Боевые самолеты. Горбатый ястреб как символ
Ну да, вот перед нами настоящий символ королевских ВВС и одновременно самый массовый итальянский бомбардировщик периода Второй мировой войны. Очень своеобразное творение Алессандро Маркетти, выпущенный весьма приличным (для Италии) тиражом почти в полторы тысячи единиц (1458 если точно).
Итальянский универсал применялся как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и транспортник. Для своего времени был весьма хорош в плане летных характеристик, до начала Второй мировой войны неоднократно участвовал в воздушных гонка и (немаловажно!) побеждал в них! Ну, и на счету SM.79 несколько мировых рекордов скорости и грузоподъемности.
В общем, тот еще был «Ястреб». В середине 30-х годов прошлого века. Но в королевских ВВС Италии самолет получил имя «горбун». Так что – «Горбатый ястреб».
Трехмоторная схема в те времена не была чем-то таким выдающимся, но и не очень распространенным. Голландский «Фоккер» F.VII/3m, немецкий «Юнкерс» Ju52/3m, советский АНТ-9 и SM.79. Были трехмоторные разработки и в других странах, но как-то не прижились. Предпочтение было отдано в пользу двух и четырехмоторной компоновки.
Да, три мотора обеспечивали некоторое преимущество перед двумя в плане надежности и дальности, но к сороковым годам вследствие повышения мощностных характеристик авиационных двигателей, трехмоторные самолеты начали исчезать из авиапарков всех стран.
Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Правда, это было обусловлено не столько выдающимися характеристиками самолета, сколько состоянием финансов в фашистской Италии.
У SM.79, как и у многих боевых самолетов, получивших известность во время Второй мировой войны, были совершенно гражданские корни. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся в 1934 году международных гонках по трассе Лондон — Мельбурн.
В качестве платформы был задействован SM.73, тоже трехмоторный самолет, который выпускался и в военной модификации SM.81.
В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант — S.81), построенной в 1934 г. при использовании многих аналогичных конструктивных решений. Рама фюзеляжа — стальные трубы с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение.
Местом, где все идеи были объединены, стала фирма «Сосьета Идроволанти Альта Италия», (Societa Idrovolanti Alta Italia — SIAI), более известная под своей торговой маркой «Савойя».
Вообще, SIAI активно занималась производством летающих лодок и была известна на весь мир именно в этом плане. Летающие лодки «Савойя» S.16 и S.62 состояли на вооружении советских ВВС, а большие S.55 эксплуатировались на авиалиниях Дальнего Востока даже во время Великой Отечественной.
Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Правда, гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 «Комет».
Но самолет у Маркетти и «Савойи» получился более чем удачный. Пришлось, правда, сразу установить другие двигатели, в деле оказались Alfa Romeo 125RC35 мощностью 680 л. с., лицензионные «Бристоль Пегас». И вот с ними самолет достиг скорости 355 км/час, а позже — 410 км/час. В итоге SM.79 стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии, опередив начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81.
В 1934 г. был объявлен конкурс на новый средний двухмоторный бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным.
На конкурс представили восемь проектов. Фирма SIAI предложила свой самолет S.79B. Проект не прошел, поскольку представлял собой грубую переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами «Гном-Рон» K14. Плюс комиссии не понравилось размещение пулеметов и бомболюков.
Однако фирме заказали 24 самолета. В принципе, основания для такого шага были, конструкция SM.79 была довольно проста в технологическом плане и реально позволяла быстро развернуть в случае необходимости массовое производство самолетов. Был смысл опробовать самолет в предсерийной партии, потому что Италия готовилась у войне. К какой – еще не совсем было понятно, но готовилась.
Первый SM.79 оборудовали бомбодержателями и провели на нем цикл испытаний. Испытания прошли успешно. Широкий и не очень аэродинамически прилизанный фюзеляж пассажирской машины сохранили, но над пилотской кабиной появился тот самый горб с пулеметами. Один неподвижный «Breda-SAFAT» калибром 12,7 мм смотрел вперед, и такой же, но подвижный пулемет был у стрелка для обороны задней полусферы.
Еще один крупнокалиберный пулемет устанавливали в хвостовой части фюзеляжа, в гондоле, для стрельбы назад-вниз. И был пулемет «Льюис» калибра 7,69 мм, его смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке. Пулемет можно было перекидывать с борта на борт и стрелять из него через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах.
Очень сомнительное фронтальное вооружение целиком на совести Маркетти. Конструктор посчитал, что, коль самолет будет быстрым, то и в лоб его вряд ли часто станут атаковать. А значит, одного пулемета над головой у пилота хватит за глаза. Странный подход, но вот так получилось.
Бомбоотсек был очень оригинально устроен. Он был расположен в центральной части фюзеляжа и как бы смещен вправо от оси самолета. Это было сделано для того, чтобы сохранить проход в хвостовую часть.
В бомбовый отсек можно было загрузить до 1250 кг бомб в разных комбинациях (2 x 500 кг, 5 x 250 кг, 12 x 100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно.
Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста. Бомбардир обычно размещался в самом носу и должен был иметь самый лучший обзор. Но в нашем случае там стоял второй мотор. Поэтому в SM.79 бомбардира посадили в гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной, что, в общем, обеспечивало рабочий обзор. Вот зачем понадобился проход в хвостовую часть.
Из своей гондолы бомбардир мог осуществлять не только прицеливание, но и доворот самолета при помощи штурвала управления рулем поворота при бомбометании.
Первые серийные бомбардировщики SМ.79 появились в октябре 1936 г. А к январю следующего года фирма выполнила тот самый заказ на 24 машины. На серийных самолетах «горб» удлинился, по бокам его появились каплевидные выступы, а остекление сверху исчезло. «Льюис» времен Первой мировой войны заменили на более современный SAFAT того же калибра.
Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием SМ.79 Sparviero – «Ястреб», но это название не прижилось, и в частях его называли просто «гоббо» — «горбун».
Начиная со 2-й серии, «горб» укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна.
Немного углубили гондолу бомбардира, искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, SМ.79 семь лет находился в массовом производстве.
Семь лет – здесь дело не в каких-то особенно выдающихся характеристиках самолета. Просто не было конкурентов. Все самолеты, которые предлагали те же «Фиат» или «Капрони», просто оказались намного хуже.
Между тем в 1937 г. был принят план расширения итальянских ВВС, по которому в 1939 г. предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков. Планы у Муссолини были более чем гигантские, но практика оказалась несколько иной. Произвести столько самолетов Италия оказалась просто не в состоянии за два года, да плюс еще и самолеты-участники плана («Фиат» BR.20, «Капрони» Са.135, «Пьяджио» Р.32) упорно не хотели входить в требуемую кондицию.
Так что ставку вполне оправдано сделали на трехмоторник SIAI. А пилотов начали переводить на обучение из истребителей, этого требовала реально высокая скорость бомбардировщика и довольно легкое управление.
Да, сделанный на базе пассажирского самолета, SМ.79 имел много недостатков, порожденных именно переделкой: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, оборонительное вооружение в боковых люках. Все это вызывало вполне резонную критику. Но тем не менее, выбирать было не из чего.
А тем временем началась гражданская война в Испании, и появилась возможность испытать бомбардировщики в боевых условиях. На SМ.79 воевали как итальянские летчики, которых Муссолини «одолжил» Франко, так и испанцы.
SМ.79 с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Теруэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских бомбардировщиков повредила республиканский линкор "Хайме I" в порту Альмерия.
Выяснилось, что скорость SМ.79 позволяла им летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей догнать «Ястреба» мог только И-16, которых было не так много. Да и машина оказалась весьма живучей. Из почти сотни поставленных бомбардировщиков реально были потеряны 16: испанцы потеряли 4 самолета, итальянцы 12.
В целом SМ.79 применялся более чем успешно. У испанцев он получил прозвище «Хоробадо», то есть «горбун».
Щедрые итальянцы передали оставшиеся на ходу 61 «горбуна» испанцам. В ВВС Испании они пережили Вторую мировую, а последние из них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х годов.
Пока боевые SМ.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в перелетах и ставя рекорды. Надо было показать всему миру достижения фашистского режима Муссолини, так что реально SМ.79 приняли участие во многих перелетах. В перелете Марсель — Дамаск — Париж SМ.79 заняли три первых места. Участвовали итальянцы и в перелете Рим — Дакар — Рио-де-Жанейро. Одним из пилотов был Муссолини-младший.
Кроме того, SМ.79 с двигателями Р.11 от Пьяджио поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.
Вообще, в предвоенный период SIAI, к тому времени уже переименованная в «Савойя-Маркетти», весьма агрессивно так ломилась на экспортные рынки. Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет двухмоторный самолет. И даже создал прототип SМ.79В («Бимоторе»).
Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B ("Бимоторе"), продолжил работы в этом направлении, доведя проект до постройки прототипа.
Тем временем трехмоторные SМ.79 становились основной ударной силой итальянских ВВС. И с ними Италия вступила во Вторую мировую войну. Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 г., а также при нападении на Грецию.
Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции, итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. Взлетая с аэродромов на Сицилии, итальянцы бомбили Мальту. Самолеты, базировавшиеся в Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии — на Аден.
В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Не получилось, британские зенитчики очень быстро разочаровали итальянцев.
Но самолет, несмотря на большие потери как боевого плана, так и технического, отвоевал всю африканскую кампанию вплоть до поражения стран Оси.
Кампания показала множество слабых сторон SМ.79. Примитивные турели, ограничивающие секторы обстрела, низкая скорострельность крупнокалиберных пулеметов и их ненадежность, слабая броня и отсутствие протектированных бензобаков. Оказалось, что парады и реальное боевое применение все-таки разные вещи.
Были трудности с ремонтом в полевых условиях, из-за чего союзникам досталось больше 30 самолетов в разной степени неисправности. Особенно сложно было с неразъемным крылом.
К тому же в 1941 году начало появляться в воздухе новое поколение более быстрых истребителей, и скорость SМ.79 уже не была такой защитой, как раньше. И к середине 1941 года количество «Ястребов» в итальянских ВВС начало уменьшаться. Тем более что подоспел более совершенный (и тоже трехмоторный) бомбардировщик Кант Z.1007.
А «Ястребы» прочно прописались в морской авиации, где провоевали до самого конца войны.
8 июля 1940 года SМ.79 атаковали крейсер «Глочестер» и повредили его. Это был первый успех «Ястребов», прямых попаданий итальянцы не добились, но корабль хорошо потрепали близкими разрывами.
Торпедоносцы на базе SМ.79 праздновали успех в ночь на 18 сентября 1940 года, когда два SМ.79 попали торпедами в крейсер «Кент». Экипаж отстоял корабль, но крейсер уволокли в Гибралтар, где он простоял почти год в ремонте.
Список удачных атак торпедоносцев SМ.79 пополнили крейсера «Ливерпуль», «Глазго», «Феб», «Аретуза», получившие повреждения в результате действий экипажей SМ.79. А для эсминца «Квентин» все закончилось печально, 2 декабря 1942 года он затонул после встречи с торпедоносцами.
В 1943 году торпеды получили авианосец «Индомитейбл» (не фатально) и ряд транспортных кораблей из состава мальтийских конвоев. Был потоплен авиаторпедой эсминец «Янус».
8 сентября 1943 года Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На аэродромах оставалось еще значительное количество SМ.79, которые союзники переделали в транспортные. Машин хватило на целый полк (3-й транспортный авиаполк), укомплектованный именно SМ.79.
Так «Ястребы» начали не только возить грузы и пассажиров, но и разбрасывать листовки, выбрасывать десантников и грузы за линией фронта. А после полного окончания войны все SМ.79 стали транспортными самолетами.
К 1950 году практически все «Ястребы» выработали свой ресурс. Рекордсменами по длительности службы стали самолеты, которые в 1949 году приобрел для своих нужд Ливан. Эти машины прослужили до 1960 года. Один из ливанских SМ.79 сейчас находится в итальянском музее истории авиации.
S.79 было выпущено больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков, вместе взятых. Можно сказать, что «Горбатый Ястреб» стал лицом ударной авиации Италии, повоевав практически на всех фронтах. Даже на Восточном фронте, под Сталинградом, где воевали румынские авиачасти, на вооружении которых стояли эти самолеты.
Но к 1941 году эта машина устарела настолько, что практически не представляла собой боевой ценности. Вина не Маркетти, а прогресса. За которым Италия не смогла угнаться при всем своем желании.
ЛТХ SM.79
Размах крыла, м: 21,80
Длина, м: 15,60
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 61,00
Масса, кг
— пустого самолета: 6 800
— нормальная взлетная: 10 500
Двигатель: 3 х Alfa Romeo 126 RC34 х 750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 359
— на высоте: 430
Крейсерская скорость, км/ч: 360
Практическая дальность, км: 2 000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 335
Практический потолок, м: 7 000
Экипаж, чел.: 4-5
Вооружение:
— один курсовой пулемет Breda-SAFAT 12,7 мм;
— два пулемета Breda-SAFAT 12,7 мм для защиты с хвоста;
— один пулемет Breda-SAFAT 7,7 мм для обороны бортов.
Бомбовая нагрузка:
2 х 500-кг бомбы, или 5 х 250-кг бомб или 12 х 100-кг бомб.
Информация