Гражданское авиастроение: советское и постсоветское
Авиационная промышленность была одной из тех отраслей народного хозяйства, за которые Советский Союз на вполне законных основаниях испытывал гордость. На воздушных линиях страны не было ни единой крылатой машины зарубежного производства, зато наши самолеты экспортировались во множества стран мира, а также производились в некоторых из них по лицензии. Что стало с некогда могучим советским авиапромом сегодня, есть ли у него достойные наследники и продолжатели?
СССР с полным правом можно было назвать великой авиационной державой – ведь именно ею был создан каждый второй летательный аппарат, находившейся тогда в воздушном пространстве планеты! Из сборочных цехов советских авиазаводов выходило столько же самолетов, сколько их выпускали все остальные страны мира, вместе взятые. В 50-е – 80-е годы ХХ века были разработаны десятки типов гражданских самолетов, не просто «вставшие на крыло», но и успешно пошедшие в серию, выпускавшиеся тысячами единиц – такие, к примеру, как Ан-2, Ан-14, Як-40, Як-42, Ил-14, Ил-76, Ту-134, Ту-154. Это – неполный перечень самых «тиражных» советских крылатых машин.
Помимо этого производились в СССР и три десятка различных типов вертолетов. Многие из них имели как военные, так и гражданские «версии». Ежегодно страна экспортировала по семь-восемь десятков самолетов, более сотни вертолетов. Счет успешно продававшимся за рубеж авиационным двигателям шел на сотни.
Главным, пожалуй, было то, что все – от планера и двигателей и до последнего винтика, или заклепки в этих машинах было разработано и произведено нашими специалистами, на наших предприятиях. Слова «импорт» советское авиастроение не знало в принципе. Наша страна в этой отрасли могла дать сто очков вперед любым западным конкурентам – и не только по количеству выпускаемой продукции (до сотни пассажирских лайнеров и грузовых самолетов в год), но и по ее качеству, по самому передовому уровню научных и технических разработок. Одним из лучших доказательств служит тот факт, что первым сверхзвуковым пассажирским самолетом, поднявшимся в небо в конце 1968 года, был наш Ту-144.
«Перестройка» и последовавший за ней крах Советского Союза нанесли по гражданской авиации, равно, как и по самолетостроению, едва ли не один из самых сокрушительных ударов. Стремительная деиндустриализация, уничтожение не только производственной, но и научной, конструкторской, испытательной базы, стремительный отток из отрасли грамотных и подготовленных специалистов и едва ли не полное прекращение подготовки достойных кадров, способных их заменить... Казалось, наша страна навеки будет обречена летать исключительно на «Боингах» и «Эйрбасах», похоронив собственное великое авиационное прошлое вместе с пущенными на металлолом красавцами "Илами" и "Туполевыми". Тем не менее, в последние годы ситуация, пусть и небыстро, но начала меняться к лучшему.
Так уж сложилось, что из более полусотни предприятий авиационной отрасли, а также нескольких десятков научно-исследовательских и научно-производственных объединений, связанных с ней, существовавших в СССР к моменту его распада, абсолютное большинство было расположено на территории РСФСР. Куйбышевский авиационный завод (КуАЗ), ВАСО (Воронежское Акционерное Самолётостроительное Общество), Казанский авиационный завод им. С.П.Горбунова – это далеко не полное перечисление только наиболее ведущих российских авиапредприятий. Все они, к счастью, продолжают свою работу и сегодня.
Второй «авиационной» республикой СССР была Украина. Харьковский, Киевский, Запорожский авиационные заводы, конструкторское бюро им. Антонова – все эти предприятия составляли гордость советского авиапрома. Они осуществляли выпуск самолетов Ан-24, Ан-26 и Ту-134 и других. Естественно – в тесной кооперации с остальными заводами и КБ СССР. «Лебединой песней» украинского самолетостроения стало создания таких замечательных машин, как самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія», которыми восхищался весь мир. После этого начался закат...
Фактически, точку на авиастроении «нэзалэжной» поставил произошедший в 2014 году полный разрыв хозяйственных и экономических связей с Россией. За последние пять лет тот же «Антонов» не выпустил ни единого самолета. Перед украинским авиапромом сегодня всего две возможности – тихо умереть, либо быть выкупленным китайскими товарищами. Последнему, тем не менее, очень активно противятся кураторы «нэзалэжной» из Вашингтона. Впрочем, сейчас ситуация вполне может измениться, американцам станет не до этого, и хоть какие-то остатки отрасли будут спасены – продажей ее Поднебесной.
В противном случае, скорее всего, украинские авиазаводы постигнет судьба Ташкентского авиационного производственного объединения им.В.М. Чкалова, в советские годы выпускавшего одну из самых массовых машин – Ил-76. Сегодня это - Ташкентский механический завод, в котором не осталось ни единого станка для создания самолетов – он полностью перепрофилирован под производство грузовых железнодорожных вагонов.
Так что Россия, где выпуск гражданских самолетов все-таки продолжается вполне стабильно, по три десятка с лишним машин в год, в конечном итоге оказалась далеко не в худшем положении. Не будем забывать – по военному самолетостроению РФ входит в число мировых лидеров. Будем надеяться, что и с гражданским со временем дело пойдет не хуже.
Информация