Боевые самолеты. Наглый, быстрый, бесполезный

63

Да, начнем, пожалуй, со знака тупика. Реально Ме.163 был тупиковой ветвью развития авиации, несмотря на свои довольно интересные характеристики. Его даже можно обозвать предтечей многих летательных аппаратов, и даже не обязательно атмосферных, которые использовали в конструкции именно ракетный принцип, заложенный еще Циолковским.

Но не станем спешить с выводами (они будут, как всегда, в конце), а задумаемся вот о чем. У «Кометы», а именно так назвали этот самолет (самолет ли?) в Германии, было много номинаций: «первый», «единственный», «уникальный».



Me.163 – единственный в истории Второй мировой войны самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Плюс за ним остался титул самого быстрого самолета.

Ну и самое пикантное – ни с одной машиной и ни с одним конструктором в Германии того времени не обошлись так, как в этом случае. Немногие знают, но Вилли Мессершмитт не имел никакого отношения к «Комете».

Самолет был создан Александром Липпишем из фирмы DFS.

Боевые самолеты. Наглый, быстрый, бесполезный

Вообще, первоначально его группа создавала и создала мотопланер DFS-194 с ЖРД Вальтера тягой 400 кг.


Планер совершил первый полет в 1940 году и продемонстрировал хорошие летные характеристики, показав скорость 545 км/ч.


Вспомнив об опытном планере Липпиша, Министерство авиации Германии поручило ему переделать DFS-194 под более мощный двигатель, и группа конструкторов была передана в фирму «Мессершмитт». И когда модернизированный планер начал проходить первые летные испытания на буксире у Bf.110 и проходить их успешно, то ему присвоили имя Ме.163.

В соавторы профессору Липпишу можно также записать доктора Боймкера, начальника испытательного отдела Министерства авиации Рейха и его заместителя доктора Лоренца. Два этих достойных господина всячески продвигали идею ракетного двигателя на самолете, и именно Лоренцу пришла в голову схема аппарата без хвостового оперения для уменьшения влияния реактивной струи на органы управления.

Вилли Мессершмит… Ну вот так вышло, что, когда самолет полетел, Вилли устроил коллеге Александру такую развеселую жизнь, что Липпиш предпочел уехать в Австрию. С другой стороны, сложно сказать, смогли бы на небольших предприятиях DFS наладить выпуск ракетных истребителей в тех объемах, к которых это видело министерство авиации.

Небольшой экскурс назад, всего на пару лет, в 1939 год, когда первый в мире ракетный самолет совершил свой первый полет. Это было творение Хейнкеля, «Хейнкель Не.176». Да, тогда реальный полет на двигателе Вальтера длился всего 50 секунд, а аппарат разогнался до 350 км/ч.


Не.176

Тогда были сделаны первые выводы о прожорливости ракетных самолетов и непродолжительном времени полета. И интерес к ракетным самолетам в рейхе значительно упал. Пока в министерстве авиации не появились два поклонника ракетных двигателей, Боймкель и Лоренц.

И начались работы по превращению планера DFS-194 в самолет. Конструкция планера позволила установить в хвостовой части обычный поршневой мотор с толкающим винтом, чтобы окончательно облетать планер и затем сменить его на ЖРД Вальтера.


В начале 1940 года планер доставили в очень интересное место: исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, где проходили испытания самолетов-снарядов «Фау-1». Там вместе со специалистами центра началась работа над отладкой двигателей.

ЖРД Вальтера RI-203, такой же, как на Не.176, только отрегулированный на меньшую тягу, около 300 кг. Это позволило достичь времени работы 150 с. Летом 1940 года были выполнены моторные полёты, которые показали, что самолёт имеет хорошие устойчивость и управляемость. Главным же достоинством стала значительная скороподъёмность — качество, весьма важное для будущего перехватчика. Горизонтальная скорость при этом достигала 550 км/ч.

Министерство авиации начало смотреть более благосклонно на новую технику.


Тем временем предсерийные самолеты Lippisch P01, V1, V2, V3 были переименованы в Ме.163. Это было вызвано требованиями секретности и противодействия иностранным разведкам. Дело в том, что имя Bf.163 уже было зарезервировано за легким многоцелевым самолетом, Липпиша все относили к DFS, в общем, все весьма реально запутали.

К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели RР-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива и окислителя, чего хватало на 2,25 минуты полёта с полной тягой.


Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время.

При старте с земли самолет показал весьма приличную скорость — 920 км/ч. Полет длился порядка 4 минут. Инженеры понимали, что скорость может быть и выше, потому 2 октября 1941 года был совершен следующий эксперимент: Bf.110 поднял на буксире полностью заправленный самолет на высоту 4 000 метров, пилот Диттмар запустил двигатель и начал разгон.

Самолёт разогнался до 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Летчик посадил самолет, но обшивка была весьма сильно деформирована.

Этот инцидент повлек за собой основательную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки — 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор.

Вообще, хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Это сейчас, спустя столько лет, мы знаем, что для высоких дозвуковых скоростей 800-900 км/ч лучше всего работают крылья со стреловидностью 25-30 градусов. А в 1939 году Липпиш этого, естественно, не знал, но интуитивно попал в самую точку, спроектировав оптимальное крыло для своего самолета.

Потому Ме.163 имел идеальную балансировку, не срывался в штопор, у него не смещался аэродинамический фокус. Вообще, он оказался на редкость стабильным самолетом, да к тому же еще не подверженным волновому кризису при достижении околозвуковых скоростей.

Можно говорить о невероятной удаче, можно говорить о невероятном таланте конструктора, думаю, истина где-то посередине болтается, как обычно.


Вообще, в министерстве сидел народ довольно объективный, и для обозначения серийного самолёта хотели использовать литеры Li.163S, но Липпиш к тому времени уже паковал чемоданы, собираясь в Австрию, а чего расстраивать дядю Вилли, который должен был бы выпускать «свой» чужой самолет на своих заводах? Да и вообще, в подковерной борьбе Мессершмитт был тот еще танк. Не Танк, который из «Фокке-Вульфа», а просто танк. С гусеницами и пушкой.

Вот так и остался самолет Липпиша «Мессершмиттом».


Справедливости ради стоит отметить, что прототип Ме.163А и серийный Ме.163В были схожи внешне, но весьма сильно отличались конструктивно.

Для серийного варианта Вальтер приготовил новый двигатель, R Р-211 VI (HWK 109-509A). Двигатель имел регулируемую тягу в диапазоне от 0,98 кН (100 кгс) до 1,47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с.

Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге — взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге — выполнение атаки и крейсерский полёт.

Но выдержать заявленный расход Вальтеру не удалось, и расход топлива оказался значительно больше. Это породило множество дальнейших сложностей как в доработке, так и в эксплуатации самолета.

То есть топлива понадобилось намного больше, чем планировалось изначально. Для этого пришлось пойти на весьма кардинальные шаги. Ведь нужно было не только обеспечить двигатель топливом, но и сохранить нормальную центровку по мере выработки горючего.

Основной бак с окислителем на 1040 литров разместили за кабиной пилота, в районе центра тяжести. Еще два бака окислителя по 60 литров находились фактически в кабине пилота, по бортам. Сомнительное соседство, не находите ли? Азотная кислота, концентрированная до 85% перекись водорода, тетраоксид азота…

Баки были протектированными, но это не спасало при сильных сотрясениях. После случая жесткой посадки одного из первых самолетов, когда бак треснул от удара и невыработанный окислитель фактически заживо растворил пилота, из кабины баки убрали.

Весь запас горючего (С-stoff) разместили в крыльях, распределив топливо по размаху, а не по длине самолёта, что также способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов.

Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона — 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего — стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Интересным решением был носовой конус, который отливали из броневой стали. Конус имел толщину 15 миллиметров и защищал не только пилота, но и блоки оборудования, которые разместили под его защитой.

Кабина пилота была просто огромной для такого небольшого аппарата.


Фонарь тоже представлял собой новинку, Ме.163 стал первым самолетом с беспереплетным фонарем. Позже, это скопировали все страны, особенно когда появились прочные материалы, позволявшие делать фонари без оптических искажений. Как модификацию, в фонаре делали небольшую форточку для проветривания, потому что неизбежно проникавшие в кабину пары перекиси водорода или азотной кислоты не лучшим образом влияли на органы обоняния и зрения пилотов.

Защита пилотов состояла из 90-мм бронестекла и трех бронеплит, прикрывавших голову (13 мм), спину (13 мм) и плечи (8 мм). Задняя стенка кабины была противопожарной, к ней же на амортизаторах крепилось кресло пилота.

Кабина была негерметичной со всеми вытекающими отсюда последствиями. С одной стороны, обеспечивалась какая-никакая вентиляция, с другой стороны, быстрый набор высоты на истребителе новой формации требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её полностью сделали из стали. Деревянным был только киль с рулем направления.

Взлётно-посадочные устройства состояли из взлетной колесной тележки, сбрасываемой после взлета, стальной посадочной лыжи и хвостового колеса, которое убиралось после взлета.


Очень спорная система, очень спорная. При раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и «догнать» самолет, что однажды произошло и стало причиной катастрофы самолета. В случае, если тележка не сбрасывалась, пилоту предписывалось покинуть машину, так как посадка на тележку была невозможна по причине отсутствия у нее запаса прочности, а лыжу невозможно было выпустить, так как это не давали сделать замки тележки.

Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов.


Амортизация лыжи была недостаточной, что при посадках приводило к травмам у пилотов. Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле пилота. Кроме того, сама по себе процедура подъема самолета, уборки лыжи и водружения на тележку была весьма громоздкой, но служила одному: максимальному облегчению самолета.

Облегчить получилось, но стартовые и послеполетные процедуры были более чем утомительным занятием.

Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны — на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом, но это явно было излишеством, так как Ме.163 летал только днем и на довольно небольшие расстояния, так что заблудиться было нереально.

Пара слов о вооружении. По первому времени вооружение было совершенно недостаточным, и ситуация не исправила замена пушек.

Изначально, в 1943 году, вооружение состояло из двух пушек MG-151/20 калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, боекомплект размешался сверху бака с окислителем, то есть в районе центра тяжести самолета и не влиял на центровку машины по мере расхода.

Однако 20-мм снаряды, не говоря уже о 15-мм, не имели такого поражающего свойства, как хотелось бы. Потому, начиная с модификации Ме.163В-1, начали устанавливать МК-108, имевшим больший калибр (30 мм) со всеми вытекающими.

Но у МК-108 был другой недостаток: короткий ствол, слабая баллистика, невысокая скорострельность и слабая надежность. В комплексе замена не давала никаких преимуществ, потому что, сближаясь на таких скоростях, пилот Ме.163 успевал выпустить всего несколько снарядов, что далеко не всегда обеспечивало должное поражение цели.

Была сделана интересная попытка усиления вооружения с помощью системы SG500 «Ягерфауст». Это 50-мм граната, разработанная на основе «Панцерфауста» в трубчатой направляющей. Пакет из пяти таких пусковых устройств устанавливались ВЕРТИКАЛЬНО в корне крыла, над пушками. Очень интересной была система пуска, предполагалось, что пуск гранат с самолета, пролетающего под строем бомбардировщиков на расстоянии до 100 метров будет осуществляться с помощью фотоэлемента автоматически, как только тень от цели накроет истребитель.

Система была испытана сперва на «Фокке-Вульфах» FW.190, а после относительно успешных результатов SG500 установили на 12 самолетах. Но о успешном применении и о победах, одержанных с помощью «Ягерфауста», не известно ничего.

Вообще, эксплуатация Ме.163 вылилась не то что «в пфенниг», дело пахло чемоданами реальных дойчмарок, знаете ли. Слишком много разного оборудования пришлось сконструировать, для того чтобы обеспечить полеты машины, выпущенной не самой большой серией. Менее 500 (472, включая прототипы) – это не очень весомо.

Но для полутысячи самолетов были сконструированы тягачи, краны, специальные заправщики для горючего и окислителя. Плюс требовалось довольно большое количество квалифицированных кадров, причем не столько авиационного, сколько химического характера.


Компоненты топлива были токсичны, агрессивны и при соединении друг с другом или некоторыми материалами (оксиды железа, например) очень охотно взрывались. Конечно, был один плюс, все компоненты топлива охотно взаимодействовали с водой. И разлагались ею. Поэтому веселее всего на аэродромах базирования Ме.163 было пожарным расчетам, которым постоянно приходилось рекой лить воду, промывая все приспособления, емкости и заправочную арматуру. Промывались также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков.

И тем не менее, самолеты загорались, взрывались, технический персонал получал ожоги и даже были случаи смертельных исходов.

В общем, на стадии освоения Me.163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Однако проведенный огромный объем работ и разработок, позволил впоследствии вполне нормально эксплуатировать более спокойные в химическом плане самолеты с турбореактивными двигателями Me.262, Не.162, Ar.234.

Сами полеты на «Комете» были весьма своеобразным делом. Слишком короткий промежуток полетного времени отводился на то, чтобы взлететь, набрать высоту, обнаружить и атаковать противника, уйти от возможного преследования и посадить машину на свой аэродром.


И здесь возникла дилемма: с одной стороны, Ме.163 был совершенно новым видом оружия, которое необходимо было осваивать. И это требовало не просто времени пилотов, но времени весьма подготовленных и опытных пилотов. Которые могли принести больше пользы в кабинах обычных истребителей.

Набирать пилотов на обучение полетам на «Комете» предпочитали из планеристов. Первое подразделение (ЕКdo-16) было укомплектовано именно такими летчиками, а командиром назначили Вольфганга Шпаате, неоднократного рекордсмена мира именно по полетам на планерах.

Обучение в учебно-боевой эскадрилье начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере «Хабихт». Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для «шестиметрового» планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me.163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me.163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам.

Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me.163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Сами учебные перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехваткой топлива, которое должен был компенсировать боевой опыт курсантов.

К сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К.16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лойна, под Лейпцигом. Там находились заводы по производству синтетического горючего, которые являлись объектом пристального внимания бомбардировочной авиации союзников. Именно там и произошло первое боевое применение Ме.163В.

Применение показало, что зря в процессе подготовки не уделялось должное внимание тактике и практике стрельб, потому что выяснилось – скорость может быть не только преимуществом, но и недостатком.


Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Ну и не самые скорострельные пушки МК-108. Всего летчики эскадрилий на Me.163B сбили 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Плюс 11 самолетов было потеряно в результате различных летных и наземных происшествий, не связанных с противником.

Разные эксперты по-разному объясняют столь низкую эффективность, но как мне кажется, учиться стрелять, привыкая к новому самолету во время боевого вылета – не лучший способ обучения. Даже при наличии боевого опыта одно дело — попытка попасть из МК-108 на скорости сближения в 800 км/ч (500 своих и 300 у цели), и совсем другое — когда скорость сближения за 1000 км/ч.

Можно было бы искусственно уменьшись скорость при атаке с помощью, например, воздушных тормозов, но все снова упиралось бы в запас топлива на обратную дорогу.

Первый боевой вылет командир первого реактивного штаффеля майор Шпаате выполнил 14 мая 1944 года. Это был вообще первый боевой вылет «Кометы». Шпаате вылетел на перехват пары истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. Но кому-то не повезло: на Me.163 в момент выхода в атаку заглох двигатель.

Непонятно, почему пилоты «Тандерболтов» не расстреляли «Комету» Шпаате, тем более что самолет был красного цвета и прекрасно был виден в небе. Наверное, просто не приняли всерьез нечто небольшое и яркого цвета.


Шпаате сумел запустить двигатель и благополучно вернуться на базу. И в первые дни службы безрезультатных вылетов было очень много.

Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г. «Колбаса» из более чем тысячи бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Их путь проходил недалеко от Брандиса, где базировался первый штаффель, в распоряжении которого было пять готовых к бою перехватчиков. Все пять самолетов были брошены в бой.

Первый Ме.163 был подбит стрелками одной из «крепостей», пилот спасся на парашюте.

Второй перехватчик был безрезультатно обстрелян бортстрелками, но и сам не нанес повреждений бомбардировщикам.

Третья «Комета» лейтенанта Рулла успешно атаковала и сбила B-17G. Это была первая победа Ме.163. Правда, Руллу не очень это доставило лавров, потому что у него на отходе закончилось топливо, самолет потерял скорость, его догнали «Мустанги» из сопровождения и сбили.

Четвертый и пятый Ме.163 в кого-то постреляли, но не попали. Но хоть сами вернулись на базу.

В общем, счет первого боя оказался 2:1 в пользу союзников.

В дальнейшем же активность «Комет» диктовалась исключительно наличием топлива, с которым чем ближе к окончанию войны, тем было хуже. Союзники методично уничтожали всю инфраструктуру Германии, и несколько десятков реактивных перехватчиков просто не могли оказать хоть какое-то противодействие сотням бомбардировщиков.


Соответственно, количество личного состава уменьшалось, персонал отправляли на фронт, а на момент капитуляции в эскадрильях числилось около 80 исправных Ме.163 и 60 пилотов.

Эффективность «Комет» реально оказалась ничтожной. Немецкие источники говорят о 16 сбитых самолетах союзников всех моделей, союзники признают только 9.

Пилоты США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me.163, бортстрелки бомбардировщиков претендуют на 22 сбитых самолета. Но все равно, это не идет ни в какое сравнение с тем количеством Ме.163, которое было потеряно на испытаниях, учебных полетах и летных происшествиях. Количество небоевых потерь перевалило за сотню.

В целом использование Ме.163 нельзя признать удовлетворительным даже с учетом новизны. Слишком уж огромным оказался процент потерь, тем более – потерь небоевых.


Было ли у самолета хоть какое-то будущее?

Ну, у «Мессершмитта» считали, что да. И работали над третьей версией перехватчика, Ме.163С. Это был самолет с заново спроектированным фюзеляжем, с учетом всех наработок предыдущих моделей.

У Ме.163 был удлинен фюзеляж, это позволило убрать баки из кабины навсегда, увеличить запас топлива и перенести пушки из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней — взлёт на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Построили три прототипа.

Параллельно с версией Me.163C проектировался самолёт Me.163D, у которого недостатки предыдущих моделей были почти полностью устранены. Самолёт имел «взрослое» трёхколёсное убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me.163D VI был готов в начале лета 1944 г.


Сгубило самолет нежелание Мессершмитта продолжать над ним работы. Все-таки фирма была весьма основательно загружена заказами, и на «Комету» просто не оставалось времени и ресурсов. Потому Вилли Мессершмитт просто «сбагрил» «Комету» Юнкерсу.

Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

У Юнкерса проектные работы возглавил профессор Хертель, а самолёт обозначили Ju.248.

Переделки оказались минимальны: фонарь стало возможным сбрасывать с помощью пиропатронов, вместо носового бронеконуса установили несколько бронеплит. Увеличили боезапас пушек МК-108 до 150 снарядов на ствол. Двигателем стал HWK 109-509C. Хотели установить двигатель BMW 708, который выдавал несколько большую тягу, чем изделие Вальтера, но использовал в качестве окислителя азотную кислоту. Но дело не дошло даже до испытаний, а единственный прототип затрофеила Красная армия.

Если оценивать проект не критически, то, конечно, «Комета» оставила след в истории авиации. Но след этот вел в тупик. Да, самолет показал ряд выдающихся показателей по скорости полёта и скороподъёмности, и «Комета» вплотную подлетела к звуковому барьеру, но…

Но как боевой самолет азотно-водородно-кислотная зажигалка была совершенно никакая. Да, работы по ЖРД, начатые в попытках заставить самолеты летать быстрее, удались и впоследствии развились, но уже в области ракетной техники. В том числе и космической.

Но как самолеты, ракетные перехватчики не выдержали никакой конкуренции с более безопасными турбореактивными самолетами.

Почему я говорю во множественном числе? Ну потому, что у Ме.163 были последователи. Конкурентами это назвать нельзя.

Во-первых, советский БИ-1. Точно такой же по сути самолет, вот только в отличие от немцев наши не смогли на должном уровне реализовать идею турбонасосного агрегата для подачи топлива. Да, наши тоже поняли, что ни коловратные, ни поршневые насосы не годятся для снабжения топливом столь прожорливых двигателей. Но создать нормальный центробежный насос у нас пока не смогли.


Да, БИ-1 полностью по концепции применения совпадал с Ме.163. Взлёт, быстрый набор высоты, единственная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.

В целом же это был не столь передовой самолет, как Ме.163, но о БИ-1 стоит поговорить в отдельном материале.

Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя у нас решили использовать азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным — керосин. Кроме того, эта пара, в отличие от немецких компонентов, была не самовоспламеняющейся. Явно было безопаснее.

Да, после катастрофы в испытательном полете все работы по БИ-1 были свернуты, но думаю, в том числе и потому, что у нас не было нужды в таком перехватчике. Если бы в ВВС РККА реально существовала бы необходимость в ракетном истребителе, почему-то совершенно не вызывает сомнений то, что такой самолет у нас бы был.

Вторым аналогом Me.163B была японская лицензионная копия J8M1 «Шюсуй» — «Карающий меч». Японцы получили комплект технической документации и один экземпляр Ме.163В, который немцы доставили в Японию на своих подводных лодках.


Перед японцами сразу нарисовались три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Просто удивительно, как при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок японские инженеры смогли их решить примерно за год.

«Карающий меч», вполне естественно, отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим (и это при дефиците сырья), хотя каркасы элевонов, тримщитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате вес пустого самолёта (1445 кг) оказался меньше, чем у прототипа — 1505 кг.

Даже двигатель смогли собрать, отладить и запустить. И самолет вышел в первый полет, но вот так вышло, что на небольшой высоте двигатель заглох. Самолет разбился, летчик погиб. На этом программа «Карающего меча» была свернута, потому что времени карать не оставалось.

Конкурентом Me.163 можно считать перехватчик Ва.349А «Наттер», о котором мы уже писали. Он имел меньшие размеры, меньше потреблял топлива, но имел такой же радиус действия из-за вертикального взлёта и отсутствия потребности возвращаться на свой аэродром. Одноразовое оружие, так сказать, чтобы не сильно обидеть.

Так что «Комета» стала своеобразным испытательным полигоном для ракетной техники и ее инфраструктуры, чем после войны воспользовались все, кто смог дотянуться до нее. И, надо сказать, разработки Вальтера и Липпиша оказались весьма полезными для многих конструкторов, правда, несколько в иных областях.

Но это уже совсем другая история.


ЛТХ: Me.163B-1a.

Размах крыла, м: 9,30.
Длина, м: 5,80.
Высота, м: 2,75.
Площадь крыла, м2: 18,75.
Масса, кг:
— пустого самолета: 1 900;
— нормальная взлетная: 4 300.

Двигатель: 1 х Walter HWK 509A-2 с тягой 1700 кгс.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 825;
— на высоте: 955.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4 800.
Практический потолок, м: 12000.
Экипаж, чел.: 1.

Вооружение:
— две 20-мм пушки MG.151/20 со 100 снарядами на ствол
или
— две 30-мм пушки МК.108 с 60 снарядами на ствол.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

63 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +2
    2 февраля 2020
    Отличная статья. Спасибо Роман!
    1. +11
      2 февраля 2020
      Отличная статья.


      Скопировал бы до конца - была бы отличная. По крайней мере азотной кислоты бы не появилось.
      " Немецкий ракетный двигатель HWK-109-509 (конструкции Вальтера), действующий на жидком топливе, выполнен в виде отдельного агрегата, который может быть установлен на самолете в качестве основного источника тяги. Известны две модификации двигателя HWK-109-509: А-0 и А-1. На основании фирменной инструкции по эксплуатации можно заключить, что в конструктивном отношении оба варианта в основном подобны. Вариант А-1 двигателя дает большую максимальную тягу.
      Применяемое в двигателе топливо состоит из окислителя и горючего. В качестве окислителя используется водный раствор перекиси водорода (компонент “Т”- штофф), содержащий стабилизаторы. Горючее представляет собой раствор гидрат-гидразина в метиловом спирте (компонент “С”-штофф).
      Разложение перекиси водорода производится в специальном парогазогенераторе путем соприкосновения ее с катализатором
      (кубики из пористой керамической массы, пропитанной перманганатом бария и хлористыми солями кобальта и никеля). При этом перекись водорода разлагается на пары воды и газообразный кислород с выделением большого количества тепла по формуле:
      2H2O2 =› 2H2O + O2 + 46900 кал.
      Температура гозопаровой смеси на выходе из парогазогенератора достигает примерно 180 °C. Скорость вращения турбины при максимальном режиме — составляет примерно 17000 об/мин. Величина давления компонентов топлива в нагнетающей магистрали двигателя зависит от чмсла оборотов турбины, т. е. от расхода поступающего в парогазогенератор компонента “Т”. Регулировка давления подачи топлива осуществляется
      автоматически с помощью регулятора давления.
      Основные части двигателя: камера сгорания с двенадцатью форсунками; турбонасосный агрегат, состоящий из двух центробежных одноступенчатых насосов и активной двухступенчатой турбины; парогазогенератор; регулятор давления топлива; блок топливных кранов; редуктор со стартером; фильтр компонента “С”; сливной кран. Агрегаты двигателя кроме камеры сгорания и сливного клапана, скомпонованы на металлическом каркасе, соединенном с
      опорной плитой. К последней прикреплена колонка, в которой проложены топливные трубопроводы. Крепление двигателя к конструкции самолета осуществляется при помощи двух вилок и трубчатого подкоса."

      https://royallib.com/read/shunkov_v/reaktivnie_samoleti_lyuftvaffe.html#266240
  2. Да уж... Чтобы лететь на таком "пепелаце", надо не бояться ни бога, ни чёрта.
    Это аппарат для немецких камикадзе, как и "Наттер".
    1. +8
      2 февраля 2020
      Это как Мюнхгаузен на ядре
  3. +6
    2 февраля 2020
    Хотелось упомянуть в связи с Ме163 Хану Райч, при участии в испытаниях она получила серьезные травмы. И автор не упомянул как оригинально была решена проблема электропитания самолёта.
    1. +5
      2 февраля 2020
      Чтобы упомянуть, надо о ней знать.
  4. +1
    2 февраля 2020
    ракетный принцип, заложенный еще Циолковским.
    -это как? "Рактный принцип"- это что?
    Что за бессмыслица?
    1. +4
      2 февраля 2020
      принцип расхода массы, преобразуемой в ускорение..неужто так лень найти
      1. +1
        2 февраля 2020
        принцип расхода массы, преобразуемой в ускорение

        Ускорение в данной формуле отсутствует m1*v1=m2*v2
        1. +5
          2 февраля 2020

          что такое дэ вэ по дэ тэ, не подскажете?
          1. -1
            2 февраля 2020
            Вы правы!
            Перепутал формулу Циалковского, с формулой кол-во движения, хотя это уже не важно.
            1. 0
              2 февраля 2020
              да, ладно, все мы люди! drinks
      2. +3
        2 февраля 2020
        Этот принцип сохранения импульса. И это не трудно найти. На нем основан принцип реактивной тяги. И он был известен задолго до Циолковского.
      3. +1
        2 февраля 2020
        Рома hi Я бы по другому сказал. В ракетном двигателе окислитель на борту, а не воздух используется. Воздухозаборника то нет. request
        1. 0
          2 февраля 2020
          Серень, hi весь смысл в расходе массы, скорость все время увеличивается, а масса уменьшается
          1. 0
            2 февраля 2020
            Согласен, но у ракетного и масса окислителя уменьшается, а у реактивного только топливо. Во все тонкости вдаваться не могу - не моя стезя. Но это как я понимаю и объясняю "на пальцах" - по простому. МиГ-31 не зря же такие большие воздухозаборники имеет, воздуху ему ого-го сколько требуется. Да ты и сам знаешь все эти тонкости, даже лучше моего. yes good
          2. +1
            2 февраля 2020
            весь смысл в расходе массы, скорость все время увеличивается, а масса уменьшается
            - Вот только принцип называется "принцип реактивного движения", и известен он был (повторюсь, извините!) , задолго до Циолковского. Ракеты китайцы делали еще до того, как в Европе узнали порох.
            1. +2
              2 февраля 2020
              Так что фраза Романа,-
              ракетный принцип, заложенный еще Циолковским.
              - ошибочна во всех отношениях. Принцип реактивный, двигатель реактивный, Ракета, - летательный аппарат, использующий реактивную тягу без использования веществ окружающей среды. Не Циолковский заложил реактивный принцип, Циолковский обосновал применение ракет в космическом пространстве. hi
              1. -1
                2 февраля 2020
                первое дело - выйти в это самое пространство, вот в чем смысл формулы Циолковского
                1. 0
                  2 февраля 2020
                  Только какое отношение имеет Циолковский к "закладке ракетного принципа"? )))
                  1. 0
                    3 февраля 2020
                    чуть выше я привел формулы, он был первым, кто их вывел
            2. +3
              2 февраля 2020
              как они сами считают...
  5. +6
    2 февраля 2020
    Есть интересные мемуары пилота Ме-163.
    Мано Зиглер - Летчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163»
    militera.lib.ru›memo/german/ziegler_m01/index.html
    Камикадзе отдыхают.
  6. +6
    2 февраля 2020
    Интересная статья. автору спасибо. По самолетику много очень интересного. Маленький. толстенький, но мог планировать. Увидев впервые этот аппарат, наверняка было много удивленных. Крохотный пропеллер с переду, с заду выхлопная труба обычного ДВС. Карлсон который живет на крыше, со своим моторчиком, может быть быть и сплюнул бы презрительно , но я был бы крайне заинтересован этим самолетом. Фезюляж чем то F-35 напоминает.
  7. +3
    2 февраля 2020
    Ракетные ускорители пробовали ставить и на наши поршневые истребители...с тем же результатом. Страшно было летать. И опасно...
    Отличная, подробная статья.
  8. +5
    2 февраля 2020
    Роман, почему это вдруг этот самолет был бесполезным? Если бы немцы не занимались ракетной тематикой мы бы долгие годы сами решали те проблемы, которые решили немцы, достаточно вспомнить ракеты Фау .И этот самолет тоже был новинкой, и нес много чего интересного. Он был таким же неуклюже -неудачным как хваленыйф 35 , но не бесполезным в плане его изучения как трофея, на предмет выявления тех или иных технических новинок, которых у нас не было.
  9. +4
    2 февраля 2020
    Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку.
    - "многократно" подразумевает "в разы". По отношению к вытеснительной системе подачи компонентов и силовой установке это не так. Роман неверно переписал источник?
    1. +1
      2 февраля 2020
      . По отношению к вытеснительной системе подачи компонентов и силовой установке это не так.

      Остаётся добавить, что двигатель спускаемого аппарата на Луну работал по "примитивной" русской вытеснительной схеме. Или американцы не знали ,что она "многократно тяжелее" ?
  10. -1
    2 февраля 2020
    С таким предвылетным и послевылетным юрегламентом - оно надо?
  11. +6
    2 февраля 2020
    ...Для серийного варианта Вальтер приготовил новый двигатель, R Р-211 VI (HWK 109-509A

    Эффективность «Комет» реально оказалась ничтожной. Немецкие источники говорят о 16 сбитых самолетах союзников... hi
    1. +4
      2 февраля 2020
      Саня hi Твои коменты в разделе "Фото и видео" можно отдельной рубрикой выкладывать. good drinks
      1. +2
        2 февраля 2020
        hi ...Тогда, могут на следующий день за прогулы уволить, и рубрику ликвидировать. winked
        1. +1
          3 февраля 2020
          За прогулы? Свободного художника? Не имеют права. am
        2. +1
          3 февраля 2020
          Саша, привет! hi Ты, как всегда, радуешь нас новыми роликами. good drinks
          1. +1
            3 февраля 2020
            hi Привет Кузьмич! На Здоровье! fellow
  12. +5
    2 февраля 2020
    мы знаем, что для высоких дозвуковых скоростей 800-900 км/ч лучше всего работают крылья со стреловидностью 25-30 градусов.

    МиГ-15 со стреловидностью 37, МиГ-17 с 49 смотрят на автора с удивлением ).
    1. +2
      2 февраля 2020
      а Старфайтер и вовсе о.уевает)) Сравнили аэродинамику 30х и конца 40х и скорости ,7М и ,9М
    2. Комментарий был удален.
  13. -2
    2 февраля 2020
    Большая детальная статья спасибо. Когда-то читал воспоминания одного из немецких летчиков который летал на кометах. Ещё тогда просто офигел от того, какое количество пилотов разбилась на этих самолетах.
  14. Комментарий был удален.
  15. 0
    2 февраля 2020
    Познавательная статья. Трофейные Ме-163 полетали у союзников.
  16. BAI
    +3
    2 февраля 2020
    Ме 163 после войны испытывались в США, Великобритании и СССР. Причем в СССР был даже 2-х местный Ме 163.

    1. BAI
      +2
      2 февраля 2020
      Ну и итог.

      Последние мгновения ракетного «Мессершмитта», попавшего в прицел американского P-47 «Тандерболт», январь 1945 г.
    2. +1
      2 февраля 2020
      Взяв за основу Ме-263 (развитие Ме-163 ) и переработав конструкцию, (отказавшись от стреловидности крыла и введя горизонтальное оперение ну и т.д.) КБ Микояна был разработан и проходил испытания в 47-48гг И-270 ( хотя на крыле уже стоял МиГ-15)
  17. +2
    2 февраля 2020
    Для своего времени самолет потрясающий, намного опередивший свое время.
    1. +2
      2 февраля 2020
      В плане аэродинамики самолёт интересный, но ракетный двигатель тупиковая ветвь.
      1. +3
        2 февраля 2020
        Может, тупикоаая ветвь, - это не ракетный двигатель, а перехватчик с ним? Так и это не так. Современные перехватчики с ракетным двигателем называются ЗУР.
        1. +1
          2 февраля 2020
          Вы правы, самолет с ракетным двигателем.
    2. +1
      2 февраля 2020
      500 Me-109 или 500 Me-163 ? "Опережение времени" - не цель. Всякому овощу (самолёту) своё время. Опытная партия Me-163, 20-30 штук для отработки технологий, обучения лётчиков и техников, чтобы понять что получилось и как "это" применять... сделать выводы, а уж потом решать запускать Me-163 в серию или нет.
      1. +1
        2 февраля 2020
        "500 Me-109 или 500 Me-163"////
        ---
        Ни 500, ни 2500 Ме-109 немцам бы не помогли. Одна Англия начиная с 1940 года производила боевых самолетов больше, чем Германия. Не говоря уже про конвейеры СССР и США.
        Только опережающее качественное преимущество могло удержать на плаву нацистов, которые взялись воевать с тремя крупнейшими военными державами мира одновременно.
        Отсюда попытки создания прорывных "вундерваффе" во всех родах войск.
        1. 0
          2 февраля 2020
          500 "Вассерфаль" и 2500 Ruhrstahl X-4 подойдёт ? "Ход конём fellow " - не можешь "догнать" - "срезай" дорогу yes
        2. +1
          2 февраля 2020
          Цитата: voyaka uh
          Только опережающее качественное преимущество могло удержать на плаву нацистов

          Вот только качество без количества никак не могло быть в трех-пяти местах одновременно.
  18. -1
    2 февраля 2020
    Тщательный поиск данных. Молодец.
  19. +9
    2 февраля 2020
    Автор в попытке рерайта перепутал все, что только можно и в итоге создал совершенно оригинальную историю Ме 163, правда далекую от реальности.
    Начнем с начала.
    Его даже можно обозвать предтечей многих летательных аппаратов, и даже не обязательно атмосферных, которые использовали в конструкции именно ракетный принцип, заложенный еще Циолковским.
    Если автор понимает под "ракетным принципом" движение тел переменной массы, то задолго до Циолковского уравнение движения таких тел сформулировал британский математик Уильям Мур в 1810 году.
    Далее.
    Вообще, первоначально его группа создавала и создала мотопланер DFS-194 с ЖРД Вальтера тягой 400 кг.

    Вспомнив об опытном планере Липпиша, Министерство авиации Германии поручило ему переделать DFS-194 под более мощный двигатель, и группа конструкторов была передана в фирму «Мессершмитт». И когда модернизированный планер начал проходить первые летные испытания на буксире у Bf.110 и проходить их успешно, то ему присвоили имя Ме.163.

    Для начала и понимания определимся с тем, что такое DFS. Это Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug - Немецкий институт исследования планерного полета. То есть это исключительно исследовательская организация, которая в принципе кроме опытных образцов планеров построить ничего не могла.
    Именно в DFS был разработан Липпишем экспериментальный летательный аппарат DFS 194.

    Летательный аппарат представлял собой планер DFS40, оснащенный поршневым двигателем Аргус в 100 л.с. и толкающим винтом.
    В такой конфигурации летательный аппарат был построен к марту 1938 года и именно он привлек внимание Reichsluftfahrtministerium в качестве основы для создания самолета с ракетным двигателем.
    То есть утверждение автора И начались работы по превращению планера DFS-194 в самолет. Конструкция планера позволила установить в хвостовой части обычный поршневой мотор с толкающим винтом, чтобы окончательно облетать планер и затем сменить его на ЖРД Вальтера. является совершенно неверным. Все обстояло с точностью до наоборот.
    Учитывая, что DFS обладает крайне ограниченными производственными возможностями, Липпиш и его команда в январе 1939 года была переведена на на завод Мессершмитта в Аугсбурге, где начали работу над "проектом Х", в результате которого появился DFS 194, оснащенный вместо поршневого ракетным двигателем Walter R I-203. Испытания прошли успешно и послужили основой для развития проекта в виде Ме 163.
    Тем временем предсерийные самолеты Lippisch P01, V1, V2, V3 были переименованы в Ме.163

    Bf 163 с V1 по V3 - это нумерация прототипов разработанного ранее самолета короткого взлета и посадки Messerschmitt Bf 163, который проиграл конкурс Fieseler Fi 156.
    Поэтому первый Me 163A получил обозначение V4. Вот тут уже появляется и более мощный двигатель - HWK RII-203.
    1. 0
      2 февраля 2020
      Увы реальность понятие субъективное, но ремарка для полноты картины очень интересна.
      1. +4
        2 февраля 2020
        Реальность - понятие как субъективное, так и объективное.
        Самолет - то есть материя в совокупности различных её видов, есть реальность объективная.
        А вот хоровод мыслей автора вокруг него, есть реальность субъективная.
    2. +6
      2 февраля 2020
      Вообще, в министерстве сидел народ довольно объективный, и для обозначения серийного самолёта хотели использовать литеры Li.163S, но Липпиш к тому времени уже паковал чемоданы, собираясь в Австрию, а чего расстраивать дядю Вилли, который должен был бы выпускать «свой» чужой самолет на своих заводах? Да и вообще, в подковерной борьбе Мессершмитт был тот еще танк. Не Танк, который из «Фокке-Вульфа», а просто танк. С гусеницами и пушкой.
      Автор усиленно продвигает в массы исторические анекдоты, циркулирующие в интернете.
      Липпиш был переведен в Венский институт авиационных исследований ( Luftfahrtforschungsanstalt Wien , LFW ), чтобы сосредоточиться на проблемах высокоскоростного полета в 1943 году. И разногласия между ним и Мессершмиттом действительно существовали, так как Мессершмитт считал проект пустым расходованием ресурсов. Но авторские "хахоньки" тут совершенно не к месту.
  20. +1
    3 февраля 2020
    Красивая машинка. жаль, что немцам так мозги загадили. Их бы целеустремленность да на пользу делу...
    1. 0
      3 февраля 2020
      Какому делу?
  21. 0
    3 февраля 2020
    С азотной кислотой и тетраоксидом азота перебор.
  22. Кому интересны подробности о Me-163, тренировочных полетах и боевых вылетах
    могу рекомендовать
    Мемуары
    Зиглер Мано Ziegler Mano
    Летчик-истребитель.
    Боевые операции «Me-163»
    есть на милитера http://militera.lib.ru/memo/german/ziegler_m01/index.html

    Прелюбопытнейшая книга.
  23. Взлётно-посадочные устройства состояли из взлетной колесной тележки, сбрасываемой после взлета, стальной посадочной лыжи и хвостового колеса, которое убиралось после взлета.
    Очень спорная система, очень спорная.


    С учетом того, что посадку приходилось выполнять зачастую с неработающим двигателем - лыжное шасси позволяло совершать относительно безопасные посадки на ровный грунт, что крайне важно, при столь непродолжительной работе двигателя и высокой вероятности совершить посадку вне аэродрома.

    Зиглер М. Летчик-истребитель. Боевые операции «Me-163»
    Первое и самое основное, что нам следовало запомнить, было то, что при посадке необходимо очень мягкое касание. Несоблюдение этого правила означало не только повредить самолет; это бы наверняка привело к смещению позвонков у пилота! Нам рассказывалось, что «грязная» посадка или посадка вне периметра аэродрома запросто может привести к необратимым последствиям для пилота или перелому крыла у самолета; также машина могла скапотировать, и в результате воспламенения ракетного топлива, оставшегося в баках, летчик не имел никаких шансов к спасению. В случае грубой посадки опасность взрыва была не просто реальной, а скорее всего вероятной. Естественно, я очень хорошо понимал суть этого так называемого волнительного разговора, нужного для того, чтобы немного сбить спесь и убавить самомнения у беззаботных молодых кандидатов, бесстрашно готовых к полетам.
  24. автор пишет:
    При раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и «догнать» самолет, что однажды произошло и стало причиной катастрофы самолета.


    Тут стоит уточнить, что тележка при сбросе повредила двигатель, что стало предпосылкой к катастрофе Ме-163, непосредственная причина - последующее столкновение с опорой в безмоторном полете.
    Зиглер М. Летчик-истребитель. Боевые операции «Me-163»

    судьба может быть жестокой и непредсказуемой даже по отношению к такой первоклассной машине, как «Ме-163А».
    С ревущим грохотом самолет Йозефа помчался по полевой траве, молниеносно набирая скорость. Отрываясь от земли, он сбросил шасси, которые рикошетом попали по фюзеляжу и повредили его. Звук двигателя стих, шасси, вероятно, нарушили подачу топлива. Как такое могло произойти? Находился ли самолет слишком низко и налетел на что-нибудь на земле? Йозеф, должно быть, понял, что случилось, потому что он задрал нос самолета вверх и по инерции набрал высоту около ста метров, а затем, выровнявшись, полетел вперед. Вроде бы ситуация была под контролем, и мы вздохнули спокойно, думая, что, имея за плечами богатый опыт, Йозеф сумеет выкарабкаться.

    Но он подлетел на опасно близкое расстояние к одной из вышек — маяков аэродрома. «Будь осторожен, Йозеф!» Конечно, он не мог нас слышать, да и в любом случае было уже слишком поздно, так как, очевидно, крылом самолета он закрыл себе видимость и зацепился за вышку. Всего лишь легкое касание, но этого было достаточно…
  25. -1
    3 февраля 2020
    Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге — взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге — выполнение атаки и крейсерский полёт.

    Но выдержать заявленный расход Вальтеру не удалось, и расход топлива оказался значительно больше.


    Очередная пародия на образец оружия. Как сказано у В.Суворова: "вся подготовка гитлеровской армии к войне стояла на трех китах: авось, небось и как-нибудь."
  26. 0
    4 февраля 2020
    Была весьма интерес ная книга Ханса Циглера- моё любимое чудовище, про комету наверное и пилотах летавших на ней врядли кто лучше напишет

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»