Волжская рокада. Железнодорожный подвиг под Сталинградом
Железная дорога в районе Сызрани. 1940-е годы
Построенная в 1942 году новая железнодорожная ветка от станции Иловля вблизи Сталинграда до станции Свияжск около Казани длиной 978 километров связала Сталинградский промышленный район с остальной страной. Благодаря самоотверженному труду рабочих, которые в неимоверно тяжелых условиях строили железную дорогу, часто под бомбежками немецкой авиации, удалось сохранить важные для всей страны транспортные коммуникации и транспортную связанность, после того как гитлеровские войска вышли к Волге и вошли в Сталинград.
Волжская рокада стала настоящей железнодорожной дорогой жизни для жителей и защитников города. По построенной в кратчайшие сроки железной дороге удалось вывезти из Сталинграда примерно 600 паровозов, а также 26 тысяч различных вагонов с оборудованием сталинградских заводов, ранеными и беженцами. По этой же дороге к Волге отправились эшелоны с боеприпасами и войсками, которые еще скажут свое веское слово при начале операции «Уран».
Как принималось решение о строительстве Волжской рокады
1941 год внес большие коррективы в вопросы планирования мероприятий, направленных на повышение обороноспособности страны. Столкнувшись с новыми реалиями войны, советское руководство перешло на большие горизонты планирования и приняло ряд перестраховочных решений, оказавшихся очень важными для всего хода войны. Продвижение немецких войск к Москве в начале октября 1941 года вынудило руководство страны планировать строительство укрепленных полос в глубоком тылу: на Оке, Дону и Волге. Новые линии укреплений должны были прикрыть Горький, Куйбышев, Казань, Пензу, Саратов, Сталинград, Ульяновск и другие тыловые города.
Уже 13 октября 1941 года Государственным комитетом обороны (ГКО) было принято решение о строительстве двух новых оборонительных рубежей – в большой излучине Дона – чирско-цимлянского и Сталинградского (по линии Клетская, Суровикино, Верхнекурмоярская). Для строительства укреплений под Сталинград из-под Харькова перебрасывалось 5-е управление оборонительных работ, которое с началом строительства укреплений под Сталинградом было переформировано в 5-ю саперную армию. К концу года на строительстве укреплений под Сталинградом уже работали 88 тысяч бойцов саперной армии и около 107 тысяч жителей города и области.
Еще одно важное для обеспечения безопасности страны решение было принято в январе 1942 года, в разгар общего контрнаступления советских войск. Этому решению предшествовал тот факт, что осенью 1941 года было прервано железнодорожное сообщение по линии Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону. Эта железнодорожная магистраль играла огромное значение для жизни и обороны всей страны. После выхода к магистрали немцев, все воинские перевозки, грузопотоки и пассажирские перевозки были переключены на приволжские железнодорожные линии, которые проходили через крупный промышленный узел – Сталинград.
Отдавая себе отчет, какие последствия может иметь прерывание этой транспортной артерии, советское военно-политическое руководство в лице ГКО 23 января 1942 года принимает решение о начале строительства новой железнодорожной магистрали от Сталинграда вглубь страны через Саратов, Сызрань и Ульяновск до города Свияжск возле Казани. Данная магистраль вошла в историю войны, как Волжская рокада.
Строительство железнодорожной линии на 60-м километре у станции Паницкой
Рокадами называют дороги – железнодорожные, шоссейные, обычные грунтовые, которые проходят в прифронтовой полосе параллельно лини фронта. Рокады нужны каждой армии и в наступлении, и в обороне, так как помогают обеспечивать маневр войсками и военными грузами, без которых невозможно вести боевые действия. Идея о постройке Волжской рокады в январе 1942 года стала провидческой. Это стратегически верное решение, напрямую влияющее на исход войны, было принято на фоне наметившихся успехов Красной Армии на фронте, на волне общего подъема и ликования и вновь появившихся победных настроений. Многие действительно поверили, что в 1942 году гитлеровцев удастся разгромить и изгнать за пределы СССР.
Подготовка строительства Волжской рокады
Приказом от 22 февраля 1942 года прокладка новой железнодорожной ветки была поручена Управлению строительства Волжлага Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР. Начальником строительства стал генерал-майор Фёдор Алексеевич Гвоздевский, который ранее возглавлял работы на БАМпроекте. Дополнительно строительные организации усиливались кадрами и саперными частями из 5-й Саперной армии, работавшими на строительстве оборонительных рубежей на подступах к Сталинграду.
Тогда же, в феврале, прошли первые изыскательные экспедиции в местах предполагаемого строительства железной дороги. Очень быстро стало понятно, что строить дорогу просто вдоль Волги не получится. До Камышина профиль местности был подходящим, но дальше шло большое количество перепадов высот на устьях рек, впадающих в Волгу, и огромные овраги. После этого Гвоздевский обратился к варианту строительства дороги по долине реки Иловли. Изыскательные экспедиции на данном маршруте предполагаемого строительства прошли в феврале-марте 1942 года.
Отсыпка насыпи железнодорожного полотна тачками
Проведенные экспедиции и детальное знакомство с местностью, по которой предстояло пройти новой железнодорожной артерии, позволили выбрать оптимальный на тот момент времени маршрут. Железную дорогу решили строить от станции Иловля вдоль одноименной реки до пересечения с веткой Камышин – Тамбов. Дальше дорога должна была пройти на Багаевку и по уже существующему автомобильному грейдеру (грунтовая дорога) – на Саратов. Таким образом, маршрут будущей Волжской рокады шел по берегам степных рек, это было важно, так как паровозы, являющиеся основной тягой на железной дороге, потребляли достаточно много воды. При этом сама местность: ее профиль и имеющаяся дорожная сеть позволяли строить дорогу быстрее и тратить меньше сил и времени на земляные работы.
Окончательный проект Волжской рокады был утвержден ГКО 17 марта 1942 года, когда о предстоящей катастрофе под Харьковом и последующем отступлении к Волге никто не мог даже представить. Новую дорогу планировалось провести по густонаселенным районам Сталинградской области, а также по территории бывшей национальной автономии поволжских немцев, которые были депортированы из своих домов после начала Великой Отечественной войны. То, что местность была населенной, играло большое значение, так как впоследствии на строительство привлекались массы колхозников и вольнонаемных граждан из числа местного населения. Проектировщики железной дороги рассчитывали и на то, что местное население поможет с эксплуатацией и обслуживанием дороги (станций, мостов, перегонов и разъездов) в будущем. При этом опустевшие села и пустующие дома поволжских немцев планировалось использовать для размещения самих строителей, что также имело большое значение для всей стройки.
Рельсы для строительства дороги везли даже с БАМа
Строительство новой дороги сразу же столкнулось с серьезными трудностями. Первая была климатической – весна 1942 года выдалась достаточно холодной и затяжной. На многих участках строительства снег сошел только во второй половине апреля, к 20 числам. В свою очередь это повлияло на сроки начала посевных кампаний. Это было важно, так как для строительства активно привлекались работники колхозов, но из-за поздно пришедшей весны они освободились только к концу первой декады июня.
Сооружение моста через реку Терешка
Второй еще более важной проблемой стал дефицит строительного материала. Железнодорожники сразу же столкнулись с нехваткой рельсов и шпал. В этом нет ничего удивительного, если принять во внимание тот факт, что вся экономика СССР к тому моменту уже перешла или находилась в процессе активного перехода на военные рельсы. Большая часть существовавших в стране рельсопрокатных заводов перешла с выпуска гражданской продукции на выполнение военных заказов и выпуск военной техники для фронта.
Выходом из ситуации стало демонтирования путей с начавшегося в 1938 году активного строительства БАМа. По приказу ГКО 180-километровую ветку, которую уже успели возвести на линии Бам-Тында, разобрали и перебросили под Сталинград для постройки новой дороги. Звенья пути и мостовые фермы с этого участка были доставлены для строительства Волжской рокады. Но этого хватало лишь для строительства перегона от станции Иловля до станции Петров Вал. Дополнительно рельсы демонтировались в западных регионах страны в зоне боевых действий, их вывозили буквально из-под носа у наступающих гитлеровцев. Этих вывезенных плетей хватило на участок от Петрова Вала до Саратова. Дополнительно ГКО поручил Наркомвнешторгу импортировать для строительных работ 1200 км рельсов с креплениями из США. А всего за годы войны Советский Союз получил в рамках реализации программы ленд-лиза 622 тысячи тонн американских рельсов.
К строительству железной дороги были привлечены большие людские ресурсы, в том числе заключенные ГУЛАГа, которые прибыли на стройку с Дальнего Востока вместе с демонтированными путями БАМа. На месте проведения работ быстро организовали два исправительно трудовых лагеря (ИТЛ): Саратовский, расположившийся в селе Умет, и Сталинградский, расположившийся в селе Ольховка. С 11 сентября 1942 года оба лагеря объединили в Приволжский ИТЛ строгого режима, просуществовавший до декабря 1944 года.
При этом вклад заключенных в строительство был большим, но не решающим. На ведение работ в массовом порядке мобилизовывались местные крестьяне. На строительстве работали десятки тысяч колхозников, большое количество женщин и подростков, которые вынесли на себе все тяготы этой работы. Также свой вклад вносили саперы 5-й саперной армии, специализированные строительные части со всего Советского Союза и вольнонаемные граждане. По воспоминаниям некоторых строителей, для возведения дороги использовался и труд немецких военнопленных.
Разработка выемки грабарками на строительстве Волжской рокады
Для упрощения строительства большинство построенных на Волжской рокаде мостов были изготовлены из дерева. Рельсы на дороге укладывались вручную. Вручную же занимались обустройством насыпи. Землю возили с использование тачек и грабарок (телега или тачка, используемая на земляных работах). Использование строительной техники было крайне ограниченным. Испытывали рабочие и проблемы с питанием, поставками рабочей одежды и медикаментов. Военное время накладывало серьезный отпечаток на работы, при этом в момент строительства страна, как и осенью-зимой 1941 года, находилась буквально на грани катастрофы. Под Сталинградом, без всяких преувеличений, решалась судьба войны.
В июле и августе к бытовым трудностям добавилось самое неприятное. Начиная с 22 июля 1942 года, немцы начали осуществлять бомбардировку участков строительства дороги, особенно тех, что находились ближе к Сталинграду и фронту. Вражеская авиация мешала строительству, отвлекая часть сил на восстановление поврежденных участков полотна. При этом при авианалетах строители сами несли людские потери. А уже после захвата противником правого берега Дона в районе Клетской к авианалетам добавились и артиллерийские обстрелы. Теперь тяжелая артиллерия немцев могла обстреливать район станции Иловля.
Волжскую рокаду возвели всего за шесть месяцев
Несмотря на все трудности, под немецкими бомбами и снарядами, при недостатке продовольствия в тяжелейших условиях военного времени строители справились со своей работой в рекордные сроки. Новая железная дорога общей протяженностью 978 километров была возведена за шесть месяцев. До этого никто в мире никогда не строил железных дорог с подобной скоростью, тем более в условиях ведения войны.
Уже 23 сентября правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию железнодорожную линию Иловля – Петров Вал, 24 октября прошла приемка очередного участка Саратов – Петров Вал. При этом уже 15 октября началось пробное движение поездов на всем участке от Свияжска (около Казани) до станции Иловля. А в окончательном варианте вся линия была принята комиссией и введена в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Благодаря организации кольцевой схемы движения пропускную способность построенной железной дороги быстро удалось увеличить с 16 до 22 поездов в сутки.
Поезд на новой железнодорожной линии Саратов – Сталинград, 1943 год
Новая железная дорога стала важной артерией, питающей советские войска в районе Сталинграда и на юге страны. По железной дороге перебрасывались резервы, боеприпасы и продовольствие. По ней же вглубь страны вывозили раненых, поврежденную технику, эвакуируемое оборудование и эвакуируемых граждан. Построенная дорога стала важной составной частью успешного проведения операции «Уран», до начала которой советские войска успели накопить достаточное количество войск и техники. Только за октябрь-ноябрь 1942 года по новой железной дороге к фронту было доставлено 6,6 тысяч вагонов с вооружением и боеприпасами.
Построенная в годы Великой Отечественной войны дорога эксплуатируется и сегодня. По информации сайта РЖД, участок Саратов — Волгоград в наши дни является частью магистрального направления перевозок между Кузбассом и Азово-Черноморским регионом России. Ежедневно по данному участку перевозятся тысячи тонн самых разных грузов, а на российские курорты к Черному морю здесь проезжают тысячи туристов.
Информация