Судьбы людей и судьбы кораблей
…Так связаны навеки
Обрывками снастей
И судьбы корабелов,
И судьбы кораблей…
А. П.
Обрывками снастей
И судьбы корабелов,
И судьбы кораблей…
А. П.
Начало этой истории уводит нас к середине ХIХ века, в 1842 год, когда 5 мая случился в Гамбурге пожар.
Он продолжался три дня. Потом его назовут Великим. Примерно треть города была уничтожена, в том числе 1700 больших жилых зданий, множество частных домов, более 100 складов, семь церквей, шестьдесят школ и ряд общественных зданий, включая Банк Гамбурга. Погиб 51 человек, в том числе 22 пожарных. Без крова осталось более 20 тысяч человек. 70 тысяч (почти половина населения) покинули город.
В этом пожаре Йозеф Самуэль Баллин, удачливый торговец сукном, не так давно переехавший в Гамбург из Дании, потерял всё своё движимое и недвижимое имущество.
Делать было нечего, и Баллин устроился на работу клерком в эмиграционное агентство "Morris & Co". Тринадцать детей нужно было чем-то кормить. Это сегодня Германия – богатая страна, принимает эмигрантов тысячами, а в те времена она, провинциальная и раздробленная на княжества, теряла ежегодно около 100 000 человек. Экономические причины толкали смелых и деятельных людей к отъезду в Америку искать счастья за океаном. Немецкие корни есть у многих знаменитых американцев. Среди них и Ливай Страус, и Генри Стейнвей, и Уильям Боинг…
Агентство поставляло своим клиентам полный комплекс услуг: подготовку и оформление документов необходимых для эмиграции, билеты на корабль, идущий в Америку, и пр.
От желающих не было отбоя, агентство процветало и расширялось. Вскоре Йозеф Баллин стал там партнёром, а затем и совладельцем, проработав в агентстве почти 30 лет.
В те времена через океан пассажиров перевозили грузовыми судами. Главную прибыль судовым компаниям давали грузы, а пассажиры служили эдаким «довеском». Комфортом и благополучием пассажиров никто особо не интересовался, а набить трюмы людьми старались поплотнее. В трюмах и твиндеке для них сооружались дощатые многоэтажные нары, и это считалось нормой. Пароходов было ещё мало. «Быстрое» пересечение с востока на запад Атлантики на паруснике занимало около 40 дней. Обратный рейс с благоприятными западными ветрами требовал «всего» 28 дней. Удовольствия такое путешествие не доставляло, вспоминали его без особого восторга.
Например, парусник «Даймонд» шел в Нью-Йорк 100 дней. Из 180 пассажиров 17 умерло от истощения. Немало людей умирало на парусниках и от эпидемий, особенно от холеры.
Газета Нью-Йорк Гералд Трибюн от 26 октября 1853 года:
«Сообщают, что на ряде прибывших в Нью-Йорк эмигрантских судов имели место многочисленные случаи смерти пассажиров. На одном из пакетботов, «Чарлз Спрейг», на переходе из Бремена в Нью-Йорк умерло 45 человек, на паруснике «Уинчестер» из Ливерпуля — 79 человек. За период с 11 сентября по 21 октября 1853 г. на судах, прибывших в Нью-Йорк, из 4282 человек умерло 330!
Хотя капитаны в своих отчетах просто фиксируют количество смертных случаев, ясно, что причина этих смертей – холера, роковая болезнь, которая наносит такой урон судоходству Европы. Возможно, что некоторые пассажиры умерли от обычных болезней, но нет сомнения, что на борту многих судов свирепствовала холера, и это подтверждается тем фактом, что из эмигрантов, помещенных на карантин, 33 человека были больны холерой».
Хотя капитаны в своих отчетах просто фиксируют количество смертных случаев, ясно, что причина этих смертей – холера, роковая болезнь, которая наносит такой урон судоходству Европы. Возможно, что некоторые пассажиры умерли от обычных болезней, но нет сомнения, что на борту многих судов свирепствовала холера, и это подтверждается тем фактом, что из эмигрантов, помещенных на карантин, 33 человека были больны холерой».
Это неудивительно, в твиндеке длиной около 45 м и высотой всего 1,8 м в течение всего рейса ютилось до 500 человек – грязных, измученных от духоты, качки, скверной пищи. Спали на койках, расположенных в три яруса (это при высоте твиндека 1,8 м!). На каждого эмигранта приходилось не более полутора метров жизненного пространства.
Свет с трудом пробивался через люк в верхней палубе, через этот люк поступал свежий воздух. Но в штормовую погоду люк задраивали, и из душного темного твиндека глухо доносились на разных языках крики, мольбы и проклятия. Недаром эмигрантские суда называли плавучим адом и плавучими гробами.
В 1874 году Йозеф Баллин скончался, а место в агентстве занял его младший сын – Альберт. Ему было лишь 17. Однако в 22 он уже стал главой фирмы. Возросший к тому времени поток желающих уехать за океан приносил ему приличный доход. Имея постоянные контакты с британскими и американскими коммерсантами, молодой человек совершенствовал не только свой английский, но и навыки бизнесмена, распорядителя и управленца.
Баллин заказал переоборудование двух грузовых пароходов специально под перевозку эмигрантов. Это позволило улучшить условия плавания и удешевить билеты. Первый корабль с восьмьюстами эмигрантами на борту вышел из Гамбурга рейсом на Нью-Йорк 7 июня 1881 года. Пароходы, работающие на угле, сокращали время в пути между Гамбургом и Нью-Йорком до семи дней. В 1883 году таких пароходов было уже пять, и за год они перевозили через Атлантику около 16 500 пассажиров. Чтобы не гнать корабли порожняком, обратными рейсами доставлялись коммерческие грузы.
Скооперировавшись ещё с одной небольшой компанией, Баллин стал снижать цену билета для пересечения Северной Атлантики и тем самым оказывать давление на крупные судоходные компании. Те, в свою очередь, тоже снижали цены, теряя очень большие деньги. От такой конкуренции выиграли в первую очередь эмигранты. В конце концов крупнейшая немецкая пароходная компания Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) в 1866 году признала свое поражение. Восстание акционеров привело к крупной перестройке в HAPAG, в результате которой Баллин был приглашён для руководства её пассажирским подразделением. Через два года Баллин стал членом совета директоров HAPAG. Ему исполнился всего 31 год.
В том же 1888 году Германией начал править еще более молодой человек — император Вильгельм II.
Кайзер придавал огромное значение развитию германского флота, не только военно-морского, но и коммерческого. Естественно, в его поле зрения попала HAPAG и, конечно, ее главный «двигатель» Альберт Баллин. Император филосемитом не был, но это не помешало ему оценить таланты Баллина как гениального администратора. Он неоднократно бывал в Гамбурге, где специально для размещения высокого гостя Альберт Баллин выстроил дворец-виллу. Император часто встречался с судовладельцем, чтобы обсудить политические и финансовые аспекты морской промышленности Германии. Кайзер был таким частым гостем на вилле Баллина в Гамбурге, что её называли «Кляйн Потсдам» («Маленький Потсдам»).
С высокой властью Баллин не заигрывал, но и не прогибался под «естественные», казалось бы, требования. Так, кайзер был не против сделать Баллина министром промышленности при условии, что тот примет крещение. Для Баллина, человека абсолютно светского, религиозные догматы, иудейские ли, лютеранские, не играли никакой роли. Но от перемены веры он отказался, обмолвившись в личном разговоре, что выкрест оскорбляет память своих родителей. Суждение, вполне достойное какого-нибудь высокородного аристократа.
Получив удовольствие от пребывания в роскошных отелях Парижа, Лондона и других мест, Баллин стремился воссоздать похожую атмосферу на кораблях HAPAG. Хотя на его роскошных лайнерах все еще оставалось место для недорогих пассажиров, верхние палубы были спроектированы таким образом, чтобы конкурировать с роскошными домами и отелями, к которым привыкли более аристократические, состоятельные пассажиры.
Баллин был также пионером в технической сфере. HAPAG — первая немецкая компания, которая ввела в эксплуатацию двухвинтовые суда. Это дало её судам не только больше скорости, но и большей стабильности и безопасности.
В 1890 году Баллин впервые предложил идею круизных рейсов. Над ним откровенно смеялись и говорили, что он ненормальный.
В то время человек поднимался на борт парохода или парусного судна по жестокой необходимости попасть, скажем, из Европы в Америку. Именно Баллин сделал самостоятельным направлением бизнеса морские круизы, главной целью которых являлся не переезд морем из одной страны в другую, а отдых на борту судна в тёплых широтах.
На самом деле эта придумка возникла как решение важной логистической проблемы. Северная Атлантика зимой — место неуютное: холод, дождь, шторма, огромные волны. Поэтому число пассажиров, желавших добраться до Америки, в зимние месяцы резко сокращалось. Чтобы не простаивали суда и экипажи, им следовало найти новую работу.
Баллин первым понял, что существует большое число богатых людей, готовых заплатить за новое развлечение, и дал им это развлечение. Круизные корабли не только оснащались мощными машинами и наилучшими навигационными приборами. Они также поражали пассажиров роскошью убранства и множеством приятных мелочей, без которых суровые моряки, конечно, могли бы обойтись.
В октябре 1887 года компания HAPAG заключила с компанией Vulcan AG контракт на строительство пассажирского лайнера, первого германского корабля в своем классе. Судно было заложено под стапельным номером 183 и поначалу именовалось «Normannia». Однако ещё на стапеле название поменяли на «Augusta Victoria», в честь супруги кайзера Вильгельма II, не заметив, что в написание имени вкралась ошибка. (правильное написание — Augustе Victoria).
Водоизмещение — 14 650 т.
Длина — 164,19 м.
Ширина — 17,17 м.
Высота — 8,48 м.
Двигатели — 2 ВТР, 9 котлов.
Мощность — 13 500 л.с.
Скорость хода — 18,31 уз.
Дальность плавания — 14 тыс. миль.
1 декабря 1888 года лайнер спустили на воду, 24 апреля 1889 года передали заказчику, и с 10 по 18 мая он совершил свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гамбург — Саутгемптон — Нью-Йорк.
В первый в мире прогулочный круиз «Augusta Victoria» отправилась из Германии 22 января 1891 года. На борту роскошного парохода находился 241 пассажир, в том числе сам хозяин, Альберт Баллин, и его жена Марианна. Этот круиз длился 57 дней, 11 часов и три минуты. Гостям Баллина понравились первоклассные каюты. Была также отличная кухня и ежедневная газета, напечатанная на борту.
Корабль заходил более чем в дюжину портов (в комплекте с береговыми экскурсиями), начиная с Саутгемптона на южном побережье Великобритании, через Гибралтарский пролив, средиземноморские порты захода, включая Геную, Александрию, Яффо, Бейрут, Константинополь (ныне Стамбул), Афины, Мальту, Неаполь и Лиссабон. Когда «Augusta Victoria» вернулась домой после двухмесячного плавания, круиз был оценен как весьма успешный. С тех пор каждый год (за исключением периодов войны) HAPAG предлагал подобные круизы. Такие морские круизы в экзотические места сегодня считаются нормой, но в 1891 году это была новаторская идея.
В 1899 году Баллин стал генеральным директором компании HAPAG. Во многом благодаря его стараниям «Hamburg Amerika» превратилась в крупнейшую в мире компанию, занятую морскими перевозками. В ее распоряжении было 58 собственных пароходов и 113 зафрахтованных.
Перед Русско-японской войной, когда Германия была формально нейтральной стороной, HAPAG продала России 16 судов и снабжала российский Балтийский флот углем из Уэльса. Великобритания при этом являлась союзником Японии.
В апреле 1904 года российское правительство приобрело лайнер «Augusta Victoria» с целью использования его для крейсерской службы на океанских коммуникациях. 4 мая в Либаве он был принят комиссией Порта Александра III. На судне подняли флаг Добровольного флота. 10 мая было подписано Высочайшее решение о зачислении судна в списки Русского императорского флота со дня приема в казну.
После ремонта, установки вооружения и переоборудования решением Адмиралтейств-Совета от 28 мая лайнер с 15 мая был зачислен в списки Добровольного флота под именем «Кубань» в качестве корабля 2-го ранга.
Крейсер был приписан к 6-му флотскому экипажу, его командиром назначили капитана 2-го ранга Хомутова.
Крейсер был включён в состав Второй эскадры Тихого океана. 21 мая 1905 года был выделен из эскадры для несения крейсерской службы у берегов Японии на торговых коммуникациях в Иокогаму из Ванкувера, Сан-Франциско и Гонолулу с целью отвлечения части сил японского флота. С 26 мая крейсировал на расстоянии 90-130 миль от Токийского залива, досмотрев за это время два парохода (германский «Сурабайя» и австрийский «Ландрома»), на которых не было обнаружено контрабанды. 5 июня, прекратив операцию ввиду недостатка угля, ушел в Камрань для пополнения запасов. По прибытии получил сведения о гибели 2-й эскадры в Цусимском сражении, после чего перешёл в Сайгон и, приняв уголь, направился в Россию.
Выведен из состава флота 18 ноября 1906 года и отправлен в Штеттин для разбора на металлолом…
Шли первые годы второго десятилетия ХХ века, в Германии уже наращивалось быстрыми темпами производство броненосцев. Уютная и славно устроенная Bell Epoque (Прекрасная эпоха), не снижая скорости, мчалась к своему концу, к Первой мировой войне.
Альберт Баллин практически полностью контролировал перевозки эмигрантов из Европы в Америку через возглавляемый им пул, в который в разное время входили все пассажирские компании европейского континента, включая Cunard Line и Русское Восточно-Азиатское пароходство. Все компании пула в некоторые годы перевозили более 3 млн. человек.
Баллин был одним из немногих промышленников, который считал нужным приостановить эту гибельную гонку. Будучи знакомым как с кайзером, так и с английскими парламентариями и членами правительства, он пытался доказать обеим сторонам абсолютную ненужность грядущей войны. Но его не слышали и не слушали. Вильгельм II, узнав об антивоенной позиции Баллина, навсегда потерял к нему интерес…
Известие о начале войны Альберт Баллин воспринял как сообщение о начале катастрофы. Больше половины судов компании находились в плавании и были конфискованы англичанами и французами в зарубежных портах. Британские корабли блокировали морские пути…
В результате длительной войны Германия оказалась разоренной и была на пороге революции. Видя, что ему не под силу продолжать дело своей жизни, как командующий, проигравший главную битву, Баллин принял роковое решение — принял смертельную дозу снотворного 9 ноября 1918 года, в день отречения от престола германского императора Вильгельма II. Он умер вместе с империей, процветанию и могуществу которой служил всю жизнь…
* * *
Впрочем, компания HAPAG осталась на плаву после поражения Германии. И даже выиграла от этого поражения. По условиям Версальского договора стране было запрещено строить военные корабли, но на строительство пассажирских лайнеров запрета никто не накладывал. В 1922 году на воду был спущен первый из серии четырёх кораблей, который назвали «Альберт Баллин».
На этом корабле фактически не было третьего класса в том виде, как изображен он, например, в фильме «Титаник». Пассажиры пользовались большинством удобств практически в равной мере. На корабле был огромный ресторан и широченные пассажирские палубы – хоть в футбол играй, и кинотеатр, и концертный зал с роялем.
«Альберт Баллин» был одним из первых в мире турбоходов. Ходовые винты вращала могучая паровая турбина. Поэтому корабль развивал скорость до 18 узлов и расстояние от Европы до Америки преодолевал за 10 суток. Среди других технических новшеств судна была система пассивного успокоения качки. По этой причине пассажиров немецких кораблей меньше донимала морская болезнь.
Пассажирский лайнер имел валовую регистровую вместимость 20 815 тонн, длину 191,2 метра, ширину 24 метра. Две паровые турбины развивали суммарную мощность на валу 13500 л. с. Лайнер мог принимать 250 пассажиров в 1-й класс, 340 пассажиров во 2-й класс и 960 пассажиров в 3-й класс. В качестве топлива использовался мазут.
Внешней особенностью судна были четыре мачты с грузовыми стрелами и своеобразные очертания носовой части. В своём рекламном буклете компания HAPAG обращала особое внимание пассажиров на следующий момент: «Помимо множества разнообразных новинок, призванных сделать путешествие на борту нового судна богаче и разнообразнее, для пассажиров всех трёх классов в течение всего рейса будут показывать кино. Особенно приятно это будет в дождливые и холодные вечера, когда пассажиры не смогут оставаться на палубе». В 1932 году на борту судна стали демонстрировать звуковые художественные фильмы.
Корабль оставался на уровне технического прогресса, поскольку едва ли не ежегодно на нем проводились обновляющие ремонты. Увеличивалась мощность турбин, совершенствовалась радиосвязь, повышалась комфортность.
После него на верфи Blohm & Voss по заказу компании HAPAG на воду были спущены: «Deutschland» (1924), «Hamburg» (1926) и «New York» (1927).
Суда были оснащены паровыми турбинами, работавшими на два гребных винта и впервые в истории немецкого пассажирского судостроения имели крейсерскую форму кормы. Серия считалась более «скромной», нежели довоенная серия этой же компании «Императорского класса». Все суда серии были оснащены пассивными успокоителями качки (цистернами Фрама), что придавало им значительную устойчивость при волнении.
Как и у каждого судна, у «Альберта Баллина» были и свои трагические страницы.
12 мая 1934 года при швартовке в Бремерхафене лайнер наехал на сопровождающий буксир-кантовщик «Merkur» и подмял его под себя. В результате буксир утонул вместе со всем экипажем (7 человек).
С приходом к власти НСДАП в 1933 году началась новая страница немецкой истории. В Третьем рейхе имя Альберта Баллина, который хоть и был великогерманским патриотом до «кончиков пальцев», вызывало у власти резкое раздражение. Ведь Баллин, прославивший в свое время имя и имидж Германии, арийским происхождением не блистал. Руководство HAPAG вынуждено было подчиниться давлению из Берлина и 1 октября 1935 года судно получило новое имя — «Hansa».
Начало Второй мировой войны не было неожиданностью для немецких судоходных компаний. Они заблаговременно прекратили рейсы, отозвали суда из иностранных портов, дали капитанам секретные инструкции на случай чрезвычайных обстоятельств. В свой последний мирный рейс в Нью-Йорк «Hansa» отправилась 27 июля 1939 года и вернувшись обратно, лайнер закончил трансатлантические рейсы. Через месяц началась война.
В годы войны «Hansa» использовался как плавучая база близ порта Готенхафен (Гдыня), где в такой же роли стоял и круизный лайнер «Вильгельм Густлов».
В конце 1944 — начале 1945 года, по мере наступления войск Красной Армии, ВМФ Германии приступил к эвакуации людей и ресурсов из Восточной Пруссии и Померании. Для этой цели использовались все возможные суда.
В конце января 1945 года «Ганза» должна была участвовать в конвое по перевозке немецких войск вместе с лайнером «Вильгельм Густлофф», который начал принимать на борт беженцев ещё 22 января. Сначала людей размещали по специальным пропускам — в первую очередь несколько десятков офицеров-подводников, несколько сот женщин из флотского вспомогательного дивизиона и почти тысяча раненых солдат. Позже, когда в порту собрались десятки тысяч людей и ситуация осложнилась, начали впускать всех, предоставляя преимущество женщинам и детям. Поскольку запроектированное количество мест было всего 1500, беженцев начали размещать на палубах, в переходах. Женщин-военнослужащих разместили даже в пустом бассейне. На последних этапах эвакуации паника усилилась настолько, что некоторые женщины в порту в отчаянии начали отдавать своих детей тем, кому удалось подняться на борт, в надежде хотя бы таким образом их спасти. Под конец, 30 января, офицеры экипажа судна уже перестали считать беженцев, количество которых перевалило за 10 000.
Через четыре часа после выхода из Данцига на «Ганзе» произошла поломка главной машины. Конвой остановился для перегрузки и распределения контингента по другим судам. Капитан лайнера «Вильгельм Густлофф» решил идти дальше самостоятельно без кораблей охранения…
Командир советской подводной лодки С-13 А. И. Маринеско увидел ярко освещённый вопреки всем нормам военной практики «Вильгельм Густлофф» и в течение двух часов следовал за ним в надводном положении, выбирая позицию для атаки. Как правило, субмарины того времени даже в надводном положении были неспособны догнать быстроходные лайнеры, но лайнер шёл медленнее проектной скорости, будучи значительно переполненным пассажирами.
Около девяти часов С-13 зашла со стороны берега и из надводного положения, с дистанции менее 1000 м в 21:04 выпустила первую торпеду с надписью «За Родину», а затем ещё две — «За советский народ» и «За Ленинград». Четвёртая, уже взведённая торпеда «За Сталина», застряла в торпедном аппарате и едва не взорвалась, но её удалось обезвредить, закрыть люки аппаратов и погрузиться.
В 21:16 первая торпеда попала в носовую часть судна, позже вторая взорвала пустой бассейн, где расположили женщин флотского вспомогательного батальона, а последняя ударила в машинное отделение, двигатели заглохли, но освещение продолжало работать за счет аварийного дизель-генератора. Те пассажиры, которые не погибли от трёх взрывов и не утонули в каютах нижних палуб, в панике бросились к спасательным шлюпкам. В этот момент оказалось, что приказав закрыть, согласно инструкции, водонепроницаемые переборки в нижних палубах, капитан заблокировал часть команды, которая должна была заняться спуском шлюпок и эвакуацией пассажиров. В панике и давке погибло не только много детей и женщин, но также многие из тех, кто выбрался на верхнюю палубу. Они не могли спустить спасательные шлюпки, потому что не умели этого делать, к тому же многие шлюпбалки обледенели, а судно уже получило сильный крен. Общими усилиями команды и пассажиров некоторые шлюпки удалось спустить на воду, и всё же в ледяной воде оказалось много людей. От сильного крена судна с палубы сорвалась зенитная установка и раздавила одну из шлюпок, уже полную людей. Примерно через час после атаки «Вильгельм Густлофф» полностью затонул.
По результатам похода Александр Иванович Маринеско был представлен к присвоению звания Героя Советского Союза, однако вышестоящее командование в этом отказало, заменив его награждением орденом Красного Знамени. Мотивом отказа стал допущенный им ряд дисциплинарных нарушений. В конце 1945 года по этим же мотивам он был сначала понижен в должности до командира тральщика, а затем уволен из рядов ВМФ. Работал на гражданских должностях. Умер в 1963 году.
В поздней советской историографии данное событие получило название «Атаки века».
5 мая 1990 года указом ррезидента СССР Горбачева М. С. Маринеско Александру Ивановичу посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
В марте 1945 года пришла очередь и «Ганзы». 6 марта 1945 года при полной загрузке недалеко от Варнемюнде, на относительно тихих и мелких водах лайнер подорвался на мине и потерял ход. Попытка буксировки судна к берегу не увенчалась успехом, и судно затонуло. Однако всем пассажирам и команде судна удалось спастись благодаря тому, что «Ганза» тонула довольно долго и села на грунт, не до конца скрывшись под водой. Глубина моря в этом месте составляла 20 метров, и судно постепенно легло на левый борт, так, что правый борт выступал над водой на высоту около 5 метров. В таком виде лайнер пролежал на грунте свыше четырёх лет…
Судьбу «Ганзы» разделили и остальные суда квартета.
«Hamburg» 7 марта 1945 года подорвался на двух английских авиационных минах и затонул у острова Рюген, недалеко от немецкого города Засница. «Deutschland» потоплен английской авиацией 3 мая 1945 года в немецком порту Любек. «New York» погиб 3 апреля 1945 года в порту Киль.
* * *
В соответствии с решениями Потсдамской конференции руководителей трех союзных держав (СССР, США и Великобритании) военно-морской и торговый флоты Германии были разделены между странами-победителями в счет репараций. После раздела немецкого флота тройственной комиссией однотипные турбоходы «Hansa» и «Hamburg» отошли к СССР. Другие лайнеры этой серии, «Deutschland» и «New York», достались англичанам. Англичане подняли их, отбуксировали в Англию, но сочли восстановление нецелесообразным и разделали на металлолом.
В 1947 году аварийно-спасательная служба Балтийского флота обследовала затонувшую «Ганзу», после чего было принято решение о её подъёме. Сложность подъёма состояла в том, что судно оказалось сильно заиленным, а малая глубина осложняла постановку его на ровный киль. Работы продолжались около двух лет, и только 15 декабря 1949 года судно подняли и отвели в Варнемюнде, где на верфи Warnow Werft произвели восстановительный ремонт. Реконструкция машинного отделения, надстройки и восстановление помещений продолжались еще четыре года.
Поскольку судно сразу предназначали для работы на каботажной линии Владивосток — Петропавловск-Камчатский с традиционно большим пассажиропотоком, проект восстановления предусматривал почти такую же пассажировместимость, которая изначально была при постройке. При этом были сохранены 4 грузовых трюма и багажные отделения, а верхняя палуба стала непрерывной. Тоннаж судна вырос до 23.009 тонн.
На судне оборудовали 10 кают «люкс» и 2 каюты «спецлюкс» всего на 20 пассажиров, 90 кают 1-го класса (150 пассажиров), 85 кают 2-го класса (404 пассажира) и 85 кают 3-го класса (602 пассажира). Кроме того, судно могло принять 2.280 тонн генерального груза. Из четырёх мачт на лайнере было оставлено лишь две: по одной спереди и сзади надстройки.
В ходе реконструкции две дымовые трубы были заменены на одну модной тогда «куполообразной» формы. Похожая конфигурация трубы была применена и на английских лайнерах типа "Saxonia" (впоследствии «Леонид Собинов»), строившихся в то же время. Во время ремонта в связи с отсутствием высококвалифицированных специалистов не удалось полностью восстановить турбины и отцентровать главные редукторы. По этой причине мощность главной машины рекомендовали снизить до 14.000 л. с., что обеспечивало скорость 16,5 узла.
Поскольку этот лайнер являлся самым крупным пассажирским судном в СССР, сомнений в том, как назвать новое судно не было: «Советский Союз».
Официальное присвоение нового названия состоялось в 1953 году. В общей сумме восстановление длилось пять лет. Однако незадолго перед запланированным сроком ввода в эксплуатацию на судне по неизвестным причинам произошёл взрыв и пожар, сильно повредивший помещения лайнера. Последовало повторное восстановление, а в сентябре 1955 года судно передали заказчику.
В 1955 году дальневосточным отделением «Совторгфлота» «Советский Союз» был принят в эксплуатацию.
«Hamburg» был поднят в 1950 году, проходил восстановительный ремонт в Варнемюнде и Антверпене. Судно получило название «Юрий Долгорукий», а в Германию была уже направлена приёмочная команда из Владивостока. Но в 1957 году на уровне правительства СССР было принято решение переоборудовать судно в китобойную базу с базированием в Калининграде.
С 1960 года плавбаза «Юрий Долгорукий» активно использовалась на промысле китов во многих районах Мирового океана: в основном близ берегов Антарктики, в южной части Индийского океана у острова Кергелен и в южной Атлантике. В связи с международной конвенцией, резко ограничившей промысел китов, плавбаза «Юрий Долгорукий» в 1977 году была выведена из эксплуатации и разделана на металлолом.
«Советский Союз» был поставлен на экспрессную каботажную линию: Владивосток — Петропавловск-Камчатский. После разгрома Японии к СССР вновь отошли Южный Сахалин и Курильские острова. Необходимо было перевозить людей с их имуществом, продовольствие, производственное оборудование и другие грузы. Стала восстанавливаться нормальная жизнь и во всех остальных районах Дальнего Востока. Туда также направлялся большой поток грузов и пассажиров, главным образом едущих на рыбный промысел по оргнабору. На этой линии судно проработало практически до конца своего существования.
Турбоход «Советский Союз» закончил работу на камчатской пассажирской линии 30 ноября 1980 года и в соответствии с распоряжением начальника Дальневосточного морского пароходства № 1037 от 2 декабря 1980 года был поставлен на прикол для демонтажа оборудования, снятия материалов, технического снабжения и подготовки судна к сдаче на металлолом.
Приказом министра морского флота СССР № 256 от 5 декабря 1980 года лайнер «Советский Союз» был списан с баланса транспортного флота, после чего приказом начальника ДВМП переименован в «Тобольск»; понятно, что с именем «Советский Союз» он просто не мог подлежать разделке на металлолом.
5 марта 1982 года «Тобольск» самостоятельно вышел в последний рейс на разделку с экипажем 60 человек под командованием капитана Геннадия Александровича Кобцева, а 17 марта того же года судно было официально передано для разделки на металл одной из компаний Гонконга…
P. S. В 1974 году с лайнера «Советский Союз» во время безвизового круиза к экватору без заходов в иностранные порты, в момент прохождения у берегов Филиппин бежал советский гражданин Станислав Курилов. С ластами, маской и трубкой, без еды и питья, в течение 3 суток он проплыл до острова Сиаргао около 100 км. Но это уже совсем другая история…
Источники:
Albert Ballin. Der Reeder des Kaisers.
Марк Блау. Кто придумал морские круизы?
Четыре жизни «Советского Союза» // ЖЖ «Перископ».
Ocean Travel Vintage Brochures GG Archives.
Статьи Википедии и др.
Информация