Военное обозрение

Боевые самолеты. «Уралбомбер» с другой точки зрения

46

Если открыть в интернете материалы по «Грифону», в 9,5 случаях из 10 мы сможем прочитать нечто, схожее с цитатой из стихотворения Некрасова про то, что «Этот стон у нас песней зовется…» Заунывное такое рыдание на тему того, что «зажигалка люфтваффе» был ни о чем, самолет дрянь, один сплошной просчет Геринга, Гитлера, Хейнкеля, Мильха, короче, всех.


И куда ему до Пе-8, вообще непонятно.

Однако вот какое предложение. Давайте просто посмотрим на самолет. На дальний бомбардировщик, который, замечу, был изготовлен в количестве более тысячи экземпляров. А там, возможно, мы сделаем какие-то выводы насчет неудачности и некомпетентности.

Начнем почти сказочно: жил-был генерал. Такое порой случается, и генералы бывают разные, и умные, и не очень. Наш генерал был умный. Звали его Вальтер Вефер, имел он звание генерал-лейтенанта и служил в должности начальника штаба Люфтваффе.

И планируя всяческие планы, Вефер задумался о необходимости Люфтваффе иметь дальний бомбардировщик, способный достигать целей в самых отдаленных точках. Например, основных военно-морских баз Великобритании или сталелитейных заводов советского Урала. Да, немцы были в курсе развития металлургии на Урале и уже тогда думали о том, что на эти центры надо будет воздействовать.

Работы в этом направлении велись с 1935 года, а вообще задумываться над дальним бомбардировщиком в Люфтваффе начали с 1934 года.

Первые опыты вышли не очень. Созданные в рамках проекта «Дорнье» Do.19 и «Юнкерс» Ju.90 не впечатлили руководство Люфтваффе и к 1937 году работы по ним были свернуты, а все изготовленные прототипы использовались в качестве транспортных самолетов.


"Дорнье" Do.19

Боевые самолеты. «Уралбомбер» с другой точки зрения
"Юнкерс" Ju.89

В 1936 году техотдел министерства авиации представил новые требования по дальнему среднему бомбардировщику. Дальность полета 5000 км, бомбовая нагрузка 500 кг, экипаж: пилот, штурман и стрелок-оператор дистанционно управляемых стрелковых установок.

Требования были направлены фирмам «Блом унд Фосс», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт». Кто и как начал работать по проекту (если вообще начал), доподлинно неизвестно, но в 1936 году Вефер погиб в авиакатастрофе, и программа «уралбомбера» была вроде бы прекращена.

«Вроде бы», хотя для основного большинства это стало крахом всей дальнебомбардировочной авиации Люфтваффе, но буквально через месяц фирма Хейнкеля получила заказ на самолет по проекту «1041».

Все просто. Одна программа была прекращена, другая начата. Очевидно, что только у Хейнкеля работы шли хотя бы в приблизительно том направлении, которое определило министерство.

5 ноября 1937 года «проект 1041» получил официальное обозначение Не.177, и началась история этого самолета. Полная двусмысленностей и непоняток.


Министерство авиации всерьез планировало, что Хейнкель доведет самолет до нормального состояния за пару-тройку лет и в конце 1940 – начале 1941 у Люфтваффе появится дальний бомбардировщик, с которым можно начинать ставить на колени Великобританию.

Однако само же министерство при полной поддержке Люфтваффе начало заниматься откровенной дурью: дальность полета бомбера должна была вырасти до 6500 км, бомбовая нагрузка до 1000 кг, максимальная скорость должна быть 535 км/ч.

Ну и главное: самолет должен был уметь бомбить с пикирования. Пусть пологого, но пикирования. В те времена многие пытались сделать нечто такое, но пикировать получалось далеко не у всех.

Далее потребовалось увеличить площадь крыла, боекомплект для пулеметов до 6000 патронов, поставить более мощное радиооборудование. Экипаж тоже увеличивался — до 4 человек.

Конструктор «проекта 1041» Зигфрид Гюнтер был поставлен перед нелегким выбором. Вообще, проблема была проста: в Германии не было в наличии двигателей, способных удовлетворить выставленные требования. И Гюнтер совершил-таки локальное чудо, разместив в конструкции спарку двигателей DB601, получившую обозначение DB606. В двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB 601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала.

Взлетный вес Не.177 с DB606 оценивался в 25 т, а скорость в 500 км/ч на высоте 6000 м — больше, чем у многих тогдашних истребителей.

Однако начались проблемы. Главной проблемой стал новый начальник штаба Люфтваффе генерал-майор Йешоннек, который склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных бомбардировщиков в Испании. Если бы не заявка Кригсмарине на дальний разведчик для взаимодействия с подводными лодками, скорее всего, Не.177 так и не родился бы.

С огромным трудом было получено разрешение на предварительную серию из шести самолетов и утвержден план постройки еще шести самолетов с четырьмя двигателями BMW 801, если не удастся наладить работу спаренных двигателей от «Даймлер-Бенца».

Установка четырех моторов исключала пикирование, так что «Хейнкель» сконцентрировался на отладке DB 606. Заодно было принято решение о внесении в конструкцию довольно внушительного количества технических новинок, чтобы максимально заинтересовать потенциальных клиентов из Люфтваффе и Кригсмарине.

Таким новшеством стало применение дистанционно управляемых стрелковых установок, которые имели значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, чем башни со стрелками. В конструкции Не.177 была сделана кабина стрелка-оператора, который из нее управлял тремя установками. Отмечалось, что углы наводки и скорость реагирования установок «приближаются к идеальным». Это было в августе 1939 года.


Однако Люфтваффе продолжило шоу с новыми требованиями к самолету. Во-первых, потребовали заменить дистанционно управляемые установки обычными ручными. Для надежности. Во-вторых, угол пикирования потребовали увеличить до 60 градусов. Пришлось усиливать конструкцию и дорабатывать шасси, так как все это повлекло увеличение массы самолета.

Пока Люфтваффе и министерство авиации играли с проектом Хейнкеля, грянул 1939 год. Вторая мировая война началась. А за ней последовала и Битва за Британию, которую немцы благополучно проиграли, не в последнюю очередь благодаря недостаточной дальности полета своих Do.17, Не.111 и Ju.88.

Возможно, предвидев нехватку дальности у своих бомбардировщиков, Люфтваффе потребовали от Хейнкеля ускорить работы, и 6 июля 1939 г. был размещен заказ на 20 Не.177А-0. Впоследствии заказ увеличили до 30 машин. Первый полет Не.177 состоялся 19 ноября 1939 года, закончился преждевременно и указал на кучу недостатков самолета.

С другой стороны, налицо были хороший уверенный взлет, посадка и управляемость.

Во время испытаний вес пустого Не.177 V1 составлял 13 730 кг, взлетный вес – 23 950 кг. Максимальная скорость составила 460 км/ч, на целых 80 км/ч меньше заданной. Ниже была и крейсерская скорость, 410 км/ч, а максимальная дальность полета была исчислена цифрой 4 970 км — на 25% меньше заданной.

И это при том, что не было установлено полностью оборонительное вооружение.

«Дали жару» в прямом смысле этого слова и двигатели. Бензиновые и масляные проводы текли и вызывали пожары, масло перегревалось, двигатели не очень хорошо относились к масляному голоданию.

Первый серийный Не.177А-0 полетел в ноябре 1941. Эти машины отличались от прототипов кабиной и доработанным хвостовым оперением.


Экипаж возрос до пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG.81 в носовой установке, 20-мм пушки MG-FF в носу в нижней гондоле, спарки пулеметов MG.81 в хвосте гондолы, двух 13-мм пулеметов MG.131 в верхней башне и в хвостовой установке.



Первые пять Не.177А-0 использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не.177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. К сожалению, это было достигнуто в результате нескольких катастроф. Плюс испытания выявили и еще одно неприятное явление: постоянные колебания конструкции на скорости свыше 500 км/ч. Результатом стало ограничение скорости полета именно этой цифрой.

Да, Не.177 все еще считался опасным и не очень надежным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты из специально созданной испытательной эскадрильи 177 хорошо приняли бомбардировщик. Все-таки Не-177 был приятен в управлении и довольно неплохо летал. А продолжительность полета, так интересовавшая Кригсмарине, постепенно достигла 12 часов.

Предполагалось, что, помимо обычных бомб, Не.177 мог нести и управляемые бомбы «Фриц-Х» и Hs.293, а также глубинные бомбы.

В начале января 1943 года Гитлер лично коснулся работ по Не.177, ознакомившись с кипой документов и отчетов. Его очень интересовал именно самолет, который мог бы решить проблему ударов по дальним тыловым предприятиям Советского Союза. Фюрер выдал подчиненным из министерства авиации и за срыв сроков, и за то, что отвлекались на откровенно глупые идеи типа создания пикирующего четырехмоторного бомбардировщика. Досталось и спарке DB606 – не такой надежной, как хотелось бы и сложной в эксплуатации.

Но даже своевременное вмешательство Гитлера не особенно помогло, и в середине октября 1942 г. со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не.177А-1. Но в то же время в Ораниенбурге полным ходом разворачивалось производство улучшенной версии Не 177А-3. Главным отличием была удлиненная на 20 см моторама двигателя и дополнительная 1,6-м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой 13-мм пулеметов MG.131 с 750 патронами на ствол.


Было решено оснастить Не.177А-3 более мощными двигателями. Но не вышло, новые двигатели так и не смогли отладить, так что новый самолет пошел в серию со старыми двигателями. Министерством авиации был задан темп производства 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г. выпуск составил только пять (!) машин в месяц.

В начале зимы 1942-1943 гг. Не.177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск в качестве транспортных самолетов. Здесь произошло следующее: в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Эти полевые модификации пробовали использовать для штурмовки наземных целей.

Получилось так себе. Горизонтальный бомбардировщик был совершенно не приспособлен к такой вещи, как штурмовка.


Тем не менее, еще был создан Не.177A-3/R5 или «Сталинградтип» с 75-мм пушкой ВК-7.5 в нижней гондоле. Эти машины планировали использовать в качестве морских разведчиков вместо стремительно стареющего Fw.200 «Кондор». Предполагалось, что мощное наступательное вооружение позволит поражать как корабли, так и транспортные самолеты над Атлантикой.

Как и штурмовка танков под Сталинградом, идея топить корабли тоже оказалась сложно реализуемой.

К 1943 г., когда союзники окончательно усложнили жизнь немецким подводникам, гроссадмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами, сделанными на базе Не.177.

В результате появилась 26-я бомбардировочная эскадра, на вооружении которой стояли Не.177A-3/R7. Торпеды в бомбоотсек не помещались, поэтому их просто подвешивали под фюзеляжем. Самолет вполне нормально нес две стандартные торпеды L5.

Но все закончилось в октябре 1944 года, когда пришел срочный приказ о прекращении всех работ в связи с принятием "срочной истребительной программы". На сборочной линии Не.177 сменил Do.335, по иронии судьбы тоже самолет с тандемным расположением двигателей.

Крупносерийное производство самолета Не.177 закончилось на версии А-5, и дальнейшие модификации не вышли за стадию прототипов.

Между тем следующая модель, Не.177А-6 разрабатывалась с учетом пожеланий фронтовых пилотов. И это уже была весьма интересная машина.

Бензобаки А-6 были бронированы, в хвосте самолета появилась четырехпулеметная дистанционно управляемая стрелковая турель фирмы "Рейнметалл", обладавшая солидной огневой мощью.


Кроме того, А-6 оснащался гермокабиной и дополнительным бензобаком вместо переднего бомбоотсека. С этим баком дальность полета рассчитывалась в 5800 км.

Был проект Не.177А-7. Это был высотный дальний разведчик, сохранявший возможность нести бомбовую нагрузку. Размах его крыла был увеличен до 36 м, силовая установка — два двигателя DB613 (две спарки DB603G, выдававшие взлетную мощность по 3600 л.с. каждая). Масса пустого самолета составляла 18 100 кг, взлетная — 34 641 кг. Максимальная скорость — 545 км/ч на высоте 6000 м.


Не.177А-7 планировали выпускать японцы, но начавшаяся война не представила возможности доставить опытный экземпляр в Японию.

В итоге все закончилось так, как для многих проектов других фирм: полным отказом. А самолет был весьма многообещающим. Его обширные отсеки позволяли вместить много полезной нагрузки. Если бы дошло дело до установки РЛС, уверен, проблем бы не было.

Был ли самолет неудачным?

Не уверен.

Неудачные самолеты не строят количеством более тысячи машин. В такой стране, как Германия, в условиях войны много интересных проектов сыграло в историю на уровне прототипов. А тут – 1000+. Не сходится.

Интереснейшая система спаренных двигателей, оригинальное шасси, дистанционно управляемые стрелковые установки…

Другой вопрос, что тяжелый бомбардировщик зачем-то хотели сделать непременно пикирующим. Тяжелый бомбардировщик использовали в качестве транспортного самолета в Сталинградском котле. Тяжелый бомбардировщик весом в 25 тонн начали переделывать в штурмовик с крупнокалиберными пушками.

Если посмотреть объективно, то понимаешь, что за неудачи Не.177 ответственность лежала на министерстве авиации, которое явно плохо представляло, что ему нужно от самолета. А некомпетентность не всегда можно компенсировать.

По сути, никаких особых пороков в проекте Не.177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Да плюс еще постоянные усовершенствования по требованию министерства авиации. «Детские болезни» вообще присущи всем новым машинам, но здесь скорее дело в другом.

Дело в том, что стратегическая дальняя авиация – это очень непростое и дорогое дело. Тяжелый самолет с хорошими ЛТХ, хорошей защитой и вооружением – это не так просто. И не всякой стране это по плечу – иметь флот стратегических бомбардировщиков. Это вообще толком только у американцев и британцев получилось.

Если бы у Германии был такой бюджет, который мог бы позволить не копаться с Не.177 несколько лет, доводя его до ума, экономя на всем, результат мог бы быть совершенно другим. Но когда денег нет, а довольно перспективная машина служит для затыкания дыр, этому не помогут никакие гениальные и современные конструкторские разработки.


Так что, пожалуй, вешать на Не.177 ярлык неудачного самолета несколько несправедливо. Объем работ был проделан огромный, просто погрязшие в интригах министерство авиации и Люфтваффе не дали возможности реализовать проект.

Но это и не так плохо, в конце концов, не правда ли?


ЛТХ He.177a-5/r-2

Размах крыла, м: 31,40.
Длина, м: 22,00.
Высота, м: 6,40.
Площадь крыла, м2: 100,00.

Масса, кг:
— пустого самолета: 16 800;
— нормальная взлетная: 27 225;
— максимальная взлетная: 31 000.

Двигатель: 2 х "Даймлер-Бенц" DB-610А-1/В-1 х 2950 л.с.

Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 485;
— на высоте: 510.
Крейсерская скорость, км/ч: 415.
Практическая дальность, км: 5 800.
Практический потолок, м: 8 000.
Экипаж, чел.: 6.

Вооружение:
— один 7,9-мм пулемет МG-81J с 2000 патронами в носу;
— одна пушка МG-151/20 в передней части нижней гондолы (300 снарядов);
— одна пушка МG-151/20 в хвостовой установке (300 снарядов);
— два 7,9-мм пулемета МG-15 с 2000 патронами в задней части гондолы;
— два 13-мм пулемета МG-131 в дистанционно-управляемой башне за кабиной;
— один 13-мм пулемет MG-131 в задней башне с электроприводом с 750 патронами на ствол.

В бомбоотсеке:
— 16х50кг, или 4х250кг, или 2х500кг или
На внешних держателях:
— 2 мины LMA-III, или 2 торпеды LТ-50, или 2 ракеты Hs.293 или Фриц-X.
Автор:
46 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. rocket757
    rocket757 12 февраля 2020 05:18
    +6
    Тему, проект уже обсуждали.
    Всё равно интересно узнавать, в каких "муках", чаще всего, рождается техника.
    1. Svarog51
      Svarog51 12 февраля 2020 06:02
      +8
      Виктор hi Я бы добавил ещё человеческий фактор. Ну не для переднего края дальний бомбардировщик, для этого штурмовики и фронтовые служат. Дальние должны тыловую структуру выносить со всем прилежанием. А этого не случилось, не нашлось в Германии нужного человека на роль руководителя дальней авиации. Самолёт "родили", он бы и проявил себя, кабы применяли в той ипостаси, для которой он создан. Это не только Германии касается. Там, где оружие в умелых руках - там оно себя и проявляет "во всей красе". Как то так.
      П.С. Только что заметил - поздравляю с маршалом. good drinks
      1. rocket757
        rocket757 12 февраля 2020 07:06
        +2
        Сергей soldier приветствую.
        Компетентный руководитель, организатор, как и производитель, не всегда и везде находится.
        Даже судя по тому, как менялись требования к изделию, на сколько завышенными и противоречивыми они стали, после того, как компетентного лица, заказчика, не стало, понятно, что единого понимания о дальней авиации в люфтваффе не было. В принципе, союзникам это несколько облегчило задачу, по противостоянию Германии и то было хорошо.
  2. svp67
    svp67 12 февраля 2020 05:24
    +9
    Смотришь на это "чЮдо" "сумрачного тевтонского гения" и понимаешь откуда у нас появилось требование на создание "дальнего, скоростного, а главное ПИКИРУЮЩЕГО бомбардировщика"
    1. abc_alex
      abc_alex 12 февраля 2020 09:41
      +8
      Цитата: svp67
      Смотришь на это "чЮдо" "сумрачного тевтонского гения" и понимаешь откуда у нас появилось требование на создание "дальнего, скоростного, а главное ПИКИРУЮЩЕГО бомбардировщика"

      Бомбардировка с пикирования это не бездумное копирование. Просто бомбовые прицелы тогда были такими, что даже штатовцы могли дать не более 17% попаданий в цель размером с футбольное поле. Посмотрите на итоги их первых попыток бомбить с суперкрепостей Японию.
      Пикирование хоть как-то гарантировало, что пролетев 4000 км вы сбросите эти 2 бомбы не в сторону цели, а в неё.
      1. svp67
        svp67 12 февраля 2020 10:42
        +4
        Цитата: abc_alex
        Пикирование хоть как-то гарантировало, что пролетев 4000 км вы сбросите эти 2 бомбы не в сторону цели, а в неё.

        Но ни кто не смог создать такой дальний бомбардировщик, так как или вес бомбы становился "смешным", или конструкция не выдерживала. А вот применение управляемого вооружения, вот это решение проблемы
        1. Alexey RA
          Alexey RA 12 февраля 2020 12:24
          +9
          Цитата: svp67
          Но ни кто не смог создать такой дальний бомбардировщик, так как или вес бомбы становился "смешным", или конструкция не выдерживала.

          В незабвенной 617-й эскадрилье разделили процесс на две части: пикировали четырёхмоторные целеуказатели, точно укладывая зажигательные бомбы и маркеры. А потом по маркерам и очагам пожаров отрабатывали бомбами другие четырехмоторники уже с горизонтального полёта.
          На следующую ночь они вернулись к Па де Кале. Манро выпустил осветительные ракеты. Мартин, плюнув на все и всяческие приказы, круто спикировал, целясь самолетом в «лыжи». Он нашел ночное пикирование на четырехмоторном бомбардировщике немного волнительным занятием, но маркеры сбросил и вышел из пике на высоте 400 футов.
          © Брикхилл П. Убийцы кораблей / Баркер Р. Затопить Германию!
  3. Комментарий был удален.
  4. Владимир_2У
    Владимир_2У 12 февраля 2020 05:33
    +2
    Ну и главное: самолет должен был уметь бомбить с пикирования. Пусть пологого, но пикирования
    Уж не помню о каком советском дальнем бомбере шла речь и в какой книге, но ставилось такое же требование, и вот тут автор исходил паром от "тупости НКВДшной".
    1. svp67
      svp67 12 февраля 2020 10:43
      +6
      Цитата: Владимир_2У
      Уж не помню о каком советском дальнем бомбере шла речь и в какой книге, но ставилось такое же требование, и вот тут автор исходил паром от "тупости НКВДшной".

      В "шарашке" Туполева пытались создать такой бомбардировщик, в результате смогли создать только фронтовой бомбардировщик, который стал легендарным Ту-2
      1. ангел-истребитель
        ангел-истребитель 12 февраля 2020 13:29
        +4
        svp67
        Поправлю Вас, Сергей.
        Согласно Н.Якубовичу, тут одно из двух: либо Туполеву все-таки удалось убедить "вышестоящее", в бесперспективности и огромной сложности реализации такого проекта, либо поменялась военная доктрина, и английские корабли перестали быть "врагом номер раз".
        И вот тут как раз-таки встал вопрос о фронтовом среднем бомбардировщике. Появился АНТ-58, впоследствии - Ту-2.
    2. Servisinzhener
      Servisinzhener 12 февраля 2020 12:06
      +8
      И потом этот эпизод ещё много где появлялся с неизменной оценкой "тупости руководства". К своему позору только сейчас узнал что подобное требование скорее всего шло из-за разведданных о немецких разработках.
      И в тему о "разоблачителях" времён перестройки и девяностых. Уж как они изголялись над тачанками. Прошло 20 лет и что мы видим на ближнем востоке - современную реинкарнацию тачанок. И как оказалось, это очень эффективное оружие.
      1. svp67
        svp67 12 февраля 2020 18:49
        +1
        Цитата: Servisinzhener
        Прошло 20 лет и что мы видим на ближнем востоке - современную реинкарнацию тачанок. И как оказалось, это очень эффективное оружие.

        Простите, но вот такой вот мотоцикл, это ведь то же "тачанка", так, что смеются те кто мало, что в этом понимает

        1. Servisinzhener
          Servisinzhener 12 февраля 2020 19:33
          +6
          Кстати да. Порой бывают и весьма удивительные сочетания.
          1. svp67
            svp67 12 февраля 2020 19:49
            +1
            Цитата: Servisinzhener
            Кстати да. Порой бывают и весьма удивительные сочетания.

            И тем не менее, это то же "тачанка"
        2. Владимир_2У
          Владимир_2У 13 февраля 2020 03:23
          0
          Цитата: svp67
          это ведь то же "тачанка"
          Не совсем "тачанка", суть тачанки - переброска пулемёта как такового, суть пулемётов на разведмотоциклах - усиление огневой мощи разведподразделения.
          1. svp67
            svp67 13 февраля 2020 04:25
            +1
            Цитата: Владимир_2У
            Не совсем "тачанка", суть тачанки - переброска пулемёта как такового, суть пулемётов на разведмотоциклах - усиление огневой мощи разведподразделения.

            Суть тачанки не просто переброска, а быстрая переброска, но она не главная задача. Самая главная, это иметь скорость сопоставимую со скоростью кавалерийских частей и в нужный момент выходом во фланг поддержать их действия или же выйдя на другие позиции, прикрыть их отход.
            Вспомните как в песне: "...и с налета, с поворота..." Но это так понимаю, красиво, но смертельно.
    3. Альф
      Альф 12 февраля 2020 21:37
      +4
      Цитата: Владимир_2У
      Уж не помню о каком советском дальнем бомбере шла речь

      ПБ-4.
  5. Per se.
    Per se. 12 февраля 2020 06:14
    +7
    Самолёт выдающийся, особенно, если бы сразу была правильно поставлена при его проектировании боевая задача (не в качестве "тяжёлого пикирующего"). Надо отдать должное немцам, сумевшим создать самолёт в обход глупости с пикированием.
    Что осталось за кадром статьи Романа. Одна из проблем машины, - два мотора (усложнение пилотажа, недостаточная мощность для такого типа самолёта), с применением четырёх моторов многие проблемы исчезли. К счастью для союзников это немцы довершить не смогли, не успели. На фото версия He-177 c четырьмя моторами и на схеме He-277, уже изначально, как четырёхмоторный и двухкилевой.
    1. Per se.
      Per se. 12 февраля 2020 11:12
      +8
      К слову, британцы пришли к четырёхмоторному "Ланкастеру" от проблем с двухмоторным "Манчестером". Немцы, по сути, повторили в итоге необходимую концепцию тяжёлого бомбардировщика.
    2. NF68
      NF68 12 февраля 2020 18:30
      +4
      Цитата: Per se.
      Самолёт выдающийся, особенно, если бы сразу была правильно поставлена при его проектировании боевая задача (не в качестве "тяжёлого пикирующего").


      Эрнст Хенкель еще в самом начале разработки Не-177 высказал своему другу Удету опасения на счет надежности спаренных двигателей DB-606, которые еще на Не-119 показали себя не с самой лучшей стороны. То что Хейнкель и его коллектив имели к этому времени уже не малый опыт и хорошо знал что он предлагает, было известно не только в Германии, но толковый совет Хейнкеля всерьез не приняли во внимание. В итоге потратили огромные средства, угробили не один десяток самых опытных экипажей, а более-менее нормальный дальний бомбардировщик получили только к 1943 году когда ВМВ уже была практически проиграна.
    3. svp67
      svp67 12 февраля 2020 18:50
      0
      Цитата: Per se.
      Самолёт выдающийся

      А не находите, что у этого самолета так и напрашивается установка носового колеса.
      1. Per se.
        Per se. 13 февраля 2020 06:42
        0
        Цитата: svp67
        так и напрашивается установка носового колеса
        Как у Hs-219 или B-29? Думается, Сергей, что у Не-177 другая центровка, да и компоновка с гондолой в носу вряд ли к этому склоняет.
        1. Per se.
          Per se. 13 февраля 2020 09:43
          +1
          Цитата: Per se.
          Как у Hs-219
          Прошу прощения, - Хейнкель Не-219.
  6. Арслан Али_2
    Арслан Али_2 12 февраля 2020 07:07
    +1
    Более 1000.Кроме Сталинграда, как стратегический использовался, а не как транспортный?
  7. Алексей 1970
    Алексей 1970 12 февраля 2020 07:57
    +2
    Интересно было бы прочесть про боевое применение именно в качестве бомбера. Ведь эта 1000 с плюсом самолетов что то делелала кроме транспортных вылетов? Или бомбежек так и не было?
    1. Servisinzhener
      Servisinzhener 12 февраля 2020 15:05
      0
      Боевое применение у них было подстать проектированию https://military.wikireading.ru/14353
      1. igordok
        igordok 12 февраля 2020 20:07
        +2
        Несколько не по теме. Подскажите двухторпедные торпедоносцы сбрасывали обе торпеды в одном заходе, или по одиночке?
        1. Servisinzhener
          Servisinzhener 13 февраля 2020 09:07
          +1
          Не скажу, т.к. не изучал этот момент боевого применения.
        2. Engineer
          Engineer 13 февраля 2020 12:05
          +2
          В одном заходе
        3. illuminаt
          illuminаt 14 февраля 2020 13:25
          +1
          Цитата: igordok
          Несколько не по теме. Подскажите двухторпедные торпедоносцы сбрасывали обе торпеды в одном заходе, или по одиночке?

          Могли в одном, могли в нескольких, но всегда поодиночке. Могли серией, и никогда залпом (разве что аварийно на "невзрыв"). Торпеда - не бомба, товар дорогой и штучный.
      2. Алексей 1970
        Алексей 1970 13 февраля 2020 08:48
        +1
        Спасибо большое! Интересно было почитать. И вправду как микроскопом гвозди забивать. Выходит по прямому назначению использовали только при бомбежке Британии и попытка применения на восточном фронте.
  8. Ламата
    Ламата 12 февраля 2020 08:15
    0
    Этот самолет как то мало известен что ли у нас.
  9. itarnmag
    itarnmag 12 февраля 2020 09:39
    -1
    Не к сожалению, а к счастью ценой нескольких катастроф. Почем-то автор "сожалеет" фашистов
  10. Комментарий был удален.
    1. Комментарий был удален.
      1. Комментарий был удален.
      2. Комментарий был удален.
    2. Servisinzhener
      Servisinzhener 12 февраля 2020 15:26
      0
      Хотелось бы конечно узнать почему вместо подобных налётов на восточном фронте. На статегически важные и большие по площади объекты. Немцы использовали He -177 для дневных налётов на конвои, бомбёжки жилых кварталов Лондона с его сильной ПВО потеряв при этом большое количество самолётов.
      Например бомбёжка полей перед уборкой зажигательными бомбами принесло бы больше толку чем бомбёжка городской застройки.
      1. Дмитрий Владимирович
        Дмитрий Владимирович 12 февраля 2020 17:12
        +3
        Цитата: Servisinzhener
        Хотелось бы конечно узнать почему вместо подобных налётов на восточном фронте. На статегически важные и большие по площади объекты. Немцы использовали He -177 для дневных налётов на конвои, бомбёжки жилых кварталов Лондона с его сильной ПВО потеряв при этом большое количество самолётов.
        Например бомбёжка полей перед уборкой зажигательными бомбами принесло бы больше толку чем бомбёжка городской застройки.

        ПВО Великобритании к тому времени, было сильнейшим - Для операции возмездия, вошедшей в историю воздушной бойни под кодовым наименованием «Малая молния», со всех фронтов удалось собрать около 550 самолетов.Рейды пришлось прекратить из-за чрезвычайно высокого уровня потерь, иногда достигавших почти 50 %.

        Все во многом зависит от организационного гения - видимо не было у немцев подобного, либо им не давали ход (отчеты о суде над группой Эйхмана).
        В то время военные аналитики бомбардировочного командования Великобритании и США
        искали способы эффективно разрушать экономику третьего Рейха.
        В 1942 г. британские и американские самолеты сбросили на территорию Германии 53755 т бомб, в то время как Люфтваффе сбросили на Англию всего 3260 т.

        1942 г директива Касабланки - "площадная тактика бомбардировки немецких городов британской авиацией)
        писал Харрис: «После конференции в Касабланке круг моих обязанностей расширился [...] Соображениями морали было решено пожертвовать. Мне предстояло приступить к выполнению совместного англо-американского плана бомбового наступления с целью общей «дезорганизации» промышленности Германии [...] Это давало мне довольно широкие полномочия в выборе. Я мог отдать приказ атаковать любой немецкий промышленный город с населением 100 тысяч жителей и более [...] Новые инструкции не делали разницы в выборе».

        В конце концов в качестве основных целей для стратегического бомбового наступления были выбраны три общие группы объектов:

        1) города Рурского бассейна, представлявшие собой арсеналы Германии;
        2) крупные города внутренней Германии;
        3) Берлин как столица и политический центр страны.
        Бомбовые удары по Германии намечалось осуществлять совместными усилиями авиации США и Англии. Американские ВВС нацеливались на уничтожение отдельных важных военных и промышленных объектов посредством прицельного дневного бомбометания, английская авиация — на совершение массированных ночных налетов с применением бомбометания по площадям.


        Американцы работали избирательно - серия налетов на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте, удары по заводам синтетического бензина, налеты на авиационные заводы в Хальберштадте, Брауншвайге, Магдебурге и Ошерслебене. с 20 по 25 февраля 1944 г. командование ВВС США в Европе и английское Бомбардировочное командование провели совместную операцию «Аргумент», Целью операции было уничтожение германских производственных мощностей по выпуску истребителей. В течение «Большой недели» союзники совершали налеты на главные авиационные заводы Германии http://10otb.ru/content/history/souzniki/bomber_02.html
        когда немцы рассредоточили производства, американцы гибко перешли на бомбардировки транспортной инфраструктуры.
        Рейхсминистр вооружения Шпеер вспоминал: «С середины апреля 1944 г. налеты на шарикоподшипниковые предприятия неожиданно прекратились. Но из-за их непоследовательности союзники выпустили удачу из рук. Если бы они продолжались с той же интенсивностью, то конец наступил бы гораздо раньше».

        С 12 мая 1944 г систематические налеты налетов на заводы по производству синтетического бензина. К июлю были разрушены или серьезно повреждены все крупные нефтеперерабатывающие заводы Германии.
        Ахилесова пята Германии -
        в июле 1944 г. 12 крупнейших предприятий Германии по производству синтетического горючего по крайней мере один раз каждое подвергались мощным авиационным ударам. В результате объемы производства, которые обычно составляли 316 тыс. т в месяц, сократились до 107 тыс. т. Производство синтетического горючего продолжало сокращаться, пока в сентябре 1944 г. эта цифра не стала составлять всего 17 тыс. т. Производство высокооктанового бензина упало со 175 тыс. т в апреле до 30 тыс. т в июле и до 5 тыс. т в сентябре.

        Удары по объектам нефтеперерабатывающей промышленности в Германии значительно снизили также производство взрывчатых веществ и синтетического каучука, а из-за нехватки авиационного бензина почти полностью прекратились учебные полеты и резко сократились боевые вылеты.


        Что мешало начать бомбить нефтеперегонные заводы и заводы по производству синтетического бензина с 1942 года?
        До этого надо додуматься - это сейчас хорошо известно, послезнание, но к этой идее пришли через опыт больших потерь.
  11. Servisinzhener
    Servisinzhener 12 февраля 2020 12:10
    +5
    Хочется сказать спасибо руководству люфтваффе которые своими требованиями к этому самолёту свели его эффективность к 0. Сделав из проекта дальнего бомбардировщика который очень сильно мог навредить советской оборонной промышленности. Не пойми что. Полностью нейтрализовав его преимущества и максимально усилив недостатки.
  12. Alexey RA
    Alexey RA 12 февраля 2020 12:13
    +8
    А за ней последовала и Битва за Британию, которую немцы благополучно проиграли, не в последнюю очередь благодаря недостаточной дальности полета своих Do.17, Не.111 и Ju.88.

    ЕМНИП, дальность работы немецких бомбардировщиков над Островом определялась не их собственной дальностью полёта, а боевым радиусом истребителя Bf-109. Без истребительного прикрытия бомберы в зоне ПВО Острова были мишенью, что и показал "чёрный вторник" 5-го ВФ - там от "хурей" и "спитов" досталось даже "истребителям" Bf-110.
  13. Sapsan136
    Sapsan136 12 февраля 2020 16:00
    +5
    Тем не менее,половина построенных самолетов простаивали на ремонте,что делает этот самолет малоэффективным а его строительство нецелесообразным...В Германии и Ме-210(357 машин) и Ме-410(1200 машин) строили,мягко говоря,не слишком удачные,в больших количествах...и несостоявшийся тяжелый истребитель Ме-110 построили в 6170 екземплярах...
  14. Кonstanty
    Кonstanty 13 февраля 2020 10:51
    +2
    Неудачные самолеты не строят количеством более тысячи машин. В такой стране, как Германия, в условиях войны много интересных проектов сыграло в историю на уровне прототипов. А тут – 1000+. Не сходится.


    Позвольте мне напомнить вам о случае танка Cruiser Mk V "Covenanter" Производство танкa в 1941-43 гг. cоставило 1771 ед. !!! и все же это никогда не использовалось в бою. И в трудный период войны, где каждый танк, казалось бы, на вес золота. Он был просто неудачным.
    Иногда неудачные (более того, по разным причинам) конструкции производятся в больших количествах.
  15. Авиатор_
    Авиатор_ 13 февраля 2020 18:13
    0
    и еще одно неприятное явление: постоянные колебания конструкции на скорости свыше 500 км/ч.

    Это не иначе, как бафтинг - отрывное обтекание элементов конструкции действует на хвостовое оперение
  16. exo
    exo 13 февраля 2020 18:47
    0
    Бензобаки,были действительно-бронированы? Или протектированы?
    А так,самолёт по совокупности качеств,весьма интересный.
  17. swzero
    swzero 13 февраля 2020 20:11
    0
    Интересно кстати почему немцы выбрали схему с работой двух двигателей на 1 вал и на 1 винт, которая в итоге принесла кучу прлблем. Вариант с двумя сооосными винтами вращающимися в разные стороны был мне думается более перспективным. Либо на худой конец схема применявшаяся на до-335 с одним толкающим и одним тянущим винтом.
    1. Альф
      Альф 13 февраля 2020 21:40
      0
      Цитата: swzero
      Вариант с двумя сооосными винтами вращающимися в разные стороны был мне думается более перспективным.

      Скорее всего, уперлись в проблему с редукторами. Мне лично известно только три самолета, в которых проблема редуктора была решена-Ганнет, Вайверн и Ту-95.
      1. swzero
        swzero 13 февраля 2020 21:45
        0
        Редуктор как на ту-95 нужен если двигатели стоят параллельно. А если соосные валы - вал от заднего двигателя через развал цилиндров и полый вал переднего? Полые валы были в мотор пушках, длинные валы тоже были на кобрах.
        1. Альф
          Альф 13 февраля 2020 21:50
          0
          Цитата: swzero
          Редуктор как на ту-95 нужен если двигатели стоят параллельно. А если соосные валы - вал от заднего двигателя через развал цилиндров и полый вал переднего? Полые валы были в мотор пушках, длинные валы тоже были на кобрах.

          Возможно, но только теоретически все просто, а вот как доходит до практики...
  18. Старый Орк
    Старый Орк 17 февраля 2020 17:19
    0
    А все благодаря Штирлицу в министерстве авиации