинг это разожратый, или ещё что-то подобное.
    Но увы, полный раздрай в авиационной промышленности Германии и откровенно идиотские интриги Мильха просто не дали Та.154 шанса проявить себя в боях
    . Не увы, а и очень даже наоборот.
    1. Лексус 25 января 2020 07:02 Новый
      • 6
      • 2
      +4
      Роман опять "ниже пояса вдарил". "Филин" хорош, но Та.154 даже визуально проворнее. "Комаров" бы погонял... Но это другая история. Нефиг было немцам фашистами становиться и на СССР лезть. В этом ЧЕЛОВЕК во мне быстренько технаря заткнул.
    2. iouris 25 января 2020 11:50 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Чуть что, сразу - Мильх! Это еврофобия.
  2. Pavel57 25 января 2020 09:39 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Интересная история, особенно с чехардой принятия решений в RLM.
  3. Ryaruav 25 января 2020 11:15 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    если бы немцы начали массовое производство тяни-толкая дорнье всем бы стал не очень хорошо
    1. NF68 25 января 2020 16:38 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: Ryaruav
      если бы немцы начали массовое производство тяни-толкая дорнье всем бы стал не очень хорошо


      У немцев производилось слишком мало подходящих для Do-335 двигателей. DB-603 произвели всего 8758 штук/без учета произведенных в 1945 году-эти данные не сохранились/. Jumo-213 произвели всего 9163 штуки, а Jumo-222 всего 289 в виде нескольких не больших серий+опытные образцы.
  4. Oberleutnant 25 января 2020 13:32 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Интересные факты. Спасибо.
  5. Engineer 25 января 2020 13:41 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Какое-то неправильное целеполагание в люфтваффе. Из обломков москито немцы знали про бальсу и должны были понимать что свои деревяшки априори будут хуже. Плюс важнейшую роль москитов как "патфайндеров" немцы тоже определили быстро. Следовательно, нужно противопостовить москитам нечто высокотехнологичное. Экономить на этом нельзя. Например He-219. А ТА-154 доводить делать массово на замену Ме-110 . Мессершмидт мог бы сосредоточиться чисто на дневных истребителях. Это могло удовлетворить всех. Конечно это ретроспективный вывод, но все же. С другой стороны к осени 1944 Германия уже проиграла воздушную войну. Было поздно пить боржоми.
  6. Kuroneko 25 января 2020 14:37 Новый
    • 1
    • 3
    -2
    По ходу работ выяснилось, что не все так гладко, как хотелось бы. Не всегда дерево было готово выдержать такие напряжения, которые были по плечу металлу. И здесь немцы совершили маленькое технологическое чудо: Та.154 стал первым самолетом, в силовом наборе которого были использованы элементы из пластиков Lignofol L90 или Dynal Z5. Эти материалы имели близкий к дереву модуль упругости и вполне, как оказалось, смогли заменить дерево в связке с металлом.

    До дельта-древесины сумрачный арийский гений почему-то так и не додумался, хотя примеры в виде раздолбаных или захваченных ЛаГГ-ов имелись.
    1. Sandy 25 января 2020 17:08 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      До дельта-древесины сумрачный арийский гений почему-то так и не додумался, хотя примеры в виде раздолбаных или захваченных ЛаГГ-ов имелись.
      - Кто Вам сказал, что не додумались? Перед войной СССР закупал фенольные смолы в том числе и у немцев.
      1. Авиатор_ 25 января 2020 17:36 Новый
        • 5
        • 0
        +5
        Смола-это смола. А дельта-древесина - конструкционный материал. Почему-то немцы решили обойтись без него. Наверное, до уровня бальсы дельта-древесина всё же не дотягивала.
        1. Sandy 25 января 2020 19:48 Новый
          • 6
          • 0
          +6
          Замещение алюминиевых сплавов деревом связано не только с алюминием самим по себе. Вопрос еще и в прессовом оборудовании , необходимом при производстве. Для изготовления дельта-древесины прессовое оборудование тоже нужно. Причем мощностью поболее, чем для штамповки алюминиевых нервюр, к примеру. Да и время, необходимое для выдержки под прессом детали из дельта-древесины измеряется часами. Так что дело не в том, что немцы не умели делать дельта-древесину, а в том, что они должны были делать самолеты дешево и , главное!, быстро. Поэтому и осталась дельта- древесина не у дел. А по удельной прочности дельта- древесина гораздо прочнее дерева.
        2. Цитата: Авиатор_
          Наверное, до уровня бальсы дельта-древесина всё же не дотягивала.

          Конечно не дотягивала, это знакомо моделистам.
          Бальса и легче и прочнее, чем пропитка обычной древесины смолами.
      2. Kuroneko 25 января 2020 17:40 Новый
        • 0
        • 1
        -1
        Техпроцесс они повторить не смогли.
        1. Sandy 25 января 2020 19:50 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Техпроцесс они повторить не смогли
          - скорее, посчитали невыгодным с точки зрения производственных и временных затрат.
        2. Sandy 26 января 2020 18:37 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Техпроцесс они повторить не смогли.

          Смола-это смола. А дельта-древесина - конструкционный материал. Почему-то немцы решили обойтись без него.

          Цитирую Эйрвар ( откуда эта статья переписана почти один-в-один) :
          "Фюзеляж. Неразъемный по длине деревянный фюзеляж овального поперечного сечения изготавливался как единое целое от первого шпангоута до оси вращения руля направления. Обшивка носовой части фюзеляжа и люки - металлические панели, остальная обшивка фюзеляжа - пластифицированная фанера"
          Теперь смотрим что есть "пластифицированная фанера" (http://www.allfanera.ru/articles/view/30.htm):
          "Одним из наиболее эффективных методов повышения технических свойств древесины является пластификация, основанная на её химической и пьезотермической (давление и нагрев) обработке.
          ...
          Лигнофоль представляет собой слоистый древесный пластик, изготовленный из лущеного шпона который обрабатывается формальдегидной смолой. Обработанный шпон складывается в пакеты определённой толщины, которые затем подвергают прессованию.
          ...
          В зависимости от способа предварительной обработки шпона, качества смолы и способа укладки в пакеты получают различные типы лигнофоля, имеющие названия: дельта древесина, баланит, акслид, ДСП- 10 (дельта-древесина авиационная) и др."

          Я бы поостерегся утверждать, что в конструкции Та-154 обошлись без "дельта-древесины", как ее называли в СССР.
        3. Цитата: Kuroneko
          Техпроцесс они повторить не смогли.


          Там особо сложного ничего нет.
          Авиационная дельта-древесина (ДСП-10) по ГОСТ 226-41 получалась путём горячего прессования березового шпона толщиной 0,5 (продольные слои) и 0,55 мм (поперечные слои), пропитанного водноспиртовым раствором феноло- или креозоло-формальдегидной смолы марок СБС-1, СКС-1 и СКС-2. Для листовой дельта-древесины толщина шпона 0,35…0,55 мм, в зависимости от толщины изготовляемого листа. После пропитки смолой и сушки шпон собирался в пакеты, причём через каждые 10 листов шпона с продольным направлением волокон один лист укладывали в поперечном направлении. Толщина пакета — в среднем 50 слоёв. Собранные пакеты закладывались между плитами гидравлического пресса и подвергались прессованию при температуре 140…150 °С и давлении до 150 кг/см² в течение порядка 3 часов (для плиты толщиной 18…20 мм). При таких температуре и давлении древесина уплотнялась практически вдвое, а смола — подвергалась полному отверждению, что придавало получаемому материалу совершенно иные свойства по сравнению с обычной древесиной. Готовый продукт содержал порядка 80 % древесных волокон


          Дельта-древесина имела временное сопротивление растяжению 27 кг/мм²,
          у сосны этот параметр составлял 11 кг/мм²,
          у термически обработанного и состаренного дюралюмина Д-1А — 37 кг/мм²
          дюралюмина Д-16 — 43 кг/мм²


          дельта древесина - тяжеловат материал: удельная прочность 13, для сравнения стеклопластики - от 37 к м
  7. Gissar4537 25 января 2020 16:34 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Статья - понравилась.
    1. rubin6286 25 января 2020 18:57 Новый
      • 2
      • 3
      -1
      Вот, как и обещал:
      ИСТРЕБИТЕЛИ ПОСЛЕВОЕННОГО ПЕРИОДА

      При проектировании первых реактивных истребителей ряд советских авиаконструкторов выбрали т.н. реданную схему размещения двигателя. Для нее характерным является размещение двигателя в нижней части фюзеляжа, При этом выходное сопло двигателя находится под некоторым углом к продольной оси. Компоновка самолета предельно упрощается и повторяет классическую схему одномоторного поршневого самолета минувшей войны. Положение центра тяжести и центра масс машины почти совпадают, что делает ее статически устойчивой и положительно сказывается на ее управляемости. Таким образом, «детские болезни», возникающие при испытаниях реактивной машины могут быть «вылечены» подобно тому, как это было на машинах поршневых и особых сюрпризов наблюдаться не должно. Самолет может быть в кратчайший срок введен в строй и принят к серийному производству, в то время, как при создании МиГ-15 и Ла-15 возникали неожиданные проблемы.. При всех выявленных недостатках реактивные Яки становились от модели к модели лучше и нравились летчикам, тем более бывшим фронтовикам, считавшим эталоном истребителя Як-3.
      Очень скоро выяснилось, что при всей простоте, реданная схема имеет малый потенциал модернизации и может считаться переходной при создании новых более скоростных и высотных машин. Як-23,принятый на вооружение в 1947-48 г.г. был наиболее совершенным из реактивных Яков, но конструкция его уже отставала от требований времени.

      В качестве военных трофеев в СССР были доставлены немецкие конструкторы, ученые, инженеры и техники. Различные немецкие разработки в области реактивной авиации были детально проработаны и использованы советскими конструкторами.

      Уделяли ли немецкие конструкторы внимание реданной схеме? Из изданной в России книги В. Шика и И. Мейера «Секретные проекты истребителей Люфтваффе», Смоленск, Русич,2001 год, известно,что к созданию таких конструкций были близки конструкторы фирм Блом и Фосс с самолетом BV P198 и Фокке-Вульф с самолетом «Флитцер». После войны все наработки по «Флитцеру» попали англичанам и французам, которые запустили «Флитцер» в серийное производство под названием «Вампир» и «Веном». Я не прилагаю фотографий, но их можно найти в Интернете или на любом сайте модельных магазинов. Мессершмитт в декабре 1944 года создал истребитель Р1101 с реданной компоновкой двигателя, стреловидным крылом и хотя его создание «шло на всех парах», поступить на вооружение самолет не успел и уже после войны его облетывали уже американцы. По силуэту он напоминает МиГ-15.
      1. Sandy 25 января 2020 19:58 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        После войны все наработки по «Флитцеру» попали англичанам и французам, которые запустили «Флитцер» в серийное производство под названием «Вампир» и «Веном». Я не прилагаю фотографий, но их можно найти в Интернете или на любом сайте модельных магазинов.

        - "Вампир" Де Хэвиленд DH.100 совершил первый полет в 1943 году, так что "Флитцером" не является. Как и дальнейшее развитие "Вампира", "Веном". Так что либо Шик с Мейером ошиблись, либо Вы что-то напутали. hi
        1. rubin6286 26 января 2020 01:50 Новый
          • 2
          • 1
          +1
          Саша! Я на этом сайте отвечал на заданный мне ранее конкретный вопрос. Ни немцы. ни я ничего не напутал.После войны страны-победительницы "сдирали" у бывшего противника все,что было сделано лучше или могло пригодиться.Немецкий "Флитцер" с 1942 года летал и довольно успешно с поршневым двигателем,опережая английский прототип. После войны,англичане, заполучив самолет и комплект документации на него,перекомпоновали ряд элементов конструкции,установили ТРД и получили ,фактически уже другой"Вампир", а французы изначально имели дело с немецкой конструкцией и их "Веном" еще в большей степени "Флитцер".Мне кажется,заполучи "Флитцер" в СССР, наши первые реактивные машины возможно были бы другими.... Не будем углубляться в эту дискуссию,тем более,что статья посвящена самолету Та-154.
      2. Saxahorse 25 января 2020 20:21 Новый
        • 2
        • 2
        0
        А связь какая с текущей статьей? Вы графоман что ли? Есть хорошая инфа так пишите статью, зачем в комментариях мусорить?
        1. rubin6286 26 января 2020 01:58 Новый
          • 4
          • 3
          +1
          Saxahorse! На этом сайте статьи пишут модераторы, все осталные - кооментируют. Меня попросили рассказать и я ответил. Могли бы из приличия промолчать и не читать написанное,.если не интересно.
          1. Sandy 26 января 2020 15:05 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Меня попросили рассказать
            - кто и где?
            и я ответил
            - бредом про то, что "Вампир" это "Флитцер"
            Немецкий "Флитцер" с 1942 года летал и довольно успешно с поршневым двигателем,опережая английский прототип.
            - фантазия.
            (с) : "Под спецификацией Nr. 272, содержавшей материалы по одномоторному истребителю R-Gerät (Raketengerät) с ракетной силовой установкой в раннем проекте, датированном 1 февраля 1944 года и позже названным «Flitzer»,"
            Источник : https://zen.yandex.ru/media/id/59b1405448c85e8437fb7a1c/proekt-istrebitelia-fockewulf-flitzer-germaniia-5df200caaad43600b2cc9b68
            После войны,англичане, заполучив самолет и комплект документации на него,перекомпоновали ряд элементов конструкции,установили ТРД и получили ,фактически уже другой"Вампир",
            - ТРД англичане установили в Вампир еще в 43-м :
            (с) "20 сентября 1943 г. шеф - пилот √ испытать фирмы Джефри де Хэвилленд √ младший (сын основателя и владельца компании) поднял первый прототип (номер LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд (Hatfield). Самолет был оснащен двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным √ 1130) кг"
            Источник: http://www.airwar.ru/enc/fighter/dh100.html
            а французы изначально имели дело с немецкой конструкцией и их "Веном" еще в большей степени "Флитцер
            Веном всегда был британским. laughing
            Не будем углубляться в эту дискуссию,тем более,что статья посвящена самолету Та-154.
            - Да никакой дискуссии. Просто факты, показывающие уровень того, что Вы пишите. hi
            1. rubin6286 27 января 2020 01:01 Новый
              • 0
              • 1
              -1
              Саша,сынок! Я старше Вас по возрасту и в силу профильного образования располагаю в некоторых вопросах большей и иной информацией.Это не дает мне право называть мнение других авторов комментариев откровенно бредом. Кто меня попросил,тот меня и поблагодарил. Ничто не мешает Вам уважать чужое мнение..оставаясь все же при своем..Мой Вам совет,больше . вникайте в смысл прочитанного,особенно в иностранных источниках, а не просто переписывайте оттуда цитаты. Проще говоря, "включайте мозги". Иногда "вольный перевод" может исказить смысл прочитанного. Я ни с кем не спорю, никому ничего не доказываю и не навязываю.Если то,что Вы написали - не дискуссия, то по манере изложения это просто откровенное хамство.
              1. Sandy 27 января 2020 09:46 Новый
                • 2
                • 0
                +2
                Саша,сынок! Я старше Вас по возрасту

                - Хотя мы с Вами и не обменивались паспортными данными, я почему-то верю в ваш очень преклонный возраст, и выражаю сочувствие. Однако не стоит навязываться мне в отцы. Извините, не нужна мне такая обуза.
                в силу профильного образования располагаю в некоторых вопросах большей и иной информацией.

                - осталось уточнить, в чем профиль, и продемонстрировать по этому профилю "иную" информацию для оценки компетентности. Пока ни первого ни второго нет.
                Мой Вам совет,больше . вникайте в смысл прочитанного,особенно в иностранных источниках, а не просто переписывайте оттуда цитаты. Проще говоря, "включайте мозги". Иногда "вольный перевод" может исказить смысл прочитанного.

                - Приятно, что Вы столь самокритичны.Заглянул на досуге в В. Шик и И. Мейер «Секретные проекты истребителей Люфтваффе», Смоленск, Русич,2001 год :


                И совершенно не обнаружил подтверждения следующему ( да и в других источниках тоже не нашел!):
                Немецкий "Флитцер" с 1942 года летал и довольно успешно с поршневым двигателем,опережая английский прототип.
                ...
                После войны,англичане, заполучив самолет и комплект документации на него,перекомпоновали ряд элементов конструкции,установили ТРД и получили ,фактически уже другой"Вампир"
                ...
                а французы изначально имели дело с немецкой конструкцией и их "Веном" еще в большей степени "Флитцер

                Ну, в Вашем возрасте простительно, проблемы с памятью и восприятием информации встречаются у многих.
                1. rubin6286 27 января 2020 21:19 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Александр! Я прочитал, то что Вы мне написали, тем более, что книга Шика и Майера у меня есть. Немцы начали работы по проекту «Флитцер» с июля 1941 года и затем вернулись к нему в декабре 1943 года. Что же было с этим самолетом на протяжении почти двух лет. Конструкция его отрабатывалась первоначально с поршневыми двигателями, в т.ч. и ДБ 803, ( вот почему я ранее написал, что он успешно летал с 1942 года) но ее преимущества могли проявиться с использованием ТРД. Самолет должен был превзойти Ме-262, в скорости, дальности, высотности и быть дешевле в производстве. Более подробно об этом написано в немецкой монографии «Проект истребителя Focke-Wulf «Flitzer»,опубликованной на сайте warfiles.ru. Она достаточно подробна. Обратите внимание на разделы описания самолета - вот это все попало в руки англичан в 1945 году. У них тоже были проблемы и не только с двигателем. В серии «Авиаколлекция» есть книга «Истребитель Де Хэвилленд «Вампир», опубликованная на сайте arsenal-info.ru Первый «Вампир» поступил на вооружение КВВС Великобритании в апреле 1946 года, спустя почти год от окончания минувшей войны. Для того, чтобы понять был ли использован немецкий опыт, и что именно скопировано, нужно сравнивать элементы конструкции обеих машин. В книге приведен большой перечень источников по этой теме. Не со всеми, но с некоторыми из них мне удалось познакомиться в подлиннике, будучи в Германии. Знание языка и профильное образование помогают в этом.
                  Что касается самолета «Вампир» во Франции, то он производился там по английской лицензии и назывался не «Веном», а «Мистраль»( можно считать, что я ошибся), но доступ к немецким материалам французы имели. «Мистраль» прослужил на вооружении французских ВВС примерно до 1955 года.

                  В остальном, я снова напомню, не смотря на «преклонный возраст» и «проблемы с памятью», что простуда и кашель на сильном морозе,поверьте — еще не беда, гораздо страшнее понос при склерозе... бежишь и не помнишь куда.
                  Вы больше вникайте в смысл прочитанного, особенно в иностранных источниках, а не просто переписывайте оттуда цитаты. Проще говоря, "включайте мозги". Иногда "вольный перевод" может исказить смысл прочитанного.

                  И еще: не допускайте хамства. Это не любят ни в армии, ни на «гражданке».
                  1. Sandy 27 января 2020 22:14 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Конструкция его отрабатывалась первоначально с поршневыми двигателями, в т.ч. и ДБ 803, ( вот почему я ранее написал, что он успешно летал с 1942 года)
                    - фантазии, т.к. двигатель БМВ-803 ( а не ДБ!!!) не вышел из стадии стендовых испытаний даже к 1945-му. так что ни "Флитцер", ни его прототип с планируемым БМВ-803 в воздух не поднимались. ни в 42-м, ни в 44-м, ни в 45-м. Или вы можете привести отчет о летных испытаниях?
                    Первый «Вампир» поступил на вооружение КВВС Великобритании в апреле 1946 года, спустя почти год от окончания минувшей войны.
                    - да, но его разработка началась по спецификации Е6/41, датированной ноябрем 1941 г., первый полет с ТРД он совершил в 1943. Когда "Флитцер" даже в предварительных расчетах не существовал.
                    Для того, чтобы понять был ли использован немецкий опыт, и что именно скопировано, нужно сравнивать элементы конструкции обеих машин.
                    - надо сравнивать. Так сравните, прежде чем утверждать, что Вампир,- это Флитцер. А еще сравните, когда похожие элементы появились на первых чертежах. И у кого первого.
                    Что касается самолета «Вампир» во Франции, то он производился там по английской лицензии и назывался не «Веном», а «Мистраль»( можно считать, что я ошибся - нужно считать, что вы не правы в том, что Вампир,Веном, Мистраль это Флитцер), но доступ к немецким материалам французы имели. «Мистраль» прослужил на вооружении французских ВВС примерно до 1955 года.
                    - доступ, может и имели, но где доказательства, что сделанный по английской лицензии Мистраль,- это "Флитцер"?
                    Вы больше вникайте в смысл прочитанного, особенно в иностранных источниках, а не просто переписывайте оттуда цитаты. Проще говоря, "включайте мозги". Иногда "вольный перевод" может исказить смысл прочитанного.
                    - Взаимно и зеркально.
                    Вы пишите это:
                    И еще: не допускайте хамства. Это не любят ни в армии, ни на «гражданке».

                    после этого?:
                    Саша,сынок!
                    ...
                    Вася! Кто тебе об этом сказал
                    ...
                    Вася! Если это для тебя "Ясен пень", то для других это откровенная глупость,

                    Вы прежде, чем читать мораль, фильтровали бы свой язык, уважаемый.
      3. Альф 25 января 2020 22:10 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Ну, ясен пень, если бы не немцы, то до сих пор весь мир летал бы на Спитфайрах, Мустангах и ЯК-3.
        1. rubin6286 26 января 2020 02:00 Новый
          • 1
          • 2
          -1
          Вася! Кто тебе об этом сказал и почему тебе "Ясен пень"?
          1. Альф 26 января 2020 21:42 Новый
            • 3
            • 0
            +3
            Цитата: rubin6286
            Вася! Кто тебе об этом сказал и почему тебе "Ясен пень"?

            Виктор, тыкать будете супруге. Просто до сих пор во всем мире все технические достижения считают от немцев. Типа, если бы немцы не изобрели, то никто бы не смог.
            1. rubin6286 27 января 2020 00:24 Новый
              • 1
              • 2
              -1
              Вася! Если это для тебя "Ясен пень", то для других это откровенная глупость, недостойная приличного человека.Никогда не пиши ничего подобного, держи это в себе и для себя.
      4. Gissar4537 26 января 2020 11:13 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Спасибо Виктор! Меня зовут Владимир. Приятно познакомится! Я так же перелопатил материалы ,что есть у меня и в инете. Самолетов с реданной схемой кроме ОКБ Яковлева и ОКБ Лавочкина больше не нашел. В плане-летающих образцов.Проекты и экспериментальные-не в счет.
        1. Sandy 27 января 2020 05:55 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Плохо искали. МиГ-9, F-4 Фантом, Ягуар. Это так, на вскидку.
          1. Gissar4537 27 января 2020 18:49 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Прошу прощения...да эти машины упустил из вида....жаль Вот только по поводу Ягуара и Фантома есть какие то сомнения.Вроде бы все правильно-есть редан...но что то все же непозволяет моему разумению причислить их к этой ранней схеме.Но это просто ИМХО. Еще раз извините за рассеянность.
            1. Sandy 29 января 2020 09:57 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Редан,- это уступ на днище. Реданная схема в авиации,- это расположение сопла под фюзеляжем уступом впереди хвостового оперения. Применяется для сокращения длины воздухозаборника и потерь в нем. Определением схемы расположение кабины пилота, вооружения и оборудования самолета относительно двигателя не оговаривается
        2. Sandy 27 января 2020 06:36 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Самолетов с реданной схемой кроме ОКБ Яковлева и ОКБ Лавочкина больше не нашел.
          - позвольте спросить, какой самолет ОКБ Лавочкина имел реданную схему?
          1. Sandy 27 января 2020 12:09 Новый
            • 0
            • 0
            0
            В смысле "Проекты и "экспериментальные-не в счет".
          2. Gissar4537 27 января 2020 18:47 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Ла-150,Ла-152,Ла-160,Ла-174. Кстати на ВО есть статья -Реактивные первенцы Лавочкина-там есть все.
            1. Sandy 27 января 2020 22:20 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Ла-150,Ла-152,Ла-160,Ла-174.
              - поскольку ни один из этих самолетов не прошел госиспытаний (кстати, они никогда ни в каких документах "Ла" не назывались, а обозначались "Самолет 150 (152,160,174)") , поэтому их следует отнестия скорее к экспериментальным (которые с Ваших слов, - не в счет).
              1. Gissar4537 29 января 2020 19:22 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Бесполезно спорить.Да и не зачем. Только почему в литературе пишут не только самолет 150 и т.д. но и Ла?
              2. Gissar4537 29 января 2020 19:44 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Еще в моем комментарии было-летающие или летавшие.С экспериментальными-поторопился .Сорри!
          3. Альф 27 января 2020 20:38 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Sandy
            Самолетов с реданной схемой кроме ОКБ Яковлева и ОКБ Лавочкина больше не нашел.
            - позвольте спросить, какой самолет ОКБ Лавочкина имел реданную схему?

            ЛА-150

            ЛА-160
            1. Sandy 27 января 2020 22:21 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Они не прошли госиспытаний. По сути- экспериментальные машины.
              1. Альф 27 января 2020 22:39 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Цитата: Sandy
                Они не прошли госиспытаний. По сути- экспериментальные машины.

                Не спорю. Но были же. Просто Семен Алексеевич быстрей Яковлева понял, что "редан"-тупиковый путь.
                1. Sandy 28 января 2020 04:53 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  И я не спорю, что были. Но коллега Гиссар сам поставил ограничение,- экспериментальные не в счет! А тупиковый путь прожил до Фантома , Альфа Джета , Як-38 и других.
  8. Керенский 25 января 2020 22:59 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Судя по фото обзор из него был просто никакой. Да ещё и ночью. Прожектор ему догадались присобачить?
  9. Корри Сандерс 26 января 2020 02:31 Новый
    • 2
    • 2
    0
    составляла 626 км/ч на высоте 6850 м. Это был неплохой, но не выдающийся показатель

    автор, это серьёзно??? belay это на середину 1943 г.
    А ничё что ни один серийный советский истребитель даже к концу войны не летал быстрее 600 км\ч? Ну да, предельно облегченный Як-3 мог выжать что-то 630-650 кратковременно, "на мерной миле", но после этого с большой вероятностью следовал срыв перкаля или перегрев двигателя.
    Хорошо за 600 летали Тайфуны и Темпесты в 1945 г., но при этом имели безумный двигатель с безумным винтом и дичайшую аварийность, которая не снилась П.Рычагову с его "гробами"

    а так статья хорошая, +
    1. Sandy 26 января 2020 15:12 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      автор, это серьёзно??? belay это на середину 1943 г.
      А ничё что ни один серийный советский истребитель даже к концу войны не летал быстрее 600 км\ч? Ну да, предельно облегченный Як-3 мог выжать что-то 630-650 кратковременно, "на мерной миле", но после этого с большой вероятностью следовал срыв перкаля или перегрев двигателя.

      (с) "Первый вылет И-220 No.01 с АМ-39 состоялся 25 мая 1943 г., а в июле, после отладки ВМГ, приступили к определению основных летных характеристик с новым мотором. На испытаниях И-220 с АМ-39 достиг на боевом режиме скорости 614 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 697 км/ч на 7800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин, а 8000 м за 8,2 мин"
      Источник: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i220.html
      Но это да, не серийный
      Серийный Ла-5ФН, - Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч,
      Серийный МиГ-3 еще в 41-м,- Максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч).
      Про перкаль на Як-3,- это сила!
      (с) : "Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла - ╚стандартный яковлевский╩ Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения наЯк-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками."
      Источник: http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3.html
    2. Альф 26 января 2020 21:47 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Серийный ЛА-7 650-660.
      Серийный ЯК-3 с М-105 646.
      Серийный ЯК-9У с М-107 672.
      Цитата: Корри Сандерс
      Ну да, предельно облегченный Як-3 мог выжать что-то 630-650 кратковременно, "на мерной миле", но после этого с большой вероятностью следовал срыв перкаля или перегрев двигателя.

      Это про ЯК-3 с М-107, причем никакого срыва перкаля по неимением оного не произошло, но двигун списали.