«МиГ» разработал новую систему защиты от перегрузок для боевых самолётов

Новейшая интеллектуальная система защиты от критических перегрузок для высокоманевренных боевых самолетов разработана российскими специалистами. На систему уже получен патент, сообщили в пресс-службе Российской самолетостроительной корпорации "МиГ" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию).

Как пояснили в пресс-службе корпорации, новая система разработана специалистами "МиГ". В сочетании с нашлемной системой индикации и целеуказания новая система позволяет летчику не отвлекаться на приборную панель для отслеживания режимов пилотирования во время воздушного боя.

Также предусмотрена возможность превышения критической перегрузки в диапазоне 1-2G за счет приложения дополнительного усилия на ручку управления самолетом, а также временного или полного отключения данной системы

- говорится в сообщении пресс-службы.

Как заявил генеральный директор корпорации Илья Тарасенко, новая автоматизированная интеллектуальная система защиты от предельных перегрузок уже внедряется на современных самолетах "МиГ". В частности, систему устанавливают на истребители МиГ-35 и МиГ-29М/М2.

Повышение эффективности, удобства и безопасности эксплуатации – приоритетные цели при разработке и интеграции новых технологий в наши авиационные комплексы

– заявил генеральный директор Корпорации "МиГ" Илья Тарасенко.

Comments

[Victor_B]

Как заявил генеральный директор корпорации Илья Тарасенко, новая автоматизированная интеллектуальная система защиты от предельных перегрузок уже внедряется на современных самолетах "МиГ".

Интересно в чем фишка?

[bessmertniy]

Наверное, эта система должна спасать пилотов и самолеты от бесконтрольного попадания в рай. Надо думать, над ней хорошо поработали и она себя оправдает.

[seregatara1969]

Мы не знаем и не видим инженеров, работающих с этими машинами. Но они видимо не плохие инженеры если самолёты получаются хорошие.

[Shurik70]

Основная проблема при перегрузках - отливание крови от мозга, что приводит к потере сознания.
Противоперегрузочный костюм борется с этим самым примитивным образом - пережимает горло, предотвращая отлив крови от головы. Понятно, что долго с пережатым горлом не проживёшь, но несколько секунд выдержать вполне можно.
Все модернизации противоперегрузочных костюмов заключаются в способе и управлении таким пережиманием.

[Минипиг79]

Всегда думал, что костюм сжимает тело, типа выдавливая кровь в голову. Точно артерии на шее переживает?

[Shurik70]

На самых первых моделях - только горло пережимал.
Сейчас, кроме горла, либо всё тело пережимает, либо только основания конечностей. У обоих методов есть свои преимущества. Но ключевым является горло, остальное - вспомогательное, лишь помогающее "воротнику"

[NN52]

Shurik70
Позвольте поинтересоваться... Вы когда нибудь видели советский ( российский) ППК вживую, или хотя бы на картинке?

[Shurik70]

Только читал в воспоминаниях лётчиков

[NN52]

Понятно.... Тогда не вводите в заблуждение форумчан по поводу "пережимания горла" ППК. Там нижняя часть тела( живот, ноги).
И случайно вы ППК не путаете с костюмом ВКК-6 и ГШ-6? Вот там есть резиновый клапан на шее, но он ничего не пережимает))) Но и предназначение у ВКК совершенно другое.

[Бшкаус]

Только читал в воспоминаниях лётчиков

И совершенно все напутали... Еще Покрышкин во время ВОВ пользовался примитивным "костюмом", точней армейским ремнем, донельзя перетягивая талию.

борется с этим самым примитивным образом - пережимает горло

Но самый примитивный способ, это создание ногами и брюшным прессом статического напряжения, если даванете обеими ногами на педали суммарно 240-260кг, уже повысится переносимость на 1-1,5ед.

И случайно вы ППК не путаете с костюмом ВКК-6 и ГШ-6?

Вот это в точку!
Внутри шейного кольца гермошлема имеется резиновый клапан, "для герметизации шлема по шеи", ну и пелерина свисающая на плечах.
Думаю, Shurik70 имел ввиду именно это, я даже все свои "минусы" под его отзывами в итоге "отозвал" т.к. речь идет не о "глупости" а об "ошибке", хотя пережимание шеи - это перебор, не выдерживающий критики ))))
Shurik70 напутал смешав мух с котлетами. Ведь ВКК (высотно-компенсирующий костюм) может использоваться в качестве ППК (противо-перегрузочный костюм), но ППК никак не может использоваться в качестве ВКК.
Shurik70 в чем то прав, но косвенно, ведь при перегрузке идет дыхание под избыточным давлением что тоже улучшает переносимость перегрузки, в КМ избыток идет под маску, а в ГШ во все подшлемное пространство до клапана герметизации, что не может не радовать. Здается мне, Shurik70 слушал воспоминания кого-то из очень опытных, если они это учитывали, или речь шла не о перегрузках, а о защите от гипоксии на высоте?
Я с ГШ-6 имею только "шапошное знакомство" К сожалению, мое поколение его уже даже не знает))) в руках вертел, с конструкцией знаком, но на практике не пробовал, так что вам в хорошем смысле слова, пора мемуары писать на эту тему;)

[Lozovik]

Цитата: NN52

И случайно вы ППК не путаете с костюмом ВКК-6 и ГШ-6? Вот там есть резиновый клапан на шее, но он ничего не пережимает))) Но и предназначение у ВКК совершенно другое.

Разве? В ВКК-6М помимо натяжного есть трехкамерное противоперегрузочное устройство.

[NN52]

Lozovik
Речь шла о "пережимании" шеи, о котором говорил форумчанин. Я указал на несоответствие этому заявлению, и о резиновом клапане на ВКК.
То, что в составе ВКК есть ППУ, я знаю.. Но не помню, что бы кто то ВКК применял только в качестве ППК (это не очень комильфо, даже если не одевать резиновое кольцо и ГШ, А одеть только ЗШ 7.) Сковывает ВКК очень сильно движения (подгоняется очень плотно, и даже одевается на спец шёлковое бельё).
Раза два дежурили в звене в ВКК и с ЗШ 7, и всё. А в полном комплекте ВКК И ГШ в обязаловку летали на облеты (после замены двигателей), но это было не часто.

[Ёк-Мигарёк]

В ВКК есть противоперегрузочное устройство. Но не 3-х камерное. Давит только на пресс (живот).

[Lozovik]

В таких вопросах ошибаться не могу, камер три: две ножные, одна брюшная.

[Fantazer911]

Вроде только нижние конечности и частично верхние, могу и ошибаться

[Эррр]

Цитата: Shurik70

Противоперегрузочный костюм борется с этим самым примитивным образом - пережимает горло, предотвращая отлив крови от головы

А теперь почитаем в Википедии:

Противоперегрузочный костюм (ППК) — вид лётного снаряжения, предназначенный для повышения устойчивости организма к воздействию перегрузок; представляет собой одежду типа комбинезона, конструкция которого предусматривает возможность создания внешнего давления с целью противодействия смещению крови в сосуды нижних конечностей и живота.

Теперь же все дружно прочувствуем уровень глупости...
И за что только при каждом удобном случае поминают "Вику" недобрым словом?

[Ros 56]

Мне кажется дело в настройке ручки управления своего параметра для каждого пилота. Один держит +8 кратковременно, а другой при +7 плывет, вернее ручку можешь хоть до упора давить на все 360 по кругу, но за пределы своих индивидуальных возможностей не выйдешь. Тогда и на акселерометр смотреть нет необходимости. А может я и не прав.

[faridg7]

Цитата: Ros 56

Мне кажется дело в настройке ручки управления своего параметра для каждого пилота. Один держит +8 кратковременно, а другой при +7 плывет, вернее ручку можешь хоть до упора давить на все 360 по кругу, но за пределы своих индивидуальных возможностей не выйдешь. Тогда и на акселерометр смотреть нет необходимости. А может я и не прав.

По моему в статье идет речь о контроле за нагрузками являющиеся критическими для машины, а не для летчика.
Я как то спросил своего старшего, почему тебя со товарищи на центрифуге крутили, а остальных из выпуска, которые с тобой в полк попали, на центрифугу не отправили? Ответ был такой- остальные летают на самолетах, которые развалятся, если им создать половину той перегрузки, которую на медкомиссии дали нам. В данном случае речь то шла про МиГ 31.

[Григорий_45]

Цитата: faridg7

По моему в статье идет речь о контроле за нагрузками являющиеся критическими для машины, а не для летчика.

современные истребители держат бОльшую перегрузку, чем человеческий организм. Вперед "размажет по кабине" пилота, чем у самолета что-то отвалится. Хотя, самолет самолету рознь - некоторые типы машин (не станем уточнять марки и страны) сдаются первыми - неисправимо ведет геометрию планера, идет гофрой обшивка...

Что же касаемо МиГ-31, то большие перегрузки - не его стихия. Он перехватчик, а не истребитель.

[faridg7]

Цитата: Григорий_45

Что же касаемо МиГ-31, то большие перегрузки - не его стихия. Он перехватчик, а не истребитель.

Ну, это ли не повод создать систему, которая ограничит перегрузки для планера, да и ограничение по летчику лишним тоже не будет. Другой вопрос, как провести черту между переносимыми перегрузками и критическими, если один и тот же человек может в один день лишь покряхтеть от перегрузки в 6 единиц, а в другой день поплыть от 4. Прописывать каждого летчика в блоке управления, не слишком ли сложно?Если ограничивать по факту возникновения каких то симптомов, то тут уже ограничивать может быть и поздно оказаться. Сложный и интересный вопрос, очень интересный

[Lozovik]

Цитата: Григорий_45

Что же касаемо МиГ-31, то большие перегрузки - не его стихия. Он перехватчик, а не истребитель.

По "старой" ПВОшной классификации истребитель дальнего действия.

[НИКНН]

Цитата: Ros 56

Мне кажется дело в настройке ручки управления своего параметра для каждого пилота.

Смотря как контроль устроен. Для каждого "чипировать" самолет как то не очень удачная идея, да и летчик может в зависимости от состояния перегрузки не одинаковые выдерживать (сегодня идеальное самочувствие и +8 на ура, а завтра не выспался и при +6 плывть начинает) . Думаю (ну или фантазирую), что как то состояние пилота отслеживается, возможно так же по зрачкам или еще как, и ограничения по усилиям на ручке вводятся, ну а если надо кратковременно то

предусмотрена возможность превышения критической перегрузки в диапазоне 1-2G за счет приложения дополнительного усилия на ручку управления самолетом

типа как автопилот пересилить...
Не знаю удобно ли, но по моему такая система лишней не будет, да и не каждый день на пределе пилотаж...

[SovAr238A]

Цитата: Ros 56

Мне кажется дело в настройке ручки управления своего параметра для каждого пилота. Один держит +8 кратковременно, а другой при +7 плывет, вернее ручку можешь хоть до упора давить на все 360 по кругу, но за пределы своих индивидуальных возможностей не выйдешь. Тогда и на акселерометр смотреть нет необходимости. А может я и не прав.

Вы полностью правы.
Каждый индивидуален.
И помните про индивидуальные шлемы Элбита, что для F-35 ?

Так вот - именно в шлеме - прописаны как бы настройки BIOS для самолета.

Неважно в какой самолет ты садишься, но подключая свой индивидуальный и только свой личный шлем - все настройки самолета подстраиваются под тебя.
Нету больше индивидуальности каждого борта.
И не надо приноравливаться к каждому борту.
Подключил свой шлем - и ... все как ты привык.

[Григорий_45]

Цитата: Victor_B

Интересно в чем фишка?

видимо в том, что система отслеживает состояние летчика, и как только оно приближается к критическому, искусственно ограничивает допустимую перегрузку, воздействуя на аэродинамические поверхности и двигателя (ныне они управляются исключительно электроникой и сервоприводами). - т.е. искусственно "затупляет" самолет. Насколько это хорошо - покажет время. То, что система отключаемая, говорит о том, что сами создатели не очень то в ней уверены (к слову, автоматическая система катапультирования на Як-38 была неотключаемой)

[miha77]

молодцы !я так понимаю что 1-2 g это сверх обычных перегрузок ?

[dauria]

я так понимаю что 1-2 g это сверх обычных перегрузок ?

Прочность тут не при делах, не обольщайтесь. Даже если крыло сделать абсолютно крепким - из него не выжать больше подъёмной силы ,чем оно может дать ( а именно она и нужна при маневрах , причем многократно превышать вес самолёта) . Последует выход на критические углы со всеми последствиями - ухудшение устойчивости, управляемости и наконец - срыв, авторотация и штопор. На любой скорости ( а не только на маленькой, как многие ошибочно полагают).
Просто решили дать лётчику эту возможность использовать и эту часть режимов полёта. Ну, или ещё версия - до этого ограничения были просто "излишне строгими ".

[Владимир16]

Цитата: dauria

Прочность тут не при делах, не обольщайтесь.

При чём тут прочность самолёта и его крыло?
Речь идет о летчике.

Также предусмотрена возможность превышения критической перегрузки в диапазоне 1-2G...

Это не о самолёте, это о жизни пилота.

[dauria]

При чём тут прочность самолёта и его крыло?

Наверное, я сам виноват - забываю, что аудитория пёстрая. Ограничения накладывают не возможности лётчика ( на Су-26 перегрузка вообще 14, разрушающая 23 ) , а планер. И не потому, что он развалится в воздухе, а потому, что не сможет выполнить на заданной скорости маневр заданного радиуса - крыло "перестанет работать" . А развалится он потом.

[Eug]

Меня терзают смутные сомнения.. доводилось сталкиваться с исследованиями возможностей непосредственного управления боковой и под'емной силами. Был вывод, что основным ограничением по боковой перегрузке, сопутствующей управлению боковой силой, являются возможности организма... До пределов механической прочности планера и возможностей самолетных систем было очень далеко. Возможно, с тех пор что-то поменялось...

[Ros 56]

Так для этого и вводятся ограничения по перегрузкам при избытке скорости, а при недостатке самолет просто свалится на крыло и в штопор.

[Ёк-Мигарёк]

Вы не совсем правы. Свалить самолет можно на небольших скоростях. На высоких - практически невозможно, он раньше развалится (достигнет предельных перегрузок), или отключится летчик. Вот для контроля этого и создается система. Она будет отслеживать все режимы: на малых скоростях - не даст превысить критические углы атаки, на больших - не даст поломать самолет. И только в экстренных случаях (например, не хватает высоты для вывода из нисходящего маневра) разрешит превысить перегрузку на 1-2 ед.

[Ros 56]

А если эта единичка "Же" окажется роковой, как иногда последняя рюмка, то кирдык?

[Ёк-Мигарёк]

При превышении предельной эксплуатационной перегрузки самолет разрушается не сразу. Как правило, имеется полуторный запас. После полета с "превышением" на самолете проводится юстировка (проверяется его геометрия). Если в норме, самолет допускается к эксплуатации. В противном случае, принимается решение на ремонт или списание.
Много жизней было спасено, когда на нисходящих маневрах летчик вдруг понимал, что высоты на вывод не хватает, и тянул изо всех сил. Крыло шло гофрой, самолет гнулся..., после полета списывался. Но жизнь-то ценнее! Мой инструктор учил: "Железяку сделают еще, а такого классного парня как ты больше будет".
P.S. и много аварий было именно на Сухих, когда ЭДСУ не давало возможность "взять ручку" чуть больше, чем положено. Вспомните аварию Аверьянова на первом Су-30.

[gridasov]

Бороться с перегрузками такими формами как у самолётов это равносильно тому ,что выпустить балерину в октагон и заставить бороться .

[tomket]

А что про серийное производство слышно?

[Ка-52]

думаю это дополнительные режимы в ЭДСУ, в которых прописаны настройки передачи сигналов от датчиков контроля положения РУС. Чем выше перегрузка, тем условно короче ход штурвала, необходимый для для одинакового отклонения управляющих плоскостей.

[Rusticolus]

Не условно-короче, а наоборот условно-длиннее. Т. е. точность управления повышается, а диапазон отклонения уменьшается.
А вообще мне кажется там ЭДСУ и так не линейная в зависимости от скорости. Если сюда добавить еще и нелинейность от перегрузки то вся система станет довольно плохо-предсказуемой без достаточного налета на всех режимах. Если со скоростью все понятно, чем быстрее тем хуже реакция, ибо нечего РУС резко дергать. То с перегрузкой бывает по всякому. Иногда нужно и резко переложиться, а у тебя бревно.

[atos_kin]

Убрав пилота можно защититься от перегрузок на 100%. Статья - "в огороде бузина, а в Киеве дядька".

[knn54]

Жаль,что технически невозможно катапультирование вперед.

[К-36]

Ув. knn54, а не можете поподробнее пояснить, что Вы называете "катапультированием вперёд"?

[faridg7]

Цитата: К-36

а не можете поподробнее пояснить, что Вы называете "катапультированием вперёд"?

Думаю человек затронул тему расположения летчика в кабине. Вообще то человек в направлении от груди к спине может переносить бОльшие перегузки, чем в направлении от головы к ногам. Так вот если расположить летчика в кабине лежа почти вдоль продольной оси самолета, то он сможет переносить гораздо бОльшие перегрузки, по сравнению с сидячим положением в кресле. Но это положение делает практически невозможным безопасное катапультирование

[К-36]

Ув. faridg7. Извиняюсь, конечно же, но мой вопрос о "катапультировании вперёд" Вы в своём комментарии никак не прояснили. Вместо этого залезли в какое-то " сферовакуумное" теоретизирование о горизонтальном расположении лётчика в кабине . Сразу куча сопутствующих вопросов по такому расположению:
1. Всю приборную панель с экранами, кнопками и тумблерами где располагать, чтоб лётчик её видел?! Перед лицом? Так тогда прозрачный фонарь уже как бы не нужен?!
2. Как ногами педали двигать, если лётчик их не видит?!
3 Про катапультирование в такой позе я уж промолчу скромно.
Поневоле, Вы уж меня извините, напрашивается вопрос к Вам: Зачем, собственно , этот Ваш пост?
Мне, если честно, трудно это понять..
К Вам лично, у меня никаких претензий нет. А вот с постом Вашим у меня откровенная "непонятка".

[NN52]

"Горизонт" в кабине, это уже к космонавтам))

[К-36]

Дмирий ( NN52 ) а как Вам пост некоего Shurik70??? "об "удушении горла"!!!
Мне, лично, он сделал день! Спасибо ему огромное, так поднять настроение не каждый может
С уважением.

[faridg7]

Цитата: К-36

Всю приборную панель с экранами, кнопками и тумблерами где располагать, чтоб лётчик её видел?! Перед лицом? Так тогда прозрачный фонарь уже как бы не нужен?!

Кокпит думаю мог бы остаться и перед лицом, и фонарь прозрачный нужен, кроме того на фонарь можно и необходимую информацию выводить

Цитата: К-36

Как ногами педали двигать, если лётчик их не видит?!

Вы в автомобиле внимательно смотрите на свои ноги, когда двигаете ими педали? Да и архаизм уже педали то в кабине летчика. Уже давно летчик может работать не штурвалом а джойстиком, а уж поставить джойстик, который будет управлять направлением за счет поворота самого джойстика влево-вправо...

Цитата: К-36

Про катапультирование в такой позе я уж промолчу скромно.

Так и я о том же, из такой позы катапультирование относительно безопасно можно организовать только вперед, ибо в верх просто пол самолета выкидывать придется, но и тут засада- вперед ногами человеком стрелять никак нельзя, да еще куча факторов против этого.

[К-36]

Ув. Фарид Габидуллович. Вот Вы пишете: " Вы в автомобиле внимательно смотрите на свои ноги, когда двигаете ими педали? Да и архаизм уже педали то в кабине летчика. Уже давно летчик может работать не штурвалом а джойстиком, а уж поставить джойстик, который будет управлять направлением за счет поворота самого джойстика влево-вправо..." Сразу вопрос: зачем Вы упорно отстаиваете свою догму, которая практикой разбивается "на раз".
Вот для Вас, допустим, изготовили авто с телескопическим рулём ( естественно со всеми переключателями лампочек поворота и щёток стеклоочистителя). Выдвигаем эту штангу на расстояние, удобное для управление "лёжа".Теперь берём и откидываем Ваше водительское кресло в лежачее положение ( т.е. заголовником на заднее сиденье. Затем пристёгиваем Вас к сиденью ремнём безопасности. Трогаемся... И далеко Вы уедете?!?
1. Не видя дороги перед собой , а также любых линий разметки дорожного полотна;
2. Не видя приборной панели с указателями скорости, остатка топлива, работоспособности генератора;
3. Сможете вовремя и правильно нажать на одну из понадобившихся педалей а) газа, б) сцепления, в) тормоза в случае необходимости, не видя ни одной из них??
Хочется пожелать Вам удачи

[faridg7]

Вы невнимательно читаете тексты. Было написано

Цитата: faridg7

лежа почти вдоль продольной оси самолета,

Слово почти может означать некое отклонение от горизонта
Для примера посмотрите, как "сидит"летчик в Ф16( может поэтому они частенько катапультируются неудачно?)
А вот это мне слегка смешно

Цитата: К-36

Сможете вовремя и правильно нажать на одну из понадобившихся педалей а) газа, б) сцепления, в) тормоза в случае необходимости, не видя ни одной из них??

Я уж больше 30 лет за рулем, но последний раз смотрел на педали перед тем как на них нажимать, тогда когда Петр Васильевич объяснял и показывал мне их в учебном ГАЗ 51, а при попытке посмотреть на них на ходу, получал по ляжке тяжелый шлепок. Нет у меня привычки смотреть на педали в авто.

[Пафос]

С уважением, но у каждого свой стиль вождения. Как наверно у летунов свой стиль пилотирования. В формуле 1 почему то не водители а пилоты хотя это тоже для меня странно и перегрузки у них до 6 ж. и ездят они в ложементах почти лежа. У меня например стиль вождения как в формуле кресло максимально назад спинка кресла максимально назад руль телескопический максимально вниз и на меня обзорность по краю руля и капота т.е. практически лежа, хоть как ни задирай кресло что у тебя перед бампером не увидишь если чуйка есть по габаритам то она есть а если нет то увы это прокладка межу рулем и сиденьем. Скажу плюс такого вождения на дальняк спина не стоит колом после 300 км. многие друзья переняли такой стиль не жалуются но каждому свое если человек привык ездить как на табуретке ну тут ничего не поделаешь ему так удобно.
по 2му пункту нас еще в автошколе учил инструктор с закрытой приборкой ездить машину надо чувствовать пока будешь смотреть на педали и приборку врежешься и хорошо если никого не убьешь
по 3 му пункту практика приходит не с годами а с километрами у летунов с налетом. и с закрытыми глазами сможешь.
а по поводу спасения пилотов была задумка у сухого катапультирование пилота вместе с кабиной но как реализовать такое это к профессорам слишком много факторов как положительных так и отрицательных.

[Джек О’Нилл]

Как пояснили в пресс-службе корпорации, новая система разработана специалистами "МиГ". В сочетании с нашлемной системой индикации и целеуказания новая система позволяет летчику не отвлекаться на приборную панель для отслеживания режимов пилотирования во время воздушного боя.

JHMCS, давно пора.

Также предусмотрена возможность превышения критической перегрузки в диапазоне 1-2G за счет приложения дополнительного усилия на ручку управления самолетом, а также временного или полного отключения данной системы

Вообще, перегрузка в первую очередь - проблема пилота, а не самолета. Планер современного истребителя может продолжительное время выдерживать 9G, в то время как человек таким похвастаться не может.
Да и 1-2G, не то чтобы большая перегрузка, а уж тем более "предельная перегрузка".
Чет из статьи ничего не понятно, кроме того, что МиГ впихнули аналог JHMCS.

[Григорий_45]

Цитата: Джек О’Нилл

МиГ впихнули аналог JHMCS.

насколько понимаю, JHMCS - это нашлемная система вывода информации. На МиГах нашлемная ссистема целеуказания есть, если ее доработали для вывода иных данных (тех, что идут на ИЛС) - то это ни коем образом не влияет на перегрузки.

Цитата: Джек О’Нилл

Чет из статьи ничего не понятно

речь о том, что "новейшая не имеющая аналогов система" связана с ЭДСУ самолета, и при приближении к критическим режимам пилотирования, не дает летчику "размахнуться" - искусственно тупит аэродинамические поверхности и моторы, не давая самолету вылезти за установленные полетные ограничения (по перегрузке, по углу атаки, по скорости и т.д.).

Если не изменяет склероз, подобные системы уже устанавливались на зарубежных и отечественных боевых самолетах. Что там такого патентовали миговцы - только им и патентному бюро известно..

[Джек О’Нилл]

насколько понимаю, JHMCS - это нашлемная система вывода информации. На МиГах нашлемная ссистема целеуказания есть, если ее доработали для вывода иных данных (тех, что идут на ИЛС) - то это ни коем образом не влияет на перегрузки.

Нашлемное целеуказание и до этого было, работало с Р-73. А сейчас и вывод информации сделали.
С JHMCS так же, вывод инфы и целеуказание для AIM-9X

речь о том, что "новейшая не имеющая аналогов система" связана с ЭДСУ самолета, и при приближении к критическим режимам пилотирования, не дает летчику "размахнуться" - искусственно тупит аэродинамические поверхности и моторы, не давая самолету вылезти за установленные полетные ограничения (по перегрузке, по углу атаки, по скорости и т.д.).

Так это в МиГ-29 изначально было, как и в Су-27.

Если не изменяет склероз, подобные системы уже устанавливались на зарубежных и отечественных боевых самолетах. Что там такого патентовали миговцы - только им и патентному бюро известно..

Верно! Именно с отключением такой защиты и делают всякие "Кобры".

[Lozovik]

Цитата: Григорий_45

На МиГах нашлемная ссистема целеуказания есть, если ее доработали для вывода иных данных (тех, что идут на ИЛС) - то это ни коем образом не влияет на перегрузки.

В НВУ на отражатель перед правым глазом проецируется только прицельная и сигнальная марка. Представленная в статье система абсолютно новая.

Цитата: Григорий_45

речь о том, что "новейшая не имеющая аналогов система" связана с ЭДСУ самолета, и при приближении к критическим режимам пилотирования, не дает летчику "размахнуться" - искусственно тупит аэродинамические поверхности и моторы, не давая самолету вылезти за установленные полетные ограничения (по перегрузке, по углу атаки, по скорости и т.д.).

Это что-то новенькое

[voyaka uh]

А чего, ее раньше не было?
На Ф-16 уже лет 40 такая система.
Израильские летчики-ветераны еще в 80-х ругались: комп-гадюка не дает "зарубить крутой вираж, по полной, как раньше, на Кфирах-Миражах".

[dauria]

комп-гадюка не дает "зарубить крутой вираж

Вояка, на этот раз плюс Вам - абсолютно в точку и абсолютно по теме.

[iouris]

На МиГ-23М устанавливалась активная система ограничения угла атаки. После поступления в войска МиГ-29 пошли ещё дальше: издали директиву Главкома ВВС, которая прямо запрещала пилотам превышать угол атаки 12 град. Вот система, так система!

[Lozovik]

Цитата: iouris

После поступления в войска МиГ-29 пошли ещё дальше: издали директиву Главкома ВВС, которая прямо запрещала пилотам превышать угол атаки 12 град. Вот система, так система!

За 12° легко вывалиться даже при заходе на посадку. Запрещалось превышать 20°, если не изменяет память. При этом в РЛЭ ограничение 24° (по управляемости).

[Avior]

как можно писать, что понять нельзя, о чем конкретно речь?
из других статей на эту тему можно понять так, что самолет теперь сам будет следить за перегрузкой, не допуская превышение, и летчику не нужно будет на это отвлекаться во время полета

Российские инженеры получили патент на новую интеллектуальную систему защиты от критических перегрузок для боевых высокоманевренных самолетов, сообщили в пресс-службе Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию).

Как пояснили в пресс-службе, при ведении высокоманевренного воздушного боя летчик постоянно должен отслеживать режимы пилотирования по индикаторам на приборной панели. Перегрузки могут достигать 9G. Новая интеллектуальная система в сочетании с нашлемной системой индикации и целеуказания «МиГ» позволит пилоту не отвлекаться на приборную панель и сосредоточиться на выполнении задач.

[iouris]

Если это вместо систем боевого управления боевыми действиями авиации, антенн с ФАР и управляемых ракет большой дальности, то не сильно поможет.

[Rusticolus]

На сколько я понял из статьи, помимо дополнительной индикации режимов полета в нашлемной системе целеуказания, добавляется еще и обратная связь на РУС, так как было на старинных самолетах где не было не усилителей не тем более ЭДСУ. То есть при выходе на критичные режимы РУС деревенеет, и что бы выйти на за критичный, уже мало "случайно" шевельнуть РУС, а нужно уже приложить определенное усилие.
По мне так система полезная, появляется дополнительная тактильная связь. Теперь бы только РУСы ломать не начли. А то ведь всяко бывает. Иногда на адреналине так можно дернуть что и лом погнется.

[Lozovik]

Цитата: Rusticolus

а сколько я понял из статьи, помимо дополнительной индикации режимов полета в нашлемной системе целеуказания, добавляется еще и обратная связь на РУС, так как было на старинных самолетах где не было не усилителей не тем более ЭДСУ.

На самолетах с непрямой механической или дистанционной системой управления аэродинамические усилия на рулевых поверхностях имитируются загрузочными механизмами. Усилия на ручке управления возрастают при увеличении приборной скорости и (или) уменьшении высоты. Передаточные числа от ручки к стабилизатору также увеличиваются. Вблизи опасных режимов система ограничительных сигналов толкает ручку от себя, на пикирование.

[SovAr238A]

Неужели сделали ЭДСУ которая наконец то включает в себя контроль высоты и вывода в горизонтальный полет в случае отсутствия факта управления летчиком?
не прошло и 20 лет...

Ибо ЭДСУ с защитой от перегрузок свыше 9G при маневрах уже была изначально прописаны в мозгах системы...

[iouris]

Указанные Вами задачи решают другие бортовые системы, входящие в состав пилотажного комплекса самолёта.
Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) — система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолётом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлетно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов.
ЭДСУ относится к системе управления самолёта. Бортовые системы "мозгов" не имеют. Вычислители реализуют алгоритмы управления.

[lvov_aleksey]

не плохо, если на патент мы претендуем, наша секретка значит еще круче!!!