Танковый мотор В-2: модернизация и жизнь после войны

Танковый мотор В-2: модернизация и жизнь после войны

В-2. Источник: "Уральский турбинный завод. 80 лет созидая энергию"


Опыты и эволюция


В мировом танкостроении использование высокооборотистых дизельных моторов для танков стало золотым стандартом только в конце 50-х годов. Страны НАТО осознали, что пора избавляться от бензиновых силовых установок гораздо позже Советского Союз, но быстро наверстали упущенное. Отечественное танковое двигателестроение в послевоенное время опиралось на отработанную концепцию В-2, прошедшую за предыдущее десятилетие огонь, воду и медные трубы.

В годы Великой Отечественной войны ведущую роль в модернизации В-2 играло серийное конструкторское бюро №75 в Челябинске. В «Танкограде» за годы войны сформировался огромный двигателестроительный комплекс, настроенный исключительно на производство дизелей серии В-2. С одной стороны, это позволяло серьезно экономить на крупносерийном производстве моторов, а с другой — создавало трудность при перепрофилировании площадки. В книге «Двигатели танков (из истории танкостроения)» Е. А. Зубов в этой связи приводит даже расчеты по затратам на опытно-конструкторские работы мелких зарубежных фирм-производителей и промышленных гигантов. В среднем мелкая компания получает отдачу от каждого вложенного доллара в 24 раза больше, чем, к примеру, гигант «Форд» или «Дженерал Моторс». В Советском Союзе крупных моторостроительных заводов было подавляющее большинство, что и обусловило некий консерватизм в инновационных разработках.


Дизель В-14. Источник: "Двигатели танков (из истории танкостроения)"

Одной из первых доработок танкового дизеля в Челябинске была модернизация В-2К, предназначенного для тяжелых танков. Дизелю увеличили крутящий момент, мощность подняли до 650 л. с., при этом максимальные обороты дизеля не трогали – кривошипно-шатунный механизм повышенных нагрузок мог не выдержать. Добились этого перенастройкой топливного насоса высокого давления и увеличением подачи топлива на цикл. Далее был В-2ИС, которому удалось снизить на 200 мм высоту и провести ряд мелких усовершенствований. Одним из бесспорных преимуществ танка ИС, оснащенного таким дизелем, был 220-километровый пробег на одной заправке, в то время как T-VI Tiger мог пройти на баке только 120 километров. Однако такое увеличение мощности не позволило повысить ресурс двигателя – до конца 40-х годов он так и не превысил 300 мото-часов. Уже во время войны стало понятно, что дальнейшее увеличение мощности В-2 при дальнейшем росте ресурса мотора было возможно только с помощью наддува. Одним из первых стал В-12 с приводным центробежным нагнетателем АМ-38Ф, который позволял мотору развить 750 л. с. и обеспечивал крутящий момент в 3000 Н·м. В ноябре-декабре 1943 года мотор успешно прошел 100-часовые испытания, но спустя всего полгода повторить их уже не смог. В начале 1944 года В-2 для тяжёлых танков было решено поменять на новый В-11 сразу на 700 л. с., причем в июле этого же года Кировский завод должен был выпускать по 75 моторов в месяц. В итоге первые серийные моторы появились лишь в конце апреля 1945 года и были установлены на ИС-3, которые не успели повоевать. В 1947 году на ЧТЗ появились первые серийные В-12 для ИС-4, которые в различных модификациях выпускались до начала 60-х годов. Моторы «тяжелой» серии устанавливались на Т-10, Т-10М и паре опытных машин.


Уральский турбинный завод. Источник: "Уральский турбинный завод. 80 лет созидая энергию"



В-2 на Уральском турбинном (турбомоторном) заводе. Источник: "Уральский турбинный завод. 80 лет созидая энергию"

Свердловский завод №76 (Турбинный завод), также занятый в производстве танковых моторов, к осени 1944 года смог создать свой вариант глубокой модернизации легендарного дизеля, получившего имя В-14. Это был 700-сильный мотор с расширенным до 160 мм диаметром цилиндра, что увеличивало рабочий объем до 44,3 литра. Были проведены также и стендовые испытания наддувного В-14М (рабочий объем увеличили до 44,3 литров), обладающего мощностью в 800 л. с. На обоих моторах появилась долгожданная новинка – рубашка блока цилиндров теперь отливалась заодно с головками, что избавляло от пресловутой проблемы газового стыка. Это было прямой заслугой конструктора Тимофея Чупахина, еще с конца 30-х годов вынашивавшего подобную идею. Также на В-14 появился новый, более жесткий картер, ставший несущей конструкцией — это повысило надежность работы подшипников коленчатого вала и поршневой группы.

С наддувом и без


Примечательны опытно-конструкторские работы, проходившие на полигоне ГБТУ Вооруженных сил СССР, целью которых было увеличение мощности В-2 без наддува. Тогда было лишний раз подтверждено, что на наполнение цилиндров дизеля воздухом напрямую влияет расположение воздухочистителей в моторном отделении танка. Оказалось, что моторы Т-34 и ИС-2 изрядно «заглатывали» разогретый собственным теплом воздух (до 60 градусов), что вкупе с забитыми фильтрами снижало мощность сразу на 10%. Физика процесса очень проста – холодный воздух плотнее, соответственно, за один рабочий цикл мотор засасывает его больше и топливо сгорает в цилиндрах полноценнее. С теплым воздухом ситуация противоположна.

Вообще, по итогам работы на полигоне ГБТУ был сделан вывод, что без критического снижения ресурса мотора мощность его можно поднимать только до 600 л. с. Дальше только с турбиной. В безнаддувном варианте базовый В-2 разгоняется с помощью целого комплекса мер – снижение сопротивления воздуху на входе, установка кольцевого всасывающего коллектора для равномерного наполнения цилиндров обеих половин мотора (это подсмотрели у немецкого танкового дизеля Mercedes-Benz 507) и разработкой нового ТНВД. Последний также планировалось позаимствовать у Bosch, насосы которых монтировались на дизели Mercedes-Benz 503А. Рекомендовалось также понизить допуск регулировки серийных ТНВД по величине подачи топлива с 6% до 3%. Эта работа была частью большого проекта по модернизации В-2 на площадке Челябинского тракторного завода, руководство которого совсем не желало идти на кардинальные изменения производственного цикла.

Как известно, повысить мощность мотора можно с помощью увеличения рабочего объема (добавить цилиндры или просто увеличить их размерность), а это требовало, в свою очередь, серьезных перестроек в конструкции. Поэтому турбонаддув стал основным послевоенным трендом в модернизации В-2.

Инженеры указывали, что внедрение подобного решения позволит увеличить литровую мощность сразу на 50-100%, при этом наиболее оптимальным казался приводной центробежный нагнетатель, дающий более высокие экономические показатели. С тем, что все это неизбежно вызовет повышенные механические и тепловые нагрузки на мотор, приходилось мириться.

Следующей задачей моторостроителей стало увеличение гарантийной наработки двигателя до 500-600 часов. Также для реализации движения танка в подводных условиях требовалось обеспечить надежность работы моторов при повышенных сопротивлениях на впуске и выпуске.


В-2. Источник: "Двигатели танков (из истории танкостроения)"

В своеобразном соревновании на наиболее успешную модификацию В-2 принимали участие сразу несколько производителей Советского Союза. Кроме упоминаемого выше головного СКБ №75 из Челябинска, своей программой занимались на заводе №77 «Трансмаш» в Барнауле.

Дизель В-16, созданный сибирскими инженерами, развивал без турбонаддува 600 л. с. и отличался отсутствием ТНВД в привычном смысле. Он всегда был проблемным узлом В-2, и в Барнауле его решили заменить индивидуальными для каждого цилиндра насос-форсунками – во-многом прорывное решение, получившее широкое распространение гораздо позже. Барнаульские инженеры развили тему В-16 в целое семейство – был и 700-сильный вариант для тяжелых танков, и 800-сильный наддувный В-16НФ. Даже разработали спарку из двух дизелей, с которой на стенде сняли 1200 л. с. Но все работы по проектам были свернуты либо из-за закрытия разработки опытных танков, под которые они строились, либо по причине общего охлаждения государства к танковой тематике.

В начале 50-х годов в руководстве сложилось впечатление, что все военные проблемы можно решить с помощью ракет, а остальному вооружению остается придаточная роль. Отрезвление пришло где-то в 1954 году, когда в странах НАТО начали если не обгонять танковую моторостроительную программу СССР, то хотя бы сокращать отставание. Настоящим символом возрождения стал челябинский многотопливный В-27, оснащаемый турбокомпрессором ТКР-11Ф и развивающий мощность 700 л. с. В дальнейшем конструкция эволюционировала в известные В-46-6 и В-84, ставшие настоящими венцами концепции В-2.

Следующим производителем, включенным в гонку по послевоенному совершенствованию В-2, стал упоминаемый выше Уральский турбомоторный завод, разработавший вариант мотора под литерой «М». Это было глубокое переосмысление концепции дизеля, большинство узлов в котором были совершенно новыми. В-2М получил два турбокомпрессора ТКР-14, которые в будущем предполагалось оснастить агрегатами охлаждения наддувочного воздуха – революционное по тем временам решение. Сейчас такие узлы (интеркулеры) можно встретить в моторах магистральный тягачей. Кроме турбонаддува, мотор получил новый ТНВД, усовершенствованные системы охлаждения и смазки, а также множество усиленных по сравнению с предком узлов. К 1968 году мотор был готов, но сложности с его запуском в производство, а также большие габариты не способствовали к принятию на вооружение. Но многие решения свердловских конструкторов нашли применение в следующих поколениях танковых дизелей.

Немцы, танки и дизели


Дизелизация средних и тяжелых машин в 40-х годах в Советском Союзе была уникальным событием в мировой индустриальной истории. Никто в мире, кроме Японии, не использовал столь массово дизели на бронемашинах. Для сравнения: американский «Шерман» из тринадцати своих модификаций имел только одну М4А2 со спаренной дизельной силовой установкой. Почему, к примеру, в Германии во время войны не пришли к идее установки дизеля в танк? Есть много версий, начинающихся с дефицита алюминия и легированных сталей и заканчивающихся некомпетентностью немецких инженеров в области создания сухопутных тяжелых дизелей. Интересно в этой связи мнение старшего техника-лейтенанта С. Б. Чистозвонова, которое он изложил на страницах «Вестника танковой промышленности» за 1944 год (№2-3).


В статье «Немецкие танковые двигатели» автор достаточно подробно разбирает существующие на то время моторы противника, а в конце анализирует причины отказа немцев от танковых дизелей. Чистозвонов справедливо указывает, что в фашистской Германии еще до войны были авиадизели Junkers и Daimler-Benz, которые после небольшой доработки вполне могли быть установлены в бронемашины. Однако немецкие инженеры посчитали это нецелесообразным. Почему? Фактически автор среди достоинств дизельного двигателя отмечает лишь сравнительно низкий расход топлива (на 20-30% ниже, чем у карбюраторного аналога) и дешевизну горючего. Лейтенант Чистозвонов предполагает в статье, что немцы не стали связываться с дизелем, так как бензиновый мотор дешевле, проще, компактнее, надежнее в морозы, не требует дефицитных легированных сталей и высококвалифицированного труда сборщиков.


Майбах HL210. Источник "Вестник бронетанковой промышленности"

При этом срок жизни танка в поле боя настолько мал, что с лихвой нивелирует все достоинства дизеля (читай: В-2). Автор считает надуманными представления о пожаробезопасности моторов с воспламенением от сжатия – попадание снаряда в бак, моторное отделение или простой коктейль Молотова гарантированно вызывал пожар в МТО танка с дизелем. В этом случае никакого преимущества дизельный танк над бензиновым не имел. Специфический топливный баланс Германии также сыграл определенную роль в выборе типа силовой установки для танков. Синтетические бензины, бензолы и спиртовые смеси превалировали в немецком балансе, и в качестве горючего для дизельных моторов были непригодны. В общем, очень смелая оказалась статья для 1944 года.

В конце материала есть любопытное замечание редакции «Вестника танковой промышленности»:

«Доводы, обосновывающие отказ немцев от применения дизелей на своих танках, являются предположением самого автора».
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

42 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. N.O.M.A.D.E. 7 марта 2020 06:00 Новый
    • 16
    • 0
    +16
    Отличная статья (однозначно +), жаль короткая. Продолжение будет?
    1. Мар.Тира 7 марта 2020 07:24 Новый
      • 3
      • 2
      +1
      Цитата: N.O.M.A.D.E.
      Продолжение будет?

      Продолжения у этого дизеля нет.Дальнейшая эксплуатация показала прожорливость и недолговечность в плане моточасов.У него все соединения из резины.После небольшого периода работы и не дай бог подогреть, начинает течь со всех щелей,масло жрёт ведрами.Причём масло не какое бы,а авиамасла с повышенной вязкостью.Начиная от М-14 и до М-22.Поэтому и говорили что он танковый,а танки во время войны не рассчитаны на долгую жизнь как ни печально..
      1. алексеев 7 марта 2020 09:19 Новый
        • 11
        • 0
        +11
        Цитата: Мар.Тира
        Продолжения у этого дизеля нет

        Ну, и так послужил хорошо и до сих пор надёжно служит, но, конечно, время идёт. Семейство 2В (не путать) и другие моторы постепенно заменят внуков В2. Патрубки же системы охлаждения и др. у него из резины, конечно, как и почти у всех, масло он жрет в приделах нормы, если правильно эксплуатировать и нет брака сборки.
        Кстати, есть мнения людей эксплуатировавших этот мотор, что в советское время его сборка для армии была много качественнее, чем для народного хозяйства. По крайней мере, на танках, которые мне пришлось эксплуатировать лично(Т-55, Т-62М) проблем с моторами В-55 и В-46 не было. 72- к в смысле МТО касался меньше, но жалоб от коллег особых не было.
        В чем же секрет долголетия этого дизеля?
        Это именно бронетанковый дизель с умеренным уровнем литровой форсировки и паровозным крутящим моментом, сравнительно неприхотливый и надёжный, хотя и не отличается большим ресурсом. Но ресурс танкового дизеля, который постоянно работает с большой нагрузкой, нельзя сравнивать с ресурсом дизеля фуры. Подробно растолковывать разницу между ними здесь нет возможности, но скажу, что Леопард с мотором МТU ходит до капиталки примерно столько же, сколько и Т-72. (10-14 тыс. км)
        Ещё В-2 весьма компактен и , сравнительно, не дорог. Угадали с конструкцией: силуминовый блок с силовыми стальными шпильками, два распредвала в ГБЦ, четыре клапана на цилиндр, сухой картер, большой объём цилиндров при умеренных габаритах и ... отлаженное десятками лет производство (хотя в годы "перестройки", не стали заботиться, порой, о качестве комплектующих).
        Вообщем, соотношение цена - качество, рулит уже более полувека. yes
  2. Инсургент 7 марта 2020 06:04 Новый
    • 7
    • 3
    +4
    Не устаю поражаться масштабам и размаху СССР...

    Целая танковая отрасль промышленности !

    1. Гончар 7 марта 2020 08:22 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Был целый наркомат танковой промышленности. Который при создании проглотил целый ряд заводов других отраслей. Прежде всего Наркомата судостроительной промышленности - Сормовский завод, Сталинградскую судоверфь, Ижорский и Мариупольский металлургические (производство брони), а также Кировский завод в Ленинграде, Сталинградский и Челябинский тракторные заводы, Уралвагонзавод. Чисто танковыми были лишь заводы №37 (Москва) - танк Т-40, завод №174 (Ленинград) - танк Т-26, подготовка к производству Т-50 и Харьковский завод.
    2. Андрей Николаевич 7 марта 2020 09:32 Новый
      • 8
      • 0
      +8
      ""Не устаю поражаться масштабам и размаху СССР.
      Дак как сказать.. Тут надо поражаться не размаху страны, а размаху и воле -граждан. Есть и сейчас, много молодежи умной, целеустремленной. Пообщаешься и понимаешь, что человек достигнет в жизни многого. Но иной раз смотришь- идет такое "чудо" всю жизнь просидевшее под маминой юбкой. В армии оно, не служило, ни к чему мамой и папой-не приучено. Плечики- как у дистрофика, пузо пивное, задница- как у рожавшей женщины. Глупое, наивное, высокомерное.. Но амбиций у этого существа- уйма... Ничего.. Папа с мамой не вечные, а мыть туалеты в нашей стране, кто-то должен....
      1. dumkopff 7 марта 2020 19:06 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Амбиции - это когда человек рвать свою пятую точку и глотки конкурентов ради своей выгоды (должность, деньги, признание). Если этого нет, то остаются только понты и самолюбование.
    3. A.TOR 7 марта 2020 11:42 Новый
      • 2
      • 18
      -16
      Это не масштаб и размах - это дурь
  3. Donald72 7 марта 2020 06:39 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Согласен с коментарием не один УВЗ. А множество заводов! Размах порожает.
  4. Вождь краснокожих 7 марта 2020 07:31 Новый
    • 8
    • 2
    +6
    Ранее никогда не читал статей и книг по моторостроения. Пробовал, но они оказывались заунывно скучными с множеством неясных терминологий, цифр и так далее. А вот, пожалуйста, автор сумел использовать тезис "краткость сестра таланта" и все получилось! Спасибо.
    1. dumkopff 7 марта 2020 19:09 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Строго говоря, данная статья - это научпоп. Нормальные книги для разбирающихся людей так и пишутся: формулы, названия сплавов, нуднятина о процентах и об углах впрыска.
  5. svp67 7 марта 2020 08:22 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    «Доводы, обосновывающие отказ немцев от применения дизелей на своих танках, являются предположением самого автора».
    И я с этими доводами СОГЛАСЕН
    А вот так сейчас выглядит "Уральский турбинный" со стороны улицы "Фронтовых бригад"

    1. dzvero 7 марта 2020 09:49 Новый
      • 5
      • 2
      +3
      Старший техник-лейтенант прав, но и редакция права. Почему? А какие на момент создания Т-34/КВ-1 двигатели такой мощности могла предложить промышленность СССР? Авиационную "звезду" в танк не поставить. Рядные Микулинские большей мощности шли на Як-и, ЛаГГ-и и Ил-ы, "свободных" для танков не было (правда, в 42-ом на Т-34 ставили М-17, но как-то не зашли). Автомобильных в 400-600 лс тоже нет. Получается, у В-2 альтернативы не было. Вот и пришлось мириться с бывшим авиационным дизелем и доводить до ума на танках. Было бы на тот момент налажено у СССР производство автомобильного бензинового двигателя в 400-450 лс, то дизели на танках прописались бы намного позже. У немцев такие движки были, производство было налажено, синтетику кушали нормально, так что не было причин заморачиваться еще и внедрением дизеля.
      1. old_pferd 7 марта 2020 13:50 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Насчёт звезды американцам не говорите, на Шермане M4 и M4A1 как раз звездообразный Continental R-975 стоял.
      2. Narak-zempo 7 марта 2020 14:38 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        Рядные Микулинские большей мощности шли на Як-и, ЛаГГ-и и Ил-ы

        На Як и ЛаГГ никогда микулинские моторы не ставились. Только климовские.
        1. dzvero 7 марта 2020 15:25 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Виноват, просмотрел recourse
      3. andrewkor 7 марта 2020 16:43 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        На Як-и и ЛаГг-и ставили двигатели Климова.Сначала М-105,а потом ВК.
      4. Tima62 7 марта 2020 23:16 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: dzvero
        Автомобильных в 400-600 лс тоже нет.

        Цитата: dzvero
        Было бы на тот момент налажено у СССР производство автомобильного бензинового двигателя в 400-450 лс,

        Цитата: dzvero
        У немцев такие движки были, производство было налажено,

        И производство каких АВТОМОБИЛЬНЫХ бензиновых движков в 400 - 600 сил было налажено у немцев? Не подскажете?
      5. Сергей С. 8 марта 2020 01:33 Новый
        • 2
        • 1
        +1
        Цитата: dzvero
        Получается, у В-2 альтернативы не было.

        Это точно!!!
        Цитата: dzvero
        Вот и пришлось мириться с бывшим авиационным дизелем и доводить до ума на танках.

        В-2 - специально создан для танков.
        Отец семейства великий дизелист А.Д. Чаромский. Начинались моторы в Москве. Доведены в Харькове.
        Первые моторы шли под обозначением БД, БД-2 (быстроходный дизель).
        Еще в период войны начались работы над судовыми вариантами "Д-6" и "Д-12".
        Невероятная особенность состояла в том, что моторы семейства выпускались как с алюминиевыми картерами, так и с чугунными.
        Моторы служат до сих пор.
        А на период Второй мировой это лучший танковый дизель.
        Немцы MB-502 подобный по параметрам сделали к концу войны, но на танках он практически не появился...
        Чаромский занимался и авиационными дизелями, семейство АЧ-30, -31, -40. Летали не очень надежно.
        На их базе к концу войны был создан судовой мотор М-50 - шедевр мирового дизелестроения.
        Моторы этого семейства до сих пор производятся. разумеется в современных модификациях.
        Цитата: dzvero
        Было бы на тот момент налажено у СССР производство автомобильного бензинового двигателя в 400-450 лс, то дизели на танках прописались бы намного позже.

        Так то оно так, ну и слава Богу, что так не получилось.
    2. Doliva63 7 марта 2020 20:11 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Цитата: svp67
      т

      А внутри давно были? Я - в том году. Мне показалось, что 20% занимают только арендаторы-представители немецких фирм. Ещё там куча других иностранцев, да и наши коммерсы площади снимают. До кризиса 2008 такого не было. Сдулась "турбинка", похоже.
      1. Jager 13 марта 2020 20:20 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Так оно везде так. Взять тот же "Коломенский завод". Промышленный гигант, а толку особого нет... Эти предприятия были завязаны на плановую экономику.
  6. 2112vda 7 марта 2020 08:46 Новый
    • 4
    • 3
    +1
    Впервые познакомился с этим дизелем в 1977 году когда началась моя трудовая деятельность. Уже в то время дизель морально устарел. Зачем его выпускать до сих пор? Время его давно прошло. По надёжности он не идёт ни в какое сравнение с дизелями ЯМЗ.
    1. 32363 7 марта 2020 10:01 Новый
      • 4
      • 6
      -2
      Цитата: 2112vda
      Впервые познакомился с этим дизелем в 1977 году когда началась моя трудовая деятельность. Уже в то время дизель морально устарел. Зачем его выпускать до сих пор? Время его давно прошло. По надёжности он не идёт ни в какое сравнение с дизелями ЯМЗ.

      если ЯМЗ такие надёжные, почему тогда на раллийный Камаз ставят немецкие двигателя фирмы Liebherr?
      1. ElTuristo 7 марта 2020 13:33 Новый
        • 3
        • 1
        +2
        Потому что, ЯМЗ это Дерипаска,а КАМАЗ -Ростех.А Ростехом руководит,друг самого,а сам очень любит все немецкое...
      2. Сергей С. 8 марта 2020 01:37 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: 32363
        если ЯМЗ такие надёжные, почему тогда на раллийный Камаз ставят немецкие двигателя фирмы Liebherr?

        Потому что с дизелями ТМЗ "КАМАЗ-Мастер" отлично смотрелся...
        Изменили регламент соревнований...
        Пришлось менять дизель... А у нас нет нужной размерности в форсированном исполнении.
        1. ElTuristo 8 марта 2020 12:19 Новый
          • 2
          • 2
          0
          Этот порожяк толкался камазом для оправдания.КАМАЗ кстати получил контроль над ТМЗ,а это значит что заводу скоро кранты,а на военную технику и трактора будет устанавливаться либхер...
      3. SashOK 12 марта 2020 23:14 Новый
        • 0
        • 0
        0
        потому что на них ставят Камминс, а не либхерр, а если быть точнее, то двигатель ISZ13L производства Dongfeng Cummins
        от тутаевского ушли из-за ограничений по объему и дымности
    2. ElTuristo 7 марта 2020 13:36 Новый
      • 5
      • 2
      +3
      Выше было ведь сказано по поводу разных условий эксплуатации танковых и автомобильных дизелей.Что там такого непонятного?Разницу в крутящем моменте для страгивания танка и авто осознаете?Или вы в бухгалтерии начинали свой трудовой путь?
      1. 32363 7 марта 2020 14:37 Новый
        • 2
        • 5
        -3
        Цитата: ElTuristo
        Выше было ведь сказано по поводу разных условий эксплуатации танковых и автомобильных дизелей.Что там такого непонятного?Разницу в крутящем моменте для страгивания танка и авто осознаете?Или вы в бухгалтерии начинали свой трудовой путь?

        тоже люблю всё немецкое, немецкий крутящий момент крутее чем русский.
  7. Sahalinets 7 марта 2020 09:39 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    С производством бензина были огромные проблемы, даже авиации не хватало, хотя летала она на 70-м.
    1. Альф 7 марта 2020 20:43 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Цитата: Sahalinets
      хотя летала она на 70-м.

      И на Б-78.
  8. itarnmag 7 марта 2020 10:01 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    А почему ни слова про двигатель В-55 танка Т-55?
  9. Undecim 7 марта 2020 15:10 Новый
    • 8
    • 1
    +7
    В конце материала есть любопытное замечание редакции «Вестника танковой промышленности»:

    «Доводы, обосновывающие отказ немцев от применения дизелей на своих танках, являются предположением самого автора».

    Между тем автор совершенно прав.
    1. Undecim 7 марта 2020 16:24 Новый
      • 13
      • 0
      +13
      О, вот и диванные специалисты с минусами старшему технику-лейтенанту С. Б. Чистозвонову, подтянулись.
      А ведь С.Б. Чистозвонов - известный советский специалист, после войны работал в НАМИ, является одним из разработчиков можно сказать легендарного семейства дизелей ЯМЗ-236/238, выпускаемых и сегодня, т.е. около 60 лет.
  10. andrewkor 7 марта 2020 15:32 Новый
    • 9
    • 0
    +9
    Весьма рад упоминанию в статье моего родного Барнаултрансмаша.Во время ВОВ обеспечил 10% всего выпуска В-2.
    К вопросу о качестве моторов и квалификации рабочих их изготавливающих.В заводском музее документальные фото тех лет.Это просто уму не постижимо ,какие адские условия ,особенно в зимнее время!А у станков и на сборке ребетня ,в большом количестве,что с немецкими спецами и рядом не стояли.И ведь обеспечили Победу,ни смотря ни на что!
  11. Искандер.Ричард 7 марта 2020 15:46 Новый
    • 13
    • 7
    +6
    ЧТЗ (челябинский тракторный завод) обанкрочен. На предприятии, согласно информации на официальном сайте завода, работают 6 тыс. человек, 1,3 тыс. из них давно трудятся в режиме неполного дня. С августа по октябрь 2019 г., завод сократил 265 работников. В Челябинске ООО «Уралэнергосбыт» (СП АО «ЭК «Восток» и ПАО «Фортум») частично отключило электроснабжение ООО «ЧТЗ-Уралтрак» (входит в ГК «Ростех», ранее было подконтрольно НПК «Уралвагонзавод») из-за многомиллионных долгов.
    По данным энергосбытовой компании, предприятие не платит за электроэнергию начиная с сентября 2019 года, пишет «Коммерсантъ – Южный Урал». Как ранее сообщала «Правда УрФО», долги структуры за электроэнергию достигли 145 млн рублей – самые крупные среди потребителей УЭС на Южном Урале.
    Волгоградский тракторный завод утилизирован в 2018 году как и 74000 предприятий по всей стране за 20 лет правления ВВП. Деды воевали, строили, а внуки всё продали, профукали?!
    1. Гончар 7 марта 2020 17:31 Новый
      • 8
      • 0
      +8
      Не за 20, а за 35! Начиная с дездумной перестройки и конверсии Горбачева, кончая пьяной революцией августа 1991г алкаша Ельцаны и толпы обезумевшей интеллигенции. С развала промышленности западных агентов Гайдара, Чубайса и прочих сволочей. Или вы их защитник из числа дерьмократов?
      1. Альф 7 марта 2020 20:45 Новый
        • 6
        • 1
        +5
        Цитата: Гончар
        Не за 20, а за 35!

        А где оказался завод за 20 лет "поднимания с колен" ?
    2. Горный стрелок 7 марта 2020 23:28 Новый
      • 5
      • 2
      +3
      Цитата: Искандер.Ричард
      Волгоградский тракторный завод утилизирован в 2018 году как и 74000 предприятий по всей стране за 20 лет правления ВВП. Деды воевали, строили, а внуки всё продали, профукали?

      И как можно было профукать 74 тысячи заводов? Когда их всего было порядка 20 тысяч? Есть такие цифры в статистике СССР.
  12. merkava-2bet 8 марта 2020 15:57 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Очень хочется продолжения,особенно послевоенное.Большое спасибо.
  13. Mazuta 10 марта 2020 19:48 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Спасибо автору.
    Отличная статья.
  14. Jager 13 марта 2020 20:25 Новый
    • 0
    • 1
    -1
    Автор надергал цитат из книги "Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны" Никиты Мельникова.
    Буквально позавчера закончил её читать и хорошо помню все моменты. Книга отличная, хотя не лишена некоторых недостатков...