Военное обозрение

Ликбез. Безаэродромное и рассредоточенное базирование авиации

250

Для развёртывания самолётов нужны грунтовая площадка и немного техники. И всё


Вокруг авиации и экранопланов создан ряд мифов, которые откровенно искажают возможности летательных аппаратов и создают у населения, интересующегося вопросом, искажённые представления. Увы, но иногда и люди, профессионально обязанные разбираться в вопросе, тоже становятся жертвами этих мифов.

Одним из таких мифов является то, что для обеспечения базирования некоторых специфических летательных аппаратов нужна более простая инфраструктура, чем для нормальных самолётов, что якобы расширяет их возможности по рассредоточенному или безаэродромному базированию.

Стоит разобрать эти мифы подробнее. Для начала определимся со списком самих мифов и перечнем летательных аппаратов, вокруг которых они выросли.

Летательные аппараты-конкуренты и граничные условия


Мы будем иметь дело со следующими утверждениями:

1. Возможности гидросамолётов по базированию превосходят возможности обычных самолётов.

Надо сказать, что это отчасти и иногда так, но с рядом оговорок, которые очень сильно всё меняют.

2. Для обеспечения рассредоточенного базирования боевых самолётов очень хорошо подходят самолёты с вертикальным/коротким взлётом и посадкой — лучше, чем обычные боевые самолёты с горизонтальными взлётом и посадкой.

3. П. 1. Якобы для базирования экранопланов нужна минимальная по сравнению с самолётами инфраструктура и поэтому они меньше ограничены в выборе мест для базирования. На первый взгляд, этот пункт можно было бы объединить с гидросамолётами, но вот именно этот миф возник не сам по себе, у него есть творцы, внесшие в него кое-какие оговорки. Они также будут разобраны.

4. Самолёты с горизонтальными взлётом и посадкой и колёсным шасси, не амфибии — самый «проблемный» с точки зрения базирования класс летательных аппаратов, требующий самой дорогой инфраструктуры, особенно для больших многомоторных самолётов.

Мы проверим все эти утверждения на их правдивость, обозначим то, какие реально ограничения на базирование имеют те или иные летательные аппараты и определим самые универсальные из них, те, у которых менее всего ограничений и самые требовательные к базированию, те, использование которых возможно лишь в самом узком спектре условий.

Сразу стоит обозначить три пункта.

Во-первых, радионавигационное оборудование останется вне рассмотрения, просто потому, что в любом аэропорту или на любом временном аэродроме его придётся иметь, как и на базе гидросамолётов. Это отдельный вопрос, и в этом почти все летательные аппараты равны.

Во-вторых, вне рейтингов останутся абсолютные чемпионы, способные базироваться буквально где угодно, – вертолёты. Их возможности и так понятны, и всем известны, а необходимость не вызывает никаких сомнений.

В-третьих, разного рода экзотические и сошедшие со сцены летательные аппараты, которые сегодня применяются в минимальных количествах и по факту являются экзотикой, прежде всего дирижабли и автожиры, ну и другие экзотические летательные аппараты. По идее, экранопланы тоже должны быть в этой группе, но у них есть лобби, а значит, их реальные возможности нужно препарировать вместе с гидропланами и «вертикалками».

Разбор мифа 1: возможности гидросамолётов по базированию превосходят возможности обычных самолётов


Сначала нужно определиться с терминологией. Гидросамолёты условно можно поделить на несколько больших групп. Первый и один из самых распространённых в мире – поплавковый самолёт. Это самолёт, установленный на поплавки вместо колёс. Такие самолёты бывали и бывают разные.

Самым большим поплавковым самолётом в истории был итальянский CANT Z.511 — самолёт-доставщик диверсионных мини-подлодок. Это была по настоящему большая и, в общем-то, неплохая для своего времени машина. В ходе Второй мировой войны существовали поплавковые самолёты разведчики и даже истребители.

Ликбез. Безаэродромное и рассредоточенное базирование авиации
Самый большой поплавковый самолёт в истории

Сейчас, однако, таких больших поплавковых самолётов не производят, и они представлены одно- и двухмоторными модификациями обычных колёсных самолётов. В основном поплавковые самолёты – «чистые» гидропланы, они могут садиться только на воду и на ней же базироваться, но бывают поплавки, дооснащённые колёсами – такие самолёты можно вытягивать на ровную и твёрдую поверхность и катать по земле.


Современные поплавковые самолёты в Канаде.

Некоторые модели таких самолётов, оснащённые так называемыми амфибийными поплавками, могут садиться и на землю, но прочность их шасси ниже, чем у колёсных самолётов и ограничения по используемому аэродрому могут быть несколько выше и устойчивость на колёсах откровенно плохая.


Амфибийный поплавковый самолёт

Второй тип гидросамолёта – летающая лодка. Специфика летающих лодок в том, что у них полностью отсутствует колёсное шасси, в лучшем случае есть приставные колёса, которые можно укрепить на лежащий в дрейфе самолёт, чтобы вытянуть его на берег. В ходе Второй мировой войны летающие лодки применяли почти все воюющие стороны, а после войны они также некоторое время состояли на вооружении, например, в СССР на вооружении морской авиации состояли летающие лодки Бе-6 и Бе-10.


Бе-6 Морской авиации ВМФ СССР

Третий тип гидросамолёта – самолёт-амфибия. Этот самолёт имеет как возможность посадки на воду, так и возможность посадки на обычный аэродром с помощью полноценного колёсного шасси. При этом обычно самолёты-амфибии имеют перетяжелённый для прочности корпус и плохие взлётно-посадочные характеристики, по крайней мере, худшие, нежели обычный самолёт в тех же массе, габаритах и с теми же двигателями.


Самолёт-амфибия Бе-200

Таким образом, мы можем смело разделить гидросамолёты на две больших группы: те, которые могут взлетать только с воды (поплавковые самолёты и летающие лодки) и те, которые могут взлетать и с воды, и с земли (амфибии и поплавковые самолёты с амфибийными поплавками).

Каковы условия и ограничения для использования гидросамолётов? Можно сразу же сказать следующее: для амфибийных самолётов при полётах с земли действуют те же ограничения, что и для обычных «сухопутных» колёсных самолётов. Дополнительными ограничивающими факторами является потребность в несколько более длинной ВПП и лучшем качестве её покрытия (это станет очевидно при анализе возможностей обычных самолётов). При полётах с воды ограничения на применение этих машин следующие:

1. Необходимость иметь незамерзающую акваторию безо льда. Лёд – важная оговорка. Формально у России есть 14 незамерзающих портов, через которые возможна круглогодичная навигация без ледокольного обеспечения или почти без такового. Фактически это касается в основном судов с прочным водоизмещающим корпусом. Причина проста: открытая вода не такая уж и «чистая» и на ней могут быть дрейфующие льдины, иногда довольно крупные, а именно так называемый тёртый лёд (льдины до 2 метров в поперечнике), сморозь, шуга, и другие ледяные образования. Для судна с водоизмещающим корпусом они до определённых размеров угрозы не представляют, а вот садящийся на воду со скоростью 100-200 км/ч алюминиевый самолёт – совсем другое дело.


Шуга. Такая вода считается "открытой", водоизмещающие суда по ней спокойно ходят. Шуга частенько бывает вокруг и незамерзающих портов тоже. Фото: Brocken Inaglory

Корпус амфибии или летающей лодки будет сильно повреждён этими образованиями, а поплавковый самолёт может просто перевернуться. Специфика моря в том, что ветер может довольно быстро пригнать лёд на ранее чистый водоём.

Таким образом, сам климат в России не даёт особо разойтись с гидросамолётами. У нас в стране просто слишком холодно, и количество мест на морях, где такие машины могут применяться круглогодично, меньше, чем количество пальцев на руках здорового нетравмированного человека.

Отдельную оговорку стоит сделать для поплавковых самолётов: технически возможно сделать сменное шасси, когда поплавки меняются на лыжи или же поплавки и есть лыжи, с небольшим поворотным коньком в нижней части. Техническую реализуемость такой лыжи-поплавка в 80-х годах доказал советский изобретатель Фёдор Палямар, который изготовил такие лыжи-поплавки и испытал на скоростных аэросанях своей конструкции. Подобные лыжи-поплавки дадут возможность применять поплавковый самолёт зимой для посадок на ровные снежные поля. Но это возможно только для совсем маленьких одномоторных машин.

Кроме того, летать с заледеневших морских акваторий такие самолёты не смогут – лёд на море неровный, и бывает такое явление, как торосы, столкновение с которыми никакой лыжный самолёт пережить не сможет. То есть речь идёт скорее о наземном или озёрном ледовом аэродроме с ровной, подготовленной поверхностью.

2. Необходимость минимального волнения. Уже шторм в 4 балла делает невозможным ни взлёт, ни посадку никакого гидросамолёта в мире, 3 балла также либо вообще не дадут сесть (большинству существующих машин), либо сделают взлёт и посадку крайне опасными, с высоким риском катастрофы или аварии. При этом в наших северных широтах, штормы не редкость даже в незамерзающих акваториях.

3. Необходимость проверки и очистки водной поверхности от плавающих предметов: брёвен, бочек и тому подобного, перед каждым взлётом и посадкой. В СССР, где эксплуатировались военные гидросамолёты и летающие лодки, этим обычно пренебрегали. Иногда результатами становились столкновения гидросамолётов с этими предметами. Нельзя сказать, чтобы это было очень часто, но время от времени случалось. Самолёт при этом серьёзно разрушался и летать больше не мог, по крайней мере, без долгого и дорогого ремонта, а иногда и вообще.

4. Необходимость иметь бетонированную стоянку у воды. По сути это тот же аэродром, только без ВПП. Его тоже надо строить, если, конечно, не стоит цель сгноить самолёты побыстрее. Если технически гидросамолёт не может выйти на эту площадку (например, тяги не хватает), то нужны устройства для его вытягивания на неё.

В целом можно сказать, что совокупность данных ограничений делала эксплуатацию гидросамолётов в нашей стране крайне затруднительной и чаще всего просто невозможной. Не будучи в силах победить природу, Минобороны СССР и позже РФ последовательно сначала отказалось от летающих лодок в пользу исключительно амфибий с колёсным шасси, потом, на следующем этапе эволюции, обеспечило авиационные части на гидросамолётах резервными наземными аэродромами, после чего вообще перевело их на постоянное базирование на землю, оставив возможность посадки на воду как дополнительную возможность, после чего сформулировало в нормативных документах требование всегда иметь для гидросамолётов резервный аэродром с бетонированной ВПП, после чего отказалось от гидросамолётов вообще, заказав всего лишь несколько поисково-спасательных Бе-200 на некий крайний, уникальный случай, когда посадка на воду будет и нужна, и возможна одновременно. Надо сказать, что это было вполне здравое и правильное решение. До нас по той же дорожке пробежали американцы, с тем же результатом – и это при их тёплом климате!

Увы, но в морской авиации есть лоббисты, желающие возвращения амфибий в строй в ущерб нормальным самолётам. Пожелаем им всем неудачи.

Когда и где нужны гидросамолёты? Это «нишевые» машины. Где-нибудь в малонаселённых озёрных районах с теплым климатом и наличием никогда не замерзающих водоёмов большого размера они могут быть полезны и даже массово применяться. Примеры в тёплых странах имеются. Но это всё не про Россию с её климатом и размерами. В России в летнее время гидросамолёты представляют интерес как пожарные – и в таком качестве применяются.

Представляет интерес концепция небольшого грузопассажирского самолёта-амфибии с возможностью установки лыжного шасси. Такой самолёт мог бы обслуживать районы Крайнего Севера, Восточной Сибири и других таких же мест, взлетая летом с ВПП, на колёсах и садясь у населённых пунктов на воду, а зимой используясь с лыжным шасси. Такая машина могла бы заменить вертолёты во многих случаях. Но даже у неё была бы сезонность применения: весной, когда грунт раскисает, а на реках ледоход, даже настолько универсальный самолёт оказывается неприменимым. Это Россия.

Впрочем, он мог бы всё же найти своё место, но опять же как "нишевая" машина для специфических задачи и условий и с массой ограничений.

Да и в мире летающие лодки были массовым явлением только до тех пор, пока не было построено достаточное количество бетонированных ВПП — и после этого начался их закат.

Сделаем окончательный вывод.

Применение «чистых» гидросамолётов в России на регулярной и массовой основе невозможно: мешает климат. В то же время гидросамолёты-амфибии могут применяться так же, как и наземные колёсные самолёты, а ещё иногда, когда есть возможность и необходимость, садиться на воду и взлетать с неё. При полётах с наземных аэродромов (а большинство перевозок, хоть военных, хоть гражданских, требует именно этого) амфибии существенно уступают обычным самолётам по эффективности.

В целом гидросамолёты не имеют преимуществ по простоте организации базирования перед нормальными самолётами, так как в силу климата их полёты с воды носят сезонный характер и на большинстве территорий в России практически бессмысленны, а при полётах с наземных аэродромов обычные самолёты эффективнее.

Когда массовое строительство гидросамолётов разных типов может оказаться нужным для России? Только при каких-то малореальных событиях, например, если Россия будет завоёвывать Океанию в неядерной войне и нужно будет быстро перебрасывать по воздуху войска между атоллами. Или если в силу глобального потепления в России исчезнет зима и каким-то чудом образуется множество новых озёр, станут намного более полноводными сибирские реки и т.д. То есть, говоря серьёзно, никогда. Мы никогда не будем завоевывать Океанию и у нас никогда не будет тропического влажного климата, поэтому массово гидросамолёты России не понадобятся никогда – климат не даст их нормально использовать, он накладывает на их базирование слишком много ограничений.

Живите с этим теперь.

Разбор мифа 2: для обеспечения рассредоточенного базирования боевых самолётов очень хорошо подходят самолёты с вертикальным/коротким взлётом и посадкой


Периодически в России всплывает информация об идущей сейчас научно-исследовательской работе по определению возможного облика будущего российского самолёта с коротким взлётом и вертикальной посадкой. При этом сторонники проекта часто указывают на то, что, во-первых, России, имея такие самолёты, будет намного проще обзавестись палубной авиацией большой численности и авианесущими кораблями более простой конструкции, нежели нормальный полноценный авианосец.

По поводу палубной авиации пока ограничимся простой констатацией того, что это просто неправда, но тема «вертикалок» и лёгких авианосцев слишком объемна и требует отдельного рассмотрения.

А вот рассредоточенное и якобы безаэродромное базирование стоит разобрать.

Специфика «вертикалки» в том, что при взлёте этот самолёт использует не только горизонтальную тягу для разгона, но и вертикальную для придания самолёту дополнительной подъёмной силы. Эффект от такого способа взлёта, безусловно, есть: так, AV-8B и F-35B поднимаются с палуб американских десантных кораблей, имея на разгон чуть более 200 метров. Правда, с неполной боевой нагрузкой.

С полной боевой нагрузкой эти самолёты применялись англичанами и американцами в Афганистане. Обычно дистанция короткого разбега находилась в пределах 600-700 метров, иногда доходя до 800-900. При этом, что важно, все полёты этих машин в реальной наземной войне производились только с бетонированных аэродромов, просто зачастую с полуразрушенных (отсюда и ограничение по длине разбега).

А что же советский опыт? У советского опыта была специфика: Як-38 применялись в военных действиях только один раз – в 1980 году в ходе операции «Ромб» в Афганистане. Желающие сегодня могут найти массу информации об этих боевых вылетах, нас же интересует то, что отечественные «вертикалки» в наземной войне тоже летали с аэродрома, просто со стального разборного – он, кстати, и стоил потерянного на войне «Яка» – единственной нашей «вертикалки», разбившейся на настоящей войне, а не на боевой службе. Как известно, при посадке реактивная струя выбила из-под стальных плит ВПП грунт, и самолёт вместе с покрытием аэродрома провалился в получившуюся яму.

Британцы, массово использовавшие свои «Харриеры» в ВВС, тоже не летали с грунта – под каждый пункт базирования «Харриеров» приходилось и приходится оборудовать полевой аэродром со взлётно-посадочными площадками из стальных полос и плит, "авиационных посадочных матов". Такой аэродром, конечно, куда проще и дешевле капитального, но вопрос в том, что без покрытия эти самолёты летать регулярно не могут.

Вот как выглядит взлёт "Харриера" с таких матов:



Важно понимать, что для укладки матов на грунт сначала нужно, по сути, выполнить с грунтом тот же объём работ, что и для грунтовой ВПП — выровнять и местами утрамбовать. И только потом класть настил.

Любой «Харриер» может оторваться с короткого разбега от «голого» грунта. Но – один раз. Потом на этом месте будет канава, образованная струёй реактивного выхлопа, и надо будет искать новое место для взлёта. Вертикальная осадка на открытый грунт приведёт к тому же самому – образованию ямы под самолётом.

Вот как выглядела самая первая публичная вертикальная посадка "Харриера" на необорудованную площадку — обращаем внимание на пыль, а ведь это — не грунт.


Лондон, 1969 год, посадка на площадку с твёрдым покрытием — просто с недостаточно твёрдым

Констатируем: СКВВП или «чистые» СВВП не могут базироваться вне аэродромов. Им нужно спецпокрытие для того, чтобы взлетать и садиться.

В СССР попыток организовать безаэродромное базирование «Яков» было очень много. Провалились все. Вертикальный выхлоп даже на обычных аэродромах разрушал асфальт, вырывая его из покрытия аэродрома огромными кусками, а уж открытый грунт вообще никак выхлоп не держал.

В итоге в СССР вроде как нашли способ: складная площадка на автомобильном прицепе, поднятая высоко над землёй, давала возможность сесть на неё и взлететь с неё неограниченное количество раз. Неограниченное в теории, на практике же самолёту нужно межполётное обслуживание, и иногда ремонт и на этой площадке они были крайне затруднены.

Кроме того, эта советская специфика в будущем будет вещью в себе: старые «Яки» могли не только вертикально садиться, но и взлетать с полной боевой нагрузкой, пусть и на очень короткий боевой радиус. Исследуемые сейчас СКВВП так не смогут, как не могут F-35B: нужен будет хоть короткий, но разбег. А значит, плиты – временные стальные или постоянные бетонные.

А что обычные самолёты? А обычные самолёты не нуждаются в настиле. Приведём простой пример: Су-25 с количеством оружия на борту, сравнимым с тем, с которым «Харриер» летает с бетонированной 600 метровой дорожки, может подняться в воздух с грунта! Просто с утрамбованной земли, с обычного полевого аэродрома, не сильно отличающегося от тех, которые были нормой во время Великой Отечественной войны. Причём с тех же "примерно 600" метров!



Как видно из ролика, под стоянкой Су-25 всё же выполнен некий настил, но это не идёт ни в какое сравнение с тем, что нужно для взлёта СКВВП, и к тому же можно было обойтись и без него.

А вот здесь показана посадка на участок автодороги уже полноценного истребителя, несравнимого по своим ЛТХ с СКВВП.



И если полёт с неусиленного обычного асфальта с использованием вертикальной тяги чреват разрушением покрытия, то нормальные истребители спокойно садятся на участки автодорог и взлетают с них. «Вертикалка» так может только почти без использования подъёмных двигателей, что лишает затею смысла полностью.

Резюмируем.

Самолёты с вертикальным или коротким взлётом и вертикальной посадкой не имеют никаких преимуществ при рассредоточенном или безаэродромном базировании перед обычными боевыми самолётами с горизонтальными взлётом и посадкой. Причина: обычные самолёты могут взлетать с грунтовых взлётных полос или участков дорог, тогда как СКВВП нужен спецнастил или полноценная бетонированная ВПП, пусть и короткая.

При этом боевая нагрузка взлетающего с грунта самолёта нормальной схемы будет почти такой же или просто такой же, как у идущей на короткий взлёт «вертикалки» на бетоне. Требования к базированию обычных самолётов, таким образом, ниже, а ограничений они имеют меньше.

Для чего такие самолёты могут быть необходимы? Не погружаясь в тему слишком глубоко, скажем коротко: для морской войны, причём в весьма специфическом её виде. СКВВП – морское оружие, причём узкоспециализированное, не способное заменить нормальные самолёты даже на палубах авианесущих кораблей, но способное их дополнить, если у страны много денег. Впрочем, это тема отдельного материала.

Разбор мифа 3: возможности экранопланов по базированию превосходят возможности обычных самолётов


В случае с экранопланами мы имеем самые жёсткие ограничения: на них действуют все те же ограничивающие факторы, которые действуют на летающие лодки. Но есть оговорки.

Во-первых, есть информация о том, что открытые данные о массах и нагрузках КМ неверны, так как якобы его корпус в основном был выполнен из стали для обеспечения нужной прочности и из-за того, что КБ Алексеева не имело возможности получать алюминий.

В этом случае та же сморозь не будет опасна для взлёта и посадки подобного аппарата, но тогда встаёт вопрос осмысленности его с точки зрения грузоподъёмности. Если данные о массовом применении стали в конструкции корпуса верны, то КМ вряд ли мог поднять более 100-120 тонн полезной нагрузки, что для аппарата в 544 тонны и огромным расходом топлива, мягко говоря, мало.

С другой стороны, при строительстве будущих экранопланов существует техническая возможность обеспечить за счёт наддува воздуха под корпус его отрыв от поверхности и выход на экран на малой скорости и разгон уже на экране. Это делает экраноплан ещё более неэффективным в части расхода топлива, но, так как поддержка экранопланов в народе носит отчётливо религиозный характер, вопросы экономики в этих кругах никого не волнуют, зато адепты экранопланостроения используют эту особенность взлёта экраноплана как доказательство его универсальности.

Суть тезиса такова: это для гидросамолёта лёд – проблема, а для экраноплана – нет, он сначала взлетит надо льдом, а потом будет скорость набирать.

На самом деле это, конечно же, не так. Любой человек, представляющий себе, что такое холодное море, помнит про уже упомянутый ранее ледяной торос. Торос — это граница столкновения больших масс льда, на которой образуются обширные и беспорядочные поднятия ледяных глыб, иногда на большую высоту. Иногда торос может занести снегом, издалека его будет не видно, ровный снег может скрадывать перепад высот. Тем более что снег в Арктике отражает почти весь солнечный свет и в ясную погоду сильно слепит — вплоть до причинения вреда зрению. В итоге разгоняющийся на экране над мелкими неровностями экраноплан просто врежется в торос. Полностью он уничтожен после такого не будет, но едва ли это можно считать штатным режимом полёта.

В случае крена на открытой воде экраноплан легко может зацепить законцовкой крыла плавучую льдину, которых в холодных широтах полно на открытой воде, причём они часто почти не возвышаются над ней и издалека не видны.


Не самые высокие торосы недалеко от берега в тёплом Финском заливе. В более холодных широтах бывает намного хуже

Можно констатировать, что при базировании экраноплан подвержен тем же ограничениям, что и гидросамолёт, хотя иногда он действительно сможет взлететь в таких условиях, в которых гидросамолёт уже не полетит, но эта разница – на уровне статистической погрешности.

Однако у экранопланов есть ещё одна своя, специфическая проблема: любой экраноплан, способный нести более-менее значимую нагрузку, – огромный и тяжёлый. Например, «Орлёнок», который мог поднять такой же груз, как Ми-26, имел максимальную взлётную массу, более чем вдвое превышавшую таковую у Ми-26.

Одним из решений, позволяющих как-то улучшить весовую отдачу экраноплана, является отказ от шасси, которое имел «Орлёнок». Тогда полезная нагрузка действительно вырастет. Например, «Лунь» не имел шасси и нёс шесть тяжелых ракет.

Но тогда встаёт вопрос подъёма экраноплана из воды и его вытаскивания на стоянку для просушки и ремонта, если необходимо. К летательному аппарату в 50 или 60 тонн можно придумать приставное шасси, которое будут крепить водолазы и потом мощными лебёдками вытаскивать его из воды на стоянку.

Но что делать с экранопланом в 400 тонн без шасси? Ответ, увы, один: нужен плавдок.

Таким образом, к тем четырём ограничивающим применение гидросамолётов пунктам (которые сами по себе обессмысливают не амфибийные гидросамолёты полностью, а амфибийные превращают в «нишевый» летательный аппарат) добавляется ещё одно ограничение по базированию: нужен плавдок, без него возможность базирования будет только временная. Или придётся мириться с низкой весовой отдачей ничем не лучше, чем у «Орлёнка». Неплохой уровень универсальности!

О том, что они не могут летать нормально над землей, хотя бы так же, как гидросамолёты, говорить уже излишне. А перепады высот между рядовыми ледниками, айсбергами, припаями и т.д. в северных широтах делают принципиально невозможными и их полёты над морем, но это уже не относится к вопросам базирования.


Арктика — это не плоская ледяная пустыня

Делаем вывод: ограничения на базирование экранопланов ничем не меньше, чем такие же для летающих лодок и поплавковых самолётов, а для экранопланов без колёсного шасси нужен ещё и плавдок. Таким образом, на базирование экранопланов самой природой в России наложены самые жёсткие ограничения, такие, которые делают их практически неприменимыми.

Разбор мифа 4: самолёты с горизонтальными взлётом и посадкой и колёсным шасси, не амфибии, — самый «проблемный» с точки зрения базирования класс летательных аппаратов, требующий самой дорогой инфраструктуры, особенно для больших многомоторных самолётов


Сразу же подойдём к проблеме с конца: это не так. Всё наоборот. Каждый, кто видел аэропорт, представляет себе, насколько большая и сложная инфраструктура нужна для базирования самолётов. Но это – для постоянного базирования, ремонтов, длительного хранения, отдыха и питания пассажиров и так далее. А для временного рассредоточения или временного использования вдалеке от населённых районов?


Антарктическая станция "Молодёжная", одно из самых удалённых и опасных мест в мире, но с базированием нормальных самолётов проблем нет

А там – нет. Обычные колёсные самолёты наземного базирования – один из самых неприхотливых видов воздушного транспорта. Самолёты могут базироваться на грунтовых аэродромах, где нет никакого асфальта вообще, причём это относится и к тяжелым самолётам. Самолётам для подготовки к взлёту нужно несколько спецмашин и заправщик с топливом. Зимой они могут садиться на ледовые аэродромы, при этом обеспечить отсутствие на временных ВПП посторонних и опасных предметов намного проще, чем на воде.

Нормальным самолётам не нужны никакие стальные плиты, как «вертикалкам». Им не настолько важен климат, как гидросамолётам или экранопланам.

Всё, что нужно самолёту, – утрамбованная полоса грунта или снега, или же участок автодороги. И всё.

Смотрим примеры.

Пример 1. Гватемальские ВВС перегоняют отбитый у наркомафии бизнес-джет "Хокер-Сиддли 125". Как видно, в качестве ВПП используется просто просека в лесу, по сути, обычная лесная дорога.



Справедливости ради скажем: СКВВП взлетел бы отсюда тоже, но перепахал бы полосу очень серьёзно, то есть "аэродром" оказался бы одноразовый. А так, пока нет дождей, можно летать на него и с него регулярно.

Ничего особенного в таких полётах на самом деле нет.

Ещё живы люди из той эпохи, когда найти с воздуха пригодную для посадки поляну должен был уметь любой нормальный пилот самолёта – даже большого многомоторного, такого, как ТБ-3. Но и потом самолёты сохранили свои универсальные качества.

Из истории мы знаем, что истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-4 и транспортные самолёты Ил-14 и Ан-12 совершали полёты с аэродромов на дрейфующих льдинах в Северном Ледовитом океане. На такую льдину успешно садился Ту-16, правда, из-за ошибки при взлёте он зацепил другой самолёт, но эта авария не была предрешённой. А один раз на такой аэродром совершили успешную посадку гигантские Ту-95. И успешно совершили взлёт.


Полярная станция СП-6 на дрейфующей льдине. Видны дальний бомбардировщик Ту-4 и транспортный Ил-14

Американцы сажали четырёхмоторный «Геркулес» на корабль и потом без всяких катапульт и ускорителей понимали его в воздух. Про посадки на ледяные аэродромы в Антарктиде и говорить излишне.

Пример 2. Полёты двухмоторного самолёта L-410 с автодороги в Конго. Самолёт в таких условиях обычно возит до 2,5 т груза.


Ещё с той же дороги, но чуть-чуть другого участка.



Как видно, самолёт буквально в автомобильном режиме едет по кривой и разбитой дороге, пока не оторвётся от земли. Конечно, это не большой самолёт. А что же большие? А вот что.



И вот:



На лёд в Антарктиде:



Конечно, здесь имеют место посадки на заранее подготовленные грунтовые аэродромы, но тут нет ни каких-либо стальных плит, сборных ВПП, необходимых для "вертикалок" и не нужны незамерзающие озёра рядом, как для гидросамолётов. Просто разровнять и уплотнить землю или лёд, оборудовать заправочный пункт, окопы или вагончики для личного состава, мобильный командно-диспетчерский пункт, и всё.

Но есть и другие примеры.

В 1980 году в Иране во время провалившейся в целом операции "Орлиный коготь" американские С-130 сели просто в пустыне. До этого агент ЦРУ в одиночку взял с этой площадки пробы грунта, чтобы определить, выдержит ли песок вес "Геркулеса". И, хотя операция провалилась, но самолёты-то и сели, и взлетели.

Ниже видео: «Геркулес» садится на площадку в пустыне. Видимо, когда-то её всё же ровняли, но судя по покрытию — давно.



А вот посадка на грунт огромного и тяжёлого С-17, и взлёт оттуда же:



А пассажирские тяжёлые самолёты так могут? Могут:



Вот вам и привязанность к аэродромам, не так ли? Второй эпизод в видеоролике, кстати, отвечает на все вопросы по разбомбленной противником ВПП.

Стоит также заметить, что все показанные самолёты — это не самолёты, которые СПЕЦИАЛЬНО проектировались под регулярные взлёты и посадки где попало (а такие примеры тоже есть, например легендарный на западе DHC-4 Caribou).



В модернизированном виде, с турбовинтовыми двигателями и современной электроникой, эта машина производилась до 1974 года, да и сейчас продолжает оставаться актуальной по своим характеристикам.

Ну и, конечно, помним абсолютного чемпиона по базированию где угодно — это наш Ан-2.

Что может сравниться с нормальным самолётом по универсальности в части базирования? Только амфибия с шасси, которая летом может сесть на озеро или в спокойную закрытую от шторма бухту, а в остальное время — туда же, куда и колёсный самолёт. Но у амфибии нет возможности обеспечить те же летно-технические характеристики, а такое же прочное шасси, как у обычного самолёта, не всегда возможно из-за требования обеспечить хорошую весовую отдачу при перетяжелённом корпусе. Амфибий с многоколёсными шасси, позволяющими сесть на слабый грунт и не зарыться в него, нет. Таким образом, их превосходство над обычными самолётами по широте доступных условий базирования не очевидно – оно как минимум будет проявляться очень редко, когда открытая вода есть, а плоского куска земли нет. А единственным классом летательных аппаратов, которые гарантированно превосходят нормальные самолёты в части доступных мест базирования, являются вертолёты. И это факт.

Единственные самолёты, которые реально привязаны к бетонным ВПП, — это тяжелые машины, такие, как Ту-160, Ту-95, Ту-142, президентский Ил-96 и тому подобные гиганты. Но в конце концов, у нас много бетонных ВПП.

Окончательный вывод таков: обыкновенные самолёты с горизонтальным взлётом и посадкой – самые универсальные с точки зрения возможных условий базирования после вертолётов летательные аппараты. Кроме вертолётов, по универсальности с ними не сравнится ничто. И если гидросамолёты (амфибии) в узких и редких условиях ещё могут оказаться полезными даже на фоне нормальных самолётов, то всё остальное (СКВВП, летающие лодки, поплавковые гидросамолёты) – это просто узкоспециализированные летательные аппараты, применимые когда-то и где-то там, где нас нет и никогда не будет. А то, что эта летающая экзотика «универсальнее», чем самолёты с горизонтальным взлётом и посадкой, – просто мифы.

Таковы реалии.


Немного гламура "под занавес": бизнес-джет Pilatus PC24 садится на травяное поле. Можно и так, если очень хочется!
Автор:
Использованы фотографии:
Alamy.com, Лев Федосеев/ТАСС, cbc.ca, ПАО "Объединённая авиастроительная корорация", VikingAir, Wikipedia commons, zab.ru, topspbtv.ru, helpiks.org, Aviation Stack Exchange
250 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. тлауикол
    тлауикол 13 апреля 2020 05:55 Новый
    +5

    геркулес пляж.
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:43 Новый
      +1
      Думал вставить это или нет. Решил пустыню с высохшей коркой.
      1. Владимир_2У
        Владимир_2У 13 апреля 2020 19:25 Новый
        +3
        . Лично я с автором согласен по поводу с большой универсальности классических самолётов. Но дальше многое спорно.
        А то, что эта летающая экзотика «универсальнее», чем самолёты с горизонтальным взлётом и посадкой, – просто мифы.

        Автор, сам похоже придумал миф, и сам его разоблачил.
        В СССР, где эксплуатировались военные гидросамолёты и летающие лодки, этим обычно пренебрегали. Иногда результатами становились столкновения гидросамолётов с этими предметами.
        Неплохо, т.е. в остальном мире к авиационной безопасности относились не в пример лучше? И в современной истории такие столкновения происходили НЕ на гидродромах.
        Необходимость иметь бетонированную стоянку у воды
        Ни в какое сравнение стоянка не идет с ВВП ни по стоимости, ни по размерам.
        Стоит также заметить, что все показанные самолёты — это не самолёты, которые СПЕЦИАЛЬНО проектировались под регулярные взлёты и посадки где попало
        Все самолёты ВТА, показанные автором именно и специально проектировались под регулярные взлёты и посадки "где попало" на грунтовые полосы, просто спишут их тем раньше, чем чаще такая "регулярность" ))) Что касается больших гражданских авиалайнеров, то показаны либо рекламные трюки, либо как с Ил-62 (кажется) аварийная посадка. А пустым можно какой угодно сарай в небо поднять, почти откуда угодно.
        Ну и дальше, полное впечатление, что статья написана сугубо для того, что бы максимально опорочить идею больших экранопланов. Ничуть не оспаривая мнения автора о большой универсальности классических самолётов, не согласен с ним в отказе на право существования тяжёлых экранопланов.
        Во первых, автор упорно противопоставляет экранопланы именно самолётам. А как же СВП, особенно скеговые, корабли (суда) на воздушной подушке?
        Во вторых:
        Если данные о массовом применении стали в конструкции корпуса верны, то КМ вряд ли мог поднять более 100-120 тонн полезной нагрузки, что для аппарата в 544 тонны и огромным расходом топлива, мягко говоря, мало.
        Автор упорно отказывает экранопланам в намного лучшем аэродинамическом качестве, на экране само собой, чем у самолётов сопоставимых по массе.
        В третьих:
        Например, «Орлёнок», который мог поднять такой же груз, как Ми-26, имел максимальную взлётную массу, более чем вдвое превышавшую таковую у Ми-26.
        Орлёнок поднимал 28 т. или высаживал 200 экипированных бойцов или 1-2 БТР, имел дальность 1500 км и был оснащен купольной установкой 12,7 мм. Ми-26 соответственно 20 т., не более 100 человек, макс. 1 БТР (огр. по длине). дальность 800 невооружён и неопасен. ))) И скорость имел на 100 км. ниже. Как то автор сильно храктеристики "Орлёнка" преуменьшил.
        В четвёртых:
        Но что делать с экранопланом в 400 тонн без шасси? Ответ, увы, один: нужен плавдок.
        Признаться удивлён, автор не в курсе о слипах?
        Слип необходим для берегового обслуживания судов, проведения ремонта, а также консервации судов на длительное зимнее хранение.
        И имеет такой слип грузоподъёмность до 8 000 (восемь тысяч тонн). И самой собой, стоит не копейки, однако многократно, возможно на порядок, дешевле дока, так что может и копейки. ))) И не надо ничего придумывать. Вот и выходит, что трудности и затратность базирования тяжелых экранопланов автором сильно преувеличены, возможно что сильнее, чем преуменьшено аэродинамическое качество экранопланов, на экране, само собой.
        Считаю, что большой экраноплан, являясь нишевой (100 %), сезонной (не везде, даже имея ввиду эксплуатацию только в акваториях России) будет полезен как ВМФ, так и экономике России.
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 19:52 Новый
          +2
          Ни в какое сравнение стоянка не идет с ВВП ни по стоимости, ни по размерам.


          Только замерзает.
          Чуток.
          Ну и к остальному это тоже относится.
          1. Владимир_2У
            Владимир_2У 13 апреля 2020 20:04 Новый
            -2
            Цитата: timokhin-a-a
            Только замерзает.
            Чуток.

            Цитата: Владимир_2У
            Считаю, что большой экраноплан, являясь нишевой (100 %), сезонной (не везде, даже имея ввиду эксплуатацию только в акваториях России) будет полезен как ВМФ, так и экономике России.
            1. timokhin-a-a
              13 апреля 2020 20:24 Новый
              +2
              Он будет полезен только экономике завода изготовителя.
          2. Владимир_2У
            Владимир_2У 13 апреля 2020 20:32 Новый
            0
            Что, и слипы тоже замерзают? А как дела с СВП и кораблями на ПК быть? Я не отрицаю нишевости, но довольно большая ниша выходит.
            1. timokhin-a-a
              13 апреля 2020 20:37 Новый
              +2
              СВП медленный препятствия может обходить, что до ПК, то у нас были МРК и МПК на подводных крыльях. И где они?

              С другой стороны, крыло там было складным, при ледокольном обеспечении корабль потихоньку выползал на открытую воду, при всех его минусах.
              Экраноплану что, тоже многие километры ползти за ледоколом?
              1. Владимир_2У
                Владимир_2У 13 апреля 2020 21:06 Новый
                0
                Цитата: timokhin-a-a
                Экраноплану что, тоже многие километры ползти за ледоколом

                На Чёрном и Каспийском морях немного таких километров наберётся ))) При наличии баз в тёплых морях привет Камрани, Тартусе и Кубе можно и по ледокольчику в базе иметь )).
                1. timokhin-a-a
                  13 апреля 2020 22:50 Новый
                  0
                  Вы с Кубы в Москву на экраноплане что ли собрались лететь?
                  1. Владимир_2У
                    Владимир_2У 14 апреля 2020 09:17 Новый
                    0
                    Цитата: timokhin-a-a
                    Вы с Кубы в Москву на экраноплане что ли собрались лететь?

                    Смешно, да, хотя это точно идея получше, чем на, к примеру, Ми-26, он же упоминался в статье? Ну и если Москва приморский город, то почему бы и нет. )))
                    1. timokhin-a-a
                      14 апреля 2020 11:07 Новый
                      +2
                      Ну с Кубы в Москву самолёт долетает без проблем причём на том же количестве топлива, на котором КМ мог пройти 1500 км всего.
                      Но я помню, что сторонникам экранопланов на эти вещи наплевать.
                      1. Владимир_2У
                        Владимир_2У 14 апреля 2020 11:21 Новый
                        0
                        А причём тут самолёт, я о Ми-26, вы же с ним даже не КМ, а Орлёнка сравнивали.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Но я помню, что сторонникам экранопланов на эти вещи наплевать.
                        Как впрочем и вам наплевать на аэродинамическое качество экранопланов.
                      2. timokhin-a-a
                        14 апреля 2020 16:15 Новый
                        +1
                        А причём тут самолёт, я о Ми-26, вы же с ним даже не КМ, а Орлёнка сравнивали.


                        Мой тезис был озвучен в прошлой статье - экранопланы бесполезны, у них нет ниши. Да, я ранее сравнивал экраноплан "Орлёнок" с Ми-26, но до этого я его же сравнивал с Ан-12. А КМ сравнивал с Ан-22 и с Ан-225.
                        Вы на Кубе экранопланом какие задачи хотите решать? Доставка грузов из России? Ну так с самолётом и надо сравнивать.
                        Вам принципиально сравнить экраноплан (любой) именно с Ми-26 и именно в условиях Кубы?
                        Не вопрос - экстренная доставка мобильной лаборатории из Сан-Кристобаль в Долину Виньялес.
                        Давайте, расскажите как это сделать на "Орлёнке".

                        Как впрочем и вам наплевать на аэродинамическое качество экранопланов.


                        Ну давайте подтверждённые данные, обсудим.
                      3. Владимир_2У
                        Владимир_2У 14 апреля 2020 16:26 Новый
                        -2
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Доставка грузов из России? Ну так с самолётом и надо сравнивать.
                        Военные цели, как у "Луня " или "Орлёнка"
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Вам принципиально сравнить экраноплан (любой) именно с Ми-26 и именно в условиях Кубы?
                        Не передёргивайте, речь шла о переходе с Кубы в Москву. Ми-26 сможет патрулировать поблизости у берегов США с 6-ю ракетами по 4 тонны каждая? И это говоря об уже созданных ЭП.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Ну давайте подтверждённые данные, обсудим.
                        Хаха, 25-30 до 50 (теоретически) против ваших 16 (тоже неизвестно откуда взятых).
                      4. timokhin-a-a
                        14 апреля 2020 18:33 Новый
                        +1
                        Военные цели, как у "Луня " или "Орлёнка"


                        Разобрано в прошлой статье.

                        Ми-26 сможет патрулировать поблизости у берегов США с 6-ю ракетами по 4 тонны каждая?


                        Так и экраноплан не может - радиогоризонт маленький, живучесть нулевая

                        Хаха, 25-30 до 50 (теоретически) против ваших 16 (тоже неизвестно откуда взятых).


                        Я взял цифры из актуального проекта грузового экраноплана. А Вы?
                      5. Владимир_2У
                        Владимир_2У 14 апреля 2020 19:23 Новый
                        -2
                        Цитата: timokhin-a-a
                        военные цели, как у "Луня " или "Орлёнка"
                        Разобрано в прошлой статье.
                        Совершенно неубедительно, кстати, плюс упор был на экономическую составляющую.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Ми-26 сможет патрулировать поблизости у берегов США с 6-ю ракетами по 4 тонны каждая?
                        Так и экраноплан не может - радиогоризонт маленький, живучесть нулевая
                        К примеру у МРК РГ намного больше? А насчёт живучести, чем поразить экраноплан на экране? У вас в статье это никак не разбирается, а я попробую, сможет ли поразить ПКР цель со скоростью 400 км? Сомнительно. Вот МРК легко. Сможет ли поразить истребитель ракетами воздух-воздух сверхнизковыстную стальную машину? Не менее сомнительно, намного менее живучие пассажирские лайнеры далеко не сразу валились от ракет В-В.
                        Не умаляя возможностей авиации, экраноплан не уступает по ударным возможностям МРК, явно превосходя его, и возможно усреднённый корвет, в боевой живучести, на порядок превосходя в скорости выхода на рубеж пуска и уклонения от ответного удара. Идеальная машина для островного государства! Так что продавать как минимум всяким Индонезиям можно. Да и самим пользоваться, с умом, вполне.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Я взял цифры из актуального проекта грузового экраноплана. А Вы?

                        аэродинамическом качестве 16 (принимается для сегодняшних проектов экранопланов
                        Слова из вашей статьи, где тут указан некий "актуальный проект"? Я взял из обобщающей (популярной) статьи.
                      6. timokhin-a-a
                        14 апреля 2020 21:39 Новый
                        +2
                        Совершенно неубедительно, кстати, плюс упор был на экономическую составляющую.


                        Военная тоже упоминалась. Вообще, Вам как - ссылку дать на калькулятор радиогоризонта?

                        А насчёт живучести, чем поразить экраноплан на экране?


                        С самолёта - УР ВВ, с корабля - ЗУР в пределах радиогоризонта.

                        Сможет ли поразить истребитель ракетами воздух-воздух сверхнизковыстную стальную машину? Не менее сомнительно, намного менее живучие пассажирские лайнеры далеко не сразу валились от ракет В-В.


                        Да ладно. Все лайнеры по которым отрабатывали УР ВВ либо просто падали (большинство) либо при экстремальном везении уходили на вынужденную. Куда уйдёт экраноплан, которрому прилетела пара АМРААМов в крыло?

                        А самое главное - вместо пяти-шести экранопланов можно два полка Су-30СМ с Ониксами получить. Вы в состоянии оценить разницу в боевой мощи?

                        Не умаляя возможностей авиации, экраноплан не уступает по ударным возможностям МРК, явно превосходя его,


                        МРК пр. 1234 - 6 ПКР с многоспектральной (важное отличие!) ГСН, ЗРК "Оса", 76-мм пушка.
                        МРК пр. 22800 - 8 КР "Калибр" 3м14 или ПКР 3м54, ЗРАК Панцирь-М, 76-мм пушка.
                        Лихо сравнить?

                        Касательно сравнений с Мрк и авиацией.
                        Корабли - средство удержания района, они могут находиться там месяцами и отбивать иногда удары с воздуха (не МРК).
                        Авиация - средство внезапных быстрых массированных атак с высокой скоростью.
                        Где тут место для экранопланов?

                        Слова из вашей статьи, где тут указан некий "актуальный проект"? Я взял из обобщающей (популярной) статьи.


                        Ну вот хотя бы.
                        https://www.korabel.ru/news/comments/mozhno_no_ne_nuzhno.html
                      7. Владимир_2У
                        Владимир_2У 15 апреля 2020 09:09 Новый
                        -2
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Вообще, Вам как - ссылку дать на калькулятор радиогоризонта?
                        Спасибо, я в основном проверяю что пишу, так что уже посмотрел. Исходил из высоты полёта, плюс высота киля "Луня". Не намного меньше выходит, чем РГ МРК.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Да ладно. Все лайнеры по которым отрабатывали УР ВВ либо просто падали (большинство) либо при экстремальном везении уходили на вынужденную. Куда уйдёт экраноплан, которрому прилетела пара АМРААМов в крыло?
                        А и ладно, есть всего два таких случая (оба корейцы) с сопоставимыми по массе самолётам, причём один смог сесть. Сбиты/подбиты они были ракетами с БЧ 40 кг . Сопоставимы по массе с экранопланом, хотя бы "Орлёнком", но не по конструкции, и при этом не имеющие никаких специальных средств противодействия или . Пример с АМРААМами просто смешон, ракета с БЧ в 20 (+-) кг, против мощнейших стабилизаторов и не менее мощных и широких крыльев, и это не считая средств борьбы и весьма вероятных мер повышения живучести. Думаю не надо фото для сопоставления плоскостей Боинга и Орлёнка или Луня.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        А самое главное - вместо пяти-шести экранопланов можно два полка Су-30СМ с Ониксами получить
                        Откуда уверенность в авиационной стоимости ЭП? Их строили на судостроительных заводах вообще то.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        МРК пр. 1234 - 6 ПКР с многоспектральной (важное отличие!) ГСН, ЗРК "Оса", 76-мм пушка.
                        МРК пр. 22800 - 8 КР "Калибр" 3м14 или ПКР 3м54, ЗРАК Панцирь-М, 76-мм пушка.
                        Вот странно, к чему упоминание о ГСН? Устаревшая ГСН - это непременный атрибут экраноплана?))) Я не зря упомянул о ракете в 4 тонны, все ракеты к современным МРК около 2-х тонн (могу ошибаться, искать неохота), но вот очень интересно, сколько весит пресловутый "Циркон", понимаете, о чём я? ))) Панцирь-М хорошо, но и у Луня были две турели 23 мм. А так как даже Вы не отрицаете малоуязвимость тяжелых ЭП от ПКР, то и особо заморачиваться ПРО не стоит, хотя и можно. Пушку в 76 мм просто смешно упоминать как аргумент ударности. Вот и опять выходит, что ударной мощи тот же Лунь минимум не уступает МРК , превосходя его по живучести , и на порядок по скорости. Заметьте, я вообще упоминаю уже разработанные успевшие устареть ЭП .
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Корабли - средство удержания района, они могут находиться там месяцами и отбивать иногда удары с воздуха (не МРК)
                        Тяжёлый экраноплан, это хреновенький но корабль, и автономность у него на воде, в какой нибудь живописной бухточке, суток пять я думаю будет. И вообще, элементарная тактика взаимодействия корабельной группировки с ЭП прямо напрашивается. Рандеву с эскадрой, дозаправка (если ещё понадобиться), и внезапный удар по внешнему целеуказанию.
                        Цитата: timokhin-a-a
                        Авиация - средство внезапных быстрых массированных атак с высокой скоростью.
                        Ударные ЭП - средство внезапных быстрых массированных атак с высокой скоростью. Один ЭП, уже разработанный и даже устаревший это 6 тяжёлых ракет.

                        Цитата: timokhin-a-a
                        Ну вот хотя бы.
                        https://www.korabel.ru/news/comments/mozhno_no_ne_nuzhno.html

                        Спасибо, уровень статьи не выше популярных, только за ЭП. Но просто дикое противоречие наблюдаю в таблице оценки аэродинамического качества, у Луня качество оценено в 14,6, а у Орлёнка в 13,6, это при чудовищных то (хотя мне очень нравится) формах Луня?! Грузоподъёмность Орлёнка указана в 20 т., а она 28. И таких недочётов (или искажений) хватает. Можно смело конкретно эту статью как аргумент игнорировать.
                      8. Анджело Проволоне
                        Анджело Проволоне 5 июня 2020 15:06 Новый
                        0
                        Тяжёлый экраноплан, это хреновенький но корабль, и автономность у него на воде, в какой нибудь живописной бухточке, суток пять я думаю будет. И вообще, элементарная тактика взаимодействия корабельной группировки с ЭП прямо напрашивается. Рандеву с эскадрой, дозаправка (если ещё понадобиться), и внезапный удар по внешнему целеуказанию.

                        Да! Все объяснили, все понятно теперь стало.
                  2. свой1970
                    свой1970 20 апреля 2020 00:30 Новый
                    0
                    Цитата: Владимир_2У
                    Идеальная машина для островного государства! Так что продавать как минимум всяким Индонезиям можно.

                    Вот только ОТЧЕГО-ТО никто не хочет экранопланы выпускать...
                    Никто в мире не хочет торговать таким "классным" товаром....
                  3. Владимир_2У
                    Владимир_2У 21 апреля 2020 05:21 Новый
                    0
                    Цитата: свой1970
                    Никто в мире не хочет торговать таким "классным" товаром

                    Уж не потому ли, что ни у кого такого товара нет?
                  4. свой1970
                    свой1970 21 апреля 2020 11:45 Новый
                    0
                    Цитата: Владимир_2У
                    Цитата: свой1970
                    Никто в мире не хочет торговать таким "классным" товаром

                    Уж не потому ли, что ни у кого такого товара нет?
                    -в чем проблема была купить с потрохами?денег у США или Германии не хватало?или "друг-Бориска" не продал бы?который продал ВСЕ что захотели?!!Тогда столько секретов утекло во все стороны...

                    США у которой 2/3 побережья соответствует всем условиям использованиям экранопланов и не осилило бы?США имело бы возможности от своего берега перебрасывать войска более быстрыми способами - ан нет...Видимо насмотрелись на наши эксперименты,подсчитали и поняли- смысла нет...
                    Если бы это было ЭКОНОМИЧЕСКИ целесообразно- давно бы были у них экранопланы. Не у них - так у Китая,не у Китая-так у Франции,не у Франции- так у Австралии(через Грейт Бритн)
                    Нету.. нету ни экономической, ни военной целесообразности в экранопланах...

                    Банальный пример-если вертолеты были интересны и нужны - то их начали клепать все кому не лень
                    Возникнет аналогичный интерес к экранопланам- и их начнут клепать все подряд.Они не намного сложнее обычных самолетов/вертолетов/космических ракет
                  5. Владимир_2У
                    Владимир_2У 21 апреля 2020 12:03 Новый
                    0
                    Цитата: свой1970
                    Если бы это было ЭКОНОМИЧЕСКИ целесообразно

                    Напомню, что речь идёт в основном о БОЕВЫХ кораблях, американцам ни ударные, ни десантные советские ЭП по дальности не нужны, а свои трансокеанские транспортные они не осилили.
                    Цитата: свой1970
                    США имело бы возможности от своего берега перебрасывать войска более быстрыми способами
                    Трансокеанские десантные ЭП действительно не нужны, их поддерживать тупо некому будет.
                    Не у них - так у Китая,не у Китая-так у Франции,не у Франции- так у Австралии(через Грейт Бритн)
                    И ещё ни у кого из этих стран нет судов на ПК, своей конструкции.
                  6. свой1970
                    свой1970 21 апреля 2020 12:37 Новый
                    0
                    Цитата: Владимир_2У
                    И ещё ни у кого из этих стран нет судов на ПК, своей конструкции.
                    -и что?ну нет и?Значит это никому из них неинтересно?Или вы сомневаетесь в возможностях США или Китая купить или украсть на корню все?
                    Повторюсь вот если вертолеты или беспилотники интересны- так их начали выпускать ВСЕ(кому они интересны), а это - неинтересно и не нужно НИКОМУ: ни в боевом, ни в экономическом смысле
                    Вы предлагаете путь Курчевского?так единственная радость от его фортелей - то что его шлепнули..а горы орудий пошли псу под хвост...а как вещал,как обещал- практически как нынешние.....
                    а потерянное время,ресурсы и нехороший имидж у любого военного изобретателя в те года?их чем компенсировать?
                  7. Владимир_2У
                    Владимир_2У 21 апреля 2020 12:52 Новый
                    0
                    Не то что бы я призываю всё бросить и клепать ЭП, но и грубые недочёты, а то и передёргивания в статье пропустить не мог.
                    Цитата: свой1970
                    а потерянное время,ресурсы
                    Эти самые ресурсы неизмеримо больше в Куршавелях просадили.
  • Эррр
    Эррр 13 апреля 2020 06:31 Новый
    +4
    Чтобы не загрустить по прочтении статьи желательно улыбнуться.
    На фото ниже запечатлён просто эталонный образец безаэродромного базирования авиатехники. Ни шума тебе, ни пыли. Живи и радуйся. smile
    Ну а если сурьёзно, то это самое безаэродромное базирование есть элементарный нонсенс. Аэродром (гидроаэродром) самолёту (гидросамолёту) нужен всегда.
    Такой вот ликбез получается.
  • LeonidL
    LeonidL 13 апреля 2020 06:34 Новый
    +4
    А как насчет самолетов для тушения пожаров, милейший мистер Тимохин? Тоже на колесах воду набирать? А спасательные операции на морях и океанах, тоже колесными? А конвертопланы, кстати о птичках почему изячно так обошли? И вообще, откуда такая безапеляционность суждения и категаричность выводов? Вы ведь вроде "спец" по экранолетам, авианосцам, одномоторным истрибителям, теориям войны на море, Вьетнаму, ДВС, дешевенькому флотику и тд и тп? Может не стоит всезнайкам входить в раж кликушества, а просто высказывать свое мнение? Возможно, Вы, уважаемый, троллите фирму "Бериева", пытаетесь отжать у них заказы за долю малую? .... Впрочем, прогресс на лицо! Ни одного оскорбления в адрес властей и командования. Молодцом, мистер Тимохин, искренне рад за Вас.
    1. Avior
      Avior 13 апреля 2020 07:56 Новый
      +1
      по разному.
      Бывает и не воду, бывает и с колесами
      https://topwar.ru/94054-pozharnaya-aviaciya-ssha-i-kanady.html
    2. Лопатов
      Лопатов 13 апреля 2020 09:52 Новый
      +8
      Цитата: LeonidL
      А как насчет самолетов для тушения пожаров, милейший мистер Тимохин? Тоже на колесах воду набирать?

      Тут да, гидросамолёты лучше. Если есть крупные водоёмы или широкие реки. В остальных случаях обычный самолёт или вертолёт.

      Цитата: LeonidL
      А спасательные операции на морях и океанах, тоже колесными?

      Однозначно.
      Самолёт с десантируемым спас. катером на порядок универсальнее
      Потому как чем хуже погода, тем выше вероятность того, что придётся спасать. При этом ниже вероятность того, что гидросамолёт сможет сесть.
      Тут лучше заняться системами дозаправки вертолётов в воздухе
      1. Fizik M
        Fizik M 13 апреля 2020 10:20 Новый
        +3
        Цитата: Лопатов
        Тут лучше заняться системами дозаправки вертолётов в воздухе

        золотые слова глаголите!
        в том документе об этом речь также шла, именно для вертолетов https://www.vpk-news.ru/articles/55595
    3. Fizik M
      Fizik M 13 апреля 2020 10:17 Новый
      +1
      Мусье Леонидло, в ВАШЕМ лечении наблюдается заметный прогресс - ни одного упоминания Сороса.
      Впрочем гнилые наклонности ВАШИ никуда не делись, как и малограмотность - категОрически пишется через букву О, а не "как у ВАС"
      По ограниченным спасательным возможностям гидросамолетов с цифрами было сказано в предшествующей дискуссии (при том что по мореходности Бе200 близкое не стоит к "Шин Мейве" и новому китайцу)
    4. Комментарий был удален.
    5. LeonidL
      LeonidL 13 апреля 2020 22:10 Новый
      -1
      Автор полностью игнорирует даже опыт ВМВ - например использование "Каталин" на СФ, даже "амбарчики" МБР нашли свою нишу и на СФ, и на БФ, и на ЧФ. Не говоря уж про союзников. Широко использовали амфибии и немцы, и союзники (не вдаюсь в тонкости истории). Шаврушки трудились всю войну по мере сил в тылу. .... Это автор-->автор-->автор полностью игнорирует.
      А вот рекламируемое здесь некоторыми применение сбрасываемых с ТУшек "спасательных ботов" вызывает сомнение - удачно это происходило в художественном фильме, а вот в реале, не припомню. Если бы все было так прекрасно, то почему же не спасли экипаж "Комсомольца", "бомбили" их спас плотами без толку?
      В целом статья вызывает еще и недоумение по факту появления: кто, когда в здравом уме собирался отменять сухопутную авиацию? Откуда вопли, стенания и бой посуды? Откуда вестишки? От сарафанного радио "ОБС"?
      Амфибийная и поплавковая гидроавиация имеет свою нишу и на гражданке, и в МЧС, и в ВМФ и не стоит путать огурцы с бананами и апельсины с яблоками.
      Автор, по моему мнению, старается поднять волну общественного гнева против фирмы "Бериева", то есть считаю статью чисто заказной. Другой вопрос - кто всегда подкатывает автору "информационный массив" и оплачивает работу?
      Многие читатели принимают все написанное за "чистую монету", за мнение профессионального эксперта. Напомню, что это заблуждение. Это - частное мнение непрофессионала. Но откуда тогда такая непримеримость к чужлму мнению, такое требовательное признание своей абсолютной истины?
    6. victor50
      victor50 15 апреля 2020 08:03 Новый
      0
      Цитата: LeonidL
      А как насчет самолетов для тушения пожаров,

      А разве он не упомянул нишевые?
  • Вольный ветер
    Вольный ветер 13 апреля 2020 06:56 Новый
    +5
    Автор конечно обломщик, мечтал о Цесне -172 амфибии, теперь о чем мечтать даже не знаю. laughing , О Анжелине Джоли? Так она вот вот сдохнет от анерексии.
    1. Avior
      Avior 13 апреля 2020 08:17 Новый
      +15
      О Анжелине Джоли?

      Ну не знаю.
      1975 года выпуска, большой пробег по Голливуду, много раз перекрашена, три хозяина только официально, а сколько по доверенности- кто знает?
      Логичнее о чём-то посвежее подумать, с меньшим пробегом smile
      1. тлауикол
        тлауикол 13 апреля 2020 09:40 Новый
        +7
        Цитата: Avior
        О Анжелине Джоли?

        Ну не знаю.
        1975 года выпуска, большой пробег по Голливуду, много раз перекрашена, три хозяина только официально, а сколько по доверенности- кто знает?
        Логичнее о чём-то посвежее подумать, с меньшим пробегом smile

        Еще и пять прицепов
        1. Avior
          Avior 13 апреля 2020 09:44 Новый
          +6
          Если бы пять, шесть!
          а, может, она при случае, ещё на африканской обочине парочку подхватит, не впервой smile .
      2. свой1970
        свой1970 20 апреля 2020 01:02 Новый
        0
        Угу, с учётом некомплектности( одной из двух нет), да ещё и с капремонтом...нет уж, пусть сами,сами....
    2. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:48 Новый
      0
      Ну для личного пользования Цессна это гуд.
      Просто летать придётся только летом, и только с озёр.
      Почему нет?
  • Дилетант
    Дилетант 13 апреля 2020 07:06 Новый
    +4
    Увы, но в морской авиации есть лоббисты, желающие возвращения амфибий в строй в ущерб нормальным самолётам. Пожелаем им всем неудачи.


    Мыслитель, однако. what
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 14:24 Новый
      +1
      Вы как обычно, однако.
  • Avior
    Avior 13 апреля 2020 07:46 Новый
    +5
    Интересная статья
    Но по поводу СВВП с автором не согласен.
    стоил потерянного на войне «Яка» – единственной нашей «вертикалки», разбившейся на настоящей войне, а не на боевой службе. Как известно, при посадке реактивная струя выбила из-под стальных плит ВПП грунт, и самолёт вместе с покрытием аэродрома провалился в получившуюся яму.

    Проблема была не в самолете, а в неудачной конструкции наскоро сделанной ВПП длиной 150 метров, которую делали, подсыпая песок под плиты, который выдуло. Аналогичная проблема была бы и с горизонтальными самолетами.
    Ещё там была обычная ВПП аэродрома, с неё Як-38 и летали.
    Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к. металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность.

    Самолет упал не в яму, а с высоты 10 метров после взлета, сложно сказать, причём здесь взлетка. Скорость не набрал?
    Случилось это из-за ненадежности импровизированной "взлетки". Полковник Николай Козлов при взлете внезапно свалился с высоты примерно 10 метров, причем взлет производился с полным боекомплектом и потому реактивные снаряды стали рваться и разлетаться во все стороны. Этот вылет наблюдал представитель Генштаба генерал армии Леонид Соколов, котором пришлось прятаться. Удивительно, но никто (включая летчика) не пострадал.

    этот случай описывал в своем дневнике находившийся здесь советник афганских ВВС Аблазов В.И.: "...на взлетно-посадочную полосу (ВПП) после неудачной попытки взлететь рухнул самолет с вертикальным взлетом Як-38, испытания которого проводились здесь. Самолет оторвался от земли, но, к счастью, не успел набрать высоты и при падении летчик получил травму позвоночника, но остался жив. Он лежал на носилках и вместе со всеми присутствующими наблюдал за суетой около его самолета. Самолет подняли мощным подъемным краном. Он завис в воздухе на тросах. Из поврежденных баков текло горючее прямо на раскаленный бетон полосы. Усилиями инженеров выпустили сначала переднюю стойку, а затем и основное шасси. И покатили в разные стороны - поврежденный самолет на буксире в сторону ангара, а травмированного летчика на скорой помощи в госпиталь".

    Навряд ли из этого случая можно сделать какие-то выводы. Тем более, что в Афганистан тогда послали экспериментальную машину, и осваивали в процессе боевых вылетов, большую часть из которых совершил фактически гражданский летчик- испытатель, хотя там были и строевые пилоты.
    Тем более что есть положительный опыт применения в Афганистане английских Харриеров.
    Несмотря на характерные проблемы жаркого высокогорного климата Афганистана Harrier в этих условиях девствовал практически ежедневно круглый год. Причем, преимущественно, это дневные вылеты с боевой нагрузкой около тонны и двумя топливными баками, когда температура воздуха на аэродроме в летние месяцы достигает +50 градусов за Цельсием.

    Поэтому, наряду с вертикальными посадками, при необходимости посадки в жаркую погоду с неиспользованной боевой нагрузкой и подвесными (в контейнере) прицельно-навигационными системами, практиковали так называемая «вертикальная посадка с пробегом» при посадочной скорости около 170 км/ч (в Европе такие посадки Harrier производят на скоростях около 90 км/ч).

    Первоначально эскадрилья «Харриеров» была направлена в командировку в общем порядке на определенный срок (9 месяцев), и когда этот срок истек, должна была вернуться в Европу. Однако командование миротворческого контингента, увидев на деле выдающиеся качества СВВП, особенно важные в афганских условиях (неприхотливость в базировании, быстрая реакция на вызов при дежурстве на передовых оперативных площадках, большая боевая нагрузка и способность действий с коротких ВПП), добилось решения военного руководства (а такое решение утверждается британским парламентом) о продлении сроков командировки для этой эскадрильи. Очередное такое продление сроков действовало с 30 июня 2006 года до 31 марта 2007 года.

    http://military-informant.com/airforca/harrier-sp-241666027.html
    Британские штурмовики вертикального взлета и посадки Harrier GR.9A из состава 1-ой эскадрильи ВВС Великобритании вернулись из Афганистана, сообщает Flight International.
    Восемь самолетов возвратились на авиабазу Коттесмо (Cottesmore) в Ратленде 1 июля, завершив свою миссию. В Афганистане самолеты действовали с аэродрома в Кандагаре. Там они провели почти пять лет, выполнив 8500 вылетов, и налетав 22 тыс. часов.

    Повреждены три самолета , два из которых в результате обстрела аэродрома, один упал после взлета, причина неизвестна.
    https://vpk.name/news/29600_britanskie_shturmoviki_harrier_vernulis_iz_afganistana.html
    Как по мне, результат более чем неплохой, особенно с учётом базирования и использования в условиях высокогорья.

    Думаю, тема СВВП требует более серьезного изучения.
    Понятно, что полностью обычные самолеты они не заменят, но несомненно, у них есть своя ниша.
    hi
    1. prodi
      prodi 13 апреля 2020 08:50 Новый
      0
      поддерживаю, помнится, при выезде в ЗПР наша батарея (Р-12) имела комплект установочных плит под установку стартового стола на грунт. По времени уже не помню, но занимало это меньше суток
    2. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:49 Новый
      -1
      Ну и сравнимваем с Су-25, который с парой ПТБ и парой бомб или блоков НАР или УР поднимется с грунтовой ВПП длиной метров в 700.
      А для старта с рулёжке при разбомбленных бетонных ВПП есть ускорители.
      Можно вдоль ВПП по травке стартовать и да и заделают воронки за сутки.
      1. Avior
        Avior 13 апреля 2020 14:05 Новый
        +1
        найти площадку в 100-200 метров намного проще, чем 700.
        с ускорителями давно не стартуют, не прижилось, а садится они не помогут в принципе
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 14:16 Новый
          0
          Ну 100 метров, это оптимизм, 250 минимум, чтобы хотя бы пару бомб взять на вылет с собой.
          Вопрос в том, сколько возни с этой площадкой.

          Найти 700 метров ровного поля может и сложнее, но чуть-чуть сложнее.
          1. Avior
            Avior 13 апреля 2020 15:41 Новый
            +1
            минимум 700
            и найти непросто
            а вот в случае с СВВП можно 100, можно 200, можно 300- какая подвернется, он взлетит во всех случаях, радиус только уменьшится- но речь идет о передовых площадках, значит, все сведется к увеличенному расходу топлива.
            1. timokhin-a-a
              13 апреля 2020 16:38 Новый
              0
              Непросто найти? Откройте гугл мэпс вблизи своего н.п. гляньте местность.
  • EvilLion
    EvilLion 13 апреля 2020 09:18 Новый
    +13
    Вообще в данном случае у народа массово проявляется мышление уровня неграмотного крестьянина 19-го века, когда огромное количество понятных профессионалу организационных и технических проблем остаются без внимания, зато выделяется некая примитивная черта. "Если садится на воду, то везде сядет." Может проявляться в более сложной форме, как, например, проявилось у шведских ВВС, которые собрались в случае войны летать с автодорог. Летать с автодорог несложно, если Су-27 на автостраду садится, то мелкий "грип" тем более сядет, с автодорог невозможно вести боевую работу, т. к. в военное время все дороги будут забиты и тоже могут быстро повреждаться, и непонятно, как организовать снабжение и взаимодействие между раскиданными по автострадам отдельными самолетами.

    Ну а вообще, в СССР построили 3.5 инвалидных экраноплана, потратив кучу народных денег, и давайте и мы сделаем. У американцев есть авианосцы, причем не очень понятной боевой эффективности в случае столкновения с сухопутными ВВС с более многочисленными и более качественными машинами, нам тоже надо. Вертикалки? Ну как же, "Харриеры" вон даже чего-то сбили! Ага, не перехватив ни одного противника до атаки и лишь стреляя вслед уходящим после применения АСП аргентинцам, у которых уже было топлива в обрез и необходимость корректировки ИНС, для чего надо было пролетать в опред. месте. Но пофиг. Давайте забьем на Су-57, которые нужны без вопросов и будем делать СВВП, которые нужны, для... а фиг его знает, для чего.
  • Авиатор_
    Авиатор_ 13 апреля 2020 09:18 Новый
    0
    Необходимость самолётов ВВП была не столько в том, что он должен якобы взлетать и садиться с неподготовленных площадок, а в том, что он мог использоваться с повреждённых аэродромов, на которых использование обычных самолётов полностью исключалось.
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:50 Новый
      -1
      Это что за повреждения такие должны быть? МиГ-15 на ускорителях запускали с грузовика. Такой взлёт, конечно не выход, но на ускорителях почти любой самолёт поднимется с рулёжки.
      1. Авиатор_
        Авиатор_ 13 апреля 2020 13:54 Новый
        +1
        И сколько таких систем в войсках было? И сколько пилотов владело таким стартом? И куда самолёту садиться после выполнения задания - опять на грузовик?
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 14:06 Новый
          0
          Грузовик это пример.
          А вот с твердотопливных ускорителей с короткого разбега могут и строевые пилоты летать, просто нужно иногда эти навыки поддерживать.
          1. Авиатор_
            Авиатор_ 13 апреля 2020 18:20 Новый
            +1
            Ну, строевые пилоты в некоторых странах и с авианосцев летают регулярно, и дозаправку в воздухе тоже регулярно делают. И всё же: куда садиться после короткого старта с ускорителями, если ВПП разбита?
            1. Fizik M
              Fizik M 13 апреля 2020 19:20 Новый
              0
              в барьер или гаком наземный аэрофинишер
              на целом участке
            2. timokhin-a-a
              13 апреля 2020 19:49 Новый
              -1
              На другой аэродром
    2. EvilLion
      EvilLion 13 апреля 2020 13:53 Новый
      +2
      Использование разбомбленных на аэродроме самолетов тем более исключается. Сдалась кому-то ваша полоса, которую на след день залатают, когда можно выносить технику.
  • Fitter65
    Fitter65 13 апреля 2020 09:19 Новый
    +12
    И если полёт с неусиленного обычного асфальта с использованием вертикальной тяги чреват разрушением покрытия, то нормальные истребители спокойно садятся на участки автодорог и взлетают с них
    Разочарую товарища автора. Самолёты садятся на специально оборудованные участка автострады, где именно находится не простое асфальтовое покрытие, плюс сама основа участка трассы которое готовится под ВПП отлична от простого участка дороги.
    1. Простой
      Простой 13 апреля 2020 11:36 Новый
      +3
      Если вы едете по участку автобана с покрытием из бетонных плит, по прямой не менее 3 км и минимальным наклоном, то можно иметь ввиду, что она предназначена для
      неоднократного
      (но все равно в качестве резервного) использования в качестве ВПП для реактивных самолетов.

      1. Простой
        Простой 13 апреля 2020 11:40 Новый
        0


        На этот обьект уже "забили".
    2. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:52 Новый
      -1
      АУД.
      Но в экстренной ситуации МиГ-29 вполне можно посадить и не на усиленный участок, или вообще на грунт, и потом поднять его.

      Можно вспомнить как вьетнамцы применяли свои МиГ-17 и МиГ-21 против США, например.
      1. Fitter65
        Fitter65 13 апреля 2020 17:36 Новый
        +2
        Цитата: timokhin-a-a
        Но в экстренной ситуации МиГ-29 вполне можно посадить и не на усиленный участок, или вообще на грунт, и потом поднять его.

        Посадить можно, правда поднять его скорее всего можно будет краном и по отдельности,. Фюзеляж в один тягач, крылья в другой... Так между нами "знатоками", в 2007 году в КДВО( ещё тогда он так звался) проводились учения "Крыло-2007( или как мы называли "Рыло-2007). Одной из фаз этого учения была имитация посадки самолётов на участок автострады Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре( так называемый в среде автомобилистов "Аэродром"). самолёты не садились по простой причине за много лет этот участок трассы не содержался в должном состоянии и поэтому сажать самолёты туда было опасно. Ещё одной из фаз этих учений было прилёт и посадка -взлёт на Падали, там был старый аэродром, на котором были развёрнуты различные тыловые части ВВС , вплоть до полевого хлебозавода. Подготовка на Падалях началась аж в начале марта, но перед началом было решено что вертолёт туда сажать не стоит, просто он произведёт на определённой высоте имитацию посадки. Это вот Падали за месяц до дня Х(ха-ха)
        это я фоткал с крыши своей Р-409МА

        , а это южная сторона
        . Так что про то что МиГ-29 может одноразово сесть на любой грунтовый аэродром или участок автотрассы я согласен 100%.
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 19:47 Новый
          +1
          Вас в какие-то крайности мотает. Есть заранее подготовленные аэродромные участки дорог.
          Есть дрянные разбитые в хлам дороги, у которых даже под "Газелькой" в жару плывёт асфальт.
          Так вот между этими двумя крайностями много чего есть.
          МиГ-29 специально создавался с возможностью посадки на грунт.
          То, что грунтовые аэродромы надо готовить, это очевидно, никто не спорит, но и урощенчеством как Вы не надо заниматься.
      2. Простой
        Простой 13 апреля 2020 18:18 Новый
        +1
        Для реактивного самолета нужна "бетонка" асфалт во всех его иноспасях - просто будет выбиваться реактивной струей самолета.
        И потом даже в Германии асфалтовое полотно обычно всего латанное. Вот эти латки прежде всего и будут отлетать. Ниже Fitter65 (Александр ) пояснил, что одиночно или сразу парой можно посадить (или взлететь) с асфальтированной дороги, но потом надо её всю прочесывать на предмет выбоин. Грунтовка для неоднократных взлетов-посадок (даже доработанная щитами) - это геморой. Мое мнение.
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 19:48 Новый
          +1
          Ниже Fitter65 (Александр ) пояснил, что одиночно или сразу парой можно посадить (или взлететь) с асфальтированной дороги, но потом надо её всю прочесывать на предмет выбоин.


          Даже нормальную бетонированную ВПП надо постоянно проверять на наличие посторонних предметов, и чистить. Ну так в чём вопрос, для чего аэродромные части существуют?
        2. alipes
          alipes 15 апреля 2020 08:18 Новый
          +1
          На Ути Миг-15 и Миг-17 прекрасно летали в училище с грунта.
        3. Кирилл Г...
          Кирилл Г... 17 апреля 2020 21:54 Новый
          0
          На Чукотке по сей день к примеру авиация в основном с грунта летает кроме Анадыря и мыса Шмидта, а под Провидением есть вторя заброшенная полоса, с которой МиГ-17 летали, досих пор не смотря на прошедшие полстолетия вполне себе ничего кроме одного места где ручъем размыло
    3. EvilLion
      EvilLion 13 апреля 2020 13:52 Новый
      0
      Какое не простое? Суперасфальтовое? Асфальт он и есть асфальт, там фуры по 50 тонн ездят, всякие Су-27 дорога выдержит и подавно, куда большую проблему представляют собой деревья рядом с дорогой и возможные повороты с уклонами, нужен прямой открытый участок в несколько километров.
      1. Fitter65
        Fitter65 13 апреля 2020 17:51 Новый
        +1
        Цитата: EvilLion
        Асфальт он и есть асфальт, там фуры по 50 тонн ездят,

        Только у фур давление на грунт какое выходит на каждое колесо? и для чего на дорогах стоят весо-контрольные пункты, и знаки на ограничение веса, и нагрузки на ось? И так для интереса полистайте учебник физики, чтоб могли примерно представить какие нагрузки воздействуют на участок дороги на который приземляется самолёт массой 18000 кг со скоростью 225-240 км/ч. И примерно можете вычислить у кого давление на 1 квадратный сантиметр больше у самолёта со взлётной массой 27,5 т
        или у фуры массой 50т
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 20:42 Новый
          -1
          Только у фур давление на грунт какое выходит на каждое колесо?


          3,25 тонны по нормативам. На колесо.

          Ходят они с 4-5 там, где весов нет.

          У МиГ-29 как раз при посадке где-то 5 и будет.
  • обыватель
    обыватель 13 апреля 2020 09:32 Новый
    +4
    Создалось ощущение, что автор собрал по "обычным" самолетам только белое, а по остальным (гидроавиация, СВВП, экранопланам) сугубо черное. А так не бывает.
    Насчет сезонности использования у нас из-за холодов, то так можно договориться, что и автомобили невозможно использовать потому что дороги снегом занесет.
    Насчет ледовых аэродромов, Вы у полярников спросите, каких "кровавых мозолей" стоит организация и содержание аэродромов в Арктике и Антарктиде.
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:53 Новый
      -1
      Нет, автор как раз дал объективную картину. И то, как в мире соотносится численность нормальных самолётов со всеми прочими - вполне показатель.

      Насчет ледовых аэродромов, Вы у полярников спросите, каких "кровавых мозолей" стоит организация и содержание аэродромов в Арктике и Антарктиде.


      Ну так надо им вертикальный реактивный выхлоп добавить туда, им намного легче станет поддерживать качество покрытия, не так ли?
    2. LeonidL
      LeonidL 13 апреля 2020 19:46 Новый
      0
      Автор как всегда считает себя любимого господом Богом и непререкаемым авторитетом во всем от движков ДВС, Вьетнама, Флота ... вот теперь уже и до проблем авиационных. Как Вы посмели поперек ему даже заикнуться? Откуда такое самонадеятельное всезнайство у афтора - человека военного образования не имеющего и ни на Флоте, ни в ВВС, ни в Армии не служившего?
      1. timokhin-a-a
        13 апреля 2020 20:50 Новый
        -2
        Напишите в Спортлото
  • bk0010
    bk0010 13 апреля 2020 10:00 Новый
    +3
    Не согласен с автором в части СВВП: он рассматривает только взлет, но не учитывает посадку. Возможность применять самолеты "по вертолетному", с наспех оборудованных точек, недалеко от линии фронта, которые можно было бы перебазировать с места на место, вместо дежурства в воздухе, открыло бы новые тактические возможности и, возможно, позволило бы дополнить армейскую авиацию вертикалками. Проблема в том, что нормальную вертикалку еще никто не сделал.
    1. EvilLion
      EvilLion 13 апреля 2020 13:46 Новый
      +1
      Для этого вертолеты есть.
    2. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:54 Новый
      0
      Возможность применять самолеты "по вертолетному", с наспех оборудованных точек, недалеко от линии фронта,


      Полностью отсутствует - нужны стальные плиты. Это не вертолёт ни разу.
    3. LeonidL
      LeonidL 14 апреля 2020 20:38 Новый
      -1
      Автор не учитывает и УДК которые собираются строить на "Заливе" в Керчи. Думаю, что будет рассмотрена возможность базирования самолетов вертикального взлета. Будет ли такая возможность реализована? В этом не уверен.
  • Fizik M
    Fizik M 13 апреля 2020 10:24 Новый
    0
    ФГУП «Спецстройинжиниринг при Спецстрое России» объявило тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по объекту: «Строительство гидроаэродрома «Завойко» п. Завойко, Камчатский край» (шифр объекта П-34/13)» на сумму 79 046 837,00 (семьдесят девять миллионов сорок шесть тысяч восемьсот тридцать семь) рублей 00 копеек, в том числе НДС 18% на сайте Госзакупок.
    Единственным исполнителем заказа 28 ноября 2014 года стало Федеральное государственное унитарное предприятие «Главное управление специального строительства по территории Южного Федерального округа при Федеральном агентстве специального строительства» (сокращенное наименование – ФГУП «ГУССТ № 4 при Спецстрое России»).
    Срок сдачи документации (Градостроительная документация, Обследования, Инженерные изыскания Проектная документация) установлен 30.06.2015.
  • Fitter65
    Fitter65 13 апреля 2020 10:50 Новый
    +1
    Су-25 с количеством оружия на борту, сравнимым с тем, с которым «Харриер» летает с бетонированной 600 метровой дорожки,
    Ну у Харриера это практически максимальная нагрузка, ну а для Су-25 опять же есть ряд ограничений для полётов с грунта. Почитайте РЛЭ. Вот некоторые ограничения для Ил-76
    Выдержка из РЛЭ

    4.2.15 . ПОЛЕТы С ГРУНТОВЫХ впп

    Разрешается регулярная эксплуатация самолета на грунтовых аэродромах при проч-

    ности грунта 8 кГ/см2

    и более. На грунтовых БПП с прочностью грунта 6- 7

    допускается выполнение отдельных полетов.

    для тех кого интересует по настоящему эта тема, почитаете реальный документ, где реально описывается где, что и как. https://pikabu.ru/story/posadka_il76_na_gruntovuyu_polosu_3608848 , и станет ясно про универсальность по базированию обыкновенные самолёты с горизонтальным взлётом и посадкой,
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 13:59 Новый
      -1
      То, что грунтовый аэродром надо готовить очевидно.
      То, что СВВП на него не сможет не садиться не взлетать если поверх подготовленной и уплотнённой земли не настелить DGG из металлических плит и синтетической ткани - тоже.

      Так кто универсальнее?
      1. Avior
        Avior 13 апреля 2020 14:10 Новый
        +2
        сможет и садится и взлетать, если речь не идет о длительных полетах с одной точки
        Харриеры в Афганистане со стандартной ВПП и передовых площадок в горах летали годами.
        Як-38 тоже летал.
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 14:13 Новый
          0
          Они не летали с грунта. Харриер поднимали с грунта когда он был ещё Кестрел, все уже тогда было ясно - один раз можно взлететь, оставив борозду в земле, сесть без риска аварии нельзя.
          1. Avior
            Avior 13 апреля 2020 14:34 Новый
            +1
            использовали площадки в горах как временные передовые
            никаких борозд, во всяком случае за несколько раз.
            с бетона тоже летали.
            не было там никакой борозды
            возможно, при длительном использовании в некоторых режимах он растрескивается, но мы речь ведем о временных площадках, все равно без обслуживания он долго пользоваться площадкой не сможет
            обычный горизонтальный, когда влетает, реактивная струя в момент взлета тоже в бетон направлена
            на авишоу разных часто под крутыми углами взлетают ради зрелищности, струя бьет в бетон
            1. timokhin-a-a
              13 апреля 2020 16:37 Новый
              -1
              Про бетон я и не утверждал что он разрушался от Харриера, а вот насчёт полётов с грунта, мне кажется у Вас неверная информация.
              1. Avior
                Avior 15 апреля 2020 00:26 Новый
                0
                а я про грунт и не писал
                я писал, что реально Харриеры использовали с площадок, там об этом ссылка
                может, там каменистые участки в горах, может, бетонные находили, может , металл укладывали по быстрому, может , часто перемещались на другую площадку
                Факт, что использовали и вполне довольны были, считая эту возможность преимуществом
                1. timokhin-a-a
                  15 апреля 2020 00:32 Новый
                  -1
                  Они летали с полуразрушенных аэродромов. Поэтому и нужен был короткий разбег. Обычно они находили 800-900 метров, периодически летали с 600. Харриер при этом загружали до упора, по максимуму.

                  Этим он им и нравился.

                  Наши бы солдат с лопатами, цементом и водой отправили и через три-четыре дня поднимали бы Су-24 оттуда же.
                  1. Avior
                    Avior 15 апреля 2020 00:42 Новый
                    +1
                    я источник ваших утверждений никогда не видел.
                    в тех что я привел, написано, что летали с передовых площадок
                    возможно, вот с таких, например
                    http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/harrier/harrier.html
                    на северном берегу залива Сан Карлос был построен передовой полевой аэродром, который представлял собой 40-м полосу, выложенную алюминиевыми плитами. На одном из концов полосы располагались стоянки и петлеобразные в плане участки ожидания. Заправка топливом производилась из эластичных емкостей, которые постоянно пополнялись из мягких плавучих цистерн, а те регулярно доставлялись на буксире к танкерам, стоявшим на якоре в заливе. Эта FOB* была немедленно закреплена за "Харриерами" GR.3 из 1 -и АЭ, но ею пользовались и "Си Харриеры" для дозаправки с целью продолжения патрулирования, а также вертолеты.

                    "Харриеры" GR.3 ожидали на FOB [FOB (forward operating base) - передовая оперативная база] вызовов от наземных сил. Получив такой вызов, пилоты дежурной пары планировали полет прямо в кабинах и немедленно взлетали. Как правило, над целью они оказывались уже через 20-25 мин после постановки задачи, что наглядно продемонстрировало преимущество "Харриера" перед другими самолетами фронтовой авиации.
                    1. timokhin-a-a
                      15 апреля 2020 12:09 Новый
                      -1
                      Это San Carlos FOB. Пример, доказывающий мою точку зрения, а не Вашу.

                      Вот она



                      Отечественные авторы ошибаются, там ни разу не 40 метров, грунт пришлось ровнять с помощью единственного выжившего бульдозера, то есть проделать ту же работу, которая должны была быть проделана и для грунтового аэродрома тоже, а потом сверху делать настил. Строили её 2 недели, со второго дня высадки. Поднять с неё Харриер мог только два блока НАР или две ракеты воздух-воздух. В основном туда приходилось сажать самолёты с авианосцев для дозаправки, потому, что хвалёные вертикалки не могли быть в воздухе даже 1,5 часа. Не хватало топлива. Один раз Харриер ушёл с этой полосы, собрал в кучу весь настил, пришлось её ремонтировать.

                      Плохой пример реально. В войну на море она вклад не внесла, в операции над сушей внесла как точка дозаправки, но фокус в том, что нормальным самолётам эта точка дозаправки просто не понадобилась бы.
                2. Liam
                  Liam 15 апреля 2020 00:34 Новый
                  +2
                  Цитата: Avior
                  металл укладывали по быстрому, может

                  После высадки основных сил десанта на северном берегу залива Сан Карлос был построен передовой полевой аэродром, который представлял собой 40-м полосу, выложенную алюминиевыми плитами. На одном из концов полосы располагались стоянки и петлеобразные в плане участки ожидания. Заправка топливом производилась из эластичных емкостей, которые постоянно пополнялись из мягких плавучих цистерн, а те регулярно доставлялись на буксире к танкерам, стоявшим на якоре в заливе. Эта FOB* была немедленно закреплена за "Харриерами" GR.3 из 1 -и АЭ, но ею пользовались и "Си Харриеры" для дозаправки с целью продолжения патрулирования, а также вертолеты. Самолеты только заправлялись и дежурили там, а для пополнения боеприпасов отправлялись на авианосцы. Лишь однажды, когда вертолет в результате летного происшествия повредил алюминиевое покрытие, они перелетели для дозаправки на вертолетные палубы десантных кораблей-доков "Фирлесс" и "Интер-пид", находившихся неподалеку
                  1. timokhin-a-a
                    15 апреля 2020 12:10 Новый
                    -1
                    На коммент вверх отмотайте.
        2. iouris
          iouris 14 апреля 2020 22:57 Новый
          +1
          Вот именно: "тоже". Это вообще тупиковая ветвь советской авиации. СССР не был готов создать СВВП. Могет быть к гОду, примерно, 1999 и смогли бы создать работающую систему на базе Як-141, но...
          Теперь обсуждение этого вопроса не имеет смысла.
      2. Fitter65
        Fitter65 13 апреля 2020 17:13 Новый
        0
        Цитата: timokhin-a-a
        То, что грунтовый аэродром надо готовить очевидно.

        Причём грунтовый аэродром служит меньше, затраты на его обслуживание не малые, и очень зависит от погоды, особенно в дождливое лето.
        1. timokhin-a-a
          13 апреля 2020 19:44 Новый
          0
          Но для СКВВП надо ВСЁ ТОЖЕ САМОЕ ПЛЮС РАБОТЫ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ПЛИТ, С КОТОРЫХ ОНИ ЛЕТАЮТ.
  • alstr
    alstr 13 апреля 2020 11:16 Новый
    +4
    Несколько замечаний.
    Во-первых, климат не является определяющим при отказе от гидроавиации.
    Пример, Канада и Аляска. Климатические условия очень схожи. Но при этом там активно используется легкая гидроавиация. Причем часто со сменным шасси (лыжи/поплавки) или Поплавки/ шасси.
    Использование более тяжелой техники там не нужно из-за размера перевозок (1-2 максимом 10 человека с грузом). Это вполне закрывает легкая авиация.
    Но у нас легкая авиация под запретом (привет военным). И здесь экранопланы/экранолеты могут вполне заменить легкую авиацию.
    Тут еще другое, что ЭП могут заменить водный транспорт, который в наших условиях Севера полгода стоит на приколе, а еще когда не стоит, то требует ледокольного обеспечения.

    Во-вторых, Для любого самолета требуется место для техобслуживания. Поэтому затраты тут будут сопоставимы. Если говорить про доки для ЭП, то просто это было требование по секретности. Точно также как любой новый самолет не оставляют на улице, а ставят в ангар. Более того, если говорить о кораблях, то вот новость - они тоже требуют доки.

    В-третьих, посадка на необорудованную площадку - это режим все таки запасной для самолетов. Он требует минимальной разведки покрытия. И это относится ко ВСЕМ типам самолетов и ЭП. Вы же сами привели пример, что агент взял пробы грунта, а думаю, что не только грунта, но и проверил площадку (а скорее всего не одну).
    Кроме того, посадка на грунт для многих самолетов требует повышенного техобслуживания (особенно для реактивных самолетов).
    Для ЭП работа с плохооборудованных аэродромов - это штатный режим.

    Что касается посадки на лед, то пример не корректен, т.к. многометровый лед - это практически бетон. Плюс ледовые площадки всегда обслуживаются и выбираются заранее (особенно для тяжелых самолетов).

    Если же говорить о современных экранопланах, то тот же Буревестник-24 спокойно садится и взлетает на воду и на лед. И вполне может садиться и на грунт.

    Так что, вопрос постановки техзадания.

    В-четвертых, с навигационными опасностями тоже не проблема. Все выступающие предметы легко обходятся радарами (вон сейчас даже на авто ставят). А провалы просто перелетаются. А если они закрыты снегом, то это уже не существенно.

    В итоге, все вроде бы одинаково, но дьявол кроется в мелочах. И в этих мелочах ЭП могут выигрывать.
    Например, если небольшая ямка для самолета - это практически верная авария (т.к. стойка шасси может сломаться), то для ЭП это вообще не имеет значения (он просто проскользит над ней).
    А вот пеньки одинаково опасны для всех

    ЗЫ уже писал, что все построенные экранопланы в советское время имели НЕОПТИМАЛЬНУЮ схему, т.к. ОПТИМАЛЬНАЯ СХЕМА (летающее крыло) до сих пор не имеет значительной теоретической проработки.
    Более того, Бюро Алеексева спроектировало замену СПК - Ракета-2. Но со смертью автора все закончилось.

    ЗЫЫ И как писал уже. К сожалению, роль личности у нас играет огромное значение. Ладно ЭП, вот у нас пилотируемая космонавтика на ДВА года встала после смерти Королева. А это было в то время наиболее важное направление причем с политическим оттенком. Что тут говорить об направлениях финансируемых по остаточному принципу.

    ЗЫЫЫПо поводу КМ. Действительно он был сделан из стали, т.к. на него не было выделено авиационных сплавов и двигатели (как обычно использовали то, что было под рукой). И при этом все летные характеристики реальные. Поэтому, если использовать современные материалы, то и характеристики повысятся.
    1. EvilLion
      EvilLion 13 апреля 2020 13:50 Новый
      -1
      Оптимальный ЛА - тот, который летает как можно дальше от земли. Меньше сопротивление воздуха, больше время реакции при ЧП. Экраноплан разбивается мгновенно, стоит хоть что-то задеть.
  • iouris
    iouris 13 апреля 2020 11:20 Новый
    +3
    "Выигрываешь в силе - проигрываешь в расстоянии" (и наоборот). "Нос вытащишь - хвост увязнет" (и наоборот). "Имею желание купить корову, но не имею возможности..."
  • xomaNN
    xomaNN 13 апреля 2020 13:31 Новый
    +1
    Упомянутые в статье самолёты ушедшей эпохи СССР теперь можно увидеть только в авиамузеях. В Жулянах, в Киеве вот эта парочка представителей морской авиации: амфибия Бе 12 и СВВП Як38 авианосного базирования.
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 14:00 Новый
      0
      У нас ещё есть Бе-12 в строю, есть Бе-200 в строю в МО и МЧС и есть лобби возрождения гидроавиации в МА.
  • Костадинов
    Костадинов 13 апреля 2020 15:32 Новый
    +1
    Як-38 сможет стартовать и садится прямо из укрития или непосредствено до укрития, а обичние истребители надо рулить, потом разбег и тоже самое при посадке, а ето отнимает время.
  • Alexey RA
    Alexey RA 13 апреля 2020 16:09 Новый
    +2
    4. Необходимость иметь бетонированную стоянку у воды. По сути это тот же аэродром, только без ВПП. Его тоже надо строить, если, конечно, не стоит цель сгноить самолёты побыстрее. Если технически гидросамолёт не может выйти на эту площадку (например, тяги не хватает), то нужны устройства для его вытягивания на неё.

    Забыт пункт 5: Необходимость иметь полноценную ВПП длиной не менее 3-х км на случай, если всё-таки посадка на воду окажется невозможной по каким-либо причинам.
    По крайней мере, когда недавно МО размещало конкурс на проектирование гидроаэродромов, наличие бетонной ВПП в составе было обязательно. То есть, гидроаэродром - это обычный аэродром, плюс "водная инфраструктура".
    Так что нормальный гидроаэродром стоит как полтора-два обычных аэродрома. А то и больше - учитывая то, что сухопутную ВПП и инфраструктуру придётся размещать не на наиболее подходящем для неё месте, а исключительно бок о бок с гаванью гидроаэродрома.
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 20:11 Новый
      -1
      Забыт пункт 5: Необходимость иметь полноценную ВПП длиной не менее 3-х км на случай, если всё-таки посадка на воду окажется невозможной по каким-либо причинам.


      Я решил обойтись по минимуму.
    2. Дмитрий Владимирович
      Дмитрий Владимирович 15 апреля 2020 14:44 Новый
      0
      Цитата: Alexey RA
      Так что нормальный гидроаэродром стоит как полтора-два обычных аэродрома. А то и больше - учитывая то, что сухопутную ВПП и инфраструктуру придётся размещать не на наиболее подходящем для неё месте, а исключительно бок о бок с гаванью гидроаэродрома.


      С учетом того, что аэродромы с бетонированными ВПП - это первоочередные цели, то амфибийные самолеты, могут базироваться на любые водные объекты: бухты, озера, речные пространства достаточных размеров, глубиной и волнением.
  • exo
    exo 13 апреля 2020 17:07 Новый
    0
    Цитата: Николай-1970
    Вопрос о посадочном весе и качестве песка. Состав.
    А вообще это уникальный самолет.
    Имел возможность полазить,поснимать,побеседовать с навигатором.
    Садились в Мелитополе,кой чего для АТО привозили.
    Особенно поразил реверс двигателей. Минута и он едет хвостом вперед.

    Да, в этом его преимущество перед Ан-12. А главное преимущество: герметичная грузовая кабина.
    1. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 20:10 Новый
      -1
      Да, в этом его преимущество перед Ан-12. А главное преимущество: герметичная грузовая кабина.


      А ещё размеры кабины - приходилось делать расчёт вместимости техники в Геркулес как-то раз - разница с нашим Ан-12 просто колоссальная по применяемости. Из-за высоты кабины.
  • Bobrick
    Bobrick 13 апреля 2020 17:12 Новый
    +2
    Хочу уточнить один момент: применение самолетов с грунтовых ВПП требует применение специальных технических ухищрений, особенно самолетов крупных размеров, как пример, можно рассмотреть те же фотографии и видео из статьи:

    На данном самолете двигатели расположены в задней части фюзеляжа (Ил-62, Ту-154) в т.ч. для предотвращения попадания частиц грунта в воздушный тракт двигателя (с ухудшением балансировки самолета, на современных ближне-средне-дальнемагистральных пассажирских самолетах не применяется).
    Для Су-25 это вынос воздухозаборника ближе к носовому обтекателю (что приводит к удлинению проточной части и росту аэродинамических потерь) .
    Для большинства крупных военно-транспортных самолетов это верхнерасположенное крыло, как у самолетов фирмы Ан, Ил-76, С-130 и др. (что требует кардинальной переработки шасси самолета и увеличивает трудоемкость обслуживания двигателей).
    Для самолетов армейской авиации (МиГ-29, Су-27) это отельный воздухозаборник в верхней части фюзеляжа.

    Помимо этого, стоит уточнить, что современные авиадвигатели, согласно стандартам ИКАО, должны выдерживать попадание стаи небольших птиц в количестве до 30 штук (масса крупного воробья - 40 грамм) с сохранением работоспособности, что уже запрещает взлет в град.
    Для пассажирских самолетов (от Ту-204 до Боинга 767)

    Ту-204

    Боинг - 767
    наличие этого требования и особенности конструкции (монопланы с низкорасположенным крылом и подвешенными снизу двигателями) не гарантируют безопасный взлет с грунтовых, старых бетонных, старых, некачественных асфальтных дорог и полос, а также с неподготовленных ледовых полос (несмотря на малую плотность, крупные куски снега опасны для лопаток вентилятор, особенно выполненных из композиционных материалов, из-за их малой жесткости / расслоения композиционной лопатки после столкновения).

    P.S. прошу очень критически воспринимать данную статью.
  • exo
    exo 13 апреля 2020 17:14 Новый
    +3
    Цитата: Fizik M
    ФГУП «Спецстройинжиниринг при Спецстрое России» объявило тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по объекту: «Строительство гидроаэродрома «Завойко» п. Завойко, Камчатский край» (шифр объекта П-34/13)» на сумму 79 046 837,00 (семьдесят девять миллионов сорок шесть тысяч восемьсот тридцать семь) рублей 00 копеек, в том числе НДС 18% на сайте Госзакупок.
    Единственным исполнителем заказа 28 ноября 2014 года стало Федеральное государственное унитарное предприятие «Главное управление специального строительства по территории Южного Федерального округа при Федеральном агентстве специального строительства» (сокращенное наименование – ФГУП «ГУССТ № 4 при Спецстрое России»).
    Срок сдачи документации (Градостроительная документация, Обследования, Инженерные изыскания Проектная документация) установлен 30.06.2015.

    Он, в пос.Рыбачьем, в 60-е годы и был. Как напоминание о тех временах, там долго на побережье остов Бе-6, лежал.Любил я, по нему,полазить.
    Всё-таки, как поисково-спасательные, самолёты-амфибии имеют право на жизнь.
    1. Fizik M
      Fizik M 13 апреля 2020 18:27 Новый
      0
      Цитата: exo
      Он, в пос.Рыбачьем, в 60-е годы и был

      он был в другом месте чем хотели сейчас - в б.Ягодная (часть б.Крашенинникова) - закрытой
      а сейчас хотели в старом Завойко
    2. Fizik M
      Fizik M 13 апреля 2020 18:28 Новый
      0
      Цитата: exo
      Всё-таки, как поисково-спасательные, самолёты-амфибии имеют право на жизнь.

      согласен, но для этого нужна своя "Шин Мейва" а не Бе200
  • exo
    exo 13 апреля 2020 18:39 Новый
    0
    Цитата: Николай-1970
    Был.
    Мой родственник тогда там служил,из экипажа Кобзаря, К-129. Мне пацану рассказывал про них.

    Отец и мать,знали некоторых офицеров этого экипажа.
  • exo
    exo 13 апреля 2020 18:42 Новый
    +1
    Цитата: Fizik M
    Цитата: exo
    Всё-таки, как поисково-спасательные, самолёты-амфибии имеют право на жизнь.

    согласен, но для этого нужна своя "Шин Мейва" а не Бе200

    А-40, побольше и помореходнее, чем Бе-200. Мог бы, занять нишу. При удачной судьбе ПД-14 и ПД-16.
    1. Fizik M
      Fizik M 13 апреля 2020 19:18 Новый
      -1
      Цитата: exo
      А-40, побольше и помореходнее, чем Бе-200.

      Шин Мейве уступает и значительно
      просто на ней не гнались за ЛТХ (как на А-40 и Бе-200)

      это не означает что гидросамолеты совсем нельзя применить, лично искал куда их присунуть что бы могли подбитые экипажи вытаскивать на КШУ, но ... не в ту сторону "поехали" наши гидросамолеты ...
      1. Кирилл Г...
        Кирилл Г... 16 апреля 2020 15:40 Новый
        0
        Патаму что сначала надо делать мореходный корпус, а потом учить его летать, а не наоборот
        1. Fizik M
          Fizik M 16 апреля 2020 15:50 Новый
          0
          Цитата: Кирилл Г...
          сначала надо делать мореходный корпус, а потом учить его летать, а не наоборот

          согласен
  • Старый26
    Старый26 13 апреля 2020 18:54 Новый
    +2
    Одним из решений, позволяющих как-то улучшить весовую отдачу экраноплана, является отказ от шасси, которое имел «Орлёнок». Тогда полезная нагрузка действительно вырастет. Например, «Лунь» не имел шасси и нёс шесть тяжелых ракет.

    Правда эти 6 тяжелых ракет в сумме (вместе с пусковыми контейнерами) давали примерно 30 тонн полезной нагрузки. По сравнению с "Орленком" у которого при взлетном в 120 тонн нагрузка была 20 тонн - 16,7% взлетной массы. У "луня" с его 384 тоннами взлетной полезная нагрузка (6 ракет в контейнерах) -7,8%
    Так что весовая отдача у бесколесного "Луня" получается чуть ли не вдвое меньше, чем у колесного "Орленка"

    И кстати, Александр! У БЕ-10 было полноценное шасси (как у БЕ-12) и он способен был базироваться на аэродромах.

    Цитата: knn54
    В феврале 1945 г. германской разведке очень долго не удавалось прояснить местонахождение аэродрома, с которого действовали самолеты авиадивизии Покрышкина. Немцы просто представить не могли, что километровый участок шоссе, зажатый в лесном массиве, можно использовать как взлетную полосу, и концентрировали внимание на больших открытых площадка, тщетно ища секретный аэродром.

    Странно, ибо немцы, насколько помню, в конце войны сами зачастую использовали автобаны в качестве ВПП
    1. agond
      agond 13 апреля 2020 19:27 Новый
      0
      А с другой стороны если тяга двигателей у Су-35 на форсаже 28т , а взлетный вес 26 т, то в принципе он мог бы вертикально взлететь например двигаясь по вертикальным направляющим
    2. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 20:09 Новый
      -1
      У Бе-10 первый экземпляр шёл как лодка, потом второй по постановлению должны были сделать как амфибию, но ЕМНИП серия пошла в виде лодок, с подкатными шасси для вытаскивания из воды на стоянку.
    3. alstr
      alstr 13 апреля 2020 21:21 Новый
      +2
      Про полезную нагрузку. Не факт, что полезна нагрузка была полностью использована.
      Вот возьмем любимый здесь пример - МИ-26. Вроде бы он по весу может взять два БТР, но вот по не может, т.е. не влезет внутрь.
      Так и здесь, Просто физически не всунуть было больше. И так половину корпуса занимают.
      По данным от института Алексеева полезна нагрузка у Лун составляет примерно 26,5% от собственного веса (максимального), т.е. порядка 100 т.

      Т.е. теоретически он может нести в 3 раза больше ракет (например, штук 30 калибров - они правдавсе туда не вслезут, но 16 шт вполне можно запихнуть). Либо тоже количество, но более тяжелых (например, П-1000). Если по фантазировать, то в Лунь можно было запихнуть 8 П-1000 (т.е. половину залпа крейсера).
      неплохо правда. Еще и на ЗРК / ракеты ближнего действия место останется.
      И размеры будут меньше раза в два.
    4. свой1970
      свой1970 20 апреля 2020 01:49 Новый
      0
      Цитата: Старый26
      льзовали автобаны в качестве ВПП

      В Берлине (!!!!) садилась Х.Рейч в1945...
      Вот уж где точно была битая ВПП lol
  • слава1974
    слава1974 13 апреля 2020 19:23 Новый
    +1
    Потом на этом месте будет канава, образованная струёй реактивного выхлопа, и надо будет искать новое место для взлёта. Вертикальная осадка на открытый грунт приведёт к тому же самому – образованию ямы под самолётом.

    Неужели такая сильная реактивная струя? Немного не в тему, но при посадке на Луну лунная пыль не шевельнулась, а тут реактивная струя борозды прорезает. Непонятно кому верить?
    1. Avior
      Avior 13 апреля 2020 20:01 Новый
      0
      Есть фильм со шварцнегером, там посадка и взлёт Харриеров:)
      А реально- хоть бы одну такую канаву увидеть
      1. timokhin-a-a
        13 апреля 2020 20:48 Новый
        -1
        Так их не сажают никогда на грунт, как Вы канаву эту увидите?
        1. Avior
          Avior 13 апреля 2020 21:22 Новый
          0
          Я и на картинке ее не вижу и повода для возникновения тоже
          Ну, песок выдует, может быть.
          Твёрдую площадку для посадки Харриеров найти гораздо проще, чем длинную полосу
          Бетон, конечно от реактивной струи повредится со временем, но мы же о площадках временного базирования, не так ли.
          Вертолёт садится, тоже ямы не образует, только пыль поднимает
          1. timokhin-a-a
            13 апреля 2020 22:48 Новый
            -1
            На картинке - схема с объяснениями того, почему нельзя садиться на грунт - мощная эррозия грунта под самолётом и заброс грунта в воздухозаборник двигателя.
            Поэтому те же бритты под узкие "дорожки" стальных полос, с которых Харриер взлетает, стелят ткань.
            1. Avior
              Avior 14 апреля 2020 07:53 Новый
              0
              Для рыхлого понятно, может выдувать часть с поверхности
              Но если он выдерживает вес самолета, ( а иначе использовать не будут) то нужно защитить только небольшую площадку посадки и старта, где воздействие томительности длительное
              Но это не проблема, это легко монтируется
              В любом случае есть многолетний опыт эксплуатации сввп с самых разных площадок, и никто не собирается от них отказываться- значит, проблема решаема
              1. timokhin-a-a
                14 апреля 2020 11:05 Новый
                -1
                Но если он выдерживает вес самолета, ( а иначе использовать не будут) то нужно защитить только небольшую площадку посадки и старта, где воздействие томительности длительное


                Из-за F-35B пришлось усиливать палубный настил на всех Уоспах - выхлоп его быстро разрушал. А там СТАЛЬ. Вы недооцениваете этот вопрос.
                На образование пылевого облака в десятки метров и заброс грунта в воздухозаборники уйдут секунды, на образование ямы под грунтом - десятки секунд.

                Як-38 своими тремя двигателями разрушал асфальт.

                Поэтому СКВВП НИКОГДА не летали/не летают с открытого грунта.
                1. Avior
                  Avior 14 апреля 2020 11:22 Новый
                  0
                  Из-за F-35B пришлось усиливать палубный настил на всех Уоспах - выхлоп его быстро разрушал. А там СТАЛЬ. Вы недооцениваете этот вопрос.

                  Я знаю, коробит металл,не рассчитано было. Там где изначально рассчитано на реактивные двигатели, проблемы нет. И про асфальт в курсе. Но не забывайте, у як 38 было 3 двигателя и основные проблемы были из-за подъемных.
                  У вас разговор все время перескакивает на открытый грунт и строго вертикальный взлет и посадку.
                  На самом деле найти площадку с твердым покрытием размером в 20 метров даже для чисто вертикального взлета- посадки намного проще, чем обеспечить более 700 метров подходящей взлетки с грунта, даже с ограничениями, даже для дозвукового Су-25.
                  Более того, такую взлетку проще все равно обеспечить для СВВП, если не использовать вертикальные взлет и посадку, а взлет даже с коротким пробегом, и посадку с проскальзыванием, что англичане и делали в Афганистане, проблема полностью исчезает, почитайте по ссылке.
                  Взлет и посадка будут аналогичны горизонтальному, но с очень гибким выбором длины площадки. Нашли 400 метров? Отлично!
                  200-250 метров? Тоже неплохо.
                  100 метров? хуже, но сойдет и такая на крайний случай.
                  hi
                  1. timokhin-a-a
                    14 апреля 2020 16:19 Новый
                    -1
                    Ну во-первых, вертикальный взлёт отбросим, этого больше не будет. А то, что найти 400 м бетонки проще, чем 700 метров грунта для меня лично не очевидно. Как летали бритты и откуда я внимательно изучал, вплоть до подсчёта ракет в боевой нагрузке.
                    1. Avior
                      Avior 15 апреля 2020 00:31 Новый
                      +1
                      Ну во-первых, вертикальный взлёт отбросим, этого больше не будет.

                      а куда денется?
                      как был так и остался
                      не с
                      полными 9 тонн боевой нагрузки, конечно
                      проще найти 400 или 100, что подвернется, чем искать строго более 700.
  • voyaka uh
    voyaka uh 13 апреля 2020 21:04 Новый
    +1
    "Причина: обычные самолёты могут взлетать с грунтовых взлётных
    полос или участков дорог, тогда как СКВВП нужен спецнастил или
    полноценная бетонированная ВПП, пусть и короткая."
    -----
    200 метровую дорожку из бетонных плит инженерные войска оборудуют за 1 час
    в любом месте. Делов на три копейки.
    И не нужно никаких грунтовых дорог.
    В России нет вертикалки в ВВС, поэтому понадобилось "разоблачать мифы".
    Китайцы вон мифы не разоблачают, а ударно проектируют свой аналог Ф-35Б.
    Без такого самолета нынче "ни туды и ни сюды ". Особенно в морской авиации.
    1. Avior
      Avior 13 апреля 2020 21:24 Новый
      +1
      Морская авиация тоже в статье получила своё:)))...
      Я не спорю, свар не вундерваффе, но это самолёт своей ниши и в этом качестве труден заменим
    2. timokhin-a-a
      13 апреля 2020 22:49 Новый
      +1
      200 метровую дорожку из бетонных плит инженерные войска оборудуют за 1 час


      Да Вы батеньнка, оптимист, однако! Время разгрузки одного панелевоза найдёте сами?

      В России нет вертикалки в ВВС, поэтому понадобилось "разоблачать мифы".


      В России нет не только вертикалки, но и необходимости в ней.
      1. voyaka uh
        voyaka uh 13 апреля 2020 23:28 Новый
        0
        Необходимость есть, причем - критическая необходимость. Для морской авиации.
        Единственная реалистичная возможность, для России "выйти в океан" - это сделать
        УДК-легкие авианосцы с вертикалками. Которые скоро станут одним из
        распространенных типов кораблей 1-го класса в мире.
        А появится для моряков, их захочет и ВВС.
        1. timokhin-a-a
          14 апреля 2020 11:00 Новый
          +1
          Такие авианосцы бесполезны. У бриттов было три таких корабля на Фолклендах и они провалили господство в воздухе, скатившись в войну на истощение, с потерями кораблей и моряков. Ярчайший пример по-моему. Авианосец он нужен не для престижа и имиджа, а для войны и должен быть боеспособен.

          Поверьте у меня просто тетрадка была исписана вариантами боевой загрузки СКВВП в сравнении с норм. самолётами, соотношений "боевая нагрузка-боевой радиус" и т.д., да и читал я по теме немало, и не белетристику из интернета, а например исследования RAND.
          1. Avior
            Avior 14 апреля 2020 11:26 Новый
            +1
            У бриттов было три таких корабля на Фолклендах и они провалили господство в воздухе, скатившись в войну на истощение, с потерями кораблей и моряков.

            из-за отсутствия ДРЛО
            До англичан это дошло после войны.
            При наличии даже вертолетных ДРЛО у аргентинцев не было бы шансов, хоть они и использовали сверхвуковые самолеты против дозвуковых Харриеров.
            1. timokhin-a-a
              14 апреля 2020 16:22 Новый
              +2
              Теперь делаем допущение и за аргентинцев. У бриттов достаточное количество средств ДРЛО, у аргов 100 Экзосетов.
              1. Avior
                Avior 15 апреля 2020 00:33 Новый
                0
                которыми можно было попасть, только если врасплох захватить боевой корабль
          2. voyaka uh
            voyaka uh 14 апреля 2020 12:24 Новый
            0
            "У бриттов было три таких корабля на Фолклендах и они провалили
            господство в воздухе, "////
            -----
            Несколько налетов аргентинских ВВС было отменено (самолеты развернулись
            обратно на континент ), когда им стало известно, что горстка Харриеров
            в воздухе.
            Аргентина воевала у своего побережья, а англичане - за тысячи километров от
            дома, без военных баз поблизости. В условиях постоянно штормовой южной
            Атлантики. И англичане с единственным маленьким авианосцем - ПОБЕДИЛИ.
            Аргентинцы на островах капитулировали.
          3. voyaka uh
            voyaka uh 14 апреля 2020 12:30 Новый
            -1
            "Такие авианосцы бесполезны"////
            ----
            Японцы, испанцы, итальянцы, англичане не видели, видимо, Вашей тетрадки. smile
            И американские морпехи тоже в нее не заглянули. Легкий авианосец с вертикалками
            вытеснит трамплинный наверняка. Останутся катапультные и легкие.
            1. timokhin-a-a
              14 апреля 2020 16:23 Новый
              0
              Похоже, придётся писать статью smile
              1. bk0010
                bk0010 14 апреля 2020 18:35 Новый
                0
                Вот хорошо бы. С освещением возможностей решения задач такими авианосцами, кроме ударных по земле (ДРЛО, прочие средства разведки и целеуказания, постановка помех, ПВО, ПЛО, наличие противокорабельных ракет, которые мог бы поднять СВВП). Еще интересны реальные, а не ожидаемые возможности вертолетов ДРЛО на таком авианосце.
          4. 3danimal
            3danimal 15 апреля 2020 05:50 Новый
            +1
            После появления Ф-35Б все сильно поменялось: появился полноценный боевой самолёт с дальностью, сравнимой с Ф-18, приемлемой боевой нагрузкой и отличными РЛС и авионикой. (Решение с подъемным вентилятором - вообще отличное). Разница боевых характеристик с Харриером огромна.
            ИМХО, будут появляться аналоги.
            1. timokhin-a-a
              15 апреля 2020 16:32 Новый
              +2
              Объясните чем принципиально вентилятор Лайтнинга отличается от такового же у Харриера кроме горизонтальной ориентации? Не я понимаю, что с таким расположением можно выходить на сверхзвук, а с Харриеровским нельзя, но сама идея та же самая - насадить на вал турбины вентилятор и дать доп.тягу в доп. сопла чисто за счёт воздуха.

              Полноценным самолётом F-35B является только на фоне других СКВВП. А, например, на фоне F-35A или С уже не является.
              1. 3danimal
                3danimal 15 апреля 2020 19:13 Новый
                0
                А в сравнении с Ф18? smile
                . Объясните чем принципиально вентилятор Лайтнинга отличается от такового же у Харриера кроме горизонтальной ориентации?

                У Харриера воздух отбирается от компрессора (для управления в вертикальном режиме), подъемную тягу НЕ даёт. У него есть лишь двигатель и 4 «дозвуковых» сопла по бокам.
                1. timokhin-a-a
                  15 апреля 2020 21:57 Новый
                  0
                  Надо самолёты внутри одного поколения сравнивать, а то ещё и с Як-38 давайте сравним.

                  У Харриера воздух отбирается от компрессора (для управления в вертикальном режиме), подъемную тягу НЕ даёт.




                  На схеме чётко видно большой вентилятор (до поворотных сопел) потом компрессор, камеры сгорания и турбину.

                  Поверните вентилятор горизонтально через карданный шарнир, перенесите под него воздушные сопла и получите схему F-35B

                  Я понимаю, что он тоже сжимает воздух для компрессора... ну будет не сжимать, компрессор будет другой и всё.
                  1. 3danimal
                    3danimal 16 апреля 2020 03:14 Новый
                    0
                    Ок, имеем, по сути, турбовентиляторный двигатель. С отбором воздуха после вентилятора. И невозможностью сверхзвукового полёта и форсажа (здесь тупик).
                    В 35Б применён именно подъемный вентилятор (вместо подъемных ТРД того же Як-141 и «родственников»), что решило проблему забора горячего воздуха основным двигателем от подъемных.
      2. Avior
        Avior 14 апреля 2020 07:54 Новый
        0
        Ещё какая необходимость есть
      3. Дмитрий Владимирович
        Дмитрий Владимирович 15 апреля 2020 14:54 Новый
        0
        Цитата: timokhin-a-a
        Да Вы батеньнка, оптимист, однако! Время разгрузки одного панелевоза найдёте сами?



        Не суть час или сутки.
        Типовая дорожная плита обеспечит базирование СВВП.
  • exo
    exo 13 апреля 2020 21:55 Новый
    +2
    Цитата: Bobrick
    На данном самолете двигатели расположены в задней части фюзеляжа (Ил-62, Ту-154) в т.ч. для предотвращения попадания частиц грунта в воздушный тракт двигателя (с ухудшением балансировки самолета, на современных ближне-средне-дальнемагистральных пассажирских самолетах не применяется).

    Двигатели Ту-154,да и Ту-134, больше уязвимы для попадания посторонних предметов, чем двигатели Боинга 767. Парадокс, но это личный опыт. При этом, в двигатели Туполя, попадает грязь и мусор,отбрасываемый колёсами шасси.Оттуда и установка грязезащитных щитков на передней опоре Ту-134.Часто,с повреждением закрылков. А вот в Боинг, именно засасывает в двигатели с земли. И это,происходит гораздо реже. При этом, допуск на забоины лопаток на Боинге , очень большие. Запилили и в рейс. На Д-30, такой двигатель надо менять.
    Второе:что Боинг, что Аэрбас имеют достаточно хрупкие шасси.Поэтому, на стоянке и при перекатке, в подкосы стоек вставляются специальные пальцы (пины),дабы они не сложились.Поэтому, посадка вне нормальной полосы,практически исключена.
  • Дмитрий Владимирович
    Дмитрий Владимирович 15 апреля 2020 13:35 Новый
    +2
    Опять "многа букав" по пустому поводу.

    Что касается базирования на лед в Арктике - были такие опыты и для Ту-16 и для Ту-95, вот что пишет об этом Решетников В.В.
    Маячил в памяти и недавний неудачный взлет самолета «Ту-16» с ледовой площадки одной из станций СП (Северный полюс), уклонившегося на разбеге в сторону и сложившего свои «кости» в ледяных ропаках. А вдруг и моя заскользит? Не должна бы, «лапти» у нее крупные, в тележках, опираются на землю плотно.— Ну как? — спрашивает меня командующий.

    — Под ногами не гнется. Думаю, и под машиной не треснет, хотя весу в ней на посадке наберется поболее ста тонн.

    — Ну что вы сомневаетесь? Этот лед несокрушим для любого веса. Но я вижу, вас беспокоит сцепление? Не бойтесь, — она никуда не уйдет.

    Да, я чувствовал, генералу Рейно, пока я здесь, очень хотелось испытать это его создание под грузом самого тяжелого боевого корабля. Да и я должен был попробовать, как поведет себя четырех-двигательная махина с торможением реверсивной тягой на ледяной полосе, поскольку до этого на таких машинах никто на лед не садился, а в боевых условиях и этот опыт может оказаться не лишним. [419]

    Раздумывать нечего. Видимость отличная, ветерок по полосе. В Арктике, прозевав выпавшую как подарок погоду, можно мгновенно ее утратить на многие дни, а то и недели.

    Я вернулся на базовый аэродром и сначала ушел на островной тундровый в Карском море (эта задача была для меня главной), а уж взлетев оттуда, прямиком направился на ледовый.

    Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягенько, чувствовал, с чем дело имею: подскочит разок-другой на неудачной посадке — можно и не удержать, заскользит боком... Одна надежда на добрый случай. Но она пошла легко и прямо, пока на двух главных шасси. Переднее опустил не сразу и очень медленно. Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиками поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заерзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной.
    Теперь предстоял взлет. Ветерок был слабым и особого влияния на длину разбега или его устойчивость оказать не мог, а раз так, то стоит ли возвращаться к началу полосы, руля без толку, вероятно, километра три или четыре. Развернул ее, присмиревшую, на обратный посадочный курс, подтянул закрылки к взлетному положению и прямо на разбеге — тормоза все равно не держат, — увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушел на базовый аэродром. На этот лед пришел потом командир полка Леонид Иванович Агурин, а за ним и другие экипажи. Но широкого применения этот опыт не получил.
    .
    То есть посадка на лед - это скорее исключительная мера, и посадка и взлет очень опасны и очень зависят от неровностей и опыта командира.
    Напомню - Решетников В.В. - опытнейший пилот.
    Не стоит сравнивать базирование транспортников, у которых шасси и планер проектируются с учетом работы с грунтовых аэродромов и "стратегов".
  • Дмитрий Владимирович
    Дмитрий Владимирович 15 апреля 2020 13:49 Новый
    +1
    Автор конечно в курсе (надеюсь), что в начале 60-х проводились эксперименты по взлету стратегов Ту-16 и Ту-95 с грунта в плане отработки рассредоточения стратегической авиации?

    Но иногда крепкие орешки подкладывала нам сама обстановка. Так случилось с первой посадкой на тундровый аэродром. Неожиданно к вечеру — срочное задание «сверху», сразу выпавшее на командира полка Юрия Петровича Павлова: длительный ночной полет в северо-восточном направлении с посадкой на арктическом берегу. Аэродром в том поселке — тундровый. Другого нет. На таких наши корабли еще не садились. Чем все это кончится? Под ударами комьев мерзлого снега и тундры могут пострадать винты и, чего доброго, лопатки компрессоров. Но предстоял и взлет — дело более опасное: после взлета винты и лопатки не осмотришь. В общем, все обошлось. Это, однако, не означало, что удачная посадка, а затем и взлет Павлова с тундрового аэродрома дают нам право из этого обнаженного факта делать принципиальные обобщения. К тому времени произошло несколько спонтанных посадок на грунт и на бомбардировщиках «Ту-16». Интерес к этому был не праздный. Аэродромной сетью для тяжелых машин мы не были богаты, в защитные укрытия такие корабли не запрячешь, а рассредоточить полки на скрытых грунтовых гтлощадках было, пожалуй, единственным выходом из опасного положения, если не сказать, спасением от возможных крупных потерь при внезапном ударе противника по базовым аэродромам.

    Андрей Николаевич Туполев неистово ругался и выговаривал командующему Дальней авиацией маршалу В. А. Судцу, что, мол, на всякие ваши, там, грунты и тундры он машины не рассчитывал и совершенно снимает с себя всю ответственность за возможные последствия такого солдатского варварства, но Владимир Александрович был верен себе и убеждал генерального, как мог это делать только он, что машины оказались куда крепче конструкторских расчетов и что никаких симптомов к разрушительным нагрузкам пока не проявляют, а каждая посадка на грунт подвергается особому инженерному контролю.

    Так оно, в сущности, и было, но все это не более чем опасная самодеятельность в неисследованных зонах летной эксплуатации самолетов. Мы действительно не представляли, как поведет себя самолетная конструкция в длительной растряске на степной полосе, на снежном накате, не станут ли сосать винты тяжелые частицы грунта, дробя ими свои же лопасти и лопатки компрессоров, выводя из строя и винты и двигатели. Все это предстояло изучить и проверить в специальных полетах.
    1. Дмитрий Владимирович
      Дмитрий Владимирович 15 апреля 2020 13:52 Новый
      +1
      Там же:
      В один из летних дней на подопытной машине я перелетел на приволжский аэродром, куда прикатила из Москвы целая исследовательская бригада — эксплуатационники, прочнисты, аэродинамики, даже фирменный туполевский летчик-испытатель.

      Рядом с бетонной полосой лежал степной укатанный грунт — поле нашего эксперимента. У москвичей оказалась подготовленная по всем правилам летно-испытательного искусства, уже утвержденная довольно громоздкая программа: гонка двигателей на двух или трех режимах на месте, рулежка, пробежка на разных скоростях сначала без подъема, а потом и с подъемом передней стойки шасси, прекращение разбега и еще что-то, а уж потом — принятие решения на взлет. После каждой операции — выключение двигателей, осмотр самолета, заполнение протоколов. За день не управиться. [422]

      Пользуясь правом старшего, я предложил летчику-испытателю правое сиденье, а сам занял командирское. Поскольку взлет предстоял нескоро, то парашюты мы не надевали, привязными ремнями не пристегивались и даже шлемофоны нашлепнули на головы кое-как. Все шло по программе, никаких опасных открытий пока не обнаруживалось. Когда очередь дошла до пробежки с поднятым передним колесом, никто не сообразил, что наша легонькая машина сейчас непременно должна преподнести нам неожиданный сюрприз. Только было набралась скорость для подъема переднего колеса и я чуть оторвал его от земли, как она тут же — пурх! — и оказалась в воздухе. Испытатель с правого сиденья сразу потянул было сектора газа назад, чтоб прекратить взлет, но я их со своего пульта уже крепко держал в руке и, преодолевая рев двигателей, заорал: «Не трогать, взлетаем!» Дожал сектора вперед и стал набирать высоту. В воздухе осмотрелись, связались с землей, привели себя в порядок, влезли в парашютные лямки, пристегнулись, вписались в круг аэродрома и сели на бетон. Хорошо, что не прекратили взлет после отрыва. Иначе — битая машина. Снова срулили на грунт, выключили двигатели. И когда, выйдя из кабины, я увидел недоуменные лица всех собравшихся, неудержимо расхохотался. Они все еще пытались понять причину неожиданного взлета и, полагая, что это всего лишь непозволительный фортель, не видели пока ничего смешного. Надо же, никто, в том числе, конечно, и я, шляпа, не додумался до простой вещи — ведь скорость подъема передней стойки шасси почти совпадает со скоростью отрыва самолета, и, значит, взлет был неминуем! [423]

      Теперь что ж... Осталось сделать пару обыкновенных полетов с грунта и на этом завершить работу.

      Машина вела себя великолепно, но все же сотрясения на неровностях грунта были весьма ощутимы и, вероятно, небезболезненно передавались всей конструкции. Это еще предстояло исследовать в туполевском КБ.

      Естественно, нас больше всего интересовал взлет с полным полетным весом. Грунтовые аэродромы были нужны не только для того, чтобы уклониться от первой опасности, но и выйти на задание с полной боевой заправкой. Работу предстояло довести до конца.
      1. Дмитрий Владимирович
        Дмитрий Владимирович 15 апреля 2020 14:07 Новый
        +1
        А если бы автор больше читал, то нашел бы ответы на элементраные вопросы базирования на грунтовые аэродромы у командующего дальней авиации Василия Васильевича Решетникова (командир полка, командир дивизии, командир корпуса, заместитель командующего ВВС СССР - генерал полковник, ГСС - то есть лучшего эксперта по базированию ВВС не найти), читаем в книге его воспоминаний "Что было-то было", он взлетал на Ту-95 с грунта, будучи еще комдивом:
        Место для новой пробы избрали раздольное — вдали от аэродромов и жилья. Степь растекалась от горизонта до горизонта. Под крепким солнцем уже пожухла трава, а грунт изрядно окаменел.

        На заправочной линии готовились к взлету два самолета — «Ту-16» и «Ту-95». Было заметно, как на моей девяносто пятой провисли крылья, осели стойки, приплюснулись пневматики. Полетный вес подошел к 160 тоннам, а заправщики все еще гнали и гнали керосин в бездонные баки: топлива она брала куда больше, чем весила сама сухая.
        ...
        Первым на «Ту-16» взлетел командир соседней дивизии Михаил Андреевич Аркатов. Большая группа командного состава и промышленников вышла на уровень предполагаемой точки отрыва, и «Ту-16» именно там и отделился. Некоторое время обсуждался его взлет, измерялись следы разбега, пересчитывались веса.

        Потом наступила моя очередь. На полной мощности двигателей машина еле тронулась с места и до старта ползла, казалось, выбиваясь из сил. Не лучше начался разбег. На первых сотнях метров правый летчик, не выдержав внутреннего психического напряжения, прострекотал взволнованной скороговоркой:

        — Командир, она не разбегается! Она не взлетит!

        Да, ощущение было такое, что, набрав небольшую скорость машина больше прибавить ничего не может, но я видел, как на приборе скорости стрелка медленно, но, не останавливаясь и даже чуть ускоряясь, продолжала свое движение. Значит, скорость росла! Пятьдесят тысяч «лошадей» ревели изо всех сил не зря, таща за собой отяжелевшую матушку. Вот она уже чуть разохотилась, взбодрилась и, все больше опираясь на подъемную силу крыльев, пошла, голубушка, как на хорошем бетоне.

        Разбег обошелся во все четыре километра, если не больше, но важно было знать, что сухая, укатанная степная площадь может стать на какое-то трудное время запасным аэродромом. Мы и в самом деле настроили их на открытых грунтах немало — с казармами, столовыми, средствами управления. Завезли, конечно, топливо, боеприпасы. Так, на всякий случай. [425]

        Тот взлет с полным весом я сработал с приятным чувством и по-пилотски им был доволен, но по-командирски — грунтовые аэродромы, на которые мы рассчитывали в своих оперативных планах, всегда вызывали у меня беспокойное и тоскливое чувство.
        Зимы редко бывали морозными, после весны почва сохла до середины лета, а там наплывала осень. Сколько же времени бывали в строю те аэродромы, на которые тратилось столько сил и средств? Выходит, от силы два-три месяца в году, если лето сухое. Однако война с погодой не считается. Ну, а если после посадки на грунт и заправки до полного веса брызнет летний грозовой дождик, что не раз случалось на учениях, куда деваться? Единственный выход — успеть до мокроты, да поскорее «унести ноги» и, проболтавшись несколько часов в воздухе, сожрав, а то и слив впустую из каждой машины по нескольку десятков тонн «лишнего» топлива, пока вес самолета не осядет до разрешенного посадочного, идти на бетонную полосу. На играх все сходило. Но в военное время последствия такого маневра страшно представить. Мы этими грунтовыми аэродромами себя и других больше утешали, чем на них надеялись.
        Раздражать начальство своим откровением было не принято, да и оно, мы чувствовали, прекрасно понимая проблему, предпочитало пребывать в заблуждении, поскольку альтернативы ему не находило. А она была. Была в государственном, а не в ведомственном подходе к строительству бетонных аэродромов, из-за чего из года в год плодилось их, мелких и слабых, как из яичной скорлупы, великое множество, среди которых — ни одного, способного принять тяжелый самолет.


        Уважаемый автор, прежде чем публиковать домыслы - желательно ознакомится с мнением заслуженных экспертов ВВС СССР.
        http://militera.lib.ru/memo/russian/reshetnikov_vv/04.html
        1. agond
          agond 15 апреля 2020 20:37 Новый
          -2
          Задачу вертикального взлета для самолета размерности истребителя решить достаточно просто, просто надо уйти от привычных способов решений , то есть пойти иным путем
          И так сама суть иного решения
          1 двигатель самолета нужно установить в специальный отделяемый от самолета двигательный контейнер расположенным горизонтально сверху в районе центра тяжести самолета (приходится прибегать к тавтологии так как не умею вставлять тут схемы )
          2 в центре тяжести самолета установить лебедку на барабан которой намотан прочный топливный шланг (выдерживающий вес самолета), длинной 100 м с кабелем управления двигателем , соединенный другим концом с отделяемым двигательным контейнером
          3 для вертикального взлета вначале на высоту 100 м поднимается контейнер с работающем на минимальной тяге двигателем, после чего двигатель выходит на форсажный режим и поднимает сам самолет на высоту 1000м гле включается лебедка и притягивает двигательный контейнер для его автоматической стыковки с самолетом
          4 для вертикальной посадки самолета все действия проходят в обратном порядке.
          Таким образом данный способ многое упрощает и решает не разрешимые проблемы вертикально взлета и посадки , в том числе разрушения аэродромного покрытия реактивной струей двигателя, данный способ позволяет взлетать и садится откуда угодно , хоть из кустов, из оврага ,из болота, со склона горы или из ущелья.
          1. agond
            agond 15 апреля 2020 21:25 Новый
            -1
            Как вариант прочный топливный шланг с термоизоляцией (шланг может сгореть в реактивной струе двигателя) можно заменить на термоизолированный трос , кстати необязательно
            его термоизолировать на всю длину, хватит 10 м ,возможно так будет даже проще и легче , а запас необходимого для взлета топлива разместить в двигательном контейнере, тем более это не увеличивает общий вес самолета
            1. agond
              agond 16 апреля 2020 10:32 Новый
              0
              Хоть мне наставили минусов повторяю, если трудную задачу создания СВВП не решить в одно действие с надлежащим результатом (для всего самолета целиком) то можно попробовать решить ее в два действия , то есть вначале взлетает часть самолета, его двигательная установка на привязи, и зависает над самолетом на высоте 100м, а потом она включает форсаж и поднимает вторую часть ,сам самолет, на высоту 1000м, где происходит стыковка обеих частей самолета в одно целое. . Конечно данный способ весьма необычен, но нужно понимать отчего за полвека нет прогресса с СВВП ,а причин тут две
              1 несмотря на наличие двигателя с силой тяги превышающий вес самолета не получается простым путем приложить эту силу к центру тяжести самолета... и приходится мудрить...
              2 сопла подъемных двигателей расположены слишком близко к поверхности на которую садится или взлетает самолет и с этим ничего не поделать.
              Эти две одномоментные причины не устраняются в одно действие, значит и не надо пробовать вбивать в стену гвозди одним ударом , литру залпом не вольешь, а по глоткам спокойно пьешь. На практике все могло бы выглядеть довольно просто, на земле стоит часть самолет весом 20т ,в 100м от него на земле стоит другая его часть - двигательная установка весом 5т из двух двигателей АЛ-41Ф1С и общей тягой 28 т, и с запасом топлива на 30 сек форсажного режима, в мотогондоле между двигателями установлена лебедка с барабаном 1м в диаметре и шириной 30 см, на которую будет наматываться те самые 100м троса ( который соединяет обе части самолета), привод лебедки от электродвигателя , усилие лебедки минимально необходимое для притягивания двигательной установки к самолету после достижения им высоты 1000м, естественно в этот момент тяга их должна быть минимальной
              1. timokhin-a-a
                16 апреля 2020 12:51 Новый
                +1
                Вопрос тут ровно один - зачем нужен СВВП?
                1. Кирилл Г...
                  Кирилл Г... 17 апреля 2020 15:35 Новый
                  0
                  Вкратце.
                  СВВП стоит заниматься потому что как никак прогресс не стоит на месте, и к безаэродромному старту стоит стремиться. Но без фанатизма таки...
                  Теперь конкретно
                  - Ф-35. Модель Б, уступает моделям А и С в вопросе боевого радиуса, но не намного, меньшей максимальной боевой нагрузкой, которую никто как правило и не носит и технической надежности. Что уже не критично.
                  - Теперь о нас. палубный ИБ, нам такого будет достаточно, притом что подготовить такого пилота проще чем горизонтального пилота-палубника.
                  - Иметь на приграничных авиабазах по эскадрильи таких истребителей, может оказаться вполне целесообразно, что нам дает два вариант приминения в ВВС и ВМС.
                  - Третье на базе нового планера МФИ-КВиВП(многофункциональный истребитель короткого взлета и вертикальной посадки) можно вполне построить и экспортный упрощенный вариант без вертикальных приблуд.
                  1. Диверcант
                    Диверcант 19 апреля 2020 12:11 Новый
                    0
                    зачем стремиться к вертикальному взлету? Что он нового принципиального дает?
                    1. Кирилл Г...
                      Кирилл Г... 19 апреля 2020 12:45 Новый
                      -1
                      См.выше. Если есть возражения давайте по пунктам.
                      И я прежде всего говорил о - "многофункциональном истребителе короткого взлета и вертикальной посадки"
                      1. Диверcант
                        Диверcант 22 апреля 2020 20:44 Новый
                        0
                        вы не поняли. зачем это нужно? что принципиального в вертикальном взлете?
                      2. Кирилл Г...
                        Кирилл Г... 22 апреля 2020 21:22 Новый
                        0
                        Вы то точно не поняли смысл. Нафига продолжать?
                      3. Диверcант
                        Диверcант 24 апреля 2020 10:31 Новый
                        0
                        Да мне понятен ваш смысл, это вы не поймете мой! Вертикальный взлет это сложнее технически и дороже в эксплуатации. Зачем это нужно если любой кусок автодороги это аэродром? А нет дороги, то расчищается ближайшим бульдозером грунтовая площадка и застилается железными щитами, придуманными и стоящими на вооружении еще с 70-х годов прошлого века. Если щитов не привезли , то и без них на крайний случай можно. Для удовлетворения эмоции вертикалки у нас вертолет есть.
                      4. Кирилл Г...
                        Кирилл Г... 24 апреля 2020 12:52 Новый
                        0
                        Так вы все опять перепутали.
                        - не вертикальный взлет а короткий
                        - не любой кусок автодороги а только специально подготовленный и рассчитанный на использование в качестве резервной полосы с ответвлениями для стоянок и т.д и т.п.
                        - не расчищаеться любая грунтовая площадка, а надо или подбирать специально полосу где грунт будет держать высокую удельную нагрузку создаваемую заправленным бортом с подвешенными АСП.
                        - в обратном случае выполняется полный цикл землянных работ, с укладкой, утрамбовкой и т.д. и т.п., причем плотность его такая должна быть, что проходит 50 лет, а реальная полоса с которой летали МиГ-17 до сих пор вполне себе в хорошем состоянии. Ну кроме торца размытого ручьем
  • timokhin-a-a
    16 апреля 2020 12:55 Новый
    0
    В статье написано, что стратеги останутся привязаны к бетону.

    Впрочем, после предложения рыть на земле бассейны для экранопланов, я уже ничему не удивляюсь.
    1. Дмитрий Владимирович
      Дмитрий Владимирович 16 апреля 2020 13:21 Новый
      0
      Цитата: timokhin-a-a
      я уже ничему не удивляюсь.


      Читайте - знание сила.
      1. agond
        agond 16 апреля 2020 17:25 Новый
        -2
        Цитата: timokhin-a-a
        Вопрос тут ровно один - зачем нужен СВВП?

        СВВП нужен для безаэродромного базирования некоторой части самолетов .
  • Диверcант
    Диверcант 16 апреля 2020 21:59 Новый
    -1
    Итого:
    1. плавающие лодки иметь! использовать в службе спасения на флотах.
    2. на поплавках иметь только гражданские.
    3. вертикалки всякие в утиль и не тратить на их разработку ресурсы.
    4. экранопланы иметь в подчинении флота как корабли. они скоростные, их трудно заметить, им не страшны мины и все остальное.
    5. суда на воздушной подушке иметь в подчинении Морской пехоты.
    1. Кирилл Г...
      Кирилл Г... 18 апреля 2020 12:18 Новый
      0
      Каким боком экраноплан трудно-заметить? На всякий случай, поясню экраноплан это не очень быстрый корабль, а очень хреново низколетающий самолет.
      1. Диверcант
        Диверcант 19 апреля 2020 12:00 Новый
        -1
        что такое экраноплан, мне известно. низко летающий самолет - это и есть преимущество, так как на фоне подстилающей поверхности, его не каждая рлс обнаружит, плюсом высокая скорость и грузоподьемность. поэтому скорее это не самолет плохо летающий, а корабль на воздушной подушке взлетевший.
        1. Кирилл Г...
          Кирилл Г... 19 апреля 2020 12:42 Новый
          0
          Нормально его РЛС будут видеть. И с самолетов ДРЛО и современные БРЛС истребителей. То о чем вы говорите было актуально до середины 70-х. Так что это именно откровенно хреново летающий низковысотный самолет сильно зависящий к тому же от погоды и полностью беззащитный против истребителей противника.
  • abc_alex
    abc_alex 18 апреля 2020 23:26 Новый
    +1
    В случае с экранопланами мы имеем самые жёсткие ограничения: на них действуют все те же ограничивающие факторы, которые действуют на летающие лодки. Но есть оговорки.

    Не совсем. Крыло экраноплана гораздо короче и шире. Механизация крыла мощнее. Да и конструкция крыла не самолётная, ГОРАЗДО мощнее. Экраноплан всё-таки ложится крылом на воду на приличной скорости.





    ...есть информация о том, что открытые данные о массах и нагрузках КМ неверны, так как якобы его корпус в основном был выполнен из стали для обеспечения нужной прочности и из-за того, что КБ Алексеева не имело возможности получать алюминий.


    Не алюминий, а алюмо-магниевый сплав, специально разработанный для скоростной машины, базирующейся в солёной воде.

    КМ вряд ли мог поднять более 100-120 тонн полезной нагрузки, что для аппарата в 544 тонны и огромным расходом топлива, мягко говоря, мало.

    544 тонны -- это предельная ОБЩАЯ (взлётная) масса КМ, поднятая в воздух. То есть масса машины, топлива и груза. Масса сухого КМ -- 240 тонн. Сталь там или не сталь -- 240 тонн. Значит предельная масса груза и топлива -- 304 тонны.

    С другой стороны, при строительстве будущих экранопланов существует техническая возможность обеспечить за счёт наддува воздуха под корпус его отрыв от поверхности и выход на экран на малой скорости и разгон уже на экране. Это делает экраноплан ещё более неэффективным в части расхода топлива, но, так как поддержка экранопланов в народе носит отчётливо религиозный характер, вопросы экономики в этих кругах никого не волнуют, зато адепты экранопланостроения используют эту особенность взлёта экраноплана как доказательство его универсальности.


    Дело не в религиозном характере. Дело в том, что раз за разом, люди, хорошо изучившие доступную информацию по Алексеевским машинам, вынуждены осуществлять ликбез. И снова повторять принцип полёта на экране, массу машин, режимы работы двигателей. И снова и снова новая статья начинается с перевирания много раз озвученных фактов. Например снова приходится говорить о том, что топливная эффективность экранопланов не пропорциональна количеству моторов на "люстре", поскольку всё 8 моторов используется только для взлёта, а на марше они либо не работают вовсе, либо работают в режиме малого хода, для возможности манёвра скоростью.
    К тому же я напомню, что все рекордно короткие взлёты боевых самолётов с грунта осуществляются на форсаже. Например, МиГ-29 тогда взлетает чуть не с 250 метров. Но это тоже резко повышает расход топлива при старте.

    Далее ваш тезис, что поддув под крыло особенно снижает топливную эффективность показывает то, что вы не до конца разобрались с тем, как он работает. Поддув создаёт избыточное давление под крылом. Поэтому системе поддува не нужно иметь тягу, сравнимую с весом машины, как у самолёта с ВВ. 140 тонн "Орлёнка" обходились поддувом двух НК-8-4К суммарной тягой 21 тонна. Кстати, что касается льда на поверхности воды: температура воздуха на выхлопе у этого мотора 1250К, что сильно-сильно больше температуры таяния льда... :)
    Ну а на марше, расход топлива при взлёте с лихвой компенсировался у Орлёнка полётом на одном моторе. 140 тонн. На одном моторе. Тягой 10 тонн. Может самолёт массой 140 тонн летать на одном НК-12? На всякий случай напомню: Ту-114 при взлётной массе 164 тонны использовал 4 (четыре) таких мотора.
  • abc_alex
    abc_alex 18 апреля 2020 23:30 Новый
    +1
    Суть тезиса такова: это для гидросамолёта лёд – проблема, а для экраноплана – нет, он сначала взлетит надо льдом, а потом будет скорость набирать. На самом деле это, конечно же, не так.

    Что именно "это" не так? Способность поддува "приподнять" Орлёнка над поверхностью без сколько-нибудь серьёзной горизонтальной скорости? Это спорно и не подтверждено. Мне кажется это реальным, кому-то нет. НО. Вы зачем-то сразу переходите к... торосам!

    Любой человек, представляющий себе, что такое холодное море, помнит про уже упомянутый ранее ледяной торос.
    А любой человек, представляющий себе, что такое стройка, помнит, как выглядит фундаментный блок. Почему бы не рассмотреть ситуацию внезапного появления бетонной стены из таких блоков на ВВП? Думаю, вероятность такого случая не меньше, чем взлёт экранолёта или экраноплана без разведанной дистанции, через торос. Зачем вы выдумывает фантастические ситуации на грани идиотизма? Почему бы тогда не рассмотреть попытку взлёта самолёта по полю, перерытому траншеями в два метра шириной?

    В случае крена на открытой воде экраноплан легко может зацепить законцовкой крыла плавучую льдину, которых в холодных широтах полно на открытой воде, причём они часто почти не возвышаются над ней и издалека не видны.


    Высота полёта Орлёнка до 10 метров, ладно пусть 5 метров. Вы серьёзно про "издалека не видны" о 5-метровой высоты льдинах? Почему вы всякий раз ставите экраноплан в ситуацию -- все кругом ? Конечно же, никто не станет взлетать не разведав предварительно дистанцию. Ни на торосы, ни на льдины никто не полетит. И кстати, сделать это проще, чем для самолётов. Море кругом -- взлетай на любой азимут.

    огромный и тяжёлый. Например, «Орлёнок», который мог поднять такой же груз, как Ми-26, имел максимальную взлётную массу, более чем вдвое превышавшую таковую у Ми-26.

    И что? А танк тяжелее БМП. И дальше?
    Кстати, Орлёнок не огромный. По длине как тот же Ту-114, но имеет на 20 метров меньший размах крыла и сопоставимую высоту. Длина же определялась необходимостью взять в салон 2 БТР или с комфортом разместить 200 морпехов. А это сопоставимо (225) с предельной вместимостью Ил-76. Который хоть и по-короче, но не в пример "разлапистее" -- 50 метров размах крыла, против 30 орлёнковского. И кстати, имеет суммарную тягу моторов 48 тонн. А у Орлёнка, на марше? Напомнить? 10 тонн. А на взлёте? 31 тонна. Так что там с экономичностью? :)
  • abc_alex
    abc_alex 18 апреля 2020 23:32 Новый
    +2
    Суть тезиса такова: это для гидросамолёта лёд – проблема, а для экраноплана – нет, он сначала взлетит надо льдом, а потом будет скорость набирать. На самом деле это, конечно же, не так.

    Что именно "это" не так? Способность поддува "приподнять" Орлёнка над поверхностью без сколько-нибудь серьёзной горизонтальной скорости? Это спорно и не подтверждено. Мне кажется это реальным, кому-то нет. НО. Вы зачем-то сразу переходите к... торосам!

    Любой человек, представляющий себе, что такое холодное море, помнит про уже упомянутый ранее ледяной торос.
    А любой человек, представляющий себе, что такое стройка, помнит, как выглядит фундаментный блок. Почему бы не рассмотреть ситуацию внезапного появления бетонной стены из таких блоков на ВВП? Думаю, вероятность такого случая не меньше, чем взлёт экранолёта или экраноплана без разведанной дистанции, через торос. Зачем вы выдумывает фантастические ситуации на грани идиотизма? Почему бы тогда не рассмотреть попытку взлёта самолёта по полю, перерытому траншеями в два метра шириной?

    В случае крена на открытой воде экраноплан легко может зацепить законцовкой крыла плавучую льдину, которых в холодных широтах полно на открытой воде, причём они часто почти не возвышаются над ней и издалека не видны.


    Высота полёта Орлёнка до 10 метров, ладно пусть 5 метров. Вы серьёзно про "издалека не видны" о 5-метровой высоты льдинах? Почему вы всякий раз ставите экраноплан в ситуацию -- все кругом (цензура) ? Конечно же, никто не станет взлетать не разведав предварительно дистанцию. Ни на торосы, ни на льдины никто не полетит. И кстати, сделать это проще, чем для самолётов. Море кругом -- взлетай на любой азимут.

    огромный и тяжёлый. Например, «Орлёнок», который мог поднять такой же груз, как Ми-26, имел максимальную взлётную массу, более чем вдвое превышавшую таковую у Ми-26.

    И что? А танк тяжелее БМП. И дальше?
    Кстати, Орлёнок не огромный. По длине как тот же Ту-114, но имеет на 20 метров меньший размах крыла и сопоставимую высоту. Длина же определялась необходимостью взять в салон 2 БТР или с комфортом разместить 200 морпехов. А это сопоставимо (225) с предельной вместимостью Ил-76. Который хоть и по-короче, но не в пример "разлапистее" -- 50 метров размах крыла, против 30 орлёнковского. И кстати, имеет суммарную тягу моторов 48 тонн. А у Орлёнка, на марше? Напомнить? 10 тонн. А на взлёте? 31 тонна. Так что там с экономичностью? :)

    Одним из решений, позволяющих как-то улучшить весовую отдачу экраноплана, является отказ от шасси, которое имел «Орлёнок».


    ??? А зачем? Весовая отдача у Орлёнка и так запредельная. При ничтожной тяговооружённости он таскает груз в 20 тонн. Ну прикиньте сами: у Ил-76 48 тонн груза на тяге моторов в 48 тонн, а у Орлёнка 20 тонн груза на тяге мотора в 10 тонн. Мало? Тогда первый в очереди на отрывание шасси, как раз 76-ой. :)

    Но что делать с экранопланом в 400 тонн без шасси? Ответ, увы, один: нужен плавдок.


    :) :) :)
    А самолёту без шасси и плавдок не поможет :)
    Да, вы правы, экраноплан Лунь базировался в плавучем доке. А где базировался КМ? :)
    Именно понимая ограничения на базирование экраноплана, Алексеев сделал Орлёнок экраноЛЁТОМ с потолком до 3000 метров и оборудовал его шасси. А вы сначала довели ситуацию до абсурда откровенно надуманными предположениями, а теперь пришли к выводу, что всё это глупость. Согласен с вами. Глупость полнейшая. Не надо Орлёнку отламывать шасси. Наоборот, заменить транспортировочное шасси полноценным. Дать более развитое крыло, позволяющее отрываться от экрана и переходить в самолётный режим, или осуществлять управляемый "подскок" с отрывом от экрана. Снабдить радаром и современным вычислительный комплексом, системой огибания поверхности. И получить нормальный экранолёт.
    Зачем же ему "ноги отрывать"? :)

    добавляется ещё одно ограничение по базированию: нужен плавдок, без него возможность базирования будет только временная.

    Которое целиком и полностью выдумано вами на основании совершенно сказочных допущений. Орлёнок прекрасно базировался на бетонной полосе аэродрома, для выхода ему нужен просто пологий спуск к воде, создать который нисколько не труднее, чем укатать грунтовую ВПП.


    О том, что они не могут летать нормально над землей, хотя бы так же, как гидросамолёты, говорить уже излишне.

    Конечно, поскольку живы и здравствуют ещё пилоты Орлёнка, летавшие на нём над землёй по-самолётному, на высоте около 1000 метров. :) Или по крайней мере видевшие эти полёты своими глазами. А оспорить такое выдуманными тезисами и сказочными ситуациями будет проблематично.
    Да, и ещё вопрос. А почему вы так упорно заталкиваете экранопланы на север? У нас других акваторий нет? Например, на Дальнем востоке проблем с торосами не будет. Как и на Черном море.

    Таким образом, на базирование экранопланов самой природой в России наложены самые жёсткие ограничения, такие, которые делают их практически неприменимыми.

    Не природой, а вами.Ну, согласитесь, исходить из допущения что везде в России акватории заполнены льдом и торосами -- это как-то смело. :) У России 11 незамерзающих портов. Кстати, среди них один северный -- Мурманск. И кроме того, теоретически, экранолёту не требуется именно водная поверхность. Он и с суши взлетит.



    PS. Я прочитал вашу беседу с ув. Владимир_2У. И не нашёл с вашей стороны дополнительных аргументов. Например, как вы не видите боевое применение высокоскоростным тяжёлым ракетным платформам? Это же очевидно. Возможность атаки противника с разных азимутов -- мечта любого командующего флотом. А самолёты не могут без авианосца сопроводить КУГ. Сам же по себе авианосец требует защиты, а палубные самолёты не способны нести тяжёлые ПКР.
    Или вы говорите про лёгкость поражение экраноплана. Но вот вопрос: а как вы его обнаружите? Только давайте без новых сказок, про сутками напролёт летающих Аваксах и Хокаях. Для колрабельных радаров он скрыт горизонтом, для самолётных неудобен из-за подстилающей морской поверхности. Да, возможно, самолёт сможет атаковать экраноплан и возможно, даже поразить его (хотя почему не говорится о системах РЭБ? и кто запрещает разместить на такой большой машине средства самооброны?) Но силовой набор у машины не самолётный. Раздолбать экраноплан ракетой В-В вряд ли получится.

    Ну а Куба -- наше всё. Там торосов точно нет.

    А и ещё. Ми-26 не может взять на борт больше 82 человек. Не всегда численность десанта определяется грузоподъёмность. Иногда не хватает именно габарита. Да и мощность моторов у него 22 тонны.
    1. agond
      agond 22 апреля 2020 16:53 Новый
      0
      Цитата: abc_alex

      А и ещё. Ми-26
      1. agond
        agond 22 апреля 2020 21:38 Новый
        +1
        С экранопланами разобрались остались вертолеты например рекордный В-12 , вертолет Миля 1958 г поперечной схемы, а ведь в начале конструкторы хотели делать его с классической схемой, но возникли трудности с созданием редуктора на один винт с приводом от четырех двигателей , должно быть сейчас можно построить и редуктор и двигательную установку на большую мощность и увеличить взлетный вес вертолета с 97 т до 150 т , что позволит вернутся к старой идеи возить на вертолете пусковую установку с ракетой или ракетами, эдакий перелетный ракетный комплекс со стартом с земли.
    2. Кирилл Г...
      Кирилл Г... 24 апреля 2020 13:06 Новый
      0
      Ой вей началось. Если вы имеете дело с АУГ, то таки да сутки летающий АВАКС +Береговой АВАКС присоединится к веселью. Далее БРЛС истребителей да без проблем обнаружит цель на фоне воды, а будете иметь дело с АУГ на котором Ф-35, в вас прилетит корабельная ЗУР километров со 100-150.
      1. agond
        agond 24 апреля 2020 16:56 Новый
        0
        Цитата: Кирилл Г...
        Если вы имеете дело с АУГ,

        А давайте пофантазируем, имеется вертолет грузоподъемности В-12, но выполненный по классической схеме , с винтом из двух лопастей и к тому же они складные (на втулке винта можно повернуть и сблизить для уменьшения габарита ) на вертолете несколько противокорабельных ракет и ракет ПВО ,которые можно запускать как в воздухе так и с земли , Данный вертолет кочует вдоль побережья Камчатки и над Курильскими островами , а в основном он прячется на земле везде где только можно (и там у него есть схроны с топливом ) Вопрос как быстро его обнаружит АУГ , ну обнаружили со спутника, а он улетел на другую стоянку и опять все сначала, а если он выполнен по технологии стел,(не для полета , а для стоянки нга земле) а если стоянки специально дооборудованы простейшими укрытиями , деревьев там насажали с кусами, где то пещерку отрыли, где то ложных целей наставили , или просто в низике площадку расчистили .
        1. abc_alex
          abc_alex 25 апреля 2020 20:22 Новый
          0
          Цитата: agond
          имеется вертолет грузоподъемности В-12

          Скорость. Достичь скорости в 400-500 км\ч на вертолёте ОЧЕНЬ проблематично. Если вообще возможно. И опять же, оснастить классическую машину тяжёлыми дальнобойными ПКР очень проблематично. Смотрите: Ту-22М3 на тяге в 29 (50) тонн может тащить на 1500-1600 км 2 ракеты Х-22. Я не знаю точно, сколько двигателей работали у Луня на марше, есть разные данные, минимально -- 2, но что точно, так это то, что ракет он тащил втрое больше -- 6 Москитов. На сравнимую дальность. Моторы у него были от пассажирского самолёта по те же 14 тонн.
          Даже Орлёнок, который гораздо меньше, в гипотетическом ракетоносном варианте на 1 моторе носил бы минимум три ракеты без перегруза. А Ту-22М только в перегруз.

          Цитата: agond
          Вопрос как быстро его обнаружит АУГ

          Вопрос в том, как быстро ОН обнаружит АУГ. Поскольку если ему дать ЦУ со стороны, то всей ПВО\ПРО АУГа будет не до него. Там будет проблема с обороной от ракетного залпа. Такая система не маячит в вдоль берега. Она выдвигается в зону пуска, отстреливает ракеты и уходит. Нечего ей маячить вдоль побережья.
      2. Newone
        Newone 25 апреля 2020 01:17 Новый
        0
        Радиус обнаружения АВАКСом экранолета на 10 м примерно 430 км. Больше мешает кривизна земли. Радиус обнаружения АВАКСом самолета на 10000м 825км.
        Это ограничение отодвигает рубеж дежурства АВАКСа с 400 км от авианосца на 800км, что в свою очередь делает сами АВАКСы легкой добычей для истребительной авиации. Помощь с авианоцев к ним не успеет, равно как и системы пво кораблей ордера не достанут, а сопровождение мало того что сложно организовывать(с многократной дозаправкой в воздухе только) так еще и малочисленно.
      3. abc_alex
        abc_alex 25 апреля 2020 19:44 Новый
        0
        Цитата: Кирилл Г...
        Если вы имеете дело с АУГ, то таки да сутки летающий АВАКС +Береговой АВАКС присоединится к веселью.


        Да-да-да. Вы забыли про "море завалено буями" на сотни километров вокруг. :) :) :)
        Цитата: Кирилл Г...
        Далее БРЛС истребителей да без проблем обнаружит цель на фоне воды


        Хоть один задокументированный пример такого "без проблем обнаружит" в студию!

        Цитата: Кирилл Г...
        в вас прилетит корабельная ЗУР километров со 100-150.


        :) А ЗУР уже приспособлены для обнаружение целей на фоне подстилающей поверхности? Хоть один пример использования ЗУР с ГСН по скоростной цели на земле можете привести? Я напомню: ЗУР селектируют цели на фоне пустого неба. А управляемая ракета на 100-150 км не летит. Радиогоризонт.

        Одним словом, не надо этих сказок, а?
        1. Кирилл Г...
          Кирилл Г... 25 апреля 2020 21:11 Новый
          0
          п.1 При чем тут "буи" видно тайна великая есть. В какой связи с выше сказанным Это находится, то мне неведомо.
          п.2. Я вам как бы ничего и не должен. Впрочем почитайте что нибудь поподробнее и на импортном про AN/APG-81/79/63 последних версий, или хотя бы по неплохо освещенному в нашей прессе Барсу Н-011М. При поиске и обнаружении цели на малых высотах дальность обн. вполне сравнима с Добн на больших высотах. Так AN/APG- 63v.3 (Это Игл с АФАР) обнаруживает истребитель 4 поколения с километров 200-220, КР на малых высотах со 100-110 км. Добн. меньше исключительно ввиду ощутимо меньшей ЭПР КР . А осуществлять селекцию целей на фоне воды научились прекрасно. Если интересно читать тут - http://www.ausairpower.net
          п.3. То что вы знаете слово радиогоризонт радует. То что вы не знаете что в ВМС США уже имели место быть практические стрельбы ЗУР SM-6 (То ли с 2012, толи с 2014 году, точно не помню) по низколетящим целям за радиогоризонт по данным БРЭО истребителя Ф-35 используя Link 16 на дистанцию свыше 150 км и вовсе не радует.
          п.4. Захват Цели на фоне пустого неба - это примерно 60-е - начало 70-х, сейчас 2020 год. ЗУР SM-6 если ее подвести командами радиокоррекции на дистанцию 15-20 км от низколетящей цели, и цель окажется в конусе захвата АРГСН , имеет неплохую вероятность поражения. Как то так.

          Так что действительно не надо сказок
          1. abc_alex
            abc_alex 29 апреля 2020 15:13 Новый
            0
            Цитата: Кирилл Г...
            При чем тут "буи" видно тайна великая есть. В какой связи с выше сказанным Это находится, то мне неведомо.

            Ну, если вы думаете, что оригинальны, я вас разочарую. Сколько бы раз не возникала тема противодействия АУГ США всегда такие как вы описывают один и тот же сценарий. В небе круглые сутки летают АВАВКСы и Хокаи а море завалено сотнями гидроакустических буёв на многие километры вокруг. И ни с воздуха ни с моря. Обычно на это многообразие предлагается выводить либо ОДИН экраноплан, либо ОДНУ АПЛ, либо ОДИН крейсер. В лоб. Под девизом Слабоумие и Отвага.
            И никто из вас ни разу не смог нормально объяснить, почему против группы их 10 боевых кораблей и трёх десятков самолётов планируется такая малоумная операция.

            Цитата: Кирилл Г...
            или хотя бы по неплохо освещенному в нашей прессе Барсу Н-011М

            Читаю: дальность обнаружения цели типа "эсминец" -- 80-120 километров. А теперь ответьте, ЗАЧЕМ носителю ПКР с дальностью пуска 300 км подходить на такую дальность к ордеру? И почему этот носитель должен идти без соответствующего авиационного прикрытия? И вы правда не видите разницы между эсминцем и экранолётом? И вы серьёзно не видите разницы в обнаружении цели идущей на скорости 500 км.ч и 50 км.ч?

            Цитата: Кирилл Г...
            AN/APG- 63v.3 (Это Игл с АФАР) обнаруживает истребитель 4 поколения с километров 200-220, КР на малых высотах со 100-110 км.

            Поздравляю разработчиков и лично вас. Вам есть чем гордиться. Видимо.
            А теперь вспомните, что самолёт детектируется на фоне ПУСТОГО НЕБА! Ни справа от него, ни слева от него, ни за ним ничего нет. На километры. А море -- отвратительная для радиолокации подстилающая поверхность, на поверхности которой присутствую волновые гребни практически ЛЮБОЙ периодичности. Аналогия. В пустой комнате вы прекрасно слышите шёпот на большом расстоянии. Попробуйте расслышать шёпот на таком же расстоянии в толпе.

            Цитата: Кирилл Г...
            Если интересно читать тут - http://www.ausairpower.net

            Я оценил вашу шутку. Австралийский сайт с последним обновлением в 2014 году на английском языке, ссылка на стартовую страницу. Такие аргументы, позволю себе считать сливом темы.
            Я и без вас знаю, что селекция целей на фоне моря возможна. НО! Для этого нужна специальная система РЛС. Самолётные РЛС не такие.
            И уж точно не такие РЛС ГСН ЗУР.

            Цитата: Кирилл Г...
            ЗУР SM-6 если ее подвести командами радиокоррекции на дистанцию 15-20 км от низколетящей цели, и цель окажется в конусе захвата АРГСН , имеет неплохую вероятность поражения.

            А как вы её поведёте за радиогоризонт? Вы понимаете абсурдность всех ваших допущений? Вам же русским языком пишут: экранолёт подходит на дистанцию пуска скрытый горизонтом! Подвести SM-6 к нему за горизонт вы не сможете НИКАК.
            О чём я вам написал уже.
            А управляемая ракета на 100-150 км не летит. Радиогоризонт.


            Все ваши допущения -- фантастичны, и выкладки, базирующиеся на них абсурдны. Если речь пойдёт о войне на море против АУГ, НИКАКИЕ АВАВКСы и Хокаи летать не будут. Вопрос уничтожения этих самолётов будет решаться в первую очередь всеми средствами, начиная со звеньев дальних истребителей-перехватчиков, заканчивая ударами РВСН по пунктам базирования. Локация ударных платформ будет затрудняться всеми возможными средствами, например системами РЭБ. Короче, не считатйте военных глупее вас.
            1. Кирилл Г...
              Кирилл Г... 29 апреля 2020 16:02 Новый
              0
              Все ваши допущения -- фантастичны, и выкладки, базирующиеся на них абсурдны.


              Это вы правильно о себе - сплошной театр абсурда.

              А как вы её поведёте за радиогоризонт? Вы понимаете абсурдность всех ваших допущений?


              Повторяться не буду. Ключевые слова - Ф-35, SM-6, поражение НЛЦ ЗУР за радиогоризонтом корабля. Изучайте по существу.

              Подвести SM-6 к нему за горизонт вы не сможете НИКАК.


              Это уже реальность к сожалению. но вы и далее продолжайте не видеть очевидное
              Для этого нужна специальная система РЛС. Самолётные РЛС не такие.


              Уже третье поколение БРЛС истребителей обнаруживало цели на фоне земли (Сапфир-23 и прочие), Четвертое значительно увеличило данные возможности к ним относят импульсно-доплеровские БРЛС с режимом квазинепрерывного излучения (КНИ). Данный режим, используя высокую частоту повторения зондирующих импульсов (причём каждая пачка импульсов состоит из пактов разных частот) детектирует движущиеся цели на фоне земли гораздо лучше. Но при этом значительно возрастает нагрузка на вычислительную подсистему БРЛС, первой БРЛС с полностью цифровой архитектурой стала APG-63 истребителя F-15.

              ссылка на стартовую страницу. Такие аргументы, позволю себе считать сливом темы.


              Да нет, Я вам просто предложил ликбез для понимания вопроса. Вы же явно понимать не хотите так?

              ЗАЧЕМ носителю ПКР с дальностью пуска 300 км подходить на такую дальность к ордеру? И почему этот носитель должен идти без соответствующего авиационного прикрытия? И вы правда не видите разницы между эсминцем и экранолётом? И вы серьёзно не видите разницы в обнаружении цели идущей на скорости 500 км.ч и 50 км.ч?


              Сам додумал за меня и потом посмеялся? Забавно. А вы собственно собрались стрелять в никуда?

              И ни с воздуха ни с моря. Обычно на это многообразие предлагается выводить либо ОДИН экраноплан, либо ОДНУ АПЛ, либо ОДИН крейсер. В лоб. Под девизом Слабоумие и Отвага.
              И никто из вас ни разу не смог нормально объяснить, почему против группы их 10 боевых кораблей и трёх десятков самолётов планируется такая малоумная операция.


              Процитируйте меня пожалста где я предлагаю такую ахинею?!
              1. Кирилл Г...
                Кирилл Г... 29 апреля 2020 16:18 Новый
                0
                И еще про цели на фоне моря. Томкет сбил Фениксом цель на высоте метров 15, околозвуковую на дистанции более 100 км, еще в конце 70-х. Это как раз уже после слухов о русских экранопланах. Проверили и успокоились.
              2. Newone
                Newone 1 мая 2020 19:56 Новый
                0
                Это уже реальность к сожалению. но вы и далее продолжайте не видеть очевидное

                Это пока не реально. Вы же имеете ввиду эти вот испытания https://news.usni.org/2016/09/13/video-successful-f-35-sm-6-live-fire-test-points-expansion-networked-naval-warfare? Так там вполне себе имелась радиовидимость от F-35.
                Нведение загоризонт могут теоретически обеспечит загоризонтные радары, но информации о таких испытаниях я не встречал.
                Возвращаясь к экранопланам: экраноплан не только обеспечивает кардинальное снижение радиуса его обнаружения за счет высоты экономичного полета, но(благодаря меньшей скорости полета) имеет сниженные требования к аэродинамике, т.е. реализовать меры по радиолокационной малозаметности на экраноплане проще.

                Процитируйте меня пожалста где я предлагаю такую ахинею?!

                Пожалуйста:
                А вы собственно собрались стрелять в никуда?

                Так то стрелять с экраноплана будут по внешнему целеуказанию.
  • Кирилл Г...
    Кирилл Г... 15 мая 2020 15:42 Новый
    0
    Цитата: Newone
    Так там вполне себе имелась радиовидимость от F-35.


    Это и есть совершенно новый уровень организации ПВО АУГ. Ф-35 видит цель на сверхмалой высоте на большой дистанции от ордера, Эскорт цель не видит. Но обстрелять ее уже может, благодаря командам радиокоррекции переданных с Ф-35. Это уже реальность..