Пойнт-Хонда, или Как выйти сухим из воды
Уважаемые читающие, наверняка многих из вас учили в детстве, что делать несколько дел одновременно, а тем более спустя рукава — это не очень хорошо. Это даже вредно, доказано пятыми точками, в случае, если голова не думала о том, что делают остальные части тела.
Сегодняшнее повествование будет о событиях почти столетней давности, но вот в чем дело: есть вещи, которые не имеют срока давности и могут служить примерами и через 200 лет.
Все мореманы и сведущие уже поняли, что речь пойдет о происшествии у Пойнт-Хонда или, как его называют в Америке, Point Honda Disaster.
Но посмотрим на это событие с несколько иной точки зрения. Так будет интереснее.
Для начала небольшой экскурс в историю. Дело было в 1923 году. Первая мировая давно закончилась, страны уже начали привыкать к мирной жизни.
За всю Первую мировую флот США, который воевал… нет, воевал, потери флота составили 438 офицеров и 6 929 матросов. И три (!) боевых корабля.
Старый (в/и 420 тонн) эсминец «Чонси» был протаранен британским транспортом «Роуз» и пошел на дно с четвертью экипажа, эсминец «Якоб Джонс» (в/и 1 000 тонн) и корабль береговой охраны «Тампа» (в/и 1 100 тонн) были торпедированы германскими подводными лодками.
За год участия в войне.
И вот в абсолютно мирный день 9 сентября 1923 года ВМС США потеряли сразу семь новых боевых кораблей. И два корабля, получивших повреждения, удалось спасти.
В целом один человек оказался более эффективен, чем все немецкие ВМС Первой мировой войны.
Если внимательно проанализировать это происшествие, то получается, что к этому кошмару привела целая цепочка событий. Самое интересное заключается в том, что выбей из этой цепочки хоть одно звено, и такого происшествия не случилось бы.
Но все сыграло так, что США потеряли не просто семь новых кораблей, а семь новейших эсминцев, коллеги которых вполне себе дожили-дослужили до Второй мировой и там принимали участие, хоть не на первых ролях, но все-таки служили.
Виновным по идее надо было бы признать командира соединения, устроившего такое шоу.
Знакомьтесь, капитан первого ранга Эдвард Хоу Уотсон.
Выпускник военно-морской академии США в июне 1895 года. Служил на крейсере «Детройт» во время Испано-американской войны. После командовал судном снабжения «Селтик», служил старшим офицером линкора «Юта», после линкора — командиром канонерской лодки «Уилинг».
Большую часть Первой мировой войны Уотсон провел, командуя войсковым транспортом «Мадаваска», затем броненосцем «Алабама», получив Военно-морской крест за «исключительно преданную службу».
Уотсон был неплохим моряком. К 46 годам стал капитаном первого ранга – это показатель. Командовал большим кораблем (линкор «Алабама»), был военно-морским атташе в Японии.
В общем, хороший список для служаки, который хотел бы умереть адмиралом. А Уотсон очень хотел, по-видимому.
Однако по стандартам и положениям американского флота адмирал должен был уметь командовать соединениями кораблей и иметь реальный опыт. То есть быть не бумажным, а настоящим флотоводцем.
В штабе флота решили, что Уотсон достоин адмиральских лампасов и назначили его командовать 11-й флотилией эсминцев. Это была первая ошибка.
Командир эсминца или соединения эсминцев – это реально не простой офицер. Если исходить от типа корабля и методов его применения, то я как-то позволил себе назвать эсминец «морским расходником». Действительно, эскадренный миноносец – особый корабль. Быстрый, маневренный, но совершенно не защищенный. Броня более чем условная. Оружие…
В общем, это корабль, который надо применять не так как линкор или крейсер. Даже против себе подобных.
Отсюда и командир эсминца должен быть не простым офицером. Для него очень важны быстрота и решительность в принятии решений, известная доля авантюризма и умение рисковать. Очень полезные качества для боя, но, как показала практика тысяч примеров, в мирное время такие качества человека могут стать источником дополнительных проблем.
Так и случилось. Правда, неизвестно, насколько этими качествами был наделен Уотсон, история об этом умалчивает. Но в списке кораблей, на которых служил Уотсон, эсминцеподобное отсутствует вообще. Войсковой транспорт, линкор, канонерская лодка – это корабли несколько иного характера.
Тем не менее, в июле 1922 года Уотсона назначили командовать соединением эсминцев… В общем – сами виноваты.
Летом 1923 года флот начал большие маневры. Весь Тихоокеанский флот США принял в них участие и вокруг и около Калифорнии было несколько оживленно. По окончании маневров соединения кораблей начали расходиться по своим местам дислокации.
11-я флотилия эсминцев, выстроившись в колонну из 14 кораблей, начала движение в направлении Сан-Диего.
Все эсминцы в соединении были одного типа, «Клемсоны», заложенные в самом конце войны, с 1918 по 1919 годы. То есть фактически новые. Каждый стоимостью 1 миллион и 850 тысяч долларов в ценах 1920 года. Если пересчитать в современные – около 27 миллионов современных.
Это были эсминцы последней серии, так называемые гладкопалубные, не имевшие полубака. Водоизмещение «Клемсонов» составляло 1250 тонн, длина 95 м, скорость 35,5 узла. Вооружение состояло из 4 орудий 102 мм и 12 торпедных аппаратов. Экипаж по штату насчитывал 131 человека.
Уотсон держал свой флаг на эскадренном миноносце «Дельфи».
За флагманом шли три колонны эсминцев, подивизионно.
31-й дивизион: «Фаррагут», «Фуллер», «Персиваль», «Сомерс» и «Чонси».
32-й дивизион: «Кеннеди», «Пол Гамильтон», «Стоддарт» и «Томпсон».
33-й дивизион: «С. П. Ли», «Янг», «Вудбери» и «Николас».
Первым звеном в цепочке событий стало разрешение контр-адмирала Самнера Киттеля для флотилии на переход в Сан-Диего 20-узловым ходом.
Вообще, в мирное время ради экономии расход топлива был нормирован. Бюджет, как говорится, не резиновый. Потому эсминцам не разрешали превышать скорость в 15 узлов на переходах. Однако, время от времени надо было «давать гари» в прямом смысле слова ради проверки всех систем корабля. Учитывая, что до конца года после продолжительных маневров никаких походов не предвиделось, Киттель РАЗРЕШИЛ Уотсону совершить марш на базу в Сан-Диего на скорости 20 узлов.
Не ПРИКАЗАЛ, а РАЗРЕШИЛ. Разница есть, очевидно. Но Уотсон воспринял это не просто так, а как приказ, по выполнении которого ему будут какие-то бонусы и преференции. Возможно, что и так, и почти 900-километровый переход за короткое время что-то да дал бы будущему адмиралу. Особенно, быстрый и безаварийный переход. Суточный, вместо полуторасуточного.
Море, как отмечали многие очевидцы, было на редкость спокойным. Эсминцы были оснащены новейшим радиооборудованием: радиопеленгаторами. На то время – самое продвинутое оборудование, аналог современного GPS, которое реально позволяло безопасно провести корабли от точки А до точки Б.
Но была проблема. И заключалась она в том, что ни командир флотилии, ни его штурман Хантер совершенно не доверяли этой системе. Более того, Уотсон запретил подчиненным самостоятельно сверять место по пеленгатору, дабы «не загружать канал». Тогда система могла обрабатывать только один вызов в единицу времени. Можно это назвать второй частью назревающего кошмара. Вполне можно.
В день выхода флотилии сперва была хорошая погода, но затем она начала портиться. На море упал туман, штука совершенно не редкая в здешних широтах зимой и осенью. И, наконец, на флагманском корабле сломался гирокомпас. Но настоящие морские волки сказали «Ну и ладно!» и пошли по магнитному компасу.
А погода продолжала портиться. Видимость ухудшалась, и Уотсон принял довольно логичный ход: выстроил корабли из трех колонн в одну кильватерную. Дабы избежать столкновений друг с другом в тумане.
Но Уотсон и Хантер не приняли в расчет еще одну вещь, которая вроде бы и случилась далеко, с другой стороны… С другой стороны мира, 1 сентября 1923 года, в Японии произошло Великое землетрясение Канто силой 7,9 балла. Оно не только стало причиной гибели нескольких сотен тысяч человек, и практически стерев с лица земли Токио и Иокогаму, но и вызвало 13-метровые цунами. Волны постепенно докатились через весь Тихий океан до американского побережья, ослабев по пути, конечно, но не полностью. Морские течения под их воздействием изменили свою скорость, что привело в итоге к штурманской ошибке. Три.
И сразу четыре. На «Дельфи», в нарушение всех возможных предписаний, имелся гражданский пассажир — Юджин Доуман, знакомый Уотсона еще по Японии, которого капитан любезно решил подкинуть до Сан-Диего.
Конечно, старых знакомцев объединяло множество тем, так что Уотсон не сильно утруждал себя появлением на мостике, отдав бразды правления Хантеру. А сам вместе с гостем, вероятно, обсуждали некие перспективы и все прочее. За стаканчиком. Стаканом.
В 14:15 береговая станция пеленга Пойнт-Аргуэльо дала эскадре азимут 167 градусов. Согласно переданному на «Дельфи» азимуту, эсминцы находились южнее маяка Аргуэльо, в то время как они лишь приближались к нему с севера. Прежде, чем удалось установить истинный азимут, произошел довольно длительный радиообмен. Да, у Хантера были реальные претензии к системе пеленгации, что в 1923 году было делом в общем-то нормальным. Несовершенство аппаратуры – дело вполне житейское.
Вообще, было бы неплохо взять, подойти к маяку и точно установить свое место на карте. Но Хантер этого не стал делать. Видимо, рассчитывал обойтись без новомодных штуковин. И колонна дальше пошла по счислению.
Однако волнение все усиливалось, мало того, что течения давали снос в не совсем привычных направлениях, так еще и винты эсминцев часто оказывались над волнами, вращаясь вхолостую. Это тоже оказывало свое воздействие на расчеты, увеличивая расхождение между истинным и расчетным местоположением эскадры.
По мере движения корабля накапливается ошибка в счислении: чем больше пройденное расстояние от исходной точки, тем меньше точность результата расчета текущего места. Это происходит по различным причинам, как объективным (боковой снос корабля течением или ветром, снижение или увеличение истинной скорости в силу тех же факторов), так и субъективным (всевозможные ошибки штурмана).
Поэтому по мере движения необходимы регулярные уточнения местоположения. При плавании вдоль берега доступен самый простой способ: наблюдение береговых ориентиров с известными координатами, например, маяков. Целям уточнения места корабля также могло служить измерение глубины. Но это так… для тех, кто не совсем уверен в своих расчетах или слишком осторожен. Морские волки поступают иначе.
В 20:00, когда флотилия находилась в походе уже 13 часов, флагман передал командирам кораблей свои расчетные координаты, но не потребовал от них указать свое место, хотя обязан был это сделать.
Конечно, на некоторых кораблях штурманы заметили расхождения между собственной прокладкой курса и данными флагмана, но никто не полез корректировать координаты. Инициатива была наказуема в армиях и флотах во все времена, и американский исключением не был. Ну все и промолчали. Вдруг и правда адмиралом станет Уотсон?
И следуя таким курсом, через час, в 21:00, Уотсон приказал повернуть «Дельфи» на восток к проливу Санта-Барбара. Кильватерная колонна пошла за флагманом.
Через пять минут «Дельфи» на скорости 20 узлов врезался в скалу Пойнт-Хонда и распорол днище по правому борту. В машинном отделении начался пожар, три человека погибли от травм, полученных при столкновении.
Следом за «Дельфи» на камни наскочили «Сомерс» и «Фаррагут». Им повезло гораздо больше, «Сомерс» вообще успел остановиться, а «Фаррагут» отскочил от скалы и сел на мель, с которой смог самостоятельно сойти. На этих эсминцах обошлось без жертв.
«С. П. Ли», шедший в кильватере у «Дельфи», каким-то чудом успел отвернуть и не врезался во флагман, но нашел свою скалу. От скалы ему уйти не удалось. Жертв тоже не было.
На корме так мило упаковочки глубинных бомб смотрятся…
Эсминец «Янг». У многих очевидцев сложилось мнение, что на мостике то ли никого не было, то ли все оцепенели, потому что корабль не сделал ни малейшей попытки уйти от скал. В итоге корпус был разорван, внутрь хлынула вода, «Янг» завалился на правый борт. Погибло 20 человек экипажа.
«Вудбери» отвернул вправо и спокойно сел на соседнюю скалу. «Николас» тоже отвернул вправо, напоролся скалу и переломился пополам. На обоих судах было множество раненых, но никто не погиб.
Но шоу на этом не закончилось. «Фаррагут», слезший с камней, так энергично сдавал назад, что налетел на идущего сзади «Фуллера». Причем удивительно, но «Фаррагут» помял новое ведро, отделавшись легким испугом, а вот «Фуллер», пытаясь уклониться от столкновения, ожидаемо тоже налетел на скалу и затопил машинное отделение.
«Чонси» успел остановиться, но дальше дал ход и пошел вперед для того, чтобы оказать помощь попавшим в беду кораблям. И, естественно, тоже сел на камни.
«Персиваль», «Кеннеди», «Пол Гамильтон», «Стоддарт», «Томпсон» избежали скал.
Была развернута спасательная операция, и все экипажи попавших в аварию кораблей в итоге оказались на берегу.
Все четырнадцать капитанов и одиннадцать других офицеров попали под трибунал. Виновными суд признал троих: Уотсона, флаг-штурмана Хантера и командира «Николаса» Реша. За компанию.
Самое интересное – это приговоры. Никто не был расстрелян, посажен, изгнан со службы. Даже просто не уволили никого. Наказанием стала задержка в присвоении очередного звания. Уотсона, правда, от кораблей убрали куда подальше, и службу он заканчивал помощником коменданта 14-го военно-морского округа, который находился на Гавайях. И в 1929 году вышел в отставку.
Вообще-то, удивительно мягкий приговор раздолбаям, которые разбили 7 кораблей стоимостью под 10 миллионов долларов старыми деньгами.
Есть версия, что тут помогли родственники. Дело в том, что мать капитана Уотсона, Гермина Кэри Гратц в девичестве, имела сестру, Хелен Гратц, которая вышла замуж за Годфри Льюиса Рокфеллера… Да, сына Уильяма Рокфеллера-младшего, младшего родного брата «того самого» Джона Дэвисона Рокфеллера…
Хотя вполне возможно, что родственные связи Уотсона тут были абсолютно ни при чем. Суд, демократичный и гуманный американский суд, принял во внимание туман, шторм, несовершенные системы связи…
Остается только сказать, что останки семи новых кораблей после эвакуации всего оборудования, которое уцелело и которое можно было вывезти, были проданы торговцу металлоломом за 1 035 долларов. То есть примерно 15 000 нынешних долларов.
Информация