Военное обозрение

Боевые самолеты. Детектив для Патриарха

71
Боевые самолеты. Детектив для Патриарха

Возможно, несколько непривычным будет формат, но сама по себе история без технических подробностей этого самолета достойна отдельного рассказа.


Многие ошибочно полагают (да и я сам несколько раз не совсем корректно высказывался в отношении этого самолета), что Ту-2 был принят на вооружение по ходу Великой Отечественной войны. С одной стороны, это все так, но с момента первого полета до начала полноценной эксплуатации прошло три года, что в целом многовато.

Кто виноват? Честно, не знаю. Там получился тот еще детектив, разгадать даже сегодня не представляется возможным, потому что реальные участники истории все уже покинули этот мир, а на тот свет не позвонить, увы.

Так что, простите, – только домыслы и факты, которые можно почерпнуть в воспоминаниях ушедших очевидцев...

Начало наша история берет в 1938 году, когда родилось такое явление, как Особое техническое бюро (ОТБ) при Народном Комиссариате внутренних дел.

Бюро возглавил майор госбезопасности В. А. Кравченко, заместителем стал старший лейтенант госбезопасности Г. Я. Кутепов, впоследствии тоже руководивший ОТБ.

В ОТБ трудились инженеры разных специальностей: самолетостроители, двигателисты, артиллеристы, корабелы. Вообще, об этой структуре будет отдельный разговор, потому как много материалов появилось, есть над чем поразмыслить и что обсудить.

Мы же сейчас под аббревиатурой ОТБ будем понимать отдел, который занимался разработками в области авиации, который позже был переименован в ЦКБ-29.

Все авиационные специалисты после ареста попадали в ОТБ и становились «спецконтингентом». Собственно, нового никто ничего не стал изобретать, бюро разделили на отделы, именовавшиеся СТО (Специальный технический отдел) и присвоили им номера.

СТО №100 состоял из сотрудников КБ Петлякова (да, и истребитель «100», будущий Пе-2, оттуда же), вторыми прибыли сотрудники КБ Мясищева, из них был создан СТО №102, третьими были туполевцы. Им достался СТО №103. Последним был создан СТО №101, из КБ Томашевича. Видимо, собирали долго, а номер зарезервировали заранее.

Каждый СТО вполне ожидаемо стал КБ, причем вполне самостоятельным. Номинально СТО руководили начальники в звании лейтенантов государственной безопасности, которые, как это ни странно, в дела КБ не лезли, поскольку ничего в авиационной технике не соображали. Зато решали все вопросы, связанные с комплектацией, снабжением, смежными организациями, охраной и прочими вопросами.

Да, эти лейтенанты подписывали всю техническую документацию, которую готовили инженеры «спецконтингента». Тонкий такой вопрос, правда? То есть по факту эти люди несли всю ответственность за технику, разработанную в СТО. Наверное, не самое было удобное место для работы, что начальникам, что подчиненным.

В общем, дурдома хватало, с другой стороны, в этом плане у нас всегда порядок был полный. Но об этом чуть ниже.

Когда ОТБ разрослось до вполне приличных размеров, его перевели из Москвы в Болшево. А осенью 1938 года в Болшево привезли Туполева.


Вот с этого момента присказка заканчивается, и начинается наша история. То есть история Ту-2.


Изначально у Туполева была идея тяжелого ударного самолета. Проект назывался АНТ-58 и по плану должен был обладать скоростью на уровне современных истребителей, уметь пикировать и иметь возможность нести бомбы самого большого веса. Экипаж должен был состоять из трех человек. Стрелковое оружие тоже планировалось весьма увесистое: в носовой части батарея из четырех ШКАСов и две пушки ШВАК в корневых частях крыльев. Из всего этого стрелял летчик.


Штурман и бортрадист также были вооружены пулеметами для защиты задней полусферы.


Под кабиной летчика находился очень длинный бомболюк, в который можно было поместить самую крупную на тот момент советскую бомбу ФАБ-1000. По расчетам Туполева, с двумя двигателями по 1500 л.с. самолет мог развить скорость свыше 600 км/ч.

Но этим планам не суждено было сбыться. Туполева вызвали в Москву, выслушали его доклад об АНТ-58 и сказали примерно следующее: все это хорошо, но нам нужен другой самолет. И выдали техзадание.

Задание, надо сказать, было ужасным. ПБ-4, высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Противником, по которому должен был бы работать этот бомбардировщик, – Великобритания и ее флот.

Бомбардировщик должен был летать на высоте около 10 000 метров, вне досягаемости корабельной ПВО, иметь дальность полета около 6 000 км, чтобы долететь, например, до Скапа-Флоу и вернуться обратно. И этот немаленький, скажем так, самолет должен был уметь пикировать! С 10 000 метров попасть бомбой в корабль фактически нереально, а уж в маневрирующий корабль тем более.

Отвлекусь: у Гитлера тоже одно время в голове поселился план чего-то подобного, огромного, четырехмоторного и пикирующего. Вообще, это общая тенденция такая была, что если с бомбами – должен пикировать для точности. Но война показала, что ковровые бомбардировки с горизонтального полета ну ничуть не менее продуктивны, чем точечные уколы пикировщиков.

Немцы в свое время как-то открутились от создания четырехмоторного пикирующего чудовища, то же самое пришлось делать и Туполеву. Патриарху, правда, было сложнее.

Как бы странно ни смотрелось, но Туполева и его самолет спасли… немцы. Точнее, коллектив «Юнкерса». Когда 1 сентября 1939 началась Вторая мировая, то тут же начала приходить информация о более чем успешной работе бомбардировщиков Ju.87 и Ju.88.

Ситуация в корне изменилась. Война с Великобританией как-то понемногу отошла на второй план, Британия все еще была далеко, а вот Германия, активно начавшая хозяйничать на европейском театре, как-то оказалась очень близко.

Туполев оценил угрозу и начал настаивать на продолжении работ по массовому самолету для действия на линии фронта и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметической кабиной, быть огромным четырехмоторным, но должен обладать скоростью, равной или большей, чем скорости у современных истребителей, т.е. около 600 км/ч. Конечно, он должен быть пикирующим. Идеальный фронтовой бомбардировщик.


Ну и, кроме того, не стоит забывать, что даже в условиях «шараги» двухмоторный самолет можно было разработать намного быстрее, чем четырехмоторный. И смысл лишнее мотать? Выход-то был только один – через сдачу проекта самолета. А над ПБ-4 можно было просидеть не один год, если что. А вот небольшой фронтовой бомбардировщик весом 15-18 тонн можно было спроектировать, построить и испытать за год.

И в Москве план одобрили. Проекту присвоили шифр «ФБ» и разрешили продолжить работы параллельно с проектом «ПБ-4», который был утвержден незадолго до этого.

Начались демонстративные копания по проекту «ПБ» и ударная работа по «ФБ». И тут Туполев пошел на хитрость, предложив разрабатывать сразу два варианта. Основной представлял собой четырехмоторную машину, запасной — двухмоторную. При этом конструкция должна была позволить переход от первого варианта ко второму при ее незначительном изменении.

В качестве прототипа для основного варианта Туполев решил использовать самолет АНТ-42 (ТБ-7). Четырехмоторный "ПБ" мог стать естественной модификацией ТБ-7.

Интересный момент: в стране вообще не было прицелов, позволяющих вести точное бомбометание с пикирования. Параллельно с созданием самолета, создавали все необходимое оборудование. И прицел был разработан арестантом Г. С. Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО — спецтехотделе).

Технический проект ПБ был готов и 29 сентября 1939 года состоялось его обсуждение в ОТБ с представителями УВВС и НИИ ВВС РККА. Заключение и докладная записка начальника ГУАС КА П.А. Алексеева наркому обороны положили конец работам по четырехмоторному варианту «ПБ».

И можно было сосредоточить все усилия на ФБ. Замысел Туповлева, задумавшего строить одновременно два самолета, используя одну базу, полностью оправдались.

1 февраля 1940 г. состоялось совместное заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика «ФБ» с двумя моторами М-120. Заслушивали и обсуждали доклад А. Н. Туполева.


Репутация Туполева-конструктора дала военным все основания доверять его расчетам, которые говорили о превосходных летно-технических характеристиках проектируемого самолета.

Макетная комиссия, рассмотрев макет самолета «103», двухмоторного пикирующего бомбардировщика с двумя моторами М-120 ТК-2 конструкции ОТБ Н/С6Д, единогласно признала, что предложенный тип самолета с заявленными летными данными является весьма актуальным и необходимым для ВВС РККА и что необходимо форсировать постройку опытных экземпляров самолета для скорейшего предъявления их на госиспытания.

Правда, М-120 еще не были готовы, так что первые самолеты пришлось ставить те двигатели, которые реально были в наличии. На первый экземпляр поставили АМ-35, на второй – АМ-37. С моторами вообще было сложно, руководство ЦКБ обращалось к самому наркому Шахурину с просьбами о максимально быстрейшей поставке моторов для испытаний.

Шахурин решил вопрос, и 29 января летчик-испытатель Нюхтиков выполнил первый полет. В этот день на аэродром доставили и группу ведущих инженеров-вредителей во главе с Туполевым. До конца мая 1941 г. проходили заводские испытания.

В июне-июле машина проходила государственные испытания, которые показали, что самолет «103» с двигателями АМ-37 имеет выдающиеся характеристики. Однако закончить испытания не удалось — помешала война.


Испытания самолета «103» показали, что машина удалась. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, в феврале 1941 года, без решения свыше команда Туполева начала подготовку к серийному производству. Конечно, с ведома ЦКБ-29, но не дожидаясь всех разрешений и согласований.

Машину решили строить в Воронеже, на заводе №18, причем решили, опять-таки не получив решения в Москве. А так как в НКАП все еще определяли, какую машину начать строить, «103У» или «103В», то туполевцы пошли на очередную хитрость: подготовили перечень крупных агрегатов, идущих без изменений как на «103У», так и на «103В».


Задумайтесь на секунду: 17 июня 1941 года, за пять дней до начала войны, появился приказ НКАП №533:

"Во исполнение постановления правительства от 10 июня 1941 г. приказываю:
— начальнику 10 Главного Управления т. Тарасевичу и директору завода №18 т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103», исходя при этом из того, что завод №18 должен выпустить … в 1942 году 1 000 самолетов «103» и 400 самолетов Ер-2.

Директору завода №156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко:
а) разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года...
б) послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 года группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов... (далее даются задания многим заводам-поставщикам).

Подпись: Шахурин".

Через пять дней началась война. О строительстве самолетов на заводе в Воронеже нечего было и думать. Завод №18 начал выпуск штурмовиков Ил-2, а вскоре вообще был перемещен в Куйбышев, где продолжил выпуск Ил-2.

Туполеву для запуска в серию самолета «103У» с моторами АМ-37 выделили завод №166 в Омске. Основанием для этого стал приказ ГОКО СССР от 27 июля 1941 г. о запуске самолетов «103» в серийное производство.

Огромная проблема состояла в том, что завод №166 как таковой существовал только в проектах. Его просто не было.

Примерно как и завода в Куйбышеве, куда ценой страшных усилий переместили завод из Воронежа.

Но в Куйбышеве было проще: туда переместили один завод. А в Омске творилось что-то вообще несусветное.

Завод №166 в Омске состоял из:

— сотрудников завода №156;
— сотрудников завода №81 из Тушино;
— части коллектива завода №288 из Кимр.

Все, чем располагал Омский обком, – это две площадки.

Первая — площадка автосборочного завода площадью 49 га. На ней имелся производственный корпус 27 000 кв. м.

Вторая — площадка завода автоприцепов им. Коминтерна, расположенная на значительном удалении от первой площадки, площадью 50 га. Ее производственные площади составляла 13 900 кв. м.

Это было все, чем располагал Туполев со своими инженерами. Часть из них уже была освобождена, часть еще ночевала в тюрьме, под охраной.

По сути – пустота. И энтузиазм туполевских сотрудников.

Насчет того, что Старик/АНТ/Туполев был своеобразным и вредным человеком, говорили многие. Но вряд ли многие смогли, выбросившись в чистом поле, начать строить завод. Точнее, Завод, поскольку только производственных корпусов требовалось около 30 000 кв. м, а еще плюсом вспомогательных производств площадью более 10 000 кв. м, а еще аэродром…

Плюс нужны были жилые помещения для рабочих, тепло, вода, электричество, канализация, столовая, больница.

А самолеты должны выпускаться.

Понятно, что один Туполев этого сделать не мог, работали как проклятые все участники его КБ, заводское начальство, естественно, обком партии. В Омском обкоме был назначен ответственный по авиационному строительству, который вместе с Туполевым бывал на стройке почти каждый день и решал все вопросы, какие только был в состоянии решить.


Туполев, кстати, был беспартийным. Но в обкоме его принимали, более того, совершенно несмотря на все перипетии, АНТ был на равных со всеми партийцами.

Это лирическое отступление, извините, исключительно ради того, чтобы просто дать картинку, что, когда пришла беда, плевать кто ты, партийный, беспартийный, бывший зек и так далее. Делали одно общее дело.

Да, несмотря на реально героические усилия, выполнить производственную программу, заданную постановлением Комитета обороны заводу, оказалось невозможно.

Комитет обороны поставил такое количество по выпуску «103»: октябрь — 10 шт., ноябрь — 15 шт., декабрь — 20 шт.

Всего за последний квартал 1941 г. завод должен был сдать 45 машин.

Но первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 г. Никто не был наказан, никого не расстреляли, не отправили обратно в тюрьму или шарагу. Подчеркиваю.


В этом же месяце вышел приказ наркома авиационной промышленности Шахурина №234 от 28 марта 1942 года:

«Во исполнение постановления Государственного комитета обороны от 26 марта 1942 года No.1498 "О наименовании самолетов ДБ-ЗФ и "103" ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Самолеты ДБ-ЗФ впредь именовать "Ил-4"
2. Самолеты "103" впредь именовать "Ту-2"
Народный комиссар авиационной промышленности А. Шахурин».

Вот так появился Ту-2.

Начало, сразу скажу, было не очень приятным.

В мае 1942 года первые три машины были переданы НИИ ВВС для прохождения испытаний. 23 мая самолет №100102, пилотируемый старшим лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге после посадки. Как оказалось, это было только начало.

Вторая машина, ведомая летчиком Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. Летчик и штурман погибли, стрелок был тяжело ранен. Аварийная комиссия определить причину катастрофы не смогла: возможно, что отказал левый мотор, возможно, была ошибка в пилотировании.

И только третья машина продолжала эксплуатационные испытания в НИИ ВВС под Москвой.


В июне 1942 г. полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, даже до 720 градусов! Но бывало и иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.

При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали.

Полеты и сборку приостановили, на завод №166 была направлена специальная комиссия для расследования.

С вашего позволения приведу заключение этой комиссии полностью, потому что здесь у нас очередной виток сюжета.

"ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Комиссии НКАП по самолету Ту-2

Самолет Ту-2, конструкции А. Н. Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе №166 с выпуском до 1 самолета в день.

На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.

Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км, при весе перевозимого бомбового груза 1000 кг.

Производство самолета Ту-2 на заводе №166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.

Завод №166 с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупных серий самолета Ту-2.

Председатель Комиссии /ПОЛИКАРПОВ/ члены...»

Комиссия реально смогла разобраться в причине аварий. Виной были развесовка всей конструкции и хвостовое колесо, которое при нормально загруженном самолете начинало «гулять».

По требованию комиссии был проведен ряд полетов с полностью застопоренным хвостовым колесом. Полеты подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при несинхронном действии тормозов.

Был предложен ряд мер по улучшению развесовке самолета.

Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Аварии прекратились, выпуск Ту-2 был возобновлен.


Небольшое отступление.

Все это оказалось просто и возможно благодаря Николаю Николаевичу Поликарпову, который был председателем комиссии.


Между тем отношения Поликарпова и Туполева были, мягко говоря, натянутыми. В начале 30-х годов Поликарпов возглавлял бригаду №3 в ОКБ Туполева. Руководитель ОКБ проводил жесткую политику по строительству только цельнометаллических самолетов. Поликарпов считал более правильным разрабатывать смешанные конструкции. Не соглашался он и с постоянным вмешательством Туполева в вопросы проектирования.

В результате возникшего конфликта Поликарпов в ноябре 1931 г. был снят с должности начальника бригады. Его перевели на проверку проектов, анализ результатов статических испытаний, то есть отрешили от смысла жизни — конструирования. Николай Николаевич так оценил ситуацию: «Зажим в ЦАГИ, смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики, истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г.».

Мог ли Поликарпов в духе времени так отозваться о Туполеве, что того немедленно отправили бы в тюрьму или что похуже? Думаю, мог. Но Поликарпов не просто не «топит» бывшего руководителя, а, наоборот, ищет не виноватых, а способы решения проблемы. И находит.

В подобной щекотливой ситуации перед полетами Чкалова и Громова в Америку на самолетах Туполева, летчик Леваневский перед Сталиным обвинил Туполева в саботаже, вредительстве и выпуске ненадежных самолетов.

Итак, Ту-2 пошел в серию.


Одновременно, тоже в духе времени, в ОКБ начались поиски новых вариантов вооружения. На рассмотрение ВВС было направлено три таких предложения. В середине августа заместитель командующего ВВС КА утвердил с некоторыми изменениями один из них. Было предложено снять неподвижные пулеметы в носовой части фюзеляжа как малоэффективные, не ставить вдоль фюзеляжа четыре РС-82 для стрельбы назад как из-за ухудшения аэродинамики, так и в связи с достаточностью для обороны задней полусферы трех огневых точек.

Предложение о замене трех пулеметов ШКАС, обороняющих заднюю полусферу на крупнокалиберные пулеметы Березина было утверждено. При этом ВВС попросили снять у стрелка-радиста сдвижной фонарь-обтекатель. Ибо с момента взлета и до посадки стрелок-радист летит с открытым фонарем, а его оружие находится все время в боевом положении. Фонарь заменить козырьком, который, не сокращая углов обстрела, предохранял бы стрелка-радиста от обдувания и не ухудшал аэродинамику, Кроме того, установку оборудовать силовым приводом для уменьшения усилий при переброске пулемета с борта на борт. Все пожелания ВВС были выполнены.

Будущее Ту-2 казалось достаточно безоблачным. Завод начал стабильно выпускать самолеты. Но нет, судьба готовила очередной удар, и этот удар был сильнее, чем очередь из авиапушки.

Пришел приказ НКАП №763 от 10 октября 1942 г.:

«В исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Директору завода №166 тов. Соколову:
а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;
б) поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9.

6. Директору завода №381 т. Журавлеву:
а) прекратить на заводе №381 производство самолетов Ил-2;
б) поставить на заводе №381 производство самолетов Ла-5.

Подпись: /Шахурин/».

Это было ошеломительно. Год труда в ужасающих условиях, построенный на пустом месте завод, налаженный выпуск столь необходимых (и, главное, современных) бомбардировщиков…

Но приказы такого уровня не обсуждают. Производство Ту-2 на заводе №166 закончилось в октябре 1942 г. Всего с марта по октябрь 1942 г. завод выпустил 80 самолетов.

Туполев тяжело переживал происходящее, пытался обратиться к Сталину с предложением организовать выпуск истребителей на уже подготовленной и работающей площади бывшего завода автоприцепов.

Это могло бы спасти выпуск Ту-2, но Сталин, увы, не отреагировал на отчаянные усилия Туполева. Складывается впечатление, что кто-то намеренно создавал перекос в сторону выпуска истребителей. Или, как это сегодня говорят, лоббировал.

Вопрос, конечно, интересный, кто был этот человек или, скорее всего, группа людей.

Нарком авиапрома Шахурин оставил несколько воспоминаний на эту тему.


По его мемуарам получается, что войсковыми испытаниями ведал командующий авиацией Калининского фронта и бывший начальник Летно-исследовательского института генерал М. М. Громов. В принципе, лучшей кандидатуры не придумать. Михаил Михайлович – лучший человек для такой работы, как оценка применения нового самолета.

Шахурин:

«Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывались Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает цели, но и успешно сражается с истребителями противника.
А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства».

Сомнительная ситуация, правда? Сталин, который не верит словам своего наркома – это как-то не очень. По идее, более авторитетного и доверенного человека в НКАП быть просто не должно. Тем не менее, словам Шахурина Сталин не верит, а… Ждет, пока выскажется Громов? Но Громов и так отчитывается перед Шахуриным.

Странная ситуация. Снять с потока Ту-2 и Ил-2 и вместо них начать выпуск Як-9 и Ла-5. Кандидатуру Лавочкина на роль закулисного интригана даже не стоит рассматривать. Лавочкин никогда в фаворе особом не был. Яковлев… тоже сомнительно. За замнаркома и так следили в три глаза.

Очень странная ситуация, и, к сожалению, прояснить ее вряд ли удастся. Участники, сами понимаете, оставили нам в лучшем случае мемуары. Вызывать дух Сталина с того света, чтобы узнать, почему он так поступил – ну глупо же!

Шахурин:

«Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика — объемистая прошнурованная книга с грифом «Совершенно секретно»... Оценка самолета очень высокая.
Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.
— Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.
— И все-таки Вы неправильно поступили, -вдруг сказал Сталин.
— В чем?
— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК... В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто...»

Если я правильно понимаю, это равносильно тому, что Сталин признал свою неправоту. Ведь именно он дал приказ свернуть производство Ту-2 и замену его на Як-9.

Из диалога видно, что Сталин признал ошибочность решения о снятии машины с производства.

Яковлев. Заместитель Шахурина. Человек, оставивший после себя много мемуаров. Наверное, Александр Сергеевич может стать достойнейшим свидетелем.


Яковлев:

«Правда, в апреле-мае 1942 г. положение с истребителями стало у нас постепенно выправляться Эвакуированные на восток заводы с каждым днем увеличивали выпуск машин. Кроме того, крупные наши заводы истребителей, расположенные на востоке страны и которым не пришлось эвакуироваться, значительно увеличили производство самолетов по сравнению с довоенным уровнем.
А с бомбардировщиками дело все еще обстояло неважно, так как выпускающие их заводы, перебазированные на восток, пока еще не восстановили доэвакуационного суточного выпуска самолетов».

Хм… Но ведь Ту-2 начали выпускать как раз в марте 1942 года…


Яковлев:

«В апреле 1942 г. в ставку вызвали наркома, Ильюшина и меня... Сталин обратился к нам с вопросом, можно ли оборудовать истребители бомбардировочным вооружением, подвешивая бомбы под крылья. Ставилась задача хоть на время восполнить недостаток бомбардировщиков в нашей авиации».

Хорошо. В апреле бомбардировщиков и штурмовиков не хватает, дыры затыкаются с помощью устаревших истребителей и так далее. Хотя, нет. Не прав я.

Яковлев:
«Уже в 1942 г. авиационная промышленность СССР превзошла германскую. В 1942 г. заводы Германии выпустили 14,7 тысячи самолетов, а заводы СССР — 25,4 тысячи».
«К лету 1943 г. наши ВВС обладали мощной техникой. Насыщенность истребителями стала достаточной...»

И вот тут полное непонимание. Если в 1942 году у нас было выпущено на 10 000 самолетов больше, чем у немцев, насыщенность истребителями стала достаточной, в апреле 1942-го истребителей стало столько, что Сталин их предлагает приспособить под бомбометание. Потому что бомбардировщиков нет.

А в октябре по совершенно непонятной причине вместо Ил-2 и Ту-2 на двух заводах приказывают выпускать истребители. Чтобы, очевидно, было что переделывать потом в бомбардировщики. Или потому, что эти истребители куда-то испарились.

Кстати, заводы №166 и №381 ну никак не могли оказать сколько-нибудь заметное влияние на выпуск истребителей к 1943 году. Приказ пришел в октябре 1942. Не успели бы.

В общем, Яковлева уже не один раз ловили. Нет, не на искажении фактов, а, как бы это сказать, на некоей недосказанности. Ну не очень логично выходит у заместителя наркома, не очень.

Но итог я вижу такой: выпустив на 10,7 тыс. самолетов больше, чем немцы, которые в 1942 году воевали еще в Африке и на Средиземноморье, мы внезапно испытали такую потребность в истребителях, что решили выпускать из за счет ударных самолетов.

Что однозначно было то ли глупостью, то ли вредительством. То ли всем сразу. Сталина явно кто-то «накрутил», интересно было бы точно знать, кто.

Но, в принципе, достаточно того, что заслуги Ил-2 в той войне не подлежат критике и что Ту-2 был единственным фронтовым бомбардировщиком, запросто бравшим три ФАБ-1000 и реально представлявшим угрозу для всех видов кораблей (например) и бронированных сооружений и объектов.


Конечно, ФАБ-1000 мог взять на борт Пе-8. Но их, напомню, было выпущено всего 79 штук (Ту-2 – 2257 штук) и применение этих монстров было эпизодичным.

Конечно, истина восторжествовала, и прекрасно, что так быстро. Вести полноценную войну только ударными самолетами типа Ил-2 (400 кг бомб) и Пе-2 (600 кг) было бы просто нереально, поскольку в любом случае, не объекты подбираются под бомбы, а наоборот.

Странная история, не правда ли?

Но согласитесь, вся история Ту-2 полна странностей, непонятных моментов и откровенных авантюр.

Тем не менее, этот самолет достойно воевал, выполняя задачи. И пользовался любовью у экипажей, хотя пикировал, пожалуй, не так хорошо, как Пе-2. Но сравнение этих машин – дело интересное, хотя несколько неуместное. Но – рискнем.


И после войны Ту-2 вполне нормально служили до замены на реактивные самолеты не только у нас. Хороший был самолет. Но с очень странной судьбой.
Автор:
71 комментарий
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Trotil42
    Trotil42 21 марта 2020 06:06 Новый
    +2
    Спасибо автору....захватывает..лучше детектива!!!! Ещё хочу!!!!
  2. Дилетант
    Дилетант 21 марта 2020 07:24 Новый
    +1
    Когда Р.Скоморохов пишет о технике -всегда интересно. Отличные статьи!
    Но когда о политике - увы. Мораль: Роман! Продолжайте писать только те статьи, которые у Вас отлично получаются. И оставьте всё остальное всяким эхам и медузам.
    1. Atilla
      Atilla 21 марта 2020 11:15 Новый
      -19
      Вот как раз на эхе и медузе как раз и обсуждают тот который был тогда и сейчас то же самое, а вы уважаемый боитесь правды только и всего.
      1. Дилетант
        Дилетант 21 марта 2020 14:01 Новый
        +13
        а вы уважаемый боитесь правды только и всего.

        Я ничего не боюсь. Потому что
        1. Я без ваших советов знаю, что мне читать.
        2. Если вам нравится де фекалии на эхе медузы, так и употребляйте их сами. А я не хочу!
    2. Мартын
      Мартын 23 марта 2020 18:36 Новый
      +2
      Цитата: Дилетант
      Когда Р.Скоморохов пишет о технике -всегда интересно. Отличные статьи!
      Но когда о политике - увы.
      Согласен с Вами.
      И дело не в том, что при описании политики автор «резко глупеет», а при описании техники — наоборот.
      Просто развитие техники подчиняется вполне себе точным законам, среди которых на первом месте законы физики. А в политике совсем другие законы. И нужны другие знания у экспертов. (Я имею в виду настоящих экспертов, которых на просторах и-нета по пальцам пересчитать, а не массовых диванных «икспердов»). Это раз.
      И два. Описываемая Романом техника — ретроспективна. Что дает дополнительные преимущества при изучении и дальнейшем изложении для нас. Задним умом мы всегда крепки, а информации с каждым годом становится всё больше и доступнее. А политические и экономические прогнозы — перспективны. Тут всё гораздо сложнее. А реальную информацию предпочитают прятать, вбрасывая в массы побольше тумана.

      Поэтому, Роман, спасибо за Ваши циклы «Боевые …». Очень интересно.
  3. svp67
    svp67 21 марта 2020 08:06 Новый
    +30
    Снять с потока Ту-2 и Ил-2 и вместо них начать выпуск Як-9 и Ла-5. Кандидатуру Лавочкина на роль закулисного интригана даже не стоит рассматривать.
    Покопался тут в истории завода №381 НКАП, интересно это именно тот завод, который был эвакуирован в Нижний Тагил на площади "Уралвагонзавода"...
    Вот такие по нему цифры:
    Всего авиазаводом № 381 было выпущено 27 Ил-2 в 1941 году, и 243 штурмовика в 1942-м.
    Это с учетом того, что на производство истребителей он был перенацелен постановлением ГКО от 7 октября 1942 года. Согласитесь завод работал без особых результатов. Видимо из-за этого и решили его перевести на выпуск истребителей, что с выпуском штурмовиков, более сложной в производстве машины завод справлялся плохо. Да и на выпуск истребителей завод фактически перешел после реэвакуации в Москву.
    Начало наша история берет в 1938 году, когда родилось такое явление, как Особое техническое ююро (ОТБ) при Народном Комиссариате внутренних дел.
    Бюро возглавил майор госбезопасности В. А. Кравченко, заместителем стал старший лейтенант госбезопасности Г. Я. Кутепов, впоследствии тоже руководивший ОТБ.
    Не совсем так...
    Первые материалы по созданию особых технических бюро в Центральном аппарате НКВД относятся к августу 1938 года. Перед ними не ставилась задача заменить собой действующие конструкторские бюро. Они не имели проектной инициативы, своего собственного производства, были призваны дополнить своей деятельностью промышленные КБ и заводы соответствующего профиля.

    Организация подразделения по работе с использованием заключенных специалистов была поручена в 1938 году Михаилу Аркадьевичу Давыдову – квалифицированному инженеру и опытному организатору производства на ряде ведущих предприятий страны, работавшему директором Кировского завода в Ленинграде, затем – заместителем наркома машиностроения СССР, с 21 октября 1938 года – временно исполняющим обязанности начальника 4-го спецотдела НКВД СССР. С 15 января 1939 года он уже заместитель начальника Особого технического бюро (ОТБ) НКВД СССР, с 20 апреля 1939 года – первый заместитель начальника ОТБ НКВД СССР, а с 4 сентября 1939 года – начальник ОТБ НКВД СССР. Воинское звание с 25 февраля 1939 года – майор госбезопасности. Однако 8 октября 1939 года он был арестован, 7 июля 1941 года осужден и приговорен к высшей мере наказания и 27 августа 1941 года расстрелян. Реабилитирован он был только 16 января 1957 года.

    В августе и сентябре 1938 года под руководством Михаила Давыдова составлялись списки осужденных и находящихся под следствием специалистов. С руководством НКВД обсуждалась тематика будущих работ. Была разработана структура отдела, принципы его функционирования, разрабатывался проект Положения об отделе, подыскивались помещения для размещения людей, составлен перспективный план работ. Все это нашло отражение в последовательном выходе ряда приказов.

    Отметим, что 4-й специальный отдел Особого конструкторского бюро (ОКБ) был образован специально для использования труда заключенных инженеров-специалистов и ученых, по приказу № 00641 от 29 сентября 1938 года. В октябре 1938 года в связи реорганизацией ликвидирован (приказ № 00698 от 21 октября 1938 года). В соответствии с шифровкой ЦК ВКП(б) от 07.01.1939 года № 47/б Совет Народных Комиссаров вынес решение о восстановлении 4-го спецотдела, и 10 января 1939 года приказом НКВД СССР № 0021 вместо отдела было создано ОТБ при наркоме внутренних дел СССР для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Численность Особого технического бюро – 72 человека.

    Начальником бюро был назначен Валентин Александрович Кравченко, о котором хотелось бы сказать несколько слов. Это был хорошо образованный способный инженер, специалист в области связи. В органы НКВД он был направлен по партийной мобилизации (так называемый партийный призыв) для работы в лаборатории радиопередающих устройств инженерно-технической академии им. Подбельского. Родился Кравченко в г. Крюкове Кременчугского уезда Полтавской губернии. Окончил Одесский институт связи в 1933 году, после чего поступил в аспирантуру и до 1935 года являлся деканом радиофакультета Одесского института. В октябре 1937 года он был откомандирован в НКВД СССР и в 1939 году стал главным инженером 6-го отделения 2-го спецотдела НКВД СССР. С 14 ноября 1939 года – начальник Особого технического бюро НКВД/МВД СССР, с 31 июля 1941 года – начальник 4-го спецотдела НКВД/МВД СССР. В апреле 1947 года его назначают заместителем председателя Комитета по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР. С января 1948 года он уже начальник группы контроля и особых поручений при МВД СССР, с мая 1949 года – начальник 4-го, а с марта 1953 года – начальник 5-го спецотдела МВД СССР. В ноябре 1953 года – начальник Управления строительства № 304 и исправительно-трудовых лагерей МВД СССР. Воинские звания – комиссар государственной безопасности, затем генерал-майор.
    Вот такие вот "энкавэдешники" сплошь с инженерным образованием
    Параллельно с созданием самолета, создавали все необходимое оборудование. И прицел был разработан арестантом Г. С. Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО — спецтехотделе).

    В проекте имелись две новинки, ранее в отечественном самолетостроении не встречавшиеся.

    Первая касалась конструкции бомбоотсека. Его форма, рассчитанная арестантом членом-корреспондентом АН СССР А.И.Некрасовым, обеспечивала свободный (непринудительный) выход бомб любого калибра при глубоком пикировании. Он посчитал движение в пространстве пикирующего под углом 75 градусов к горизонту самолета и бомбы, отцепленной от него. Оказалось, что, благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит от самолета под углом 60-65 градусов к строительной оси самолета.

    Это означало, что если бомбоотсеку дать по передней стенке скос в 65 градусов, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65 градусов, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете. До этого считалось, что для бомбометания с пикирования бомбы нужно было подвешивать либо снаружи самолета, либо делать систему принудительного вывода бомб из отсека по типу маятника или катапульты (так, например, было сделано на самолетах-пикировщиках Ар-2).

    Второе новшество относилось к оборудованию. В стране не было прицелов, позволяющих вести точное бомбометание с пикирования. В ОТБ такой прицел был создан арестантом Г.С.Френкелем, штурманом и математиком. Он получил шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО - спецтехотделе).

    Весьма показательна для духа арестантов -остроумного, несломленного - моментально придуманная ими расшифровка аббревиатуры ПФБ. В ОТБ всеми вооруженческими делами ведал первоклассный специалист А.В.Надашкевич, сидевший, кстати, по второму разу. Он носил бородку - эспаньолку. Сотрудники между собой называли его "Борода". И "ПФБ" сразу же получил всем понравившееся название -"Подарок Френкеля "Бородушке".

    И последнее, огромное спасибо Туполеву и всему его коллективу, за этот самолет созданный в столь не простых условиях, но и отдельное огромное спасибо Поликарпову, за то что остался человеков преданным авиации до конца
    1. vladcub
      vladcub 21 марта 2020 13:40 Новый
      +2
      Сергей, жаль,что 2 + нельзя. Хороший развернутый комментарий. Следующий + за мной
    2. Ищущий
      Ищущий 21 марта 2020 15:58 Новый
      +4
      по бомбоотсеку-это единственное новое.что я узнал из статьи ивсех комментариев.
      1. dauria
        dauria 21 марта 2020 16:48 Новый
        +7
        по бомбоотсеку-это единственное новое.что я узнал из статьи ивсех комментариев.

        Посмотрите Авиация И Космонавтика 1997 09.
        Там и про бомбоотсек, и про спецбомбы противокорабельные, и про всю историю сидевших, арестованных и прочая, прочая.... Даже вот это есть.Лежит вот тут https://royallib.com/book/avtor_neizvesten/aviatsiya_i_kosmonavtika_1997_09.html Если бы Скоморохов просто ссылки давал без своих мыслей, было бы лучше.
  4. andrewkor
    andrewkor 21 марта 2020 08:07 Новый
    0
    Помнится ,что после войны Ту-2 пытались переделать под турбореактивные двигатели по примеру Як-15 из Як-3.
    Кто в курсе ,просвятите!
    1. Сергей Валов
      Сергей Валов 21 марта 2020 09:55 Новый
      +2
      Для начала возьмите Шаврова. Там кратенько, но очень квалифицированно.
    2. Александр72
      Александр72 21 марта 2020 10:32 Новый
      +11
      Шавров В.Б. писал о нем: В 1947 году на одном из серийных экземпляров Ту-2 вместо штатных АШ-82ФН на те же места установили 2 турбореактивных Роллс-Ройс "Нин-1", купленных в Англии. Полноценные испытания не проводились и летные данные не фиксировались. Это был чисто экспериментальный самолет для проверки возможности установки реактивных двигателей. Тогда же КБ Туполева разработало опытный бомбардировщик "77" (он же Ту-12), который представлял собой перепроектированный Ту-2, крыло которого было взято без изменений, а фюзеляж в носовой части удлинен и увеличен по высоте на 0,5м - для установки нового шасси с носовым колесом. Двигатели - те же самые Роллс-Ройс "Нин-1". 27.07.47г. состоялся первый полет Ту-12, а уже 03.08.47г. два таких самолета принимали участие в авиапараде в Тушино. Максимальная скорость - 783 км/час, крейсерская - 564 км/час, вооружение - 1 пушка НР-23 и 2 пулемета УБТ, бомбы - 1-3 тонны (как у Ту-2). В целом самолет получился удачным, но бесперспективным и в серию не пошел. Но с учетом опыта разработки был создан сначала малосерийный Ту-14 (с двумя ТРД ВК-1), а затем и знаменитый Ту-16.
      Фото Ту-2 с двумя ТРД не нашел, а фото Ту-12 тут:
      1. andrewkor
        andrewkor 21 марта 2020 11:08 Новый
        +3
        Спасибо, Александр!А то некоторые посылают далеко ,а идти некогда!
  5. Ros 56
    Ros 56 21 марта 2020 08:17 Новый
    +2
    Для меня уже лет 40 остается непонятной загадкой неоднозначная судьба Ту-2.
  6. Hermit21
    Hermit21 21 марта 2020 09:30 Новый
    +2
    Жаль, что не получилось наладить по-настоящему массовый выпуск. Как фронтовой бомбардировщик Ту-2С был куда предпочтительнее Пе-2
    1. Ищущий
      Ищущий 21 марта 2020 16:00 Новый
      -1
      а вы почем знаете? Летали на обоих.сравнивали?
  7. Иван Тартугай
    Иван Тартугай 21 марта 2020 09:54 Новый
    -2
    Цитата из статьи:
    «Пришел приказ НКАП №763 от 10 октября 1942 г.:
    «В исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей, ПРИКАЗЫВАЮ:..»

    Обычно в таких стратегически важных приказах наркомов, где на заводах полностью снимаются с производства целые виды вооружения, в данном случае ударные самолёты Ту-2 и Ил-2, то ссылаются не просто на постановление Государственного Комитета Обороны, а указывается и номер его регистрации и дата издания этого постановления ГКО СССР.
    В этом же приказе этого нет.
    А нарком Шахурин был в то время уже весьма опытным чиновником-администратором и машинально подписать очень важный приказ, не заметив такого упущения не мог.
    К тому же, на заседание ГКО СССР обязательно бы поинтересовались бы не только мнением производственников, но главное мнением командования ВВС РККА, т.е. мнением непосредственных заказчиков, ведь именно для них разрабатывалась и производилась данная техника, а именно конкретно мнением командующего авиацией Калининского фронта и бывшего начальника Летно-исследовательского института генерала М. М. Громов, где бомбардировщики Ту-2 проходили завершающие войсковые испытания.
    Не обязательно, что Громов ММ был бы лично вызван на заседание ГКО СССР, могли хотя-бы просто затребовать от него письменный документ о целесообразности дальнейшего производства Ту-2.
    Далее, какое-то высокопоставленное должностное лицо должно было внести этот вопрос, о снятие с производства самолетов Ту-2 и Ил-2 на рассмотрение ГКО. Авторы мемуаров об этой личности умалчивают. Если бы этот вопрос поднял и внёс сам Сталин ИВ, то и Шахурин, и Яковлев обязательно бы это отметили, вот мол глупый Председатель ГКО СССР сам, не послушавши нас профессионалов-авиаторов, внёс данный вопрос, но и этой информации нет.
    То что нарком Шахурин пишет, что мол "То, что говорил я, его почему-то не убеждало." Похоже на детский лепет, детские оправдания, и якобы он говорил это Сталину ИВ в беседах наедине, без свидетелей, и без предъявления каких-либо документов и отзывов от военных летчиков.
    Из этого можно сделать вывод, что такого постановления ГКО о снятие с производства самолётов Ту-2 и Ил-2 не было.
    Т.е. снять с производства бомбардировщики Ту-2 на заводе №166 и штурмовики Ил-2 на заводе №381 это инициатива самого Шахурина.
    1. svp67
      svp67 21 марта 2020 10:20 Новый
      +6
      Цитата: Иван Тартугай
      Из этого можно сделать вывод, что такого постановления ГКО о снятие с производства самолётов Ту-2 и Ил-2 не было.

      Постановлением ГКО № 2378-сс от 7 октября 1942 года «Об увеличении выпуска самолетов-истребителей»,
      В целях увеличения выпуска самолетов истребителей Государственный Комитет Обороны ПОСТАНОВЛЯЕТ:
      1. Обязать Наркомавиапром - т. Шахурина, директора завода № 166 - т. Соколова:
      а) прекратить на заводе № 166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе № 166 оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;
      б) поставить на заводе № 166 производство самолетов Як-9, установив разворот производства и выпуска самолетов Як-9 в следущие сроки:
      в декабре - 10 самолетов
      в январе - 25 -"-
      в феврале - 50 -"-
      в марте - 75 -"-
      и в апреле 1943 года выйти на выпуск 6-ти самолетов в день.
      2. Обязать директора завода № 153 - т. Романова, главного конструктора - т. Яковлева передать с завода № 153 на завод № 166 к 20 октября с.г. чертежи самолета Як-9, чертежи приспособлений и оснастки и всю необходимую технологическую документацию производства самолетов Як-9, а также передать заводу № 166 до 5 ноября 10 самолетов Як-9 в деталях и агрегатах.
      3. Разрешить заводу № 166 в целях использования существующего задела самолета Ту-2 в агрегатных цехах, выпустить 10 самолетов Ту-2 до 15 ноября с.г.
      4. Главного конструктора самолета Ту-2 т. Туполева с конструкторским бюро перевести на завод № 288, оставив из конструкторского бюро т. Туполева на заводе № 166 - 150 человек конструкторов разных категорий и чертежников для организации серийно-конструкторского бюро по самолету Як-9 на заводе № 136.
      Обязать тов. Туполева продолжить работу по доводке и обеспечению полной надежности в эксплоатации выпущенных самолетов Ту-2.
      5. Обязать Наркомавиапром - т. Шахурина, директора завода № 381 - т. Журавлева:
      а) прекратить производство самолетов Ил-2 на заводе № 381;
      б) поставить на заводе № 381 производство самолетов Ла-5, установив разворот производства и программу выпуска самолетов Ла-5 в следующие сроки:
      в декабре - 10 самолетов
      в январе - 25 -"-
      в феврале - 50 -"-
      в марте - 75 -"-
      и в апреле месяце 1943 года выйти на выпуск 5-ти самолетов в день.
      6. Обязать директора завода № 21 т. Агаджанова, главного конструктора т. Лавочкина передать с завода № 21 на завод № 381 к 25 октября с.г. чертежи самолета Ла-5, чертежи приспособлений и оснастки и всю необходимую технологическую документацию производства самолетов Ла-5, а также передать заводу № 381 до 5 ноября 10 самолетов Ла-5 в деталях и агрегатах.
      7. Разрешить заводу № 381 в целях использования существующего задела самолета Ил-2 в агрегатных цехах, выпустить 40 самолетов Ил-2 до 15 ноября с.г.
      8. Обязать Наркомфин СССР - т. Зверева выделить на постановку производства самолетов истребителей заводам №№ 166 и 381 по 3,5 миллиона рублей каждому.

      ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО
      КОМИТЕТА ОБОРОНЫ И. СТАЛИН

      Разослать:
      т.т. Молотову, Маленкову, Шахурину, Новикову - все.
      Соколову (дир. з-да № 166, Омск) - 1, 2, 3, 4, 5;
      Романову, Яковлеву - (завод № 153 Новосибирск) - 2;
      Туполеву (з-д № 166, Омск) - 4;
      Журавлеву (дир. з-да № 381, Н. Тагил) - 5, 6, 7;
      Агаджанову (з-д № 21, Горький) - 6;
      Звереву - 8.
      1. Иван Тартугай
        Иван Тартугай 21 марта 2020 16:38 Новый
        +2
        Спасибо.
        Хорошая информация, если не фальшивка.
        Действительно детективная ситуация.
        Непонятное поведение наркома Шахурина, он сам лично интересуется и получает от Громова ежедневные отчеты о ходе заключительных войсковых испытаний бомбардировщиков Ту-2, т.е. получает положительные отзывы от летчиков, но Сталину ИВ о них ни слова. Молчит об этом.
        Однако у Сталина ИВ был, ещё и заместитель по авиации из наркомата обороны генерал Новиков и тот тоже промолчал о хороших отзывах своих подчиненных о бомбардировщиках Ту-2, на заключительных войсковых испытаниях.
        Как написано в статье:
        «Но итог я вижу такой: выпустив на 10,7 тыс. самолетов больше, чем немцы, которые в 1942 году воевали еще в Африке и на Средиземноморье, мы внезапно испытали такую потребность в истребителях, что решили выпускать из за счет ударных самолетов.
        Что однозначно было то ли глупостью, то ли вредительством. То ли всем сразу. Сталина явно кто-то «накрутил», интересно было бы точно знать, кто».

        Получается, что если кто-то и явно «накрутил» Сталина ИВ и членов ГКО так, что они издали постановление «Об увеличении выпуска самолетов-истребителей», то не без помощи наркома Шахурина и замнаркома обороны по авиации генерала Новикова.
        Т.е. не "накрутил", а "накрутили" Сталина ИВ.
        Убедили членов ГКО СССР, а именно Сталина ИВ, Молотова, Ворошилова, Маленкова, Берия, Вознесенского, Микояна, Кагановича, что фронту, войскам позарез нужны именно самолёты-истребители больше, чем любые другие виды самолётов.
        Постановление весьма тщательно проработано буквально до мелочей. Такое постановление непосредственно на заседание не подготовят. Это предварительно подготовлено специалистами из НКАП во главе с Шахуриным, совместно с авиационными генералами во главе с Новиковым.
  8. Fitter65
    Fitter65 21 марта 2020 10:24 Новый
    +5
    Пе-8. Но их, напомню, было выпущено всего 79 штук (Ту-2 – 2257 штук) и применение этих монстров было эпизодичным.

    Список произведённых Пе-8
    Год Серийный номер Комментарий Кол-во
    1936 4201 Первый прототип: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100) 1
    1938 4202 (385Д) Второй прототип (самолёт-дублёр): АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100А); принят в качестве эталона для постройки 1-й серии. 1
    1939 4211 — 4214 4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 4
    4215 АМ-35, переоборудован АМ-35А 1
    4216 4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 1
    1940 4217 — 4222 АМ-35, переоборудован АМ-35А 6
    4223, 4224 АМ-35А 2
    4225 М-40, переоборудован АМ-35А 1
    4226 АМ-35А 1
    4227 М-40, переоборудован АМ-35А 1
    42015 АМ-35А, транспортно-десантный вариант 1
    1941 42025, 42035 М-40Ф, переоборудован АМ-35А 2
    42045 М-40Ф 1
    42055, 42016
    42026, 42036
    42046, 42056 М-30 6
    42066, 42076
    42086, 42096
    42106 М-30, переоборудованы АМ-35А 5
    42017, 42027
    42037 АМ-35А 3
    1942 42047 М-82← для проведения лётных испытаний 1
    42057, 42067
    42077, 42087
    42097, 42107
    42018, 42028 АМ-35А 8
    42038 АЧ-30Б 1
    42048 АМ-35А 1
    42058 М-82 ← для поведения лётных испытаний 1
    42068, 42078
    42088, 42098
    42108, 42019 АМ-35А 6
    42029, 42039 АЧ-30Б 2
    1943 42049, 42059
    42069, 42079
    42089, 42099
    42109, 42110
    42210, 42310 М-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа и турелью Ну-134. 10
    42410 АШ-82ФН, самолёт усиленной конструкции, с увеличенной максимальной бомбовой нагрузкой с 4000 до 7000 кг 1
    42510, 42610
    42710, 42810
    42910, 421010
    42111 АШ-82 7
    1944 42211, 42311
    42411, 42511
    42611, 42711
    42811, 42911
    421011, 42112, 42212
    42312, 42412
    42512 АШ-82 14
    42612, 42712 АЧ-30Б, в модифицированном варианте: «самолёт особого назначения» Пе-8ОН 2
    42812, 42912 АЧ-30Б 2
    Итого: (включая 2 прототипа) 93
    1. Оператор
      Оператор 21 марта 2020 15:45 Новый
      0
      Пе-8 до конца войны так и остался недоведенным - большинство самолетов, которые пытались задействовать в налетах на Германию, возвращались на аэродромы или падали на землю из-за многочисленных отказов техники. В результате все оставшиеся Пе-8 были поставлены на прикол до конца войны, а затем утилизированы.
      1. Fitter65
        Fitter65 22 марта 2020 09:01 Новый
        +1
        Цитата: Оператор
        Пе-8 до конца войны так и остался недоведенным - большинство самолетов, которые пытались задействовать в налетах на Германию, возвращались на аэродромы или падали на землю из-за многочисленных отказов техники. В результате все оставшиеся Пе-8 были поставлены на прикол до конца войны...

        Рекомендую почитать для общего развития

      2. Дмитрий Владимирович
        Дмитрий Владимирович 23 марта 2020 13:31 Новый
        +2
        Цитата: Оператор
        Пе-8 до конца войны так и остался недоведенным


        В основном по моторам были проблемы.
        Что говорить, если даже в сверхответственном полете Пусепа с Молотовым в Великобританию, один мотор пришлось отключать на пол пути - выбивало масло.
        При посадке в Вашингтоне моторы при снижении и при 35 градусах наружного воздуха - перегревались так, что пришлось выключить два из четырех.
        Аналогично было при взлете - что бы не перегреть моторы при взлете в Вашингтоне, им дали остыть поле выруливания на ВПП. И все равно при взлете они перегрелись и самолет с затруднениями пришлось уводить на высоту 3 км, где воздух прохладнее и моторы перестали греться.

        Взлет в Гренландии в безветренную погоду, был весьма критичным (едва стоянку самолетов не собрал, ), низкая тяговооруженность при полной загрузке топливом.
        Об этом можно прочесть в воспоминаниях Пусепа.

        Пусэп Эндель Карлович
        На дальних воздушных дорогах
        http://militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek1/index.html
  9. Fitter65
    Fitter65 21 марта 2020 10:34 Новый
    +6
    Рекомендую для прочтения



    Ну а это уже так, для интереса

  10. Сергей Валов
    Сергей Валов 21 марта 2020 12:07 Новый
    +6
    «Наверное, Александр Сергеевич может стать достойнейшим свидетелем» - мне рассказывали люди работавшие в авиационной промышленности в 50-60 гг., что трудно сказать, что Яковлев сделал больше для отечественного авиастроения - вреда или пользы. Уже будучи взрослым я очередной раз перечитал мемуары Яковлева и стало заметно, насколько они не то, что бы лживые, нет, просто им слепо верить нельзя, надо перепроверять практически все. Например вот это -« В 1942 г. заводы Германии выпустили 14,7 тысячи самолетов» Яковлев в 1942 г. знать не мог в принципе.
  11. sevtrash
    sevtrash 21 марта 2020 12:09 Новый
    +5
    Туполев со своим опытом, знаниями, интуицией видимо сразу осознал невозможность создания четырехмоторного тяжелого пикировщика в условиях СССР по крайней мере. Хейнкель все же такое провернул. А с отменой производства - Ту2 не был нужен "...как хлеб, как воздух...", а Пе2 уже был, может и похуже, но выпускался. Истребители были чрезвычайно важны, Пе2 был, поступали Бостоны и в25, причем с 1942 года и по своим пилотажным качествам, оборудованию оценивались советскими летчиками довольно высоко.
    1. Альф
      Альф 21 марта 2020 21:10 Новый
      +2
      Цитата: sevtrash
      поступали Бостоны и в25,

      Вот только поставки из-за океана отличались неритмичностью и непопаданием по нужности.
  12. dgonni
    dgonni 21 марта 2020 12:45 Новый
    +3
    Там все было просто. Микулин побил горшки с Поликарповым и положил с прибором на доводку АМ-37. Тоесть по факту бомбер туполева остался бещ мотора. АШ-82 также пребывал в подвешенном состоянии. Поэтому и было принято такое решение.
    Яковлев там хорошо ручки приложил лобируя свои интересы. По факту Перммкий завод по выпуску двигателей швецова от перепрофилировки на м-105 спасли в последний момент.
    П.С. По воспоминаниям летавших на пешках и туполевых, то й туполя был плохой обзор в стороны из за моторов АШ.
    1. Альф
      Альф 21 марта 2020 21:13 Новый
      +2
      Цитата: dgonni
      Микулин побил горшки с Поликарповым и положил с прибором на доводку АМ-37.

      А на каком заводе стали бы выпускать АМ-37 ? Причину снятия с серии МИЗ-3 , кроме высотности, напомнить ?
      1. dgonni
        dgonni 21 марта 2020 21:52 Новый
        +2
        На том же что и 35й. По факту моторы на 90% имели анналогичную констркцию. 37й просто оборудовался промежуточным охлаждением надуваемого воздуха. Вот данный агрегат и нужно было подружить с 35а. А для этого надо было проводить стендовыеи летные испытания для калибровки наддува и карбюраторов. На что Микулин и положил.
        П.С. С 37м мигарь и на малых васотах дал бы дрозда всяким F и G дойчев. Но история не терпит сослагателбного склонения.
        То что наклепали горбатых сильно много за войну. Так это от безысходности в начальный период войны и нежеланием ломать техпроцесс в средине.
        Тот же 37й должен был быть сдан на конец 1940го года. Но амбиции.
        1. Альф
          Альф 21 марта 2020 22:39 Новый
          +3
          Цитата: dgonni
          С 37м мигарь и на малых васотах дал бы дрозда всяким F и G дойчев.

          Если бы для него нашли бы пилотов соответствующей классности.
          Цитата: dgonni
          На что Микулин и положил.

          Какой плохой Микулин-то..Не захотел мотор доводить. А чего ж тогда М-120 в серию не пустили ? И М-106 ? И М-107 толком не дотянули ? Глупые все были, наверно..А Швецов, самка собаки, сразу АШ-82 нормальный не запилил..
          1. dgonni
            dgonni 21 марта 2020 23:41 Новый
            +1
            Мигарь был не слажнее в пилотаже за тот де лагг-3. Так что с пилотами срослось бы.
            М-120 был сразу мертворожденным. Ибо тупое увеличение литража на основе технологий испаносюизы требовало овермного исследований и проработок. Чего у советской школы на тот момент не было. Что касаемо м-106 то опять таки уперлись в потолок уровня знаний советской школы. Пцн долежаля так и не смогли довести до ума. Хотя его применение и сулило значительный выиграш в характеристиках. Даже выпускалась опытная партия и строились яки с таким мотором. Полученные наработки были воплощены в м-105пф/пф2 и м-107а.
            Если по мне то попытки воткнуть гидромуфту в м-105 было той еще глупостью. Ибо вся климовская серия отличалась повышенными температурами мамла и воды. И резким падением давления масла при подъеме на высоту. Возможно у Микулина оно бы и заработало. Но он не стал связываться.
            Что касаемо м-107 в виде модификации А то с трудом но довели на конец 1944 года. Опять таки на наработках по м-106. При этом с диким извращением в плане питания двигателя топливной смесью.
            Было 2 впускных тракта. В одном карбы подавали сильно пнреобогащенную смесь по второй ветке шел просто воздух от пцн. Иначе было невозможно обеспечитб нормальное наполнение цилиндров и получение запланированной мощности.
          2. irontom
            irontom 22 марта 2020 13:49 Новый
            +3
            Сложностью в пилотировании МиГ-3 обладал МиГ первых серий самой массовой, с большим подкабинным расходным топливным баком из-за чего центровка у самолета была задней. Эту проблему решили уменьшив бак и поставив предкрылки, и еще по мелочи - по продувкам в аэродинамической трубе. Эти машины ушли в основном в ПВО где пролетали до 44-го.
            Есть летающие реставрированные МиГ-и Новосибирской Авиареставрацией как раз поздних серий с нормальной центровкой, и летчик испытатель с уникальным опытом реальных полетов на исторических самолетах, директор СибНИИА Владимир Барсук.
            В своих интервью (мне удалось с ним пообщаться в сети) Барсук развеивает МИФ о сложности пилотирования МиГ-а.
        2. irontom
          irontom 21 марта 2020 23:50 Новый
          +6
          Странное у вас понятия о моторах. АМ-37 поставили Интеркулер который увеличивал объемную массу ТВС (топливно воздушной смеси) в цилиндрах что дало прирост двести лошадок, дальше начался банальный сопромат, мотор эту мощность не переваривал из-за чего его пришлось пере проектировать и усиливать, смогли это сделать только к концу 41-го. Дальше была эвакуация и Микулин остался без базы, плюс к тому пришлось налаживать на эвакуированных предприятиях АМ-38, к АМ-39 (АМ-37 с двухскоростным нагнетателем) Микулин вернулся только в конце 42-го.
          С АМ-38 было проще - чтобы высоко летать у АМ-35А ПЦН отбирал на наддув большую мощность с вала в место винта на себя, при этом односкоростной ПЦН эту жрал мощность постоянно в не зависимости от высоты, регулируемые лопатки на входе ПЦН немного помогали , но, не сильно. В итоге поставив ПЦН с меньшей по размеру крыльчаткой снизив высотность, получили перераспределение мощности, хотя в мотор пришлось так же пришлось внести изменения.
          Для примера на опытном МиГ-3У стоял АМ-35 переделанный из АМ-38.
          Если вам интересно почему не получился АМ-37 и чем занимался Микулин, статья из журнала "Двигатель" Лев Берне, Владимир Перов АЛЕКСАНДР МИКУЛИН, ЧЕЛОВЕК - ЛЕГЕНДА
  13. Alex
    Alex 21 марта 2020 12:47 Новый
    +3
    Первоначально 103 был 3-хместным - пилот в передней кабине, штурман и стрелок в задней кабине позади центроплана. Весной 1941 г. был переделан в 4-х местный (103У) - пилот перемещен в переднюю кабину к лётчику, на его бывшее место посажен стрелок. ЛТХ немного снизились.
    В октябре 1941 г. прекращено производство АМ-37 (как и АМ-35) в пользу АМ-38, ставившийся на Ил-2. На третий экземпляр (103В) установили М-82 1700 л.с., лётные данные снизились. Например, максимальная скорость уменьшилась до 528 км/ч на высоте 6200 метров против 610 км/ч на высоте 7800 метров у дублёра и 640 км/ч у первого экземпляра.
    Серийный выпуск возобновлен осенью 1943 г. - Ту-2С АШ-82ФН 1850 л.с.
  14. Undecim
    Undecim 21 марта 2020 14:16 Новый
    +1
    Изначально у Туполева была идея тяжелого ударного самолета. Проект назывался АНТ-58 и по плану должен был обладать скоростью на уровне современных истребителей, уметь пикировать и иметь возможность нести бомбы самого большого веса. Экипаж должен был состоять из трех человек. Стрелковое оружие тоже планировалось весьма увесистое: в носовой части батарея из четырех ШКАСов и две пушки ШВАК в корневых частях крыльев. Из всего этого стрелял летчик.
    История создания самолета Ту-2 действительно, если так можно сказать, "многовариантная". А тут автор решил увековечить свое имя созданием еще одного, перепутав обозначения проектов и последовательность их создания.
    Но этим планам не суждено было сбыться. Туполева вызвали в Москву, выслушали его доклад об АНТ-58 и сказали примерно следующее: все это хорошо, но нам нужен другой самолет. И выдали техзадание.
    Задание, надо сказать, было ужасным. ПБ-4, высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Противником, по которому должен был бы работать этот бомбардировщик, – Великобритания и ее флот.

    По реестру КБ А.Н.Туполева это был 57-ой проект (самолет "57", АНТ-57, Ту-57).
    Вот что получилось в итоге.

    А замысел самолета "58" появился уже в ходе работ над 57 - м проектом, и когда он был готов - составили и за подписью А.Н.Туполева ухитрились отправить письмо И.В.Сталину с обоснованием предложения по самолету "ФБ".
    Вообще, если кому то действительно интересна история создания Ту-2, лучше всего почитать "БОМБАРДИРОВЩИК ТУПОЛЕВА ТУ-2" - Владимира Ригманта и, как дополнение "Неизвестный Туполев" Саукке. А эта статья для совсем немощных в плане поиска информации, "викторов - дилетантов".
  15. Оператор
    Оператор 21 марта 2020 15:36 Новый
    +2
    Автор статьи ходит вокруг да около - главным виновником срыва производства Ту-2 был советник Сталина Яковлев, который имел право прямого доклада своему боссу.

    Истины ради - Ту-2 (в отличии от Пе-2) де факто был просто бомбардировщиком без приставки пикирующий из-за недостаточной прочности планера (Туполев в этом вопросе перехитрил самого себя).
    1. Сергей Валов
      Сергей Валов 21 марта 2020 16:39 Новый
      -1
      Где-то так. Но де факто и пешка была просто бомбардировщиком, ибо пилотов умевших бомбить с пикирование почти небыло.
      1. Оператор
        Оператор 21 марта 2020 17:05 Новый
        +1
        Немецкая "штука" была автоматизирована для выхода из пикирования, поэтому её могли эксплуатировать в этом режиме менее подготовленные и физически развитые летчики.
        1. Альф
          Альф 21 марта 2020 21:23 Новый
          +2
          Цитата: Оператор
          Немецкая "штука" была автоматизирована для выхода из пикирования, поэтому её могли эксплуатировать в этом режиме менее подготовленные и физически развитые летчики.

          На ПЕ-2 тоже стоял автомат вывода из пикирования.
          1. Оператор
            Оператор 22 марта 2020 01:13 Новый
            0
            Автомат пикирования АП-1 был копией автомата Ю-88, а не Ю-87, у последнего вывод из пикирования осуществлялся абсолютно автоматически на заданной высоте по анероиду, а у первого - вручную пилотом с помощью нажатия одной из двух клавиш на штурвале: "сброс бомб" или "вывод из пикирования без сброса".

            Высота сброса бомб (1800 метров) определялась пилотами Пе-2 на глаз, поэтому к пикированию привлекались только специально обученные летчики. Поскольку АП-1 давал сбои, то летчики еще и отбирались по критерию выносливости к перегрузкам для вывода из пикирования в ручном режиме.
    2. Иван Тартугай
      Иван Тартугай 21 марта 2020 17:16 Новый
      +3
      «…главным виновником срыва производства Ту-2 был советник Сталина Яковлев, который имел право прямого доклада своему боссу».

      Яковлев, он советник по разработке и проектированию новых видов авиационной техники. Он больше технический советник.
      А здесь бомбардировщик уже разработан, сконструирован, изготовлен и уже завершаются последние войсковые испытания непосредственно на фронте, в боевых условиях.
      Здесь вина военных, вина генералов ведь они заказчики бомбардировщика, для армии, для ВВС он создавался.
      Генералы должны были сказать нужен им Ту-2 или нет. Видать они посчитали, что истребители им нужней, чем бомбардировщики.
      Как написано в статье:
      Но итог я вижу такой: выпустив на 10,7 тыс. самолетов больше, чем немцы, которые в 1942 году воевали еще в Африке и на Средиземноморье, мы (точнее наши генералы) внезапно испытали такую потребность в истребителях, что решили выпускать из за счет ударных самолетов.
      Что однозначно было то ли глупостью, то ли вредительством.
      То ли всем сразу.

      Сталина явно кто-то «накрутил», интересно было бы точно знать, кто.
  16. vladcub
    vladcub 21 марта 2020 16:52 Новый
    +1
    Сталин обычно прислушивался к мнению специалистов. И Шахурин был одним из таких людей с мнением которых он считался. Если только то ,что Шахурин пишет было ,а думаю,что Шахурин не врёт. То решение о свертывание производства Ту-2 Сталин мог принять лишь по совету человека к мнению которого он прислушивался. А много будет людей , чтобы Сталин его признавал? Таких будет 2: Яковлев и М. М.Громов. Первый уже отметился тем,что злоупотреблял своим положением. Так,что это вполне мог быть он.
    Яковлев был в фаворе и после Сталина и естественно Шахурин не договаривал
  17. Оператор
    Оператор 21 марта 2020 18:15 Новый
    -2
    Цитата: Иван Тартугай
    Генералы должны были сказать нужен им Ту-2 или нет

    Авиационные генералы в лице Громова высказались однозначно, но Яковлев как всегда подшустрил.
    1. Иван Тартугай
      Иван Тартугай 22 марта 2020 10:21 Новый
      +2
      Цитата: Оператор
      Авиационные генералы в лице Громова высказались однозначно, но Яковлев как всегда подшустрил.

      Посмотрел журнал посещений Сталину ИВ. Так в октябре, когда снимали с производства Ту-2 получается, что конструктор Яковлев не был у Сталина ИВ.
      Руководитель испытаний генерал Громов тоже не был на приёме у Сталина ИВ и естественно нечего сказать Сталину ИВ за бомбардировщик Ту-2 не мог.
      Он докладывал своему непосредственному начальству генералу Новикову, и делился информацией с производителем бомбардировщика Ту-2 наркомом НКАП Шахуриным.
      Отчет об испытаниях Ту-2 попал к Сталину ИВ не через Громова.
      А вот замнаркома обороны по авиации генерал Новиков был у Сталина ИВ в октябре 1942 шесть раз.
      Нарком Шахурин был на приёме у Сталина ИВ два раза и оба раза вместе с Новиковым. Вместе зашли и вместе вышли.
      Если верить мемуарам Шахурина, то он упорно и героически отстаивал перед Сталиным ИВ производство Ту-2. И получается, что присутствующий в это время в кабинете у Сталина ИВ генерал Новиков не поддержал наркома авиационной промышленности, в лучшем случае просто отмолчался, а он ведь высокопоставленный представитель заказчика и не мог просто так в уголке кабинета отсидеться-отмолчатся.
      Получается генерал Новиков своё мнение высказал - либо «за», либо «против».
      Генерал Новиков «за» не был, иначе Шахурин бы отметил в своих воспоминаниях, что и даже военные, заказчики бомбардировщика были за продолжение производства Ту-2, а глупый Сталин ИВ был против.
      Значить замнаркома обороны по авиации генерал Новиков был против производства для ВВС РККА, для фронта лучших в мире бомбардировщиков Ту-2.
      В октябре 1942 года в кабинете у Сталина ИВ были другие авиационные генералы Руденко, Фалалеев, Судец, Рязанов, Полбин, Голованов, а также ежедневно были высокопоставленные военные – генералы и маршалы Шапошников, Жуков, Василевский и другие, и никто из них не заикнулся, что мол нужен нам для фронта ударный бомбардировщик Ту-2, который, как показывают фронтовые испытания, т.е. испытания в реальных боевых условиях, является по своим характеристикам лучшим в мире.
      То что превосходная боевая машина Ту-2 была снята с производства - вина наших генералов и маршалов.
      1. Оператор
        Оператор 22 марта 2020 10:27 Новый
        -1
        Как обстоит дело с журналом телефонных переговоров Сталина в октябре 1942 года? laughing
    2. Иван Тартугай
      Иван Тартугай 22 марта 2020 13:51 Новый
      +2
      Цитата: Оператор
      Авиационные генералы в лице Громова высказались однозначно,...

      В своих воспоминаниях Громов ММ пишет:
      «Дальность полёта, радиус действия наших бомбардировщиков и штурмовиков не позволяли использовать их в полной мере по другим важным объектам, например, для нанесения ударов по аэродромам противника в желаемом масштабе, по промышленным центрам, скоплениям военной техники в тылу и т.п.
      Фашисты держали свою авиацию, особенно бомбардировочную, большими соединениями на аэроузлах, сильно защищённых зенитной артиллерией, иногда прикрытыми и истребителями. Они могли себе это позволить, так как дальность их бомбардировщиков превосходила дальность Пе-2.
      Наш отличный бомбардировщик Ту-2 по неизвестным мне причинам появился на фронте лишь в самом конце войны. Хотя ко мне на Калининский фронт 2 самолёта Ту-2 были присланы для пробного боевого испытания ещё в 1942 году. После их применения в боевой обстановке я дал оценку о них, как о самолётах значительно более перспективных по сравнению Пе-2 и по скорости, и по бомбовой нагрузке, и по лётным качествам.
      Я сам летал на Ту-2 с большим удовольствием.
      Характеристику этого самолёта я предоставил начальству, в том числе и А.И.Шахурину.
      И замена в производстве «Ту-вторых» «Яками-7» было неправильным. Эта крупная ошибка объяснялась, очевидно, доверием авторитетам, а не знатокам.»

      Громов ММ - исполнитель, он добросовестно выполнил порученную ему работу, провёл испытания в полном объёме, дал объективную оценку самолёту, написал отчет, расписался и сдал его вышестоящему начальству.
      Громов ММ Сталину ИВ не докладывал, на заседание перед членами ГКО СССР не выступал. За авиационных генералов не высказывался.
      Наши высокопоставленные авиационные генералы решили по-другому, а именно то, что «истребители фронту нужней, чем лучший в мире бомбардировщик Ту-2».
      1. Оператор
        Оператор 22 марта 2020 14:15 Новый
        -1
        Я имел в виду телефонные переговоры Сталина со своим советником Яковлевым.

        С другой стороны, Ту-2 не был нужен РККА от слова совсем:
        - худо бедно пикирующий Пе-2 со стандартной бомбовой нагрузкой при малой дальности полета от 800 до 1000 кг вполне удовлетворял ВВС, а менять отработанное и дешевое в производстве шило на новое дорогое мыло никто не захотел;
        - Ту-2 не умел пикировать из-за малой прочности планера;
        - в СССР по линии ленд-лиза уже поставлялись фронтовые бомбардировщики А-20 Boston, которые превосходили Ту-2 по эксплуатационным качествам.
  18. ElTuristo
    ElTuristo 22 марта 2020 10:26 Новый
    0
    Автор в очередной раз лжет.Сворачивание производства ТУ-2 было вызвано неготовностью самолета и силовой установки,а также систем вооружения и прочего.Все это дорабатывалось и было готово к 1944 году.
    Кроме того дело осложнялась нехваткой авиадвигателей М-82 и АМ-37.Советское руководство столкнулось с серьезной проблемой в 1942 - отставанием М-105 от немецких аналогов (это отставание сохранилось до конца войны).Выходом стало установка М-82 на ЛАГГ и Як(отменили в последствии).
    Вообще маниакальное желание обвинить проклятых коммуняк,ничего кроме брезгливости вызвать не может...
    1. Чукча Александр
      Чукча Александр 22 марта 2020 18:04 Новый
      -7
      А в том, что перед страшной войной почти все ведущие конструкторы бомбардировщиков в СССР два года сидели по тюрьмам, а потом пытались что-то сделать в "шарашках" виноват не коммуняки?
      1. ElTuristo
        ElTuristo 22 марта 2020 18:28 Новый
        +4
        Ильюшин,Мясищев,Петляков,Яковлев,Таиров,Болховитинов-все сидели...да?
        1. Шибко умный чукча
          Шибко умный чукча 24 марта 2020 12:45 Новый
          -1
          И Мясищев и Петляков и Бартини с Королевым сидели вместе с Туполевым. И кто все-таки виноват в том, что СССР провоевал практически всю войну без нормального дневного бомбардировщика? Пожарная переделка истребителя в бомбардировщик Пе-2 напоминает фразу из песни "Мы его слепили из того что было" Дальность 1 200 км, нормальная бомбовая нагрузка 400 кг. Для выполнения одинаковой боевой задачи необходимый наряд сил Ту-2 требовался в три раза меньший чем для Пе-2. И это при более слабом оборонительном вооружении. А учитывая, что Пе-2 на одном двигателе вообще не летел (см. мемуары одного из лучших пилотов Пе-2 Ракова), сколько наших летчиков, штурманов и стрелков-радистов сложили свои головы на на этом "фронтовом бомбардировщике"? Почитайте мемуары Кербера в каких условиях эти конструкторы работали в "шараге". Удивительно, что им удалось вообще что-то путное сделать. И кто в этом виноват? Черчилль?
          1. ElTuristo
            ElTuristo 24 марта 2020 17:58 Новый
            -2
            Вы ?М-82А к концу 1943 года едва нарабатывал 50 часов!О каком производстве Ту-2 можно было вести речь?Заканчивай брехать про Мясищева и Петлякова.Туполев -патентованная сволочь,как впрочем и Поликарпов. Оба лепили неосуществимые проекты,оттягивая необходимые ресурсы у молодых и перспективных -Петлякова,Яковлева,Мясищева,Ильюшина,Лавочкина,Сухого,Таирова.
            1. Шибко умный чукча
              Шибко умный чукча 25 марта 2020 00:41 Новый
              -1
              А мы уже на ты? А малый ресурс АШ-82 не мешал в 1943 году успешно воевать Ла-5?
              И в чем "брехня" про Мясищева и Петлякова? "Молодым" Петлякову, Ильюшину и Сухому в 1939 году было 46, 45 и 44 года соответственно. По Вашему суждению о Туполеве и Поликарпове сразу видно - перед нами "твердый марксист-искровец"
              1. ElTuristo
                ElTuristo 25 марта 2020 11:21 Новый
                -1
                Любой антисоветчик,дрянь -человек.Еще раз ресурс М-82 в 1943 -50 часов.Для бомбера это не приемлемо.О каком производстве Ту-2 в 1941 году вообще могла идти речь?
                Я написал -молодые и перспективные авиакоснтрукторы- читать не умеешь?Или Сухой к перспективным не относиться?
                1. Шибко умный чукча
                  Шибко умный чукча 25 марта 2020 17:05 Новый
                  -1
                  Ну конечно, любой коммунист (особенно в XXI веке) гений во всех областях и образец высокой морали и гуманизма! О подобных людях очень давно один очень умный человек сказал: "Они ничего не забыли и ничему не научились". Вести дальнейшую дискуссию с человеком, очевидно воспитывавшимся в каком-то хлеву, бессмысленно. Счастья Вам и долгих лет жизни!
                  1. ElTuristo
                    ElTuristo 25 марта 2020 21:00 Новый
                    -1
                    Заканчивай брехать то уже...Сказано это Тайлераном по поводу Бурбонов...Хотел козырнуть...не вышло...откуда познания как воспитывают в хлеву?По личному опыту?И тебе не хворать,- читай Шаврова,а не дегенератов...разных...
                2. КЕРМЕТ
                  КЕРМЕТ 27 марта 2020 22:43 Новый
                  0
                  По поводу неприемлемости М-82 для бомбера из за его рессурса - почитайте отчёт о войсковых испытаниях Су-2 с М-82
                  1. ElTuristo
                    ElTuristo 28 марта 2020 09:18 Новый
                    -1
                    И...?Что там с ресурсом?
                    1. КЕРМЕТ
                      КЕРМЕТ 28 марта 2020 12:13 Новый
                      0
                      Если совсем коротко, то на ресурс жалоб нет, заключение из войсковых испытаний:
                      " 1. Моторы М-82 производства завода №19 им. Сталина испытания в боевых условиях прошли ХОРОШО.
                      2. Эксплуатация показала, что мотор М-82 является одним из лучших и мощных моторов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии.

                      Но лучше Вам перечитать это самим, все уже разжевано до нас:
                      http://www.airpages.ru/mt/mot45.shtml
                      там же, чуть дальше есть описание отчета по эксплуатации на Ла-5, вот там выводы несколько другие и заодно объяснено по каким причинам.
                      1. ElTuristo
                        ElTuristo 28 марта 2020 20:34 Новый
                        -1
                        Что значит- хорошо ресурс какой? в 1941?Почему в серию приняли М-82А?
                      2. ElTuristo
                        ElTuristo 28 марта 2020 21:05 Новый
                        -1
                        спасибо за ссылку.Правда по теме ничего там не нашел.
    2. Дилетант
      Дилетант 23 марта 2020 19:06 Новый
      0
      Кроме того дело осложнялась нехваткой авиадвигателей М-82

      Враньё! Пермский завод делал М-82 (в последствии Аш-82) "на склад", т.к. под него не было самолета. Стоял вопрос о перепрофилировании завода с двигателей воздушного охлаждения на двигатели водяного охлаждения. Почти всем авиационным КБ было дано задание о разработке самолета под М-82. Получилось только у С.М.Лавочкина - Ла-5.
      А как получилось. что завод авиадвигателей выпускал ненужные моторы, а минавиапром не имел под него самолета - я нигде найти не мог. Ни в мемуарах Яковлева, ни в мемуарах самого Шахурина. Возможно и за это тоже он после войны и "сел".
      1. ElTuristo
        ElTuristo 23 марта 2020 21:14 Новый
        -3
        заканчивайте уже брехать...Вопрос о перепрофилировании поднимался в связи со сложностями производства М-82.Кроме того требования к надежности двигателя у истребителя и бомбера -разные. Ла выбрали для установки звезды по совершенно другим причинам-Як показывал с М-105 приемлемые характеристики а ЛаГГ нет.Удивительно,другое все изложенное вами вранье-замечательный результат-100%...вы достигли предела совершенства....
        1. Шибко умный чукча
          Шибко умный чукча 24 марта 2020 12:49 Новый
          -1
          Вопрос о перепрофилировании поднимался в связи со сложностями производства М-82 Цитату в студию! Или это опять суждение автора?
          1. ElTuristo
            ElTuristo 24 марта 2020 17:50 Новый
            -1
            Переадресуй свой вопрос дилетанту...Это он тезис выдвинул...
  19. smaug78
    smaug78 23 марта 2020 11:19 Новый
    0
    http://alternathistory.com/pb-4m-105tk-ant-57-pikiruyushhij-bombardirovshhik-s-chetyrmya-motorami-proekt-tupolev-sssr-1939g/ без конспироложевства о АНТ-57
  20. smaug78
    smaug78 23 марта 2020 11:22 Новый
    0
    Задумайтесь на секунду: 17 июня 1941 года, за пять дней до начала войны, появился приказ НКАП №533:
    О чем задуматься?
    1. ElTuristo
      ElTuristo 24 марта 2020 17:51 Новый
      -1
      Отдыхай.До новых встречь,бот...
  21. kig
    kig 28 апреля 2020 12:20 Новый
    0
    выпустив на 10,7 тыс. самолетов больше, чем немцы, которые в 1942 году воевали еще в Африке и на Средиземноморье, мы внезапно испытали такую потребность в истребителях, что решили выпускать из за счет ударных самолетов. - а каковы были потери истребителей в 1942 году?
  22. ИЛ-64
    ИЛ-64 7 мая 2020 07:31 Новый
    +1
    Для понимания: звание лейтенанта госбезопасности примерно соответствовало званию армейского капитана. Разница была на два ранга