Военное обозрение

Проект дальнего бомбардировщика Convair GEBO (США)

14
Проект дальнего бомбардировщика Convair GEBO (США)
Один из вариантов облика бомбардировщика GEBO с подвесным контейнером. Рисунок Secretprojects.co.uk


В 1956 г. свой первый полет совершил бомбардировщик Convair B-58 Hustler. Это был первый в мире дальний бомбардировщик, способный развивать сверхзвуковую скорость. Он являлся результатом длительных работ в рамках исследовательских программ GEBO, активным участником которых была компания Convair. Именно в ходе исследований были определены основные технические особенности будущего бомбардировщика, в т.ч. ряд его отличительных черт.

Общие исследования


Программа GEBO (Generalized Bomber Study – «Общие исследования бомбардировщиков») стартовала в 1946 г. и предназначалась для поиска основных идей и решений, необходимых при строительстве авиационной техники нового поколения. К программе привлекли все основные авиастроительные компании и исследовательские организации США.

Результатом GEBO стало формирование требований к новым дальним бомбардировщикам. Учитывая стратегические вызовы и специфику предполагаемой войны, исследователи предложили строительство сверхзвукового самолета с большой дальностью полета и возможностью дозаправки. Он должен был нести обычное и ядерное вооружение с приоритетом последнего. Также результатом GEBO стали рекомендации технического характера, необходимые для строительства желаемой машины.

В марте 1949 г. военные запустили программу GEBO II, целью которой являлась более подробная проработка будущего самолета. По ее итогам могло начаться полноценное техническое проектирование. На этом этапе компании-участники программы выступили со своими техническими предложениями, пригодными для дальнейшего развития.


Принципы взаимодействия с самолетом-носителем. Рисунок Secretprojects.co.uk

В 1949-50 гг. компания Convair предложила и несколько раз доработала свой вариант дальнего бомбардировщика в соответствии с доступными технологиями и пожеланиями заказчика. В январе 1951-го появился заказ на разработку проекта MX-1626. Техническое задание на этот проект предусматривало серьезные отличия от ранее предлагавшихся конструкций. Большая часть самых смелых идей отвергалась, и военные требовали построить бомбардировщик традиционного облика с высокими характеристиками.

Конечным итогом этих работ стал самолет B-58. Он впервые поднялся в воздух в 1956 г., а в 1960-м поступил на вооружение ВВС. Несмотря на серьезную переработку конструкции, эта машина имела общие черты с ранее предлагавшимся проектом GEBO II.

Convair GEBO


В ходе программы GEBO II компания Convair нашла оптимальный облик летательного аппарата, соответствующего предъявляемым требованиям. Однако технологии того времени не позволяли получить все желаемые характеристики, и потому разработчикам пришлось искать альтернативные пути и решения.

Главной проблемой было совмещение высокой дальности с крейсерской сверхзвуковой скоростью, поскольку предполагаемые к использованию двигатели не отличались экономичностью. Кроме того, возникли сложности с размещением крупного и тяжелого ядерного боеприпаса во внутреннем грузоотсеке или на внешней подвеске. Имелись и иные затруднения.


Способ экономии топлива - совместный полет нескольких носителей. Рисунок Secretprojects.co.uk

В связи с этим появилось предложение о создании составного авиационного комплекса, разные компоненты которого отвечали за решение своих задач. Самолет Convair GEBO предлагалось строить по «паразитной схеме». Его должен был нести серийный бомбардировщик B-36. К GEBO планировалось крепить специальный крупногабаритный контейнер-бомбу с ядерной боевой частью, дополнительным топливным баком и т.д.

Собственно бомбардировщик GEBO предлагалось выполнить в виде самолета схемы «бесхвостка» с треугольным крылом, килем и фюзеляжем большого удлинения. Силовая установка включала три турбореактивных двигателя – два на пилонах под крылом и один в хвосте. Впоследствии ее неоднократно перерабатывали, как по типам двигателей, так и по компоновке. Планер самолета должен был получить средства для стыковки с носителем в виде B-36.

Ограничения по размерам и массе, связанные с характеристиками носителя, заставили конструкторов применить оригинальный способ транспортировки вооружения. Ядерную или термоядерную БЧ поместили в подвесной контейнер, предназначенный для установки под днище GEBO. Вместе с зарядом там находился дополнительный топливный бак для увеличения дальности самостоятельного полета. Рассматривалась возможность оснащения контейнера собственным двигателем.

Любопытно, что контейнер был длиннее самолета, а его диаметр превышал поперечник фюзеляжа. В т.ч. за счет этого удалось довести боевую нагрузку до 2700 кг, что было достаточно для размещения перспективных специальных зарядов.

Согласно идеям Convair, самолет-носитель B-36 должен был выполнять взлет с бомбардировщиком GEBO в полуутопленном положении внутри грузоотсека. Задачей носителя была доставка сверхзвуковой машины в район сброса. Далее GEBO должен был освобождаться от носителя, при помощи всех своих двигателей развивать высокую скорость и выполнять прорыв к цели. После сброса контейнера с БЧ он мог возвращаться на базу и самостоятельно выполнять посадку.


Опытный бомбардировщик XB-58 - при его создании использовались наработки по GEBO. Фото US Air Force

Наличие самолета-носителя с высокими летными характеристиками позволяло получить высокую дальность действия всего комплекса. На борту GEBO находился ограниченный запас топлива, но бак внутри контейнера позволял увеличить дальность полета. Обратный полет следовало осуществлять только за счет собственного горючего, возможно с транс- или дозвуковой скоростью.

Вопрос дальности


Ключевые требования к GEBO касались дальности полета и боевого радиуса. Расчеты показывали, что использование составной системы с самолетом-носителем и «паразитом» позволяет получить неплохие характеристики, но они оказывались недостаточными для поражения всех назначенных целей на территории вероятного противника. Этот вопрос планировалось решать несколькими способами.

Самое очевидное решение находилось в области двигателей. Оснащение GEBO более эффективными двигателями позволяло сэкономить топливо и нарастить дальность. Таким доработкам мог подвергнуться и бомбардировщик, и его подвесной контейнер.

Было установлено, что полуутопленный самолет с контейнером под днищем заметно портит аэродинамику носителя. Существенные переработки B-36 были невозможными, и потому появилось иное предложение. Самолеты-носители следовало оснастить специальными стыковочными механизмами на законцовках крыла. В такой конфигурации B-36 должны были взлетать тройками и соединяться друг с другом, объединяя топливные системы. Крайние самолеты должны были отключать двигатели и совершать полет за счет центрального. Такой «строенный» самолет-носитель проигрывал отдельным машинам в скорости полета, но мог показать повышенную дальность.

Впрочем, предложение о стыковке носителей не получило поддержки заказчика. Совершенствование конструкции самого бомбардировщика GEBO выглядело более перспективным и удобным со всех точек зрения.

Переход к новому проекту


В начале 1951 г. несколько компаний, в т.ч. Convair получили заказ на разработку проектов, основанных на идеях и решениях программы GEBO II. Вскоре появилась обновленная версия тактико-технических требований, накладывавшая определенные ограничения. ВВС требовали отказаться от составной архитектуры комплекса в пользу традиционного облика. При этом следовало получить высокие характеристики, достижимые при помощи доступных технологий.


Подвесной контейнер с баком и боезарядом для B-58 - возможно, главный практический результат программы GEBO. Фото Wikimedia Commons

В феврале 1953 г. заказчик сравнил представленные проекты и выбрал наиболее удачный. Контракт на техническое проектирование и строительство прототипа получила компания Convair. Ее самолет получил обозначение B-58 и имя Hustler. В 1956-м новая машина совершила свой первый полет.

Из «бумажного» проекта GEBO II в реальный B-58 перешло несколько важных идей. Построенный самолет был больше и тяжелее нарисованного, но сохранял характерные обводы, общую схему и треугольное крыло. Также на нем использовали сбрасываемый контейнер с БЧ и топливным баком. Самым широким образом применялись готовые наработки по бортовому оборудованию.

Итогом исследований GEBO и последующих работ стало появление стратегического сверхзвукового бомбардировщика нормального облика с высокими характеристиками. Бурное развитие авиации и появление новых технологий позволило всего за несколько лет перейти от смелых, но чрезмерно сложных идей к созданию полноценного самолета с желаемым уровнем тактико-технических характеристик. Впрочем, целый ряд оригинальных решений успешно дошел до практической реализации.
Автор:
14 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. mr.ZinGer
    mr.ZinGer 15 марта 2020 06:57
    +4
    Да интересное было время, какие только идеи не брались в проработку.
    1. lucul
      lucul 15 марта 2020 17:59
      +1
      Да интересное было время, какие только идеи не брались в проработку.

      Мда , всегда поражался насколько много денег было вложенно в НИОКР в те года , и насколько они опередили время. А сейчас, с помощью компьютеров всё можно было сделать в разы проще . Всё больше убеждаюсь , что всё хорошо в своё время.
    2. mark1
      mark1 16 марта 2020 06:59
      +1
      Цитата: mr.ZinGer
      Да интересное было время, какие только идеи не брались в проработку.

      Можно вспомнить бомбардировщик РС Цыбина, особенно в первоначальном варианте с отделяемой хвостовой частью-бомбой.
      1. mr.ZinGer
        mr.ZinGer 16 марта 2020 07:53
        +1
        Нужен цикл статей по данной тематике, чтобы обсудить варианты и поделится мнениями.
  2. Narak-zempo
    Narak-zempo 15 марта 2020 10:12
    +1
    Те, кто разрабатывал в конце сороковых сверхзвуковые машины, уж точно были уверены, что к нашему времени человек будет рассекать по всей Солнечной системе. Наивные невежественные люди, которые даже смартфона не видели laughing
    1. Авиатор_
      Авиатор_ 15 марта 2020 16:41
      0
      Не надо бы тут про невежество того поколения. Неужели наличие смартфона решает проблемы, стоящие перед конструкторами в конце 40-х годов? Они работали на пределе в рамках своих возможностей.
      1. Fast_mutant
        Fast_mutant 15 марта 2020 18:58
        +3
        Вот время настало! Вроде и смайл в конце поставил Narak-zempo, а то, что это САРКАЗМ не понятно? Странно что еще "минусаторы" не набежали. На всякий пожарный... wink winked
      2. Narak-zempo
        Narak-zempo 15 марта 2020 23:24
        +4
        Поясню для людей без чувства юмора.
        "Хастлер" полетел накануне первого спутника, а принят на вооружение за год до Гагарина. Среди его разработчиков, скорее всего, были ровесники авиации (которой тогда не исполнилось и 60 лет), и уж точно все видели своими глазами путь от фанерных бипланов до серийных сверхзвуковых самолётов. И всё, что они видели в жизни, не оставляло никаких сомнений, что покорение Солнечной системы - дело ближайшего будущего. И никто, даже самые прозорливые фантасты, не мог представить, что человечество настолько углубится в себя и в банальное делание бабла посредством "информационных технологий", и что прогрессом будет появление очередного стандартного лопатофона, у которого теперь не 2 камеры, а целых 5!
        1. Авиатор_
          Авиатор_ 16 марта 2020 08:00
          0
          Уж слишком тонко получилось, про невежество. Стоило это слово в каывычки заключить. А насчёт самолётов начала ХХ века хорошо написал В.Б. Шавров - последние модификации Ньюпора собирались их 4-х ящиков за 12 минут. Профиль крыла, конечно был неоптимальным (дополнительная сложность для пилота), но какая отработка технологии сборки!
  3. Оператор
    Оператор 15 марта 2020 10:19
    +3
    Как показала практика, самолет нормальной схемы В-52 пережил всех своих сверхзвуковых и стелсовых конкурентов, в данный момент расчетный срок эксплуатации В-52 составляет 100 лет.
    1. Pavel57
      Pavel57 15 марта 2020 20:08
      +1
      Самолет и 100 лет отлетает, а двигатель?
      1. Оператор
        Оператор 16 марта 2020 00:15
        +3
        Ресурс двигателей меньше, как только ресурс вврабатывается - двигатели меняются, в случае модернизации вешаются новые.
  4. knn54
    knn54 15 марта 2020 10:45
    +2
    Дорогой,сложный в управлении,невысокая дальность полета,малое количество оружия-1 атомная бомба.
    Невозможность размещения управляемых ракет,не способен летать на низких высотах.ВОСЕМЬ аварий за 1,5 года.А появление в СССР комплекса С-200 окончательно закрыло программу,хотя довольно интересную.
  5. Saxahorse
    Saxahorse 15 марта 2020 22:10
    +3
    Очень любопытная разработка. Автору спасибо!
  6. Комментарий был удален.